Что такое клин двигателя?

Общество

Почему клинит двигатель внутреннего сгорания? Как этого не допустить? Что делать, если «застучало»?

Андрей Карелин

11 декабря, 2020 13:16

Фото: pixabay.com

Главное

• Признаки начинающегося клина двигателя

• Какие признаки свидетельствуют о том, что клин двигателя
  вот-вот произойдёт?

• Причины клина двигателя

• Как убедиться в том, что двигатель «поймал клин»?

• Можно ли отремонтировать двигатель «малой кровью»,
  не разбирая его полностью?

Главное:Главное

Признаки начинающегося клина двигателя

• Признаки начинающегося клина двигателя

• Какие признаки свидетельствуют о том, что клин двигателя
  вот-вот произойдёт?

• Причины клина двигателя

• Как убедиться в том, что двигатель «поймал клин»?

• Можно ли отремонтировать двигатель «малой кровью»,
  не разбирая его полностью?

Опытного водителя от новичка отличает умение не просто слушать, а слышать свой автомобиль, выявляя неисправности ещё до того, как поднят капот — по звуку! Клин двигателя — как раз такая (весьма глобальная) неисправность, которую можно выявить на слух, «издалека», когда катастрофа ещё не произошла, когда её можно предотвратить, остановившись и заглушив ещё не заклинивший мотор.

Признаки начинающегося клина двигателя

Услышав лёгкое постукивание, которое напоминает гулкий трубный звук, лучше сразу съехать на обочину. Возможно с двигателем проблема, и через некоторое время этот трубный звук сменится металлическим стуком, от которого у вас и у ваших пассажиров заложит уши. Это так называемый «стук мертвеца». Стартер бьёт по маховику. Остановившись, вызвав эвакуатор, отправив машину в сервис, вы сэкономите немалые деньги.

Какие признаки свидетельствуют о том, что клин двигателя
вот-вот произойдёт?

Упомянутый нами стук не является единственным признаком надвигающейся катастрофы. О том, что дела плохи, вас может проинформировать загоревшаяся лампочка: с маслом что-то не так!

Тревожный сигнал нельзя игнорировать даже если вы заменили масло вчера. Так случилось однажды со мной. Среагировав на сигнал лампочки, вовремя тормознув, я увидел, как за автомобилем тянется длинный шлейф накануне залитого масла. Вырвало сальник!

Упомянутая выше лампочка может и не загореться вовсе. Допустим, она перегорела. И тогда придётся ориентироваться на странный трубный звук, описанный выше. Не менее, а ещё более тревожным признаком возможного клина двигателя является дым, который появляется из-под капота. Дотянуть до автосервиса в этой ситуации не выйдет. К обочине! Вызываем эвакуатор.

Скорей всего, стартер уже не может провернуть двигатель. Проводка перегрелась, может полыхнуть в любой момент, и тогда у вас будет крайне мало времени для того, чтобы покинуть автомобиль, эвакуировав из него пассажиров.

Причины клина двигателя

Их множество. Чаще: вкладыши «сварились» с шейками коленвала. Обычно такое происходит в результате дефицита масла в автомобиле. Поэтому ещё раз напоминаем о необходимости систематического контроля уровня масла щупом. В противном случае можно попасть на дорогой капремонт ДВС.

На масляном голодании стоит остановиться подробнее. Невнимательное отношение к транспортному средству может приводить к тому, что каналы масляной подачи к поршням оказываются забиты. Возникает сухое трение, детали двигателя буквально раскаляются, на них возникают секторы оплавления.

Буквально «вскипают» подшипники скольжения коленвала, шатуны, но в первую очередь гибнут коренные вкладыши коленчатого вала. Это закономерно. Ведь в процессе работы двигателя на них ложится ключевая нагрузка!

Адская температура обеспечивает прихватку вкладышей и шейки коленвала. Вкладыши проворачиваются в своих ячейках, возникает тот самый характерный звук, о котором говорят: «Двигатель стучит!». Проблема нарастает. Детали прикипают настолько сильно, что когда работа двигателя останавливается и наступает время его очередного запуска, коленвал просто не может провернуться стартером. Клин? Конечно, клин!

Поэтому следите за производительностью масляного насоса. Проверяйте его работоспособность сами, а если не можете, то показывайте автомобиль специалисту почаще. Заодно он посмотрит, не забита ли сетка маслоприёмника, что тоже может стать причиной масляного голодания.

Клинить может из-за того, что вы купили масло с неподходящим составом. Бывает, что люди пытаются сэкономить, покупают масло у непроверенного продавца, смешавшего масло с водой (что обязательно вызовет эмульсию). Иногда состав масла вообще не подходит вашему автомобилю. Вязкость не соответствует времени года и температуре окружающей среды.

Случается так, что в верхней головке поршня заклинивают поршневые пальцы. И это может быть вызвано дефицитом масла в двигателе. Но бывает, что масла вполне достаточно, однако, возникает перекос, ввиду нарушения соосности поршневого пальца и верхней головки. Натяг становится излишним, нарастает трение деталей. Может произойти что угодно, в том числе, задиры и губительное для двигателя заклинивание.

В цилиндре может заклинить поршень. Это случается из-за того, что двигатель сильно перегрелся (возможно, нарушены процессы отвода тепла). Бывает, что причина клина в сломанном и разрушившемся поршне. В этом случае он может заблокировать вращение коленвала. Случится клин.

Одной из распространённых причин клина двигателя является обрыв ремня ГРМ. Ремень рвётся. Удар! Гнётся стержень клапана. Его деформация губительна. Он больше не может двигаться по стандартной направляющей. Поршень будет заблокирован при движении к мёртвой верхней точке. Происходит клин.

Крайне важно не допускать перегрева двигателя. Следите за показателями! Если температура зашкаливает, элементы цилиндро-поршневой группы начинают расширяться. При этом поршни плавятся от термических перегрузок больше, чем цилиндры. А ведь они изготовлены в основной своей массе из алюминия. Его способность к тепловому расширению вдвое больше, чем у чугуна. И вот поршень разросся, происходит полусухое трение о стенку цилиндра. Поршень давит на него всё сильнее и сильнее. В итоге возникают первые задиры. И клин.

Как убедиться в том, что двигатель «поймал клин»?

Если вы в состоянии прокрутить коленчатый вал самостоятельно (вручную), то диагностика клина может быть выполнена на месте одним из двух возможных способов:

· у вас достаточно старый автомобиль? Можно взять ключ и посмотреть, есть ли доступ к шкиву? Если да, то ключом возьмитесь за болт крепления и попытайтесь вручную прокрутить коленвал. Минус метода в том, что вы просто не подберётесь к шкиву, если ваш автомобиль достаточно новый.

· имея представления о том, что такое ведущая ось, вы можете вывесить одну из её сторон, затем нужно включить самую высокую передачу, попытавшись провернуть двигатель за колесо.

Если ваш автомобиль буксируют с помощью троса, ни в коем случае не пытайтесь провернуть коленчатый вал.

В этом случае велик риск ухудшить состояние двигателя.

Можно ли отремонтировать двигатель «малой кровью»,
не разбирая его полностью?

Фото: pixabay.com

Традиционно клин двигателя предполагает полную разборку ДВС. Но иногда полного разбора двигателя для капитального ремонта можно попытаться избежать. Для начала нужно снять ремень ГРМ, попытавшись провернуть шестерню распредвала. Вращается ли она в направлении хода коленвала? Если нет, то велика вероятность, что двигатель заклинило именно из-за клапанов. В этом случае ремонт двигателя внутреннего сгорания нужно начинать со снятия клапанной крышки и головки блока цилиндров.

Шкив коленвала невозможно провернуть ни в одну из сторон? В этом случае можно попробовать выполнить демонтаж поддона, произвести снятие вкладышей и бугелей коленчатого вала. Можно ли в этой ситуации обойтись одной лишь заменой подшипников скольжения?

Конечно, нет. Необходимо проверять масляный насос, выполнять съём коленвала для того, чтобы с помощью сжатого воздуха обеспечить продувку всех каналов, по которым идёт масло. Именно закоксовка каналов подачи масла могла стать причиной клина. Следующим шагом будет снятие цилиндро-поршневой группы для выполнения дефектовки.

В более сложных ситуациях потребуется дорогостоящий капитальный ремонт двигателя с его полной разборкой. Иногда дешевле купить другой автомобиль.

Поэтому

· следите за уровнем масла

· не допускайте перегрева двигателя, контролируя качество и количество антифриза

· не забывайте описанные нами «маячки», предшествующие клину, при которых машину будет дешевле временно бросить на обочине, дождавшись эвакуатора, чем чинить.

Удачи на дорогах!

8 мин

признаки, определение причины и особенности ремонта. Что делать, если мотор ВАЗ поймал клин, кулак дружбы

В случае клина важно не только произвести квалифицированный ремонт, но и правильно определить причину, по которой заклинил двигатель. Рассмотрим, как определить, что стартер не может провернуть коленчатый вал именно из-за клина, а также как предотвратить последствия перегрева, масляного голодания и последующий капитальный ремонт ДВС.

Основные причины

• Сваривание вкладышей с шейками коленчатого вала вследствие масляного голодания.
• Заклинивание поршневых пальцев в верхней головке поршня. Как и в случае с вкладышами, причина может быть в масляном голодании. Но палец заклинивает и по причине несоосности верхней головки и поршневого пальца. Из-за возникшего перекоса появляются локальные зоны полусухого трения и чрезмерного натяга, что может стать причиной критического теплового расширения, задиров и заклинивания.
• Поршень заклинил в цилиндре вследствие перегрева двигателя или ухудшенного теплоотвода.
• Разрушившийся поршень блокирует перемещение шатуна и вращение коленвала.
• Неквалифицированный ремонт двигателя. Неправильный выбор тепловых зазоров при сборке ЦПГ, коленчатого вала, не устраненные неисправности системы смазки могут стать причиной описанных выше поломок. Также причиной клина могут стать болты, гайки, по неосторожности уроненные в цилиндры или впускной тракт.
• Погнутый клапан блокирует движение поршня. Основная причина «встречи» клапанов с поршнями – обрыв ремня ГРМ. После обрыва либо перескока сразу на несколько зубьев цепи ГРМ и удара происходит изгиб стержня клапана. Сильная деформация приводит к тому, что клапан не может двигаться по направляющей и блокирует движение поршня на подходе к ВМТ. К аналогичным последствиям приведет рассухаривание клапана.

Как понять, что двигатель поймал клин?

Мысль о том, что двигатель заклинил, приходит после щелчка втягивающего реле стартера, за которым не следует вращение коленчатого вала. Вполне вероятно, что стартер щелкает, но не крутит из-за севшей АКБ или неисправности самого пускача. Чтобы определить заклинивший двигатель, необходимо попытаться прокрутить коленчатый вал вручную. Сделать это можно 2 способами:

• прокрутить коленвал ключом за болт крепления шкива. Недостаток в том, что на большинстве современных автомобилей компоновка подкапотного пространства ограничивает доступ к шкиву;
• вывесить одну из сторон ведущей оси, включить наивысшую передачу и попытаться за колесо провернуть двигатель.

Не стоит пытаться провернуть коленчатый вал, буксируя автомобиль на тросу. Если двигатель заклинил, то усердные попытки провернуть коленвал могут привести к еще большим повреждениям.

Что делать и как лучше ремонтировать заклинивший мотор?

Предположим, двигатель на вашем авто все-таки заклинил, но вы не желаете разбирать его полностью для капитального ремонта. В таком случае снимите ремень ГРМ и попытайтесь провернуть шестерню/и распределительного вала. Если шестерня не вращается в направлении вращения КВ, вполне вероятно, что двигатель заклинил из-за клапанов. В таком случае ремонт заклинившего мотора рекомендуем начинать со снятия клапанной крышки, ГБЦ.

Если шкив коленчатого вала не вращается ни в какую из сторону, демонтируйте поддон для снятия бугелей коренных вкладышей, крышек нижних головок шатунов. В случае обнаружения задранных, прихваченных к коленчатому валу и провернутых вкладышей, замены подшипников скольжения все равно будет недостаточно. Мы рекомендуем не только проверить масляный насос, но и снять коленчатый вал для продувки сжатым воздухом каналов подвода масла. Вполне вероятно, что канал закоксован, что привело к локальному недостатку смазки. Если подшипники скольжения в норме, необходимо снятие и дефектовка ЦПГ.

Масляное голодание

Нехватка моторного масла в нагруженных парах трения приводит к трению на сухую, из-за чего детали быстро перегреваются. Расширение вследствие нагрева ведет к уменьшению теплового зазора, а из-за повышения температуры на деталях из мягких сплавов появляются локальные зоны оплавления. Именно такой разрушительный эффект имеет масляное голодание на подшипники скольжения коленчатого вала, шатунов.

Первыми в случае падения давления масла чаще всего страдают коренные вкладыши коленвала, так как при работе двигателя на них идет наибольшая нагрузка. Из-за высокой температуры происходит прихватка вкладышей и шейки вращающегося коленчатого вала. Последствие – проворачивание вкладышей в постелях и появление характерного стука (в таких случаях говорят, что двигатель стуканул). При усугублении проблемы пара шейка-вкладыш прихватываются настолько сильно, что после остановки двигателя и попытке последующего запуска стартер попросту не может провернуть коленчатый вал. Это и является главным признаком заклинившего мотора.

Основные причины низкого давления масла в двигателе:

• низкая производительность маслонасоса. О характерных неисправностях и методах проверки читайте в статье «Как правильно проверить масляный насос»;
• забитая сетка маслоприемника;
• низкий уровень масла в двигателе. При значительном превышении уровня противовесы коленвала начинают взбивать масло и насыщать его воздухом, что также чревато ухудшением смазки трущихся пар;
• появление эмульсии вследствие смешивания масла с водой, ОЖ;
• неподходящий состав, вязкость моторного масла;
• забитые каналы подачи масла к поршневому пальцу, магистрали смазывания вкладышей коленчатого вала.

Перегрев двигателя

Критическое повышение температуры ведет к чрезмерному тепловому расширению элементов ЦПГ. При сгорании ТПВС поршень подвергается большим термическим нагрузкам, нежели цилиндр. Также стоит учитывать, что большинство поршней изготавливаются из алюминия, который по сравнению с чугуном имеет двойное тепловое расширение. Уменьшение зазора между поршнем и стенкой цилиндра ведет к полусухому трению, так как масляная пленка вытесняется расширяющимся поршнем. В местах соприкосновения возникают зоны локального перегрева, из-за чего поршень все с большим давлением воздействует на стенку цилиндра. Именно это становится причиной первых задиров.

Дальнейшее тепловое расширение ведет к повышению коэффициента трения и заклиниванию поршня в цилиндре. Двигатель в таком случае глохнет и больше не заводится. В некоторых случаях после остывания двигатель еще можно прокрутить стартером, но работать нормально он уже не будет. Наиболее печальный вариант развития событий – остановка двигателя с характерным стуком и «кулак дружбы».

Чтобы двигатель не заклинил вследствие перегрева, рекомендуем:

Новости из мира УАЗ — клин мотора

Клин мотора – это серьезная и крайне распространенная проблема, одним названием которой можно сильно напугать любого автовладельца. И главная причина этого в том, что клин может случиться у каждого, а его последствия для двигателя могут быть такими серьезными, что агрегат вовсе невозможно будет отремонтировать. Кроме того, капитальный ремонт или замена мотора – это крайне затратные ремонтные работы, требующие от владельца существенных финансовых вложений.

Существует множество причин возникновения клина, и самая распространенная из них состоит в том, что подшипники коленвала не получают в процессе эксплуатации необходимого объема масла. Вследствие этого происходит сухой контакт вкладыша подшипника и коленчатого вала, из-за чего первый срывается со своего места – это приводит к неподвижному соединению, то есть, к заклиниванию.

Однако крутящий момент коленвала не прекращается в одно мгновение, он пытается прокрутиться, в результате чего задирает свои шейки, дерет постели подшипников и коренных опор. В самом худшем случае обломок шатуна просто пробивает блок цилиндров и выпадает наружу.

Отсюда возникает другой вопрос: почему подшипник не получает нужное количество смазки, что приводит к трению металлических частей по другим металлическим элементам? Причин того сразу несколько, во-первых, это износ и потеря производительности, во-вторых, поломка масляного насоса. Еще одна популярная причина – засорившийся масляный фильтр, в котором не работает перепускной клапан, это тоже может стать причиной клина и всех последующих проблем с мотором. К этим же последствиям может привести чрезмерный угар масла, пробитый поддон, протекший сальник коленвала.

Однако причины поломки не ограничиваются исключительно проблемами с масляной системой. Очень часто главный фактор, который приводит к неполадкам – это автовладелец, ведь покупка транспортного средства и умение ездить на нем, еще не означает умение правильно обслуживать и эксплуатировать свой автомобиль.

У каждого двигателя есть свои оптимальные условия эксплуатации в соответствии с его долговечностью и производительностью. Если мотор постоянно эксплуатируется за пределами предусмотренной комфортной зоны, а нагрузки превышают желательные величины, с двигателем может произойти любая проблема. Двигатель, эксплуатируемый неправильно, может в любой момент получить дефекты кривошипно-шатунной или поршневой группы.

Распространенной причиной выхода мотора из строя является неправильная буксировка, к примеру, если автомобиль испытывает запредельные нагрузки, однако обороты и скорость минимальные, это может убить подшипники и другие важные элементы транспортного средства. Но и буксировку не обязательно выполнять, чтобы сломать автомобиль, достаточно гонять на нем в экстремальных режимах, забыв о том, что при высоких температурах масло в двигателе может терять свои важные качества, к примеру, вязкость. Тогда оно уже не сможет обеспечивать нормальную работу важных элементов системы.

Именно поэтому во избежание проблем с двигателем каждый водитель обязан поддерживать в моторе необходимое количество масла. Многие специалисты даже отмечают, что работу мотора маслом вовсе испортить нельзя.

При эксплуатации авто в городских условиях важно как можно чаще менять масло, даже чаще, чем рекомендует сам производитель автомобиля. Это же касается ремней ГРМ, обрыв которых может спровоцировать заклинивание двигателя.

Специалисты настоятельно рекомендуют максимально часто проверять все элементы газораспределительного механизма на работоспособность и отсутствие дефектов. И никогда нельзя игнорировать горящую на приборной панели лампочку, показывающую давление масла.

Самое пристальное внимание на все эти особенности эксплуатации авто необходимо обращать владельцам малолитражных автомобилей, в которых коленвал может не меняться вовсе. Для них может потребоваться полная замена блока в целом, что по деньгам порой оказывается дороже покупки другого подержанного автомобиля.

симптомы и почему может произойти

Признаки и причины заклинивания двигателя в автомобиле

Вопреки распространенному заблуждению, что двигатель с малым пробегом на новом автомобиле не может заклинить, увы, стоит сказать, что подобная проблема может случиться с любым двигателем и практически на любом пробеге. «Клин» мотора — проблема, к которой морально и материально должен быть подготовлен любой автомобилист.

Иногда это происходит внезапно, но иногда двигатель подает предупреждающие сигналы водителю задолго до отказа, и одними из главных причин непосредственного выхода из строя в данном случае могут стать задиры , деформация, разрушение и спаивание деталей.

Что такое «клин» мотора?

Начнем с того, что если двигатель работает в своем номинальном режиме, то есть штатно, то все взаимодействующие друг с другом движущиеся и трущиеся элементы этого мотора в обязательном порядке должны смазываться должным и определенным техническим характеристикам мотора образом смазочными материалами. Например, недопустимо, чтобы поршневое кольцо контактировало напрямую со стенками цилиндра — между элементами должен находиться тонкий слой масляной пленки, который снижает трение, а соответственно способен продлить безотказную работу мотора, не ограничиваясь несколькими тысячами километров, но несколькими сотнями тысяч.

Однако если этот тончайший слой смазочного материала толщиной в микроны исчезнет с хонингованной поверхности цилиндра и металлические элементы войдут в контакт друг с другом без смазки, даже микроскопические неровности вызовут быстрое увеличение трения, в результате чего большая часть механической энергии (до 95%) преобразуется в тепло. И начнется самое опасное для ДВС — сухое трение.

Проблема в том, что как только начнется такой процесс, со временем (и достаточно быстро) он будет только ухудшаться, одна проблема будет тянуть другую. Чем больше будут нагреваться трущиеся элементы, тем больше они будут расширяться, увеличивая давление и вытесняя остатки масляной пленки.

Даже если отсутствие смазки было временным явлением, после расширения металла из-за его нагрева зазоры уменьшатся и моторное масло может попросту перестать выполнять свою функцию по уменьшению трения между задействованными компонентами, просто вытесняясь из критически важных мест. 

В крайних случаях может выделяться настолько много тепла, что двигатель в итоге внезапно остановится, что станет предвестником дорогостоящего ремонта (в лучшем случае) или необходимости покупки нового мотора.

Часто в двигателе при масляном голодании заедают втулки шатуна. В таком случае втулка способна провернуться, а палец — заклинить как в верхней головке шатуна, так и в бобышках поршня, что может привести к «руке дружбы», блок цилиндров может быть пробит шатуном без надежды на последующее восстановление.

Смотрите также

В других случаях рабочие детали просто активно «трутся», изнашивая сопрягаемые поверхности ускоренными темпами или деформируя их. Такой покалеченный двигатель может запуститься после охлаждения, но работать по номиналу он уже вряд ли будет. Он будет стучать, греметь и плохо тянуть , например из-за изношенных втулок, или дымить как проклятый из-за изношенных колец.

Мы бы хотели рассказать вам о 10 наиболее частых причинах заклинивания двигателя. Возможно, зная их, вам удастся избежать дорогостоящего ремонта или хотя бы снизить его стоимость, вовремя заметив проблему. 

1. Недостаток моторного масла

^{фото: freebie.photography}

Каждый двигатель сжигает хотя бы небольшое количество масла, поэтому если водитель не проверяет уровень масла в течение длительного времени, у двигателя появляется риск заклинить.

В случае новых двигателей, которые еще не обкатаны, или, наоборот, в сильно изношенных старых моторах расход масла может даже превышать 1 литр на 1000 км.

Если уровень масла приближается к минимальному, вероятность выхода из строя увеличивается. Тот факт, что при минимальном количестве масла в поддоне при нормальной езде давление масла является достаточным, не означает, что оно также останется таким, например, при быстрой езде по шоссе или во время затяжных, крутых поворотов, когда центробежная сила выталкивает большую часть масла в поддон, откуда масляный насос его уже не может достать.

2. Неправильный выбор моторного масла

^{фото: en.wikipedia.org}

Использование неподходящего смазочного материала, из-за которого образуется слабая масляная пленка и/или повышается частота вращения, в результате чего масляная пленка просто разлетается в стороны, не оседая на хоне.

Предупреждение! Современные жидкие масла с низким сопротивлением (низкой вязкости) более подвержены такому явлению, чем «неэкологические» густые масла с такими параметрами, как 10W60.

3. Разбавление масла топливом

^{фото: carkeys.co.uk}

Это обычная проблема для дизелей, оснащенных сажевыми фильтрами.

Во время так называемой принудительной регенерации сажевого фильтра (DPF), то есть дожигания сажи за счет повышения температуры в фильтре, система впрыска подает дополнительные дозы топлива в двигатель. Его может быть так много, что несгоревший избыток стекает по поверхностям стенок цилиндров и проникает в масло. Если процесс идет правильно, проблем нет — топливо испаряется под воздействием температуры и через вентиляцию картера попадает обратно в камеры сгорания.

Хуже, если, например, машина проезжает совсем небольшие расстояния или двигатель заглох в процессе сжигания сажи — тогда несгоревшее топливо концентрируется в масле, и его со временем становится так много, что испаряться оно уже не будет, начнется процесс разжижения с последующим ухудшением качества ГСМ.

Из-за попадания ДТ уровень масла может даже подняться выше максимальной риски — так много в картере может оказаться топлива.

Как правило, в первую очередь начнут страдать компоненты, которые особенно чувствительны к плохой смазке, например подшипники турбонагнетателя или компоненты привода ГРМ .

Проблему сложно обнаружить, так как на многих автомобилях повышение уровня масла за счет примешивания топлива компенсируется естественным сгоранием моторного масла — уровень масла практически не меняется, хотя его состав явно будет другим.

4. Моторное масло, попавшее в охлаждающую жидкость

^{фото: drive2}

Причин такого может быть несколько, в том числе повреждение головки блока цилиндров или прокладки головки блока цилиндров, коррозия гильз и так далее, в том числе и выход из строя прокладки теплообменника.

Если масло смешивается с ОЖ, образуется майонезоподобная эмульсия, или если охлаждайка попадет в масло, в нем будут видны белесые инородные хлопья. Смазочные параметры такой смеси намного хуже, чем у чистого масла, к тому же она может забить масляные каналы.

Кроме того, вероятность заклинивания такого агрегата увеличивается за счет того, что чем больше сливается охлаждающая жидкость из двигателя, тем хуже будет его охлаждение.

Предупреждение! Проблема охлаждающей жидкости в масле затрагивает не только двигатели, но и автоматические трансмиссии. «Автоматы» часто оборудуются маслоохладителями, соединенными с охлаждением двигателя. При выходе из строя уплотнений антифриз может попасть в трансмиссионное масло.

Между тем минимального загрязнения трансмиссионного масла достаточно, чтобы коробка передач пришла в негодность, попросту сломалась. Первым признаком грядущей проблемы обычно является «пробуксовка» коробки передач, которая может закончиться полной потерей привода.

Антифриз вступает в реакцию с материалами фрикционных накладок. Накладки отслаиваются и попадают в масляную систему коробки передач, блокируя каналы и ускоряя износ элементов.

Если коробка передач работает неправильно, перед ремонтом стоит обратиться к механику с просьбой провести осмотр на наличие в трансмиссионном масле ОЖ, для выявления используются специальные реагенты.

5. Засор/закоксовывание масляных каналов

 ^{фото: carmagazine.co.uk}

Наиболее частые причины этой проблемы — использование некачественных моторных масел и чрезмерные интервалы замены или и то, и другое.

Также стоит знать, что использование масел известных брендов не всегда предотвращает проблемы. Во-первых, некоторые не так хороши, как их изображают в рекламе (спросите об этом у автомехаников), а во-вторых, на рынке много подделок.

Важна не только марка масла, но и его происхождение.

Нередко в поломке также виноваты и сами механики, которые были неаккуратны. Бывает, что, например, после замены заклинившего турбокомпрессора или прокладки головки забывают промыть систему смазки от металлических опилок и другого мусора вроде перегретого моторного масла. Иногда маслопровод оказывается заблокирован, например из-за чрезмерного использования силикона при уплотнении крышки головки цилиндров или масляного поддона.

6. Неисправность масляного насоса

^{фото: procarmechanics.com}

По этой части двухлитровые двигатели TDI концерна Volkswagen в последние годы снискали дурную славу. В этих моторах использовались два крайне неэффективных и низкокачественных варианта масляных насосов — в одном постоянно выходила из строя цепная передача насоса, в другом был очень тонкий вал, приводящий в движение насос, он также нередко выходит из строя.

Смотрите также

Эффект в обоих случаях одинаковый — давление масла падает без какого-либо предупреждения, и вот уже секунды отделяют нормально работающий мотор от отказа и заклинивания двигателя, работающего на повышенных оборотах.

7. Забившийся масляный фильтр

^{фото: mercedesbenzhiltonhead.com}

Это проблема, которая может возникнуть по разным причинам. Самая распространенная — это некачественный фильтр с небольшим количеством фильтрующего материала, который слишком быстро забивается.

Фирменные фильтры обычно имеют «перепускной» клапан, который в случае засорения фильтра пропускает масло, не очищая его, — лучше грязное масло в двигателе, чем сухая работа.

Самые дешевые фильтры часто не имеют его и более склонны к засорению.

Вторая причина: увеличенные интервалы замены масла.

8. Активное вождение сразу после пуска мотора

^{фото: publicdomainpictures.net}

Моторному маслу часто требуется несколько секунд, чтобы добраться до каждого уголка и закромов двигателя, особенно в холодную погоду.

Если начать крутить двигатель на высоких оборотах сразу после холодного пуска, некоторые его узлы могут первые секунды работать практически без смазки. Сразу это мотор не убьет, но срок службы точно ограничит.

9. Перегрев двигателя

^{фото:assets.superstreetonline.com}

При высоких температурах компоненты двигателя расширяются, вытесняя масляную пленку из мест плотного контакта.

Перегрев может быть результатом неисправности в системе охлаждения (отказ вентилятора, заклинивший термостат, утечка охлаждающей жидкости, поломка насоса), чрезмерной тепловой нагрузки на агрегат, оборванного ремня привода водяной помпы и так далее.

Предупреждение! Перегрев может быть как причиной, так и следствием заклинивания двигателя.

10. Некачественные запчасти

^{фото: vladru / Getty Images}

Это обычная проблема с дешевыми запчастями, подделками или просто дешевыми заменителями. Гильзы, кольца, поршни или направляющие втулок клапанов иногда изготавливаются из материалов, отличных от ГОСТовских, что порой может приводить к неправильному прилеганию и теплообмену в ДВС под нагрузками.

Как избежать заклинивания двигателя?

^{фото: unsplash.com / Evan Hein}

Лучший способ, самый логичный и если не единственный, который поможет избежать заклинивания двигателя (то есть его серьезной поломки), — это регулярно менять масло и фильтры и проверять его состояние в двигателе.

Не помешает внимательно наблюдать за показателем температуры охлаждающей жидкости, хотя ее резкое повышение часто является сигналом о том, что с двигателем только что произошла беда.

Также нельзя игнорировать световой индикатор давления масла на приборной панели. Многие водители проверяют уровень масла только тогда, когда на панели начинает мигать красная лампочка с «масленкой».

Это определенно слишком поздно, потому что включение этой лампочки означает, что давление масла в двигателе упало ниже нормы, гарантируя лишь минимальную смазку компонентов двигателя.

Смотрите также

Всегда обращайте внимание на лампочку «Чек Энджин», проводите своевременное ТО, заливая в двигатель только качественное моторное масло и другие ГСМ .

Не перегревайте мотор и наконец, не доверяйте ремонт двигателя некомпетентным мотористам.

1. Забитый осадком масляный фильтр

Забитый масляный фильтр может нарушить циркуляцию моторного масла в системе смазки.

2. Поршень двигателя поврежден

В месте сухого трения резко повышается температура. На фото видно, что поршень буквально расплавился. Иногда даже случается, что элементы поршневой и кривошипной системы сливаются в один элемент (такое может произойти в большеобъемных, мощных моторах с большим крутящим моментом).

3. Поврежденный поршень из-за масляного голодания

Поршень перегрет, поцарапан и клинит.

4. Видны неровные края изношенных деталей

 

5. Шатунные шейки коленвала

Заклинивший коленчатый вал двигателя.

6. Поврежденный распредвал

Изношенный распределительный вал ухудшит работу двигателя в любом случае.

7. Моторное масло, попавшее в систему охлаждения мотора

Масло и охлаждающая жидкость образуют эмульсию, смазочные свойства которой обычно недостаточны для нормальной работы двигателя.

Смотрите также

^{Обложка:  / 1GAI.ru}

^{фото: Auto Swiat}

описания и характеристики, фото и видеообзоры

Как звучит двигатель при заклинивании? Существуют специфические признаки, которые подскажут вам о том, что скоро произойдет катастрофа. Однако, заклинивший двигатель можно определить и по характерному издаваемому звуку, который предвосхищает грядущую проблему.
На начальной стадии проблемы, при движении вы услышите легкое трубное постукивание. Шум будет исходить от двигателя. На следующем этапе будет раздаваться оглушительный металлический стук. Его еще называют «стук мертвеца», он раздается, когда шток поршня ударяется о коленвал. Если вы заметили признаки заклинивания двигателя, следует отправить автомобиль в сервис. Ранняя диагностика может сохранить вам тысячи долларов.

На фото видны следы затирания юбки поршня о стенки блока цилиндров. Если своевременно не вскрыть двигатель, может случиться мясорубка, как на первом фото…

Признаки заклинивания двигателя: как определить, что двигатель клинит?

При существенном снижении мощности двигателя, загорании индикатора низкого давления масла в двигателе или при странных шумах, раздающихся из моторного отсека следует проверить двигатель автомобиля. Обратите внимание на симптомы заклинивания двигателя:

Трубное постукивание
Как уже обсуждалось, легкое трубное постукивание может указывать на проблему с заклиниванием двигателя. Шум происходит, когда стартер ударяет по маховику.

Дым
Дым или даже открытый огонь, выходящий из-под капота, может быть еще одним признаком заклинивания двигателя. Так как стартер в таком состоянии не может провернуть двигатель, проводка перегревается, из-за чего и появляется дым или даже огонь.

Отказ двигателя
Довольно очевидный признак проблем с вашим автомобилем. Но доводить двигатель до такого состояния не следует. Полный отказ двигателя означает, что он не заводится при любых условиях. Питающиеся от батареи фары, радио и другие компоненты при этом могут продолжать работать.

Ослабление крепления деталей двигателя
Когда крепление детали двигателя внутреннего сгорания, поршня, ослабевает, он может пробить головку блока цилиндров. Узнать о такой проблеме можно, проводя периодические проверки двигателя.

Недостаток масла в двигателе – наиболее типичная причина заклинивания. Низкий уровень масла приводит к возникновению повышенного трения, перегреву и других затруднений, в результате которых двигатель заклинивает. Причиной подобной проблемы также может стать вода или ржавчина, скопившиеся внутри двигателя. Еще одна возможная причина – поломка или отказ деталей двигателя, но при этом заклинивание двигателя маловероятно.

На видео- подборке вы можете посмореть реальные случаи клинов моторов из жизни:

Клин мотора что это

Этим словом не прочь пощекотать нервишки мастера-приёмщики на сервисах. Имеют право, в принципе. Во-первых, это действительно происходит, а последствия порой губительны настолько, что к жизни агрегат уже не вернуть. Во-вторых, у них свой коммерческий интерес — капитальный ремонт мотора не дешёв. Так почему же всё-таки мотор клинит?

поводов заклинить у мотора хоть отбавляй. Но чаще всего это происходит из-за того, что подшипники коленвала перестают получать нужное количество масла. Происходит сухой контакт шейки коленчатого вала и вкладыша подшипника — тот срывается со своего места. Вместо подвижного соединения получаем неподвижное — тот самый клин. Но крутящий момент у коленвала в одночасье никто не отнял. Пытаясь прокрутиться, он задирает свои шейки о вкладыши и дерёт постели подшипников шатунов и коренных опор. При самом драматичном сценарии с оптимистичным названием «рука дружбы» обломок шатуна вываливается наружу, пробивая блок цилиндров. Настоящий моторный фильм ужасов. Но почему эти вкладыши провернулись?

Всё начинается с задира подшипника из-за того, что тот не получает достаточной смазки, в которой, собственно, и должен проворачиваться вал. Получаем не трение металла по маслу, а металла по металлу. Со всеми наждачными вытекающими. Это происходит из-за износа и потери производительности, а, может, и вовсе из-за внезапного выхода из строя масляного насоса. Опять же, засорившийся масляный фильтр с неработающим перепускным клапаном может устроить дебош в моторе. Из этой же серии пробитый поддон или текущий сальник коленвала. Чрезмерный угар масла тоже не прочь протянуть «руку дружбы».

Но не только проблемы с системой смазки могут привести к тому, что мы зовём клином. Часто покупка автомобиля совсем не означает желание научиться на нём ездить по-человечески. Ведь для разных моторов есть оптимальные с точки зрения производительности и долговечности режимы эксплуатации. И когда мотор регулярно выводится несознательным водителем из «комфортной зоны» нагрузки и оборотов с ним начинают происходить малоприятные процессы. Силовой агрегат просто-напросто получает увечья поршневой и кривошипно-шатунных групп. К этому может привести буксировка в непосильном для двигателя режиме, когда нагрузка огромная, но скорость, а, следовательно, и обороты коленвала, приводного ремня и масляного насоса — никакие. Убийство для подшипников. Кстати, этим грешат и те, кто не занимается буксировкой и даже не перегружает автомобиль. Мы писали о том, как некоторые «новаторы» в вождении убивают свои моторы. Кстати, из этой же оперы и перегревы. Калечат они не только клапаны с поршневой, но и подшипники коленвала из-за того, что масло при экстремальных температурах теряет свои свойства, прежде всего, вязкость.

Поэтому с мотором как с кашей: количеством масла, качественного и нужного сорта, разумеется, его не испортишь. В городском цикле лучше менять его почаще, чем советуют в официальных источниках производителей. И то же самое относится к ремням ГРМ. Их обрыв тоже может спровоцировать клин. Вообще, весь газораспределительный механизм со всеми его клапанами, пружинами, цепями, успокоителями и всем тем, что изнашиваясь, может развалиться или запасть, стоит инспектировать почаще, не забывая о регламентных процедурах и заменах. И, разумеется, игнорировать лампочку давления масла тоже не стоит. Особенно владельцам авто с малолитражными моторами из последних коллекций «кутюрье» инжиниринга. Коленчатый вал на таких зачастую не меняется. Менять придётся весь блок в сборе! Проще купить машину новую или подержанную? Иногда — да. Поэтому будьте бдительными и сознательными.

Почему в авто клинят двигатели

Если в машине клинит ранее исправный двигатель – важно не только провести оперативно и в короткие сроки квалифицированный его ремонт, но и выявить первопричину такого выхода из строя. Также поговорим о том, как именно можно выявить, что работающий стартер не способен проворачивать коленчатый вал в силу его клина, как предотвратить негативные последствия аномального перегрева и масляного голодания в авто. Если сделать это своевременно – вы с успехом избежите дорогостоящего и ненужного капитального ремонта.

Причины клина

Прежде всего, это сваривание между собой вкладыша и шейки коленного вала – чаще всего подобная спайка происходит по причине недостаточного уровня смазки, так называемого масляного голодания авто. Также данный список причин заклинивания двигателя пополняют следующие пункты:

1. Клин в самой верхней головке автомобильного поршня, поршневых пальцев – как и в первом варианте, спровоцировать это может недостаточный уровень моторной смазки, масляное голодание авто. Но клинить может и в силу несоосности последнего с верхней головкой. Перекос локальной зоны трения и тяги может спровоцировать аномальное тепловое расширение в моторе и заклинку.
2. Заклинивание поршня в самом цилиндре – это может быть следствием перегрева в авто двигателя либо сбоя в процессе отвода тепла. Такая причина может привести в будущем ко многим более дорогостоящим поломкам и неисправностям с тепловой системой и самим автомобилем.
3. Разрушение поршня, что в итоге спровоцирует блокирование перемещения шатуна и процесса вращения коленного вала, приводя к заклиниванию авто.
4. Неквалифицированно и некачественно проведенный ремонт в авто двигателя – это требует незамедлительной диагностики и последующего устранения возникшей неисправности с учетом технологических норм и стандартов завода изготовителя автомобиля.
5. Неправильный подбор и установка теплового зазора в процессе сборки ЦПГ или же коленного вала, несвоевременное устранение возникшей неисправности в системе подачи моторной смазки.
6. Блокировать движение и работу машинного поршня может и по причине погнутого клапана, как и обрыва самого ремня ГРМ. Так по причине обрыва или же перекоса нескольких зубцов в цепи ГРМ и удара идет изгиб самого стержня клапана. Как следствие, клапан не двигается в заданном направлении, блокируя собой движение поршней в направлении к ВМТ.

Все эти причины и негативные последствия поломок требуют немедленного, со стороны владельца авто и мастера, внимания и своевременного их устранения.

Двигатель клинит – как понять?

Чаще всего о том, что заклинило двигатель указывает характерный щелчок, издаваемый втягивающим реле стартера, а после не идет вращение коленвала. Как причина, стартер щелкает и при этом не крутит в силу севшей АКБ, выход из строя самого пускача. Для диагностики заклинки двигателя можно запустить коленной вал вручную.

1. Прокрутить заклинивший двигатель ключом за болт, крепящий шкив. Но в новых моделях авто компоновка системы пространства под капотом ограничивает фактический доступ к шкиву.
2. Вывести ведущую ось, далее включить наивысшую на пульте передач передачу и уже вручную, за колесо, провернуть сам двигатель.

Но не стоит делать прокрутку коленного вала путем буксирования авто, закрепив его на буксирный трос. Если же при заклинке двигателя вы прилагаете усиленные попытки запустить его, не имея на то достаточных знаний, это может спровоцировать еще большее повреждение и поломку.

Что делать дальше?

Если после заклинивания двигателя вы не хотите его полностью разбирать для проведения капитального, основательного ремонта – просто снимите ремень ГРМ и проверните шестерню и после распределитель вала. Когда сама шестерня не будет вращаться в направлении вращения коленного вала, скорее всего заклинивание произошло по причине заклинивания клапанов. Потому ремонтные работы начинают со снятия крышки клапана, ГБЦ.

Сложно найти автомобильную неприятность хуже, чем заклинивший мотор. Чтобы избежать этого, стоит знать причины, по которым заклинил двигатель, а также что именно произошло в силовом агрегате.

Читайте в этой статье

Признаки заклинивания

Начнем с того, что если заклинивает двигатель, тогда мотор фактически не крутится. Когда такая неисправность возникает во время движения, силовой агрегат либо внезапно глохнет, либо заметно падает мощность и потом уже прекращается работа ДВС.

Иногда после простоя мотор, все-таки, удается запустить, но работать он будет недолго. В некоторых случаях заклиниваю двигателя также предшествует возникновение явного металлического стука или грохота под капотом.

Что именно заклинивает в моторе и по каким причинам

Как правило, заклинивает коленвал. А точнее, его подшипники. Реже происходит заклинивание поршня. Главное, быстро ответить на вопрос о том, почему заклинило двигатель, попросту нельзя.

Дело в том, что существует множество причин, которые можно разделить на две основные группы: механические повреждения и перегрев.

Механические причины заклинивания ДВС

Посторонние предметы попали в надпоршневое пространство или на головку поршня. Это может быть, например, упущенная/оторванная гаечка. Например, шайба крепления воздушного фильтра упала во впускной коллектор, элементы попали во впуск при снятии карбюратора, посторонние предметы могли попасть непосредственно в камеру сгорания и т.д.

В этом случае заклинивает поршень, но не обязательно намертво. Однако в большинстве случаев для устранения последствий предстоит серьезный ремонт.

• Обрыв или перескакивание ремня или цепи ГРМ, а также обрыв успокоителя цепи ГРМ и попадание его фрагмента под саму цепь.

Кстати, когда причиной заклинивания выступают неполадки с цепью или ремнем, клапаны деформируются (гнутся), из-за чего не могут вернуться в свое седло. Как следствие, поршень не может войти в верхнюю мертвую точку и происходит соударение клапана с головкой поршня.

• Выход поршневого пальца. Это чревато тем, что головка поршня останется незакрепленной со всеми вытекающими последствиями.
• Разболтавшиеся гайки коренных крышек коленвала или гайки нижней головки шатуна. Такое может случиться тогда, когда во время ремонта мотора эти гайки не были затянуты должным образом (момент затяжки нарушен).

Кстати, если достоверно известно о попадании посторонних металлических предметов в цилиндры, можно их извлечь без полного разбора двигателя. Для этого понадобится магнит и достаточной длины стержень (например, спица). Подняв поршни 1 и 4 цилиндров в верхнее положение, нужно вывернуть свечи зажигания и через свечной колодец магнитом извлечь металлический предмет. Если в 1 и 4 цилиндре ничего нет, то таким же образом следует проверить 2 и 3.

Перегрев двигателя

Многие причины заклинивания двигателя связаны именно с перегревом мотора. Наиболее распространенные из них такие:

• Отсутствие смазки или низкий уровень масла. Как известно, внутри самого двигателя масло играет роль не только смазки, но и охладителя.

• Попадание охлаждающей жидкости в масло. Приводит к тому, что смазочная жидкость теряет свои свойства. Чаще всего это происходит при нарушении целостности прокладки между головкой и блоком цилиндров, однако возможны и трещины в БЦ или ГБЦ.
• Неисправный термостат или помпа охлаждающей жидкости.

Полезные советы

В отличие от механических причин, многих случаев перегрева двигателя удастся избежать, если регулярно проверять уровень масла и его состояние, а также контролировать уровень охлаждающей жидкости и следить за исправностью отдельных элементов (термостат, вентилятор охлаждения, помпа и другие).

Важно понимать, что если ДВС сначала застучал, а потом заклинил, тогда такой заклинивший мотор может даже показать «кулак дружбы», что является серьезнейшей поломкой. Однако если появился стук, но водитель заглушил агрегат заранее, есть шанс избежать большого количества проблем. После остановки мотора нужно отбуксировать автомобиль для осмотра на СТО. Такие действия во многих случаях позволяют существенно снизить конечную стоимость ремонта двигателя.

Почему проворачивает вкладыши коленвала: основные причины. Что делать, если провернуло шатунный влкадыш, как правильно менять вкладыши шатунов.

Что такое «кулак дружбы» двигателя автомобиля. Почему возникает данная неисправность, основные причины, которые приводят к такой поломке. Полезные советы.

Почему возникает перегрев двигателя. Чего ожидать водителю и какие поломки могут возникнуть, если двигатель перегрелся. Что делать в случае перегрева ДВС.

Почему холодный двигатель может стучать: различные неисправности. Анализ характера стука в силовом агрегате: звонкий, металлический, приглушенный и т.д.

Что следует понимать под определением «стуканул двигатель». Почему мотор начинает стучать. В каких случаях стук в двигателе указывает на поломку ДВС.

Наиболее распространенные причины стука двигателя: поршневой, шатунный, стук коленвала. Что делать, если двигатель неожиданно начал стучать в движении.

Клин поршня

Детали цилиндро-поршневой группы, одни из многих элементов мотора, постоянно подвергающихся довольно большой нагрузке, температуре и давлению. Однако, выход из строя клапанов не принесет такого количества затрат, как неожиданно отживший свое поршень.

Сильнее всего такая поломка ударит по кошельку в случае, если автомобиль оснащен современным двигателем, не предусматривающим возможность расточки или гильзования, ведь поломка поршня практически всегда ведет к выходу из строя самого цилиндра. Значит, владельцу придется или менять блок цилиндров, или искать «бэушный» двигатель. Каковы же причины выхода из строя поршня?

Поршень — это инструмент, с помощью которого происходит превращение тепловой энергии от сгораемого топлива в механическую энергию, позволяющую крутить коленвал, маховик и т.д.

Поэтому, кроме высокого давления, очевидно, что поршень подвергается воздействию высоких температур. Для того, чтобы поршень не заклинил при нагреве, предусматривается ряд конструктивных особенностей. Если смотреть на поршень сбоку, то выглядит он как бочонок, т.е. верхняя часть, подвергающаяся воздействию высоких температур уже чем нижняя, более холодная.

Кроме того, часто дно поршня обрабатывается специальным теплоизоляционным покрытием, а внутрення поверхность охлаждается моторным маслом.

Превышение максимально допустимой температуры поршня может стать для мотора фатальным. Расширяясь больше чем положено, между поршнем и стенкой цилиндра уменьшается зазор, в который должно поступать масло для предотвращения трения. На случай кратковременного перегрева на юбке поршня многие производители наносят специально покрытие, уменьшающее последствия трения без смазки, но в результате длительного или значительного превышения допустимой температуры не поможет даже оно. Как следствие, появляются задиры на стенках цилиндров и самих поршнях, или происходит полное заклинивание поршня в цилиндре.

По расположению задиров можно сделать выводы и о причинах, их вызвавших. Задиры, расположенные по всей поверхности поршня (см.фото выше) скорее всего стали следствием общего перегрева мотора.

Задиры, расположенные на этом фото, характерны для заклинившего поршневого пальца, особенно если сам палец стал цвета побежалости.

 

Сам поршневой палец необходим для соединения поршня с шатуном, толкающим коленчатый вал.

Заклинивший поршневой палец подвергается перегреву, нагревая при этом участки юбки поршня, находящиеся напротив него.

Если же задиры появляются на участке, где располагается верхнее компрессионное кольцо, это свидетельствует о перегреве головки поршня. Обычно такое расположение задиров называют «огневое кольцо» или «жаровой пояс». Огневое кольцо часто является результатом возникновения калильного зажигания или детонационного сгорания топлива. Вызывать калильное зажигание и детонационное сгорание могут: установка на автомобиль свечей с более высоким калильным числом, ошибка в регулировках угла опережения зажигания, неисправный датчик детонации, заправка автомобиля бензином с невысоким октановым числом, неправильная горючая смесь и т.д.

Дизельные двигатели с таким перегревом сталкиваются при неисправностях топливных форсунок.

Только в данном случае характер повреждений более локализованный. Куда льет неисправная форсунка, те области и подвержены перегреву. Такие перегревы обычно не ведут к появлению задиров, а характеризуются трещинами или оплавлением острых кромок камер сгорания, располагающихся в днище поршня.

Если владелец вовремя не обратил внимание на неисправность, поршень прогорает насквозь.

Также в дизельных двигателях часто встречаются сломанные межкольцевые перемычки или сами поршневые кольца. Причиной этого являются высокие нагрузки при сгорании топлива, появляющиеся из-за неправильного угла опережения впрыска, использования некачественного топлива, злоупотребления различными присадками, используемыми для лучшего запуска мотора в зимний период.

В случае отсутствия дополнительных нагрузок на поршни, степень их износа обычно определяется состоянием пазов для поршневых колец.

Если же посмотреть на цифры статистики, то самая частая поломка поршней связана вовсе не с перегревом или износом, а с встречей поршня с клапанами при обрыве или перескакивании через зубья ремня или цепи ГРМ.

Эта фотография поршня, который не только оплавился от переливающей форсунки, но и столкнулся с остатками разрушенной свечи накаливания.

Нельзя забывать и о неизменных напарниках поршня – поршневых кольцах. Повышенной износ поршневых колец ведет к снижению компрессии в цилиндре, повышенному расходу масла и попаданию отработанных газов в картер.

Кроме износа поршевые кольца могут закоксовываться из-за использования некачественного моторного масла, что мешает им выполнять свою функцию.

Встречаются и более экзотические ситуации, когда страдает поршневая система. Например, механические повреждения от керамической крошки, попавшей из катализатора, какие-либо части сломавшейся дроссельной заслонки… Из этого всего видно, что способов выхода из строя у поршня хватает. И, пожалуй, самый эффективный способ продлить жизнь поршневой системы, это следить за механизмами, обеспечивающими штатную работу мотора, т.к. даже мелкая неисправность может быстро и надолго превратить автолюбителя в пешехода.

 

3-RAM TILT / TRIM SYSTEMS — m-y клин Raveling OutdoorS, LLC

ИНСТРУКЦИИ ПО УСТАНОВКЕ СИСТЕМЫ НАКЛОНА / ОТДЕЛКИ С 3 ПУЛЬТАМИ

1. Установить подвесной двигатель в верхнее положение.
2. На стороне переключателя дифферента / наклона просто сдвиньте клин m-y по штоку поршня дифферента / наклона нижнего блока.
3. Полностью сдвиньте вниз. м-у клин будет позиционироваться и самоцентрироваться.
4. Обрезайте подвесной двигатель, пока резина не начнет сжиматься.
5. Чтобы снять m-y клин, просто подровняйте подвесной двигатель до верхнего положения и снимите.
6. Для удобства храните клин m-y в любом отсеке лодки.

Для моделей F300 – F350 V-8 требуются клинья шириной 2 м, левый и правый борт.

ПРИМЕЧАНИЕ: Мы рекомендуем вам поворачивать m-y клин на 1/4 — 1/2 оборота после каждого использования. Это помогает даже сжатию резины EPDM на устройстве.

Устанавливается на стороне переключателя дифферента / наклона, обычно со стороны правого борта подвесных двигателей Mercury, Honda, Johnson 4-Stroke, Evinrude, Tohatsu.

Mercury подходит по правому борту. Устанавливается на поршень дифферента / наклона.Самостоятельные центры. Прижмите, чтобы закрепить. Показана правильная высота буксировки. не нужно ни за что держаться!

Устанавливается на стороне переключателя дифферента / наклона, обычно на левую сторону подвесных двигателей Yamaha, Suzuki.

ПРИМЕЧАНИЕ: На Yamaha и Suzuki переключатель наклона триммера может находиться на правой стороне. Если есть масленка там, где m-y клин встречается с поворотным кронштейном, m-y клин должен идти на стороне, противоположной масленке.

Yamaha подходит по левому борту. Устанавливается на поршень дифферента / наклона. Центры самообслуживания.Прижмите, чтобы закрепить.

Опускайте до тех пор, пока поршень правого борта не втянется с 1/4 дюйма до 1/2 дюйма для фиксации. Показана правильная высота буксировки.

Щелкните здесь, чтобы получить PDF-файл с инструкциями Mercury, Honda, Evinrude, Johnson, Tohatsu.

Щелкните здесь, чтобы получить PDF-файл с инструкциями по Yamaha, Suzuki.

РАБОТАЕТ НАД:

• Подвесные двигатели Mercury от 135 до 300 л.с.
• Yamaha (плюс новый SHO) подвесные двигатели от 115 до 350 л.с.
• подвесные моторы Honda от 90 до 300 л.с.
• Подвесные двигатели Evinrude от 150 до 300 л.с., кроме поколения 2.
• Johnson 4-тактные подвесные двигатели от 150 до 300 л. V6 4-тактный.
• Suzuki 4-тактные подвесные моторы от DF140 до DF350 л.с.
• Лодочные моторы Tohatsu от 115 до 250 л.с.

Работает практически на любой лодке!

Mopar Max Wedge Сборка двигателя

История
Мы все знаем, что Max Wedge — это классика на все времена, которая родилась в Детройте в 1962 году. Благодаря этому большому, гудящему, двойному карбюратору и поперечно-цилиндрическому воздухозаборнику он взлетел вверх. выпускные коллекторы, радикальный кулачок и поршни с высокой степенью сжатия — двигатели Max Wedge заработали репутацию, которая просуществовала более 40 лет.Max Wedge выдавал 425 л.

Некоторое время мы хотели воссоздать один из этих легендарных двигателей, но необходимые специальные детали были слишком дорогими для нашего кошелька. Поэтому, когда мы обнаружили, что Mopar Performance выпустила копию оригинального впускного коллектора с поперечным цилиндром, мы ухватились за шанс, наконец, построить наш собственный Max Wedge.Конечно, мы не могли оставить все в покое, поэтому пока мы занимались этим, мы делали нашу версию больше и лучше. К тому времени, как мы закончили, в наших руках было 505 дюймов и 625 л.с.

План
Наша цель состояла в том, чтобы сделать современную версию ’63 Max Wedge. Мы хотели сохранить большой поперечный цилиндр с двумя карбюраторами AFB, сжатием 13,5: 1, портами Max Wedge и большим кулачком с плоским толкателем. Но мы чувствовали, что улучшения, сделанные в головках цилиндров за последние 40 лет, а также новейшие варианты коленчатых валов, шатунов и поршней, также должны быть включены.Итак, нашим окончательным планом был образ старой школы, наполненный современными деталями.

Наш план относительно короткоблока состоял в том, чтобы заполнить оригинальный блок RB современным коленчатым валом, так как дополнительные кубические дюймы — это простой способ увеличить мощность. Правильнее был бы блок 413 или 426, но мы решили взять за основу более популярный блок 440. Блоки 413 и 426 страдают от меньшего диаметра отверстия, что действительно начинает ограничивать дыхание головки блока цилиндров. Оригинальные двигатели Max Wedge также должны иметь выемки в блоке цилиндров, чтобы обеспечить зазор для больших выпускных клапанов, но это не требуется при использовании большего диаметра отверстия 440.

Что действительно отличало Max Wedge от всех других клиновых двигателей с большим блоком, так это размер впускных каналов. MW использовал впускной желоб большого размера, который почти на 30 процентов больше стандартного порта. Эти головки с большим портом были доступны только с 1962 по 1964 год, а затем этот размер порта исчез из производства. Головка блока цилиндров Max Wedge стала легендой благодаря характеристикам гусеницы, но, поскольку единственным доступным впускным коллектором был двухкамерный поперечный цилиндр, эти большие головки с портом не стали особенно популярными среди уличной публики.

Хотя заводские руководители так и не стали популярными, послепродажный рынок сразу понял, что это хорошо. Со временем некоторые производители, такие как Indy Cylinder Head, представили алюминиевые головки и впускные коллекторы, основанные на конструкции порта большого MW. Головки Indy отличаются от оригинальных головок, поскольку они имеют поднятые впускные рамы и более длинные клапаны, но мы чувствовали, что они были естественным развитием того, что заводские инженеры начали еще в 1962 году, поэтому мы выбрали их для этой сборки двигателя.

Новый впускной коллектор от Mopar Performance является довольно близким воспроизведением оригинала вплоть до букв и номеров деталей на верхней части.Мы не смогли найти пару оригинальных карбюраторов, так как их немного и они встречаются далеко друг от друга, но снова рынок запасных частей предложил решение. Edelbrock в настоящее время производит несколько новых и улучшенных версий старого карбюратора Carter, включая более крупную модель 800 кубических футов в минуту, которую мы решили запустить. Рычаг дроссельной заслонки на новом карбюраторе Edelbrock немного отличается от оригинального Carters, но Mancini Racing имеет специальный комплект поперечных рычагов, который подходит для карбюратора Edelbrock. Итак, с этой последней частью, наша индукционная установка была завершена.

Посмотреть все 24 фотографииМы прикрутили коллектор с поперечным цилиндром к головке Indy на проточном стенде и протестировали комбинацию. Воздушный поток резко упал с 350 кубических футов в минуту до 275 кубических футов в минуту при том же подъеме клапана 0,700 дюйма, поэтому мы знали, что двигатель будет отключен от мощности.

Вращающийся узел
Наш план состоял в том, чтобы построить короткий блок, который оставался бы верным гоночным характеристикам оригинального Max Wedge с высокой степенью сжатия, но с использованием современных деталей, которые одновременно являются экономичными и способны выдерживать 700 л.с.Немного поискав, мы быстро нашли комбинацию коленчатого вала, шатунов и поршней, которая дала нам 505 Ки без ущерба для банка.

Мы обсудили варианты с несколькими производителями двигателей и узнали, что многие из работающих в наши дни двигателей с большим блоком хода используют коленчатый вал с ходом 4,250 дюйма с шейками штока диаметром 2,200 дюйма. Журнал 2.200 меньше стандартного журнала Mopar, поэтому стержни весят меньше и занимают меньше места. Дополнительным преимуществом является 2.Журнал 200 работает со стандартными шатунами Chevy big-block, которые, как правило, дешевле, чем шатуны Chrysler, поскольку они производятся в большем объеме. Коленчатые валы с ходовым двигателем диаметром 4,250 дюйма и штифтами на 2.200 штифтов доступны от нескольких поставщиков, поэтому они доступны и по привлекательным ценам.

После того, как мы приняли решение использовать коленчатый вал с ходом 4,250 дюйма, нам нужно было выбрать длину штока, а затем найти набор поршней. Нам нужен был шатун, который был достаточно длинным, чтобы поршень не касался противовесов коленчатого вала, но достаточно коротким, чтобы поршень не был похож на хоккейную шайбу.Проведя небольшое исследование, мы определили, что удочка длиной 6800 дюймов будет соответствовать всем нашим требованиям. Длина 6,800 дюймов довольно популярна на вторичном рынке (она никогда не была заводским вариантом), поэтому было много вариантов, которые соответствовали нашему бюджету. Этот шток 6,800 дал нам высоту поршня 1,790 дюйма, что достаточно коротко, чтобы сохранить низкий вес, но достаточно долго, чтобы поддерживать хорошую устойчивость. Мы также рассматривали возможность использования штанги длиной 7,100 дюймов с поршнем высотой 1,490, но наше решение было облегчено, когда мы узнали, что Diamond Racing готовится представить линейку полочных поршней, разработанных для модели 6.Шатуны длиной 800 мм.

Мы работали с Diamond Racing над нашим последним набором стокеров и обнаружили, что они большие фанаты Mopar. Когда мы говорили с ними об этом проекте, мы обнаружили, что их стандартный поршень с плоским верхом для этой комбинации хода 4,250 дюйма даст нам степень сжатия 12,5: 1. Хотя это хорошая комбинация для мотора с кронштейном, мы хотели дублировать исходную спецификацию 13,5: 1, поэтому мы попросили Diamond вырезать набор нестандартных поршней с 6-кубовым куполом с плоским верхом наверху.

Выбор распредвала
После того, как мы установили основные части короткоблока, нам нужно было выбрать профиль распредвала. Одним из ресурсов, с которым мы консультировались, был Бадди Ролз из компании Cross Section Engineering. Он прислал нам подробную анкету, охватывающую многие аспекты конструкции нашего двигателя. Затем, основываясь на параметрах нашего двигателя, Бадди смог предоставить нам рекомендации по конкретному лепестку и оценке жизненного цикла. Мы также обсудили выбор кулачка с Дуэйном Портером из Porter Racing Heads.Мы использовали Дуэйна в прошлом в качестве деки распределительного вала и всегда добивались хороших результатов, следуя его рекомендациям. Интересно, что эти два независимых источника предоставили нам практически идентичные рекомендации, поэтому мы чувствовали, что находимся на правильном пути.

Распределительный вал, который мы заказали у Comp Cams, был изготовлен по индивидуальному заказу с твердым плоским толкателем с использованием того, что Comp называет семейством кулачков SQ. Мы выбрали лепесток 7265 на впуске и более крупный лепесток 7267 на выпуске. Эти доли нам дали.300 градусов на впуске и 0,304 градуса на выпуске с подъемом 0,600. Кулачок, используемый в двигателе Max Wedge 63-го года, имел длительность 0,300 градуса как на впускной, так и на выпускной стороне с подъемом 0,509, поэтому наша новая шлифовка была в основном такой же, как и оригинал, но с гораздо большей подъемной силой.

Даже с этим большим профилем кулачка у нас все еще было 225 фунтов на квадратный дюйм сжатия коленчатого вала. Такое сильное давление запуска подсказывало нам, что нам лучше использовать какой-нибудь высокооктановый гоночный бензин, поэтому мы залили в бак гоночный бензин марки Rockett с октановым числом 111.Для справки: исходная спецификация сжатия при проворачивании коленчатого вала Max Wedge была указана в руководстве по обслуживанию на уровне 190 фунтов на кв. Дюйм.

Мы смогли повторно использовать подъемники от нашего поршневого двигателя 383, так как мы используем специальные подъемники Schubeck со сверхтвердым лицевым материалом. Лифты Schubeck были просто очищены и возвращены на новый кулачок без необходимости в периоде обкатки.

Посмотреть все 24 фотографии Мы украшали блок 440 до тех пор, пока поршни не оказались в отверстии всего на 0,005 дюйма.Когда поршень номер 1 находится в ВМТ, вы можете просто увидеть небольшой купол, торчащий над палубой.

Головки Indy EZ
Если вы следили за историей нашего поршневого двигателя 383, вы наверняка знакомы с головками Indy EZ с ЧПУ, которые мы здесь используем. Эти головки были перенесены компанией Modern Cylinder Head и имеют впускной бегунок объемом 308 куб. См и поперечным сечением 3,65 квадратных дюйма. Последний двигатель, на котором у нас были эти головки, был 431 куб. Поэтому нам было любопытно посмотреть, что произойдет с этим двигателем, который примерно на 17 процентов больше.

Одна из стандартных формул для прогнозирования пика крутящего момента с учетом площади поперечного сечения (CSA) впуска: RPM = CSA * 700 000 / CID. В нашем случае формула предсказывает, что пик крутящего момента будет при 3,65 * 700 000/505 или 5100 об / мин. Для сравнения, стандартная головка с портом имеет CSA всего 2,88 квадратных дюйма, что приведет к пику крутящего момента при 4000 об / мин при 505 куб. Мораль этой истории заключается в том, что вам нужно обращать внимание на объем и поперечное сечение головки блока цилиндров при сборке строкера, иначе вы можете получить тракторный двигатель, а не гоночный.

На Dyno
Согласно руководству по обслуживанию, выходная мощность высококомпрессионного двигателя Max Wedge ’63 составляла 425 л.с. при 5600 об / мин и крутящий момент 480 фунт-фут при 4400 об / мин. это был эталон, с которым мы собирались сравнивать себя во время нашего тестирования.

Одна вещь, которая нас беспокоила, была жиклером карбюратора. Исходная сервисная документация показывала, что карбюраторы должны иметь сильно перекрестную насадку. Например, на карбюраторе AFB 3705 предполагается установить калибр.Вторичный жиклер 089 со стороны дроссельной заслонки и жиклер 0,063 со стороны дроссельной заслонки. Наши углеводы Edelbrock были заполнены квадратной форсункой с 0,11 форсункой на каждой вторичной обмотке. Таким образом, мы увеличили размер жиклеров на 12 размеров на стороне дроссельной заслонки и на 38 размеров на стороне заслонки! Это казалось неправильным, но мы не смогли найти никого, кто использовал бы карбюратор Edelbrock на этом коллекторе, поэтому мы скрестили пальцы и завели двигатель. К нашему большому удивлению, широкополосный датчик сказал нам, что мы были правы в отношении среднего отношения A / F, а датчики EGT для отдельных цилиндров показали лишь умеренные различия от цилиндра к цилиндру.

Так как форсирование карбюратора при заводской настройке оказалось в разумных пределах, мы приступили к некоторым затяжкам на полностью открытой дроссельной заслонке. Лучшие показатели, которые мы зафиксировали в ходе нескольких запусков, составили 625 л.с. при 6300 об / мин и 610 фунт-фут крутящего момента при 5400 об / мин. Это дает нам хороший прирост на 200 л.с. по сравнению с оригинальным мотором Max Wedge — не так уж и плохо! Без сомнения, больший смещение ответственен за большую часть прироста, как и головки Indy с высокой текучестью.

У этого двигателя хорошая широкая кривая крутящего момента, превышающая 500 фунт-футов.крутящего момента доступен в диапазоне от 4500 до 6500 об / мин, так что мы почти уверены, что он в спешке сдвинет гоночный автомобиль по трассе. Фактически, с такой большой кривой крутящего момента, эта комбинация действительно могла бы стать довольно приличной уличной установкой, если бы компрессия и кулачок были немного смягчены.

Indy Cross-Ram добавляет 80 л.с.
Пока у нас был двигатель на динамометрическом стенде, мы решили быстро заменить его на поперечный цилиндр, который продается Indy Cylinder Head. Поперечный цилиндр Indy выглядит как большая коробка, так как полозья укорочены и выпрямлены.Карбюраторы сидят на одной линии на коллекторе Indy, а не смещены, но бегуны внутри коллектора по-прежнему пересекают двигатель из стороны в сторону.

Мы прикрутили впускной патрубок Indy к двигателю 505 и заменили те же карбюраторы Edelbrock 800 куб. Первый динамометрический стенд показал 694 л.с., но соотношение A / F было немного скудным, поэтому мы увеличили количество реактивных двигателей до 104 на второстепенных. Следующий пробег показал 705 л.с. при 6 100 об / мин и 640 фунт-фут крутящего момента при 5400 об / мин.На этом финальном прогоне струйная очистка все еще была слабой, но у нас не хватило времени на нашу динамометрическую сессию. Если у нас будет немного больше времени, мы почти уверены, что могли бы найти еще несколько пони, разобравшись с потоком. Судя по показаниям EGT, углеводам потребуется некоторая перекрестная обработка, чтобы все цилиндры работали с одинаковой температурой.

Завершение
Вот и все. Коллектор Mopar Performance с легкостью развивает мощность более 600 л.с. и крутящий момент 600 фунт-фут при прикручивании к некоторым современным головкам на короткобазе большого дюйма.И если вы не ограничиваете себя заводским потреблением, вы можете легко перейти к району мощностью 700 л.с., просто быстро переключившись на поперечный таран Indy. Вам просто должно понравиться, насколько легко в наши дни добиться большой мощности с помощью гребных наборов и головок, которые доступны для почтенного Big Block Mopar.

Посмотреть все 24 фотографии Поскольку мы используем масляный насос с двойным впуском Milodon, нам потребовался двухмагистральный датчик для масляного поддона. Мы использовали этот качающийся пикап Milodon, а затем модифицировали некоторые фитинги переборки № 12, чтобы они подходили к нему.Мы использовали шланги без раструба и фитинги Aeroquip для маслозаборных трубопроводов.

Великолепные клиновые двигатели Mopar 413 и 426 Max

В 1963 году бушевали войны маслкаров, и мощность двигателя была решающим фактором. В январе того же года Beach Boys записали «Shut Down» — песню о дрэг-рейсинге между Super Stock 413 Dodge Max Wedge 1962 года и бензиновым Corvette Stingray 1963 года, которая в значительной степени подытожила действия на американских улицах. и полоски для эпохи.

Дрэг-рейсинг

был горячим соревнованием, и каждый американский автопроизводитель хотел выиграть титулы NHRA в заводских классах.Никаких затрат не было слишком дорого, чтобы нарастить мышцы на полосе. Эта приверженность привела к появлению нескольких легендарных гоночных автомобилей серийного производства.

Клин 413 Max

Когда дело дошло до создания универсальных гоночных двигателей, вы не могли добиться большего, чем Dodge / Chrysler / Plymouth в начале 60-х. Двигатели Mopar сжигали шины и устанавливали рекорды по всей Америке. В 1962 году и Plymouth Belvedere, и Dodge 330 можно было заказать с двигателем объемом 413 кубических дюймов при 13.Сжатие 5: 1. Уникальные клиновидные камеры сгорания дали этому двигателю название «Max Wedge». 413 Max Wedge, увековеченный Beach Boys, давал владельцу от 410 до 420 лошадиных сил и около 500 фунт-футов крутящего момента.

Max Wedge 413 сильно отличался от обычного 413. В частности, в Max Wedge использовались другие головки с портами на 25% больше и большими клапанами. Вы также получили специальный распределительный вал с углом наклона 300 градусов, двойные клапанные пружины, специальный впускной коллектор с 15-дюймовыми направляющими и два карбюратора Carter AFB 650cfm.Внутри двигатель имел кованые шатуны, кованые поршни 11: 1 или 13,5: 1 и масляный поддон с перегородками. В автомобилях Dodge это называлось Ram-Charger 413, а в Плимуте — Super Stock 413.

Plymouth Savoy 1962 года с двигателем 413 Max Wedge, известный как «Melrose Missile», стал первым серийным автомобилем, преодолевшим 11-секундную дальность полета в июле 1962 года. Ракета пролетела подтвержденное время мили за 11,93 секунды.

Клин 426 Max

В преддверии соревновательного сезона 1963 года NHRA решила ограничить заводской водоизмещение Super Stock до 427 единиц.2 кубических дюйма. Поэтому не случайно, что Ford 427 и Mopar 426 были разработаны в 1963 году. Оба двигателя можно было заказать в специальных заводских облегченных версиях моделей, соответствующих критериям Super Stock. General Motors предлагала Chevy 409 и Pontiac 421, но корпорация решила полностью отказаться от гонок. Так что, за исключением Зоры Аркус-Дунтов, тайно работавшей над Корветами, GM на самом деле не участвовал в этой битве.

В 1963 году вы могли получить базовый двухдверный седан Dodge 330 с двигателем 225 Slant 6 за 2245 долларов.Вы также можете выбрать двигатель V8 объемом 318, 361 или 383 кубических дюйма по цене от 2352 доллара. Автомобиль поставлялся с 3-ступенчатой ​​механической коробкой передач с колонным переключением, или вы могли получить 3-ступенчатую автоматическую TorqueFlite за дополнительные 211 долларов. Это все было в каталоге. Но если вы запросили торговый код 08, вы получили автомобиль с базовой комплектацией и трансмиссией на ваш выбор, а также двухкарбольный двигатель 426 с компрессией 11: 1, рассчитанный на 415 лошадиных сил. Вариант с кодом продажи 08 обошелся вам на 445 долларов больше базовой цены, так что на выходе вы смотрели на 2690 долларов.Dodge изменил название этого двигателя на Ramcharger (одно слово), Плимут по-прежнему называл его Super Stock.

Если вам нужно настоящее оружие для дрэг-рейсинга, вам нужно указать торговый код 09. Вы получили 426 с двумя карбюраторами при сжатии 13,5: 1, мощностью 425 лошадиных сил и крутящим моментом 480 фунт-фут. С помощью этого кода внутренняя часть двигателя была усилена, и вы получили кулачок с углом обзора 320 градусов и специальный свободный выпуск, который был довольно громким. Как ни странно, оба этих двигателя назывались Stage II, двигателя Stage I не было.

В дополнение к двигателю вы могли получить Dodge 330 или Plymouth Savoy с легким алюминиевым передним кузовом, ковшом на капоте и абсолютно минималистичным интерьером. Аккумулятор даже перенесли в багажник для лучшей передачи веса. С этим двигателем вы могли пойти прямо из выставочного зала дилера и проехать четверть мили на низких 12-ти со скоростью около 116 миль в час.

Max Wedge — это двигатель, который вы купили, чтобы выиграть себе Wally, но ездить на нем по улице было непросто.Руководство владельца 1963 года содержало ужасные предупреждения.

«Долговечный распределительный вал обеспечивает максимальную выходную мощность на высоких скоростях; однако это вызывает грубую работу на холостом ходу и ленивую реакцию на низких оборотах. Невозможно ожидать такого расхода топлива, как у обычного автомобиля ». Кроме того, заводские технические бюллетени предупреждали: «Широко открытая дроссельная заслонка должна быть ограничена 15 секундами, чтобы предотвратить повреждение двигателя».

Дорогу Hemi

Двигатели 413 и 426 Max Wedge продолжали производиться в 1964 году.В период расцвета 1962-64 годов эти двигатели можно было установить в любом продукте Chrysler с кузовом B-Body. Это включало Dodge 330 или 440, Polara и Polara 500, а также Plymouth Savoy, Belvedere, Fury или Sport Fury. Max Wedge 426 1964 года был практически таким же, как двигатель 1963 года, за исключением того, что максимальная степень сжатия составляла 12,5: 1. Однако он все равно составлял 425 лошадиных сил. Меньшие версии двигателей 413 и 426 были доступны до 1965 года.

426 Hemi впервые появился в 1964 году как вариант только для соревнований, но улица Hemi появилась в 1965 году, чтобы заменить Max Wedge.Hemi оставался сильным — 425 лошадиных сил и 490 фунт-фут крутящего момента, хотя фактические динамометрические испытания в этот период дали несколько более высокие показатели. В ту эпоху занижение мощности двигателя было обычным делом. Модель 426 Hemi продавалась на улице до 1971 года.

Двигатели 413 и 426 Max Wedge и по сей день остаются конкурентоспособными в стандартных классах дрэг-рейсинга. Это показывает, на что способен автопроизводитель, когда на повестке дня стоит максимальная производительность.

производитель и производитель приложений для двигателей

Компания Gund является производителем и изготовителем технических решений из материалов для энергетического оборудования и двигателей, включая электродвигатели.Расположение и применение их двигателей обычно идентифицируют компоненты изоляции, используемые в этих электродвигателях. Компания Gund предлагает различные изоляционные компоненты для следующих областей электродвигателей:

• Роторы: Ротор — движущийся компонент электромагнитной системы электродвигателя. Его вращение происходит из-за взаимодействия между обмотками статора и магнитными полями, которые создают крутящий момент вокруг оси ротора и механическую мощность на валу.
• Статоры: Статор является стационарной частью вращающейся системы и использует поступающую мощность для приложения электродвижущих сил для перемещения ротора.

Изоляция электродвигателя

Изоляционные компоненты электродвигателей необходимо точно измерить, обработать и установить. Компания Gund нанимает опытных сотрудников для эксплуатации нашего современного производственного оборудования. В сочетании с нашей строгой программой обеспечения качества и инспекциями в процессе производства, компания Gund может предложить нашим клиентам высококачественную продукцию, отвечающую сложным требованиям рынка электродвигателей.

Изоляция статора двигателя переменного тока

• Топстики
• клинья
• Полосы наполнители
• Разделители фаз
• Вкладыши для пазов
• Ленты
• Галстук
• Изоляция выводного провода
• Клеммные колодки
• Зажимы свинцовые
• Опорные кольца концевой обмотки
• Концевые опоры обмотки
• Войлок
• Концевые перегородки

Изоляция ротора двигателя переменного тока

Изоляция якоря постоянного тока

• Топстики
• клинья
• Заполнитель пазов
• Вкладыши для пазов
• Войлок
• Сегменты коммутатора слюдяные
• Изоляция выводного провода
• Лента для бандажа

Другие компоненты изоляции двигателя

• Эластомерные прокладки
• Подставки для подъема
• Конволютные выводные лотки
• Шайба и втулки
• Уплотнение вала
• Стержень с резьбой
• Изолированные трубки

Наши детали, изготовленные по индивидуальному заказу, производятся в соответствии с сертифицированными системами качества ISO 9001: 2015.Мы применяем консультативный инженерный подход, чтобы помочь нашим клиентам определить лучшие варианты материалов для электродвигателей переменного и постоянного тока. В результате создаются компоненты, которые соответствуют или превосходят строгие механические и электрические требования приложения и основных производителей оборудования.

Просто укажите рабочие параметры, функции и условия эксплуатации вашей детали, и мы поможем вам выбрать лучшие варианты материалов для вашего применения. Компания Gund также предлагает различные специальные материалы, используемые для изоляции электродвигателей, в том числе магнитные ламинаты, полупроводящие ламинаты, гибкие ламинаты и ленты.Свяжитесь с одним из наших специалистов по материалам для электродвигателей, чтобы ознакомиться с вашим применением и требованиями к материалам.

Обычные жесткие изоляционные материалы в двигателях
Жесткая изоляция
	Слюда M	G-3, PFGC 201	G-9, MFGC 201
	Слюда HD	Г-11, EPGC 203	ГПО-3, УПГМ 203
	G-10, EPGC 201	Класс F GPO-1, UPGM 201	Класс H GPO-1, UPGM 201
	C, CE, LE, PFCC 201/202/204	N155	N180
	Класс R GPO-1, UPGM 201	H755	Классы EMD
	Пружина верхней пульсации	Т160	N220
	Пружина боковой пульсации	FR4, EPGC 202	SG200
	Полупроводящий ламинат: C109	MagNohl®	HST II
	PCGP-HT
	Щелкните здесь, чтобы просмотреть дополнительные спецификации материалов.

Кроме того, компания Gund также предлагает широкий выбор эластомерных материалов для всех ваших потребностей в уплотнительных кольцах и прокладках.

Компания Gund — вертикально интегрированный производитель инженерных материалов. С 1951 года мы прислушиваемся к мнению наших клиентов и узнаем о сложных производственных условиях их отраслей. Мы сертифицированы по стандарту AS9100D и соответствуют требованиям ITAR. Наши детали, изготовленные по индивидуальному заказу, производятся в соответствии с сертифицированными системами качества ISO 9001: 2015.

Мы понимаем проблемы выбора материалов и сложных условий эксплуатации вашего приложения. Наша группа разработки приложений применяет консультативный подход, чтобы понять ваши требования. Полагаясь на наших специалистов по материалам, наши клиенты получают ценную информацию об улучшении конструкции компонентов для повышения эффективности и функциональности при одновременном снижении затрат. Помимо помощи в выборе материала, мы ставим перед собой задачу оптимизировать производство по выходу материала или эффективности изготовления.Как бережливое предприятие мы ориентируемся на постоянное совершенствование и поиск наиболее экономичных и эффективных решений для наших клиентов.

Свяжитесь с нами сегодня, если мы сможем ответить на вопросы о свойствах материалов или предоставить ценовое предложение для конкретного применения. Спасибо за возможность заработать на своем бизнесе.

производитель и производитель приложений для двигателей

производитель и производитель моторных приложений

Клинья для подвесных моторов — аксессуары для лодок Австралия

Аксессуары для лодок Австралия старается сохранить ваши данные в тайне.Любая информация, которую мы собираем в отношении вас, строго защищена. Мы не передаем и не продаем ваши личные данные. Мы используем эту информацию только для идентификации и обработки ваших заказов, предоставления вам нашей электронной рассылки (если вы подписаны) и для персонализации вашего опыта покупок с нами.

Настоящая Политика конфиденциальности устанавливает:

• вопросов, о которых вам следует знать в отношении информации, которую мы можем собирать о вас
• нашей политики в отношении управления личной информацией и
• в целом, какую информацию мы храним, для каких целей и как мы собираем, храним, используем и раскрываем эту информацию

---

Какую личную информацию мы собираем и храним?

Чтобы мы могли предоставлять вам услуги, мы можем запросить личные данные, такие как ваше имя, адрес, номер телефона или адрес электронной почты.Примерами того, где нам могут понадобиться эти данные, являются заказы на продукты, конкурсы и когда вы соглашаетесь получать от нас информационные бюллетени по электронной почте.

Закон о конфиденциальности требует, чтобы мы собирали личную информацию о вас только в том случае, если это разумно и практично.

Boat Accessories Australia принимает меры для защиты вашей личной информации от несанкционированного доступа, потери, неправомерного использования, раскрытия или изменения.

Как правило, вы не обязаны предоставлять какую-либо запрошенную нами информацию.Однако, если вы решите скрыть запрошенную информацию, мы не сможем предоставить вам товары и услуги, которые зависят от сбора этой информации, особенно если сбор этой информации требуется по закону.

---

Как используется личная информация?

Личная информация, которую мы запрашиваем, обычно используется для предоставления вам товаров или услуг. Например, для транзакции по дебетовой / кредитной карте нам нужен номер вашей карты, а для конкурса нам нужны ваши контактные данные, чтобы мы могли связаться с вами, если вы выиграете.

Мы также можем использовать вашу личную информацию другими способами, чтобы предоставить вам услуги высшего качества. Это может включать использование вашей личной информации для информирования вас о новых продуктах и ​​услугах. Вы имеете право сообщить нам, что не хотите, чтобы мы отправляли вам информацию, кроме основной цели, для которой мы собрали ваши личные данные.

---

Информационный бюллетень

Мы предлагаем регулярный информационный бюллетень по электронной почте, который содержит информацию о новых и поступающих в продажу продуктах, а также последние новости и советы в области судоходства.Вы можете отменить подписку по электронной почте, следуя простым инструкциям внизу каждого информационного бюллетеня.

---

Файлы cookie

Boat Accessories Australia использует файлы cookie, чтобы вы могли входить в свою учетную запись, поддерживать корзину и покупать товары в своей корзине. Некоторые файлы cookie, отправляемые на ваш компьютер службой Boat Accessories Australia, действуют только во время просмотра вами нашего веб-сайта, но некоторые из них остаются постоянными (они остаются в вашем веб-браузере, пока вы их не удалите). Файлы cookie также позволяют нам сделать покупки более персонализированными, отображая интересующие вас продукты на страницах наших продуктов, тем самым делая покупки более дружественными, интересными и приятными.

---

Ваш IP-адрес

Каждый раз, когда вы используете наш веб-сайт или любой другой веб-сайт, компьютер, на котором хранятся веб-страницы (веб-сервер), должен знать сетевой адрес вашего компьютера, чтобы он мог отправлять запрошенные веб-страницы в ваш интернет-браузер. . Уникальный сетевой адрес вашего компьютера называется его «IP-адресом» и отправляется автоматически каждый раз, когда вы заходите на любой сайт в Интернете. По IP-адресу компьютера можно определить общее географическое положение этого компьютера, но в остальном это анонимно.

Мы ведем учет IP-адресов, с которых клиенты заходят на наш сайт в некоторых случаях, например, когда вы специально предоставили нам информацию о себе, и в этом случае мы также записываем ваш IP-адрес в целях безопасности. Другой пример того, где мы записываем ваш IP-адрес, — это переход к оформлению заказа для завершения заказа. После размещения заказа ваш IP-адрес будет сохранен вместе с номером транзакции, который позволит нам отслеживать ваш заказ.

---

Дополнительная информация

Дополнительную информацию об австралийских законах о конфиденциальности и Национальных принципах конфиденциальности можно получить в Управлении австралийского комиссара по информации по адресу http: // www.oaic.gov.au

Экран преобразователя и предохранитель «Клин» — кронштейн для мелководья троллингового двигателя

0,00 долл. США – 114,95 долл. США

^{Рыбка на мелководье с «Клин». Больше не нужно держать трос троллингового мотора, чтобы ловить рыбу на мелководье.}

^{Просто поместите «Клин» под кронштейн троллингового двигателя и ПОЙДИТЕ.}

^{Подходит для троллинговых двигателей Minnkota Ultrex или Fortrex, Lowrance Ghost и Garmin Force.}

^{Скоро появится троллинговый мотор Motorguide.}

Wedge изготовлен из черного полиэтилена по правому борту, кронштейна из алюминия с черным порошковым покрытием и фурнитуры из нержавеющей стали. Теперь доступен для установки на Minnkota, Fortrex или Ultrex, Garmin Force и Lowrance Ghost. Кронштейн для мелководного двигателя малого хода используется для удержания двигателя малого хода в положении UP при ловле на мелководье.

Скоро в продаже для троллингового двигателя Motorguide . Заказы на мотогид будут отложены и отправлены, как только они станут доступны. Или разместите обратный заказ по телефону, и с вами свяжутся, когда товар станет доступен.

Назначение «Клин» (кронштейн для мелководья): 1. Поднимать и поддерживать верхний кронштейн троллингового двигателя для ловли на мелководье. 2. Он исключает использование «бутылок с водой, декоративных подушек, деревянных блоков и т. Д.».для удержания троллингового мотора на месте при ловле на мелководье. 3. Это избавляет от необходимости регулировать высоту вала, особенно когда устройства Garmin Panoptix или Humminbird 360 установлены на кронштейне двигателя малого хода. Почему? Потому что пропеллер будет мешать преобразователю.

Стандартная стойка поднимает и удерживает мотор малого хода на 8+ дюймов. Специальная стойка для увеличения высоты троллингового двигателя до 9-1 / 2 дюйма или более доступна по запросу за дополнительную плату.

Wedge может быть помещен в нижнее положение внутри держателя платформы троллингового мотора при переходе к следующему месту рыбной ловли, а после быстрого подъема и фиксации на месте вы снова готовы к ловле рыбы.

Клин не нужно снимать при укладке двигателя малого хода для фиксации на месте. Клин ДОЛЖЕН быть снят при запуске двигателя малого хода для нормальной работы.

Разработано и построено с гордостью в США

Больше рыбы ………… Лови больше рыбы

S&S Cycle представляет инновационный двигатель X-Wedge на Counterteer

Стива Бона

Ставка на будущее на X-Wedge

Компания S&S Cycle выбрала лидерство в американской индустрии V-Twin, устремляющейся в будущее.Растущие проблемы, в том числе более крупные и мощные двигатели, а также постоянно ужесточающиеся федеральные и штатные правила, касающиеся выхлопных труб и шума, заставили производителя высокопроизводительных двигателей Среднего Запада пересмотреть свой подход к ведению бизнеса.

В эпоху, когда чем больше, тем лучше, многие клиенты V-Twin просто не могут насытиться. Их любовь к большим 45-градусным V-образным двигателям довела конструкцию многих двигателей до предела. Эти мотивирующие факторы вынудили S&S Cycle разработать и построить совершенно новое семейство двигателей, получившее название X-Wedge.

В 1958 году Джордж Дж. Смит-старший объединил свои усилия со Стэнли Станкосом и основал S&S Cycle Equipment. В преддверии этого партнерства Смит был известным мотогонщиком и механиком, обыгрывая всех желающих на многих драгстрипах в районе Чикаго. Если он не работал или не участвовал в гонках на собственном мотоцикле, Джордж-старший помогал другим гонщикам максимально эффективно использовать свои машины. Смит также интересовался гонками на наземной скорости, поэтому в 1954 году он загрузил свой сильно модифицированный Knucklehead и отправился в легендарную соляную равнину Бонневиль, чтобы попробовать свои силы в установлении рекорда.Рекорд, установленный им в 1954 году, станет первым из многих, с которыми он столкнется в последующие десятилетия.

Это скромное начало очень далеко от того, во что превратилась небольшая компания на Среднем Западе. В наши дни S&S Cycle (нынешнее название компании) больше всего известна от побережья до побережья как ведущий производитель высокопроизводительных двигателей V-Twin с кубическими дюймами. Хотя за первые три с половиной десятилетия существования компании появилось множество деталей, разработанных для ускорения работы Harley-Davidson, только в 1994 году S&S Cycle предложила своим клиентам полный пакет двигателей.Во многом это было связано с потребностью производителей оригинального оборудования (OEM), таких как мотоциклы Big Dog, American Iron Horse и Indian, иметь мощные двигатели большого объема для своих мотоциклов. Согласно текущим производственным оценкам, количество двигателей, необходимых для удовлетворения этого спроса, составляет от 8000 до 9000 единиц в год.

В наши дни мегакорпоративных слияний, многомиллионных пакетов вознаграждения руководителей и компаний, переводящих заводы в офшоры, приятно видеть тот, который все еще источает старые добрые американские ценности.Бретт Смит (внук Джорджа Смита-старшего и сын бывшего президента Джорджа Смита-младшего), нынешний президент S&S Cycle, является последним членом семьи, руководившим компанией. Опыт Бретта как выпускника Вест-Пойнта и Высшей школы бизнеса Чикагского университета, а также его уличный ум будут играть важную роль, когда он проведет компанию в Виоле, штат Висконсин, в нынешнем непростом деловом климате.

Прошли времена легких денег. Тысячи клиентов с пригоршнями наличных, готовых потратить их практически на все, что изготовлено на заказ с двумя колесами, были заменены меньшим, гораздо более разборчивым потребителем, ищущим большую отдачу от своих с трудом заработанных денег.Добавьте к этому постоянно ужесточающееся государственное регулирование как на федеральном уровне, так и на уровне штатов, и юному Смиту придется немало потрудиться. Это значит, что дела идут плохо? Напротив, S&S Cycle переживает одни из самых продуктивных лет в истории.

Когда Бретт присоединился к компании в 2002 году, он уже имел представление о том, что принесет будущее за счет более жесткого контроля выбросов и уровня шума. Эти еще неизвестные правила окажут огромное влияние на будущее компании.Компания S&S должна была разработать план, который решал бы проблемы как Агентства по охране окружающей среды (EPA), так и Совета по воздушным ресурсам Калифорнии (CARB), при этом удовлетворяя потребности своих OEM-клиентов и изготовителей мотоциклов на заказ.

После долгих исследований возможности переноса нынешних моделей двигателей S&S в будущее (в настоящее время эти модели легальны в 49 штатах), было решено, что лучший способ решить проблему производства в последующие годы — это разработать полностью новое семейство двигателей, которое будет служить S&S и ее клиентам долгие годы.

В то время как соблюдение требований правительства стояло на первом месте в списке, S&S лучше, чем кто-либо (за исключением, может быть, Harley-Davidson) знала, насколько важно сконцентрировать дизайн нового двигателя вокруг трех важных тем. Предлагаемая силовая установка должна была иметь прямую связь с прошлым. Попытка продать двигатель своим клиентам без таких функций, как конфигурация Vee, клапаны с толкателем и воздушное охлаждение, была бы равносильна корпоративному самоубийству.

Другой серьезной проблемой, которую должен был решить проект, было распространение двигателей с большим диаметром дюйма.В то время как у S&S, безусловно, есть своя доля V-Twin с большим рабочим объемом, нынешние двигатели приближаются к верхнему пределу своих инженерных возможностей. Когда вы берете существующий дизайн и продолжаете увеличивать его смещение, вы в конечном итоге достигаете точки, когда определенные аспекты становятся проблемой, до точки, когда они начинают отвлекать от дизайна, а не улучшать его.

Основываясь на текущих разработках, компания S&S поняла, что существуют серьезные препятствия, которые ей необходимо будет устранить при разработке своего двигателя будущего.Инженерный персонал проекта сосредоточит свои усилия на пяти областях, которые, как они знали, являются ограничивающими факторами по мере роста рабочего объема в традиционных американских V-образных двухцилиндровых двигателях:

1. Ограничения составного коленчатого вала
2. Узкий 45-градусный угол зубчатого венца
3. Рассеивание тепла
4. Вибрация
5. Давление в картере и унос масла

Более пристальный взгляд на эти препятствия показывает, как каждый элемент может быть потенциальной проблемой. Многие производители высокопроизводительных двигателей и фанаты скорости утверждали, что основным ограничивающим фактором для рабочего объема двигателя V-Twin является конструкция маховиков.В современных конструкциях маховик прижат или скреплен болтами. Эти методы строительства могут привести к изгибу или перемещению узлов относительно друг друга, что приведет к ухудшению характеристик двигателя.

Американские V-Twin стали синонимом 45-градусной V-образной конфигурации с 1909 года, когда Harley-Davidson представила свой первый 45-градусный T-Twin. Велосипедисты с таким двигателем влюбились в него. Двигатели этой конструкции хорошо работают, когда их рабочий объем остается небольшим.

Проблема с ними возникает по мере увеличения рабочего объема и увеличения диаметра поршней и цилиндров до больших размеров: вам просто не хватает места, чтобы уместить все компоненты. Когда V-образные двойники меньшего рабочего объема находятся в нижней мертвой точке (НМТ), юбки поршней находятся в непосредственной близости друг от друга, без контакта между ними. По мере увеличения смещения юбки могут соприкасаться друг с другом. Обработка юбок для обеспечения зазора является одним из способов решения этой проблемы, но это создает свой собственный набор проблем, связанных с установкой поршня на цилиндр, повышенным уровнем шума, чрезмерным износом и проблемами с поршневыми кольцами.

Надлежащее охлаждение уже давно является проблемой двигателей с воздушным охлаждением. В отличие от двигателя с жидкостным охлаждением, который работает в узком температурном диапазоне, двигатель с воздушным охлаждением зависит от многих факторов. К ним относятся, помимо прочего: температура окружающего воздуха, воздушный поток, проходящий через охлаждающие ребра двигателя, размер охлаждающей поверхности, производительность системы смазки и частота вращения двигателя. Проблемы возникают при увеличении рабочего объема двигателя V-Twin с воздушным охлаждением без соответствующего увеличения площади охлаждения.По мере увеличения рабочего объема в камере сгорания вырабатывается больше тепла, поэтому, если не хватает охлаждающей поверхности для цилиндра и головки для рассеивания тепла, двигатель будет работать сильнее, чем хотелось бы. Дополнительным недостатком избыточного тепла является то, что при изменении рабочей температуры будут меняться и выбросы выхлопных газов двигателя.

Вибрационные характеристики американских V-Twins в последнее время стали палкой о двух концах. Просто спросите любого, кто на нем ездит. Одна из прелестей этого типа конфигурации двигателя — ритмичный импульс картофеля-картофеля, исходящий из выхлопной системы.Это напрямую влияет на схему зажигания свечей зажигания и соответствующее положение поршней, шатунов и коленчатого вала. В двигателях с меньшим рабочим объемом соответствующие вибрации приветствуются, но по мере увеличения рабочего объема и увеличения веса возвратно-поступательной массы вибрации также увеличиваются и могут стать нежелательными, а в некоторых случаях — совершенно неудобными.

Постоянной проблемой V-Twins на протяжении многих лет является давление в картере и унос масла. Когда двигатель проходит свои циклы, воздух внутри него становится сжатым из-за движения поршней вниз.Воздух под высоким давлением должен найти выход из картера. Большая часть этого воздуха смешивается с моторным маслом и образует туман, который собирается в области коромысла. Это явление называется переносом. Попав в коробки, туман необходимо выпустить, обычно обратно во впускной тракт через какую-то систему вентиляции.

При всех этих препятствиях на пути вы можете спросить себя, как вообще эти современные двигатели работают? Что ж, это не так уж плохо, но если вы посмотрите на возможные проблемы, с которыми сталкиваются инженеры S&S, имело смысл только начать с нуля и разработать новую конструкцию, которая позволила бы избежать этих потенциальных проблем.Так родилась программа двигателей X-Wedge.

Компания S&S будет не только проектировать двигатель, отвечающий будущим нормам по выбросам и шуму, но и учитывать и устранять все ограничивающие факторы текущих разработок при рассмотрении нового X-Wedge. На момент создания проекта EPA все еще определяло, каким будущим требованиям должны будут соответствовать производители мотоциклов и двигателей. Компания S&S была уверена, что к тому времени, когда дойдет до испытаний и соответствия нормативным требованиям, новый двигатель сможет пройти проверку.

Не вдаваясь во все мелочи сертификации двигателей в рамках юрисдикции EPA, достаточно сказать, что этот процесс очень сложный и подробный по своему характеру. Компания S&S была готова к любым трудностям и препятствиям, которые ей пришлось преодолеть, чтобы создать совместимый двигатель для меняющейся отрасли. На основе моделей двигателей, предшествующих X-Wedge, у S&S есть три различных двигателя, которые соответствуют действующим нормам EPA. Все они карбюраторные, с одним кулачком и доступны в следующих размерах: 96 дюймов, 113 дюймов и 124 дюйма.S&S уверена, что эти конфигурации будут доступны в течение некоторого времени, поскольку они соответствуют текущим стандартам. Кроме того, до сих пор существуют версии этих смещений с впрыском топлива, которые также могут пройти процесс сертификации.

Разработка нового двигателя началась в конце 2002 года. Всего за 12 месяцев был разработан прототип, готовый к созданию. В декабре 2004 года появился рабочий прототип, известный всем, кто участвовал в проекте, как Фред. К весне 2005 года S&S выпустила первый прототип X-Wedge, который войдет в шасси (с соответствующим названием Wilma), которое будет использоваться в качестве испытательного стенда для нового двигателя.К весне 2005 года Фред проходил серьезные испытания. Между дорожной версией, которая пересекала сельскую местность Висконсина, и двумя отдельными режимами дино-тестов, программа развивалась быстрыми темпами. Одна из основных проблем заключалась в том, чтобы новый двигатель был пуленепробиваемым — без проверенной и надежной конструкции не было причин продолжать работу над проектом. В одной из процедур динамометрического тестирования моделировалась работа двигателя при 3200 об / мин в общей сложности 800 часов; другой изменял обороты от холостого хода до полностью открытой дроссельной заслонки в течение 200 часов.Если бы были какие-либо конструктивные недостатки, эти тесты наверняка их устранили бы.

При изготовлении X-Wedge задействованы многие компоненты и конструкции, заимствованные из автомобильной промышленности. Некоторые из этих новых частей будут введены для устранения конструктивных ограничений предыдущих частей. Другие найдут свой путь в конструкции, основанной на проверенной на миллионы миль надежности и экономической эффективности.

Еще одним аспектом конструкции двигателя является возможность создания «семейства двигателей», которое допускает ряд различных комбинаций диаметра цилиндра и хода.X-Wedge использует ту же конфигурацию, что означает, что он может быть настроен для различных перемещений от 110 дюймов до 139 дюймов. Диаметр цилиндров составляет от 4,125 до 4,500 дюймов, а длина хода — от 4,125 до 4,375 дюйма. Прелесть этого заключается в том, что после того, как семейство двигателей будет произведено, оно будет соответствовать действующим правилам EPA (на данный момент EPA не выпустило требований к выбросам или уровню шума после 2010 года), как и двигатели серии V с 49 состояниями. можно получить в S&S.

Чтобы прояснить этот момент, следует понимать, что соответствие касается не только самого двигателя, но и других вопросов, которые влияют на общий объем выбросов. Такие параметры, как конечная передача и противодавление выхлопных газов, также используются для определения соответствия в сочетании с двигателем. Это важный момент, если вы планируете создать одноразовый заказ. Купив X-Wedge, а затем собрав мотоцикл в соответствии со спецификациями, изложенными в сертификации X-Wedge (т. Е. Регулируемая система впрыска топлива с замкнутым контуром S&S, характеристики трансмиссии и противодавления выхлопных газов), ваш мотоцикл будет соответствовать действующим стандартам EPA. .Это позволит вам изготавливать несколько разовых моделей без необходимости иметь дело с требованием «один велосипед на всю жизнь», изложенным в недавних правилах EPA.

Конфигурация X-Wedge — это отход от двигателей, которые S&S исторически производила. Основное различие как с технической, так и с эстетической точки зрения заключается в том, что вместо V-образного сечения в 45 градусов угол был открыт до 56,25 градусов, чтобы решить проблему нехватки места. Вы можете спросить, откуда взялась цифра в 56,25 градуса? Ответ не такой технический, как вы думаете.В современных конструкциях S&S используется серия из 32 фрезерованных пазов, равномерно разнесенных на 11,25 градуса вокруг маховика. Эти обработанные отверстия являются частью спускового механизма системы зажигания. Добавив еще один сегмент к существующим четырем сегментам, вы получите в сумме 56,25 градуса (11,25 X 5 = 56,25). Такой подход избавил бы от необходимости переделывать систему зажигания. Что еще более важно, эти дополнительные 11,25 градуса дадут инженерам достаточно места для работы, поскольку они перешли от конструкции двигателя с одним кулачком к конструкции с тремя кулачками.

В основе этого зверя лежит крупный игрок автомобильной промышленности, а именно цельный кованый коленчатый вал. Из-за ограничений распределительного вала в сборе из нескольких частей, известных инженерам, они начали искать новый способ решения задач. Вместо того, чтобы производить несколько прецизионных деталей и затем кропотливо их собирать, новый двигатель начинался с одной поковки, на которую в отделе обработки с ЧПУ S&S требовалось несколько часов. Как только стружка перестает лететь, обнажается прекрасно обработанный коленчатый вал весом 43 фунта.По сравнению с существующими 117-дюймовыми машинами S&S, кривошип нового типа весит примерно на 16 процентов больше, чем раньше. На эту массивную деталь приходится более 25 процентов веса двигателя в 163 фунта. Помимо повышенной прочности, эта массивная деталь поможет поддерживать плавный холостой ход, несмотря на большой рабочий объем двигателя.

Была изменена не только сама рукоятка, но и большинство связанных с ней компонентов. Двухкомпонентные шатуны автомобильного типа подходят для подшипников скольжения.(Что такое подшипник скольжения? Подобно втулке, трехметаллические подшипники скольжения изготавливаются из комбинации меди, свинца и олова. Они не содержат движущихся частей и способны выдерживать очень большие нагрузки по сравнению с их физическими размерами. На верхушках штоков установлены совершенно новые поршни с плоской головкой с 3 кольцами, обработанные для установки параллельно установленных впускных и выпускных клапанов.

Следуя теме автомобильной техники, роликовые подшипники, которые раньше поддерживали кривошипы S&S, были заменены подшипниками скольжения.Вы спросите, почему все подшипники скольжения? Все просто, они работают. По сравнению с роликоподшипниками подшипники скольжения работают исключительно хорошо. Более 40 лет автопроизводители превозносят подшипники скольжения по сравнению с подшипниками качения. Они также широко используются в мире высокопроизводительных автомобилей, помогая создавать более быстрые автомобили в таких областях, как дрэг-рейсинг и гонки Формулы-1.

Еще одно существенное отклонение от современной конструкции двигателя — использование трех распредвалов.Основная причина использования нескольких кулачков — обеспечить почти прямые углы толкателя. Это всего лишь одна из частей головоломки, призванная обеспечить больший контроль и точность работы клапанного механизма. Три кулачка с большой базовой окружностью состоят из общего распредвала впускных клапанов и двух отдельных распредвалов выпускных клапанов. Из соображений технического обслуживания и долговечности инженеры приняли решение использовать кулачки с зубчатым ремнем ГРМ из углеродного волокна от Gates. Ремень наматывается на четыре зубчатых шкива и три гладких ролика (один из которых является натяжителем), расположенных в кулачковой части.В отличие от кулачков с цепным и зубчатым приводом, система ременного привода не требует смазки и достаточно хорошо работает при температурах в диапазоне 180 градусов. Дополнительным преимуществом является то, насколько тихо работает система по сравнению с традиционными методами кулачкового привода.

Прямо над кулачковым механизмом находится пара массивных толкателей, в которых размещены четыре гидравлических роликовых толкателя и закреплены трубы толкателя королевского размера. Увеличение размеров трубок толкателя было связано с требованиями к давлению коленчатого вала и требованиями масляной системы.Исчезли возвраты масла, расположенные в цилиндрах. Трубки обеспечивают достаточный поток масла, возвращающегося из верхней части двигателя, и воздуха, движущегося из картера в коромысла, на пути к вентиляционному отверстию, которое завершается в корпусе дроссельной заслонки. В отличие от регулируемых толкателей компания S&S использовала цельные нерегулируемые толкатели. Клапанный механизм регулируется так же, как и во многих автомобильных системах. На замену знакомому коромыслу Z-образного типа, который можно найти в большинстве американских V-Twins, пришел короткий регулируемый роликовый коромысло автомобильного типа на 1.Соотношение 7: 1.

Дизайн головы на X-Wedge совершенно новый. Камера сгорания клиновидная, отсюда и название двигателя. Вместо того, чтобы устанавливать клапаны традиционным способом, они были перемещены на правую сторону головки и расположены параллельно друг другу. 2-дюймовые впускные и 1,6-дюймовые выпускные клапаны расположены так, что штоки клапанов выступают под углом, который немного наклоняется к правой стороне двигателя. Комбинация формы головки и конструкции кованного поршня дает степень сжатия 9.75: 1. Этот относительно низкий показатель позволяет X-Wedge хорошо работать на большинстве перекачиваемых газов и исключает необходимость в сбросах сжатия.

Головки и цилиндры крепятся к корпусу двигателя с помощью 10 монтажных шпилек. Вместо того, чтобы использовать обычные 4 шпильки на цилиндр, S&S повысила ставку, добавив дополнительную шпильку к каждому цилиндру, что значительно повысило прочность всей конструкции двигателя. Цилиндры имеют круглую форму, которая позволяет более равномерно расширяться и сжиматься, чем другие стили.Глубоко внутри цилиндров с большим оребрением находится чугунная гильза, прикрепленная к алюминиевому цилиндру таким образом, чтобы обеспечить максимальную теплопередачу и охлаждение.

Над головками находится узел коромысла, который не является конструктивным по своей природе. Такой дизайн позволяет настраивать саму коробку, позволяя OEM-клиентам разработать дизайн, который визуально улучшит внешний вид их мотоцикла. То же самое можно сделать и с крышкой носового конуса / кулачка.

Когда компания S&S разрабатывала X-Wedge, они начали с совершенно нового набора корпусов, которые позволили бы установить все новые компоненты, предназначенные для размещения внутри и сверху.Кстати, новый высокопроизводительный внутренний героторный масляный насос высокого давления подает кровь в двигатель, питаясь снизу корпуса. Другие изменения в корпусе включают новую опору для крепления двигателя. По сравнению с существующими корпусами в стиле HD, крепления X-Wedge расположены выше спереди и ниже сзади — это означает, что X-Wedge не поместится в раму, разработанную для стиля Evo или Twin-Cam. двигатель. Однако мы знаем, что Daytec и Rolling Thunder в настоящее время работают над шасси, предназначенным для новой силовой установки.Несмотря на то, что опоры двигателя изменились, X-Wedge по-прежнему будет оснащаться стандартным первичным приводом и трансмиссией.

X-Wedge доступен только с впрыском топлива; карбюраторных версий нет. Корпус дроссельной заслонки размером 2-1 / 16 дюйма, спрятанный за знакомым видом воздухоочистителя S&S в форме капли, выполняет работу по индукции. Вместо того, чтобы традиционно устанавливать топливные форсунки во впускной коллектор, они были перемещены на головки (чуть выше впускных каналов) из-за недостатка места.Форсунки рассчитаны на 34,8 фунта / час при давлении топлива 3 бара.

Управление двигателем осуществляется с помощью проверенной системы впрыска топлива с регулируемым замкнутым контуром. В системе используется ряд датчиков, таких как: датчик положения кривошипа, датчик абсолютного давления в коллекторе (датчик карты), датчик положения дроссельной заслонки, датчик температуры окружающего воздуха, датчик температуры головки цилиндров и датчик кислорода в каждой выхлопной трубе. Информация передается от датчиков электронного блока управления (ЭБУ), который анализирует информацию, а затем вносит корректировки в базовую карту (своего рода дорожную карту для работы CLVFI).Прелесть системы в том, что во время работы двигателя система постоянно корректирует базовую карту, чтобы двигатель работал на оптимальном уровне.

X-Wedge дебютирует осенью 2007 года в избранных моделях мотоциклов Big Dog, а также в моделях других избранных OEM-производителей. Клиенты смогут приобрести X-Wedge с необработанной отделкой с полированными ребрами, черной отделкой с полированными ребрами или полностью отполированными. Двигатели будут поставляться с масляным фильтром S&S и четырьмя литрами синтетического масла Mobil 1.S&S рекомендует заправлять велосипед Mobil 1 после первоначальной замены масла на расстоянии 50 миль. На момент написания этой статьи цены еще не были доступны.

Характеристики X-Wedge (версия 117 кубических дюймов)

• Диаметр цилиндра: 4,125 дюйма
• Ход: 4,375 дюйма
• Рабочий объем: 117 кубических дюймов
• Степень сжатия: 9,75: 1
• Головка блока цилиндров: 2-клапанный крестообразный клин
• Клапаны: впускной 2,0 дюйма / выпускной 1,6 дюйма
• Поршни: кованые с 0.927-дюймовое отверстие под запястье
• Угол Vee: 56,25 градуса
• Привод кулачка: 30-миллиметровый ремень Gates с автоматическим натяжителем
• Клапанный механизм: гидравлические роликовые толкатели и толкатели
• Коленчатый вал: кованая цельная конструкция
• Шатуны: 7,400 дюймов, кованая раздельная конструкция
• Тип подшипника: трехметаллический простой
• Система смазки: Сухой картер с внутренним героторным насосом
• Индукция: корпус дроссельной заслонки 2-1 / 16 ″
• Топливные форсунки: 34.