27Янв

Клапан изменения фаз грм: Системы изменения фаз ГРМ: типы и особенности работы

Содержание

Системы изменения фаз ГРМ: типы и особенности работы

Известно, что продолжительность цикла открытия и закрытия клапана и оптимальные его значения зависят от режима работы мотора. Система автоматического управления ГРМ, с одной стороны, способствует лучшей работе мотора в режиме холостого хода, увеличению мощности и крутящего момента двигателя, а с другой стороны, позволяет снизить уровень токсичности отработавших газов и обеспечить их рециркуляцию. При этом система изменения фаз ГРМ оптимизирует работу двигателя без внедрения каких-либо конструктивных изменений. Современные моторы помимо системы автоматического управления фазами ГРМ могут оснащаться также и системой отключения цилиндров, которая позволяет снизить расход топлива и уменьшить токсичность выхлопа при неполной нагрузке на мотор. Изменение фаз ГРМ может осуществляться или поворотом распредвала, или с помощью кулачков разнообразного профиля, или же варьированием высоты подъема клапана.

В современном автомобилестроении чаще всего для изменения фаз применяется схема изменения поворота распредвала. Такую схему можно встретить, например, на автомобилях BMW, она называется Vanos (Double Vanos), на машинах марки Toyota (VVT-i или Dual VVT-i). Разработчики Honda применяют систему VTC (Variable Timing Control). На машинах концерна Volkswagen AG используется традиционная и хорошо знакомая всем система изменения фаз ГРМ – VVT (Variable Valve Timing) с гидроуправляемыми муфтами (по одной муфте на каждый распредвал). 

От Single VANOS к Duble VANOS

Систему VANOS (Variable Nockenwellen Steuerung) создали разработчики из BMW совместно со специалистами компании Continental Teves. Принцип работы системы: изменение положения распредвала относительно коленвала, за счет чего и осуществляется регулировка фаз ГРМ. Первое поколение системы VANOS использовалось с начала 90-х годов. Отличительная особенность Single VANOS в том, что относительно коленвала регулируется только положение впускного распредвала. Такое решение позволило увеличить крутящий момент мотора в режиме низких оборотов, улучшило наполняемость цилиндров, стабилизировало работу холостого хода, а также способствовало снижению расхода топлива. С середины 90-х годов разработчики BMW внедрили систему Double VANOS, которая позволила регулировать положение двух распредвалов, и это благотворно отразилось и на крутящем моменте двигателя, и на его мощности. При этом при работе системы Double VANOS удалось реализовать процесс дожига небольшой части выхлопных газов (в зависимости от режима работы мотора они направляются обратно в выпускной коллектор), что также улучшило экологические показатели автомобилей. Слабое место системы – уплотнительные кольца поршней, которые зачастую приходят в негодность в условиях перепада температур и перестают обеспечивать герметичность системы.

Такие гидроуправляемые муфты соединены с системой смазки силового агрегата. Работой всего узла «руководит» блок управления двигателя, который формирует свои команды на основе анализа данных о частоте работы коленвала, нагрузках на него, изменениях температурного режима. Блок управления посылает соответствующий сигнал, и масло из системы смазки двигателя поступает в муфты, а они поворачивают распредвалы с учетом полученных команд.  

В системах, в которых используются кулачки различного профиля, изменение фаз ГРМ осуществляется за счет ступенчатого изменения продолжительности открытия и высоты подъема клапана. Подобные системы применяются в двигателях автомобилей Honda (VTEC), Mitsubishi (MIVEC) и других. Например, в двигателе VTEC на каждые два клапана распредвала приходится по три кулачка – два малых и один большой. Малые кулачки запускают в работу пару впускных клапанов в режиме невысоких оборотов коленвала. Задача большого кулачка – перемещать свободное коромысло в холостом режиме. Высота подъема клапанов минимальна, а фаза ГРМ имеет небольшую продолжительность. Переключение с одного режима работы на другой осуществляется бесступенчато за счет системы управления, оснащенной блокирующим механизмом с гидравлическим приводом. При этом переключение происходит всякий раз, когда коленвал достигает заданной частоты вращения. Увеличение хода клапанов и, как следствие, увеличение фазы осуществляются за счет совместной работы малых и большого кулачков, которые, будучи соединенными стопорным штифтом, подают усилие на впускные клапаны. Отметим, что такая «кулачковая» система имеет ряд объективных недостатков – бесступенчатую смену режимов, а также сложную с конструктивной точки зрения схему блокировки.

Если говорить о более эффективных решениях для изменения фаз ГРМ, стоит упомянуть систему регулирования высоты подъема клапанов. И здесь стоит говорить о разработке BMW – системе Valvetronic, первой в своем роде системе управления фаз газораспределения с использованием регулировки высоты подъема клапана. Причем Valvetronic работает только на впускных клапанах. Принцип работы такой системы основан на кинематической схеме, именно она позволяет изменять ход клапана. Эксцентриковый вал работает от электродвигателя через червячную передачу. Вал изменяет положение промежуточного рычага, который направляет коромысло по заданной траектории, по соответствующей траектории перемещается и клапан. При этом высота подъема клапана изменяется непрерывно (в зависимости от режима работы мотора).

И хотя система изменения фаз газораспределения – это весьма надежный и долговечный узел, его эксплуатация во многом зависит от качества моторного масла и соблюдения интервалов его замены. Наличие в масле примесей, а также использование масла ненадлежащей вязкости могут оказать негативное воздействие на работу системы.

К числу наиболее типичных неполадок в работе системы изменения фаз ГРМ можно отнести неполадки в муфте распредвала впускных клапанов, которые проявляются в виде стука от верхней части мотора, возникающего после «холодного» пуска. Сильный шум от привода системы может указывать также на неполное включение стопорного штифта привода системы изменения фаз газораспределения.

Valvetronic – залог экологичной работы

В ответ на ужесточение экологических норм и в поисках решений для снижения токсичности выхлопа автомобиля разработчики BMW создали систему Valvetronic. Ее стали внедрять в первой половине 2000-х. Конструктивной особенностью Valvetronic стало отсутствие дроссельной заслонки, которая, как известно, способствует увеличению расхода топлива и повышения токсичности выхлопа. Разработчики предложили альтернативу – механизм, который позволяет поднимать клапан в ограниченном диапазоне. Работа Valvetronic обеспечивает снижение расхода топлива даже в режиме интенсивной работы мотор, приятным бонусом стало увеличение динамики хода автомобиля, а также его приемистость. 

Что такое система изменения фаз газораспределения

Эффективность работы любого ДВС, КПД двигателя, показатель мощности, моментная характеристика и топливная экономичность напрямую зависят от ряда факторов. Одной из важных составляющих в списке являются фазы газораспределения. Ответить на вопрос, что такое фазы газораспределения двигателя, можно следующим образом. Под такими фазами стоит понимать своевременное открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов.

Большинство современных ДВС все более активно получают систему изменения фаз газораспределения, хотя еще около 20 лет назад массово доступный четырехтактный двигатель данной системы не имел. В обычном моторе клапаны открываются благодаря воздействию на них кулачков распределительного вала. Форма профиля кулачка распредвала определяет момент и продолжительность открытия клапана.

Указанные параметры составляют так называемую ширину фазы газораспределения.  Дополнительным параметром также является величина хода клапана (высота его подъема). Стоит учитывать, что топливно-воздушная смесь и отработавшие газы во впуске, в цилиндре ДВС и на выпуске ведут себя не одинаково, что зависит от различных режимов его работы. Скорость течения динамично изменяется, появляются колебания газовых сред, которые приводят к резонансам или застою. Все это влияет на эффективность наполнения цилиндров и их продувки на разных режимах работы силового агрегата.

Фиксированные фазы газораспределения заставляют конструкторов ДВС проектировать мотор так, чтобы присутствовала уверенная тяга в диапазоне низких и средних оборотов, но при этом оставался запас мощности для поддержания набранной скорости и дальнейшего ускорения автомобиля при выходе ДВС на режимы около зоны максимальных оборотов. Дополнительно необходимо обеспечить устойчивую работу силового агрегата на холостом ходу, эластичность на переходных режимах, а также экономичность и экологичность силовой установки. Если фазы газораспределения фиксированы, то улучшение одних параметров закономерно повлечет ухудшение других. Для решения этой задачи была разработана система изменения фаз газораспределения, которая гибко и динамично изменяет основные параметры работы ГРМ зависимо от того режима, в котором работает двигатель в определенный момент.

Система изменения фаз газораспределения VVT (англ. Variable Valve Timing) создана для динамичной корректировки рабочих параметров механизма газораспределения. Данное управление осуществляется с учетом различных режимов работы силового агрегата. Использование указанной системы регулировки фаз газораспределения позволяет добиться повышения мощности мотора и моментной характеристики. Система VVT обеспечивает экономию горючего, а также снижает токсичность выхлопных газов в процессе работы двигателя.

Система изменения фаз газораспределения влияет на основные параметры работы газораспределительного механизма. К таким параметрам относят моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, длительность времени открытия клапана и высоту его подъема. Указанные параметры представляют собой в итоге фазы газораспределения, так как от них зависит продолжительность такта впуска и выпуска, что выражается тем углом, на который повернут коленчатый вал двигателя по отношению к мертвым точкам (ВМТ и НМТ) во время движения поршня в цилиндре. Форма кулачка распределительного вала определяет фазу газораспределения, так как указанный кулачок оказывает прямое воздействие на впускной или выпускной клапан ГРМ.

Содержание статьи

Для чего необходима система изменения фаз газораспределения

Для достижения наибольшей эффективности применительно к динамично изменяющимся режимам работы ДВС необходима различная величина фаз газораспределения. В режиме холостого хода наиболее рациональными становятся «узкие» фазы газораспределения, под которыми понимается позднее открытие и ранее закрытие клапанов. При этом исключается перекрытие фаз, под которым понимается время одновременного открытия впускного и выпускного клапана. Это необходимо для того, чтобы исключить попадание выхлопных газов во впуск и выброс топливно-воздушной смеси в выпускной коллектор.

Выход мотора на режим максимальной мощности означает повышение оборотов, так как распредвал крутится быстрее и время открытия клапанов сокращается. Для того чтобы не терялась мощность и крутящий момент на высоких оборотах сохранялся, в двигатель должно поступать намного больше топливно-воздушной смеси, а выпуск отработавших газов должен быть реализован максимально эффективно. Задача решается путем раннего открытия клапанов и увеличения времени их открытия, делая фазу «широкой». Фаза перекрытия также расширяется до максимума с ростом оборотов, что необходимо для качественной продувки цилиндров.

Если мотор работает на низких оборотах, нужны максимально короткие фазы газораспределения. Это означает, что время открытия клапанов должно быть минимальным по продолжительности, обеспечивая так называемые «узкие» фазы. Высокие обороты двигателя требуют полной противоположности в виде «широких» фаз газораспределения. Время открытия клапана должно быть увеличено до максимума, параллельно обеспечивая такты впуска и выпуска, а также эффективное перекрытие.

Сам кулачок распредвала имеет форму, которая способна обеспечить как реализацию узкой, так и широкой фазы. Проблема заключается в том, что фиксированная форма кулачка не позволяет одновременно добиться узких и широких фаз газораспределения. Получается, форма кулачка подобрана с расчетом на возможный оптимальный баланс между высоким показателем крутящего момента на низких оборотах ДВС и максимальной мощностью агрегата в режиме высокой частоты вращения коленчатого вала. Система изменения фаз газораспределения позволяет намного более гибко изменять эти параметры, буквально «подстраивая» ГРМ  под конкретный режим работы двигателя для достижения лучшей отдачи от мотора и топливной экономичности.

Системы изменения фаз газораспределения представлены несколькими видами. Главные отличия заключаются в тех и или иных параметрах регулировки ГРМ в процессе его работы.  Сегодня используются следующие решения для управления фазами газораспределения:

  • система поворота распредвала;
  • кулачки распредвала с различным профилем;
  • система изменения высоты подъема клапанов;

Система на основе гидроуправляемой муфты

Широкое распространение получили системы изменения фаз газораспределения, принцип работы которых основан на осуществлении поворота распредвала. К таким схемам управления фазами газораспределения относят: японскую систему VVT-i, Dual VVT-i, решение немецкого концерна BMW под названием VANOS, Double VANOS, схему VVT от Volkswagen, управление фазами газораспределения VTEC от Honda, систему CVVT брендов Hyundai, Kia и концерна GM, регулировку фаз VCP от Renault и т.д.

Работа указанных выше систем основывается на небольшом повороте распредвала по ходу его вращения. Такой способ позволяет добиться раннего открытия клапанов сравнительно с их базовым начальным положением. Данный тип систем изменения фаз газораспределения конструктивно состоит из специальной муфты, которая управляется гидравлическим способом, а также дополнительной системы управления указанной муфтой. Гидроуправляемая муфта среди автомехаников получила название фазовращатель.

Поворот распредвала осуществляется при помощи электроники управления и гидравлики, а сама система чаще всего затрагивает только впускные клапаны. Рост оборотов ДВС приводит к тому, что фазовращатель осуществляет проворот распредвала по ходу его вращения, впускные клапана открываются раньше и цилиндры намного более эффективно наполняются рабочей смесью в режиме высоких оборотов.

Получается, гидроуправляемая муфта реализует поворот распредвала ГРМ. Данная муфта конструктивно включает в себя:

  • ротор, который соединен с распредвалом;
  • корпус, которым выступает шкив привода распредвала;

В определенные полости, которые расположены между ротором и корпусом-шкивом, попадает моторное масло из системы смазки ДВС. Масло в муфту подается по особым каналам. Когда моторное масло заполняет одну или другую полость муфты, осуществляется поворот ротора по отношению к корпусу. Этот поворот ротора означает, что и распределительный вал будет повернут на необходимый угол.

Чаще всего местом установки гидроуправляемой муфты становится привод того распределительного вала, который отвечает за работу впускных клапанов. Встречаются также конструкции ДВС, когда подобные муфты-фазовращатели стоят как на впускном распредвале, так и на выпускном. Данное решение позволяет  шире и эффективнее регулировать параметры работы ГРМ на впуске и выпуске, но усложняет механизм.

Электронное управление автоматически регулирует работу гидроуправляемой муфты. Система такого управления включает в себя:

  • группу входных датчиков;
  • электронный блок управления;
  • список исполнительных устройств;

Система управления получает показания от датчика Холла, который производит оценку положения распредвалов. Дополнительно задействованы  и другие датчики, которые используются ЭБУ для управления работой всего двигателя.

К таковым относят датчик, измеряющий частоту вращения коленвала, температурный датчик охлаждающей жидкости (ОЖ), датчик расхода воздуха и другие. Сигналы от этих датчиков подаются в ЭБУ, который после отправляет соответствующий сигнал на  специальное управляющее (исполнительное) устройство.

Таким устройством, на которое воздействует электронный блок управления двигателем, является электромагнитный клапан (электрогидравлический распределитель). Клапан представляет собой распределитель, который при необходимости открывает доступ потоку моторного масла к гидроуправляемой муфте, а также реализует отвод масла от фазовращателя. Это зависит от того, в каком режиме работает силовой агрегат.

Данная схема изменения фаз газораспределения с использованием муфты задействуется в момент работы двигателя на холостом ходу, (мотор работает на самых низких оборотах), в режиме максимальной мощности на высоких оборотах, а также в том режиме, когда осуществлен выход ДВС на максимум крутящего момента.

Система ступенчатого изменения фаз газораспределения

Эволюция систем изменения фаз газораспределения позволила инженерам не только осуществлять сдвиг фаз, но и эффективно выполнять их расширение и сужение. Следующим типом систем изменения фаз газораспределения являются решения, основанные на использовании кулачков  распредвала разной формы. Благодаря такому способу удается достичь ступенчатого изменения момента времени, на который открывается клапан, а также изменить саму высоту подъема клапанов. В списке подобных систем находится VVTL-i от автогиганта Toyotа, VTEC японской Honda и MIVEC от Mitsubishi, решение от Audi под названием Valvelift System и другие.

Указанные системы похожи друг на друга как конструктивно, так и по принципу действия. Немного отличается только немецкая Valvelift System. Наибольшую известность получила системаVVTL-i, VTEC и MIVEC. В основе таких систем изменения фаз газораспределения находятся кулачки с различным профилем, а также система управления. Распределительный вал в таких системах управления фазами газораспределения выполнен так, что имеет сразу два кулачка малого размера, а также один кулачок большего размера. Меньшие кулачки при помощи специального рокера (коромысла) соединяются с впускными клапанами. Большой кулачок отвечает за перемещение одного незадействованного коромысла.

Такая система изменения фаз газораспределения позволяет переключаться с малых кулачков на большой зависимо от режима работы ДВС. Переход между режимами достигается благодаря тому, что происходит срабатывание специального механизма блокировки. Указанный блокирующий механизм основан на гидравлическом приводе.

Когда мотор работает на низких оборотах и при незначительной нагрузке, впускные клапаны приводятся в действие малыми кулачками распределительного вала, фазы газораспределения  в таком режиме имеют небольшую продолжительность (узкая фаза).

Если двигатель раскручивается до определенных оборотов, система управления активирует механизм блокировки. В результате происходит соединение коромысел малых и большого кулачков, что обеспечивает жесткость конструкции. Соединение происходит при помощи особого стопорного штифта, а усилие на впускные клапаны начинает поступать от единственного большого кулачка. Малые кулачки распредвала на высоких оборотах двигателя становятся неактивными.

Существующие разновидности систем VTEC могут иметь сразу три режима регулирования ГРМ. В данной модификации на низких оборотах ДВС работает один малый кулачок распредвала, который осуществляет открытие только одного впускного клапана. Два маленьких кулачка задействуются в режиме средних нагрузок и оборотов двигателя, обеспечивая открытие двух впускных клапанов. Большой кулачок вступает в действие при выходе силовой установки на режим оборотов, приближенных к максимальным.

Система изменения фаз газораспределения I-VTEC, которая представлена производителем Honda, объединила в себе главные преимущества решений как VTC, так и VTEC. Регулирование по трем ступеням обеспечивает существенную экономию топлива. При низкой частоте вращения половина впускных клапанов практически не имеет активности. Увеличение частоты вращения до уровня средних оборотов подключает дезактивированные клапаны, но высота их подъема не подразумевает полного открытия.

Выход на режим максимальных оборотов заставляет впускные клапаны работать от центрального кулачка большого размера. Указанный кулачок имеет особый профиль, который специально подобран для достижения максимального подъема клапанов, что означает повышение отдачи от ДВС на мощностных режимах работы агрегата. Такой подход значительно расширил возможности управления параметрами ГРМ для эффективного регулирования работы двигателя на различных режимах.

Если рассмотреть пример с системой VVTL-i от Toyota, то после выхода мотора с таким решением на обороты около 6000 об/мин стандартный кулачек распредвала исключается из работы и замещается кулачком с измененным профилем. Указанный кулачек обеспечивает дугой алгоритм работы клапана, сдвигает (расширяет) фазу и увеличивает высоту его подъема. На практике это будет означать, что при выходе мотора на режим высоких оборотов у двигателя появится резкий прирост тяги, необходимый для обеспечения дальнейшего уверенного разгона.

Схема работы системы VVTL-i строится на следующем алгоритме. Время открытия и высота подъема впускных клапанов регулируется аналогично другим решениям. Когда мотор работает в режиме оборотов до 6000 об/мин, тогда воздействие на клапан осуществляет меньший кулачок распредвала, который оказывает нажатие на рокер и таким образом открывает клапана. После набора оборотов выше заданной отметки управлять открытием клапанов начинает высокий кулачок с особым профилем. Для его активации специальный сухарь под давлением масла перемещается.

За своевременную подачу моторного масла по специальной магистрали в точно необходимый момент отвечает система управления. Давление масла и перемещение сухаря позволяет кулачку распредвала через специальный шток, который до этого находился в свободном положении, начать воздействовать на клапан посредством коромысла.

Система регулирования высоты подъема клапана

Дальнейшее развитие систем изменения фаз газораспределения привело к появлению сложных решений, которые основаны на управлении высотой подъема клапанов. Новатором в данной области стала компания BMW, представившая систему под названием Valvetronic на своих моторах в 2001 году.

Регулирование высоты подъема клапана дополнительно позволило исключить из схемы дроссельную заслонку применительно к основным режимам работы ДВС. Наличие заслонки заметно снижает эффективность наполнения цилиндров топливно-воздушной смесью в режиме низких и средних оборотов. Причина кроется в том, что во впускном коллекторе (в области дросселя) в процессе работы ДВС возникает разрежение. Топливно-воздушная смесь в таких условиях разрежения становится инертной, цилиндры наполняются менее эффективно, реакция на нажатие педали газа теряет остроту и становится замедленной.

Лучшим решением данной проблемы становится механическое открытие впускного клапана на такой момент времени, который необходим для эффективного наполнения цилиндра рабочей топливно-воздушной горючей смесью. Продолжительность фазы впуска (впускной фазы) в системах регулирования высоты подъема клапана изменяется зависимо от того, как сильно была нажата педаль газа. Система бездроссельного управления позволяет заметно экономить топливо (до 15% сравнительно с другими решениями), а также повышает мощностную характеристику на 10 % и более.

Конструктивно ГРМ в таких системах способен управлять работой силовой установки на разных режимах. На похожем принципе основываются также решения Valvematic от Toyota, решение VEL компании Nissan, VTI от Peugeot и другие. Что касается системы изменения высоты подъема клапана Valvetronic, возможность управления данным параметром реализована благодаря специальной кинематической схеме. Решение Valvetronic ставится на впускные клапаны. Традиционная конструкция, которая включает в себя кулачок распредвала, рокер (коромысло) и клапан, получила развитие в виде установки дополнительных элементов.

 

Система имеет эксцентриковый вал, а также промежуточный рычаг. Указанный эксцентриковый вал начинает вращаться при помощи усилия, которое создает электродвигатель посредством червячной передачи.

Такое вращение эксцентрикового вала оказывает воздействие на промежуточный рычаг, в результате чего изменяется его положение (происходит смещение точки опоры). Смена положения заставляет коромысло двигаться так, чтобы переместить (открыть) клапан точно на необходимую величину.

Система изменения высоты подъема клапана работает постоянно, а высота подъема клапанов напрямую зависит от того или иного режима работы силового агрегата. Клапана могут подниматься в переделах от 0,2 до 12 мм. Система VEL от компании Ниссан обеспечивает высоту подъема клапана в рамках от 0,5 до 2 мм.

Электромагнитный привод клапана

Сегодня конструкторы ДВС практически полностью используют потенциал ГРМ. Проектируется максимально возможное количество клапанов на цилиндр, а сами размеры клапана достигли своего предела. Но эволюция двигателя на данном этапе продолжается. Улучшить наполняемость и продувку цилиндров двигателя можно также за счет скорости, с которой возможно реализовать открытие и закрытие клапанов. Речь идет о ГРМ, в котором клапана имеют электромагнитный (электромеханический) привод, который заменяет механический с электронным управлением. Более того, распределительный вал в таком ГРМ полностью отсутствует.

Электромагнитный привод ГРМ получил название EVA (англ. Electromagne­tic Valve Actuator) и позволяет изменять фазы газораспределения максимально широко. Система с электромагнитным приводом может открывать только нужные клапана (что аналогично управляемому отключению цилиндров), причем делать это в точно определенный момент зависимо от режима работы ДВС. Решение способно экономить топливо на холостом ходу, в момент торможения двигателем и т.п. Количество попадающего в цилиндр двигателя воздуха регулируется временем открытия впускного клапана.

 

Сама длина хода клапана не является регулируемым параметром. Клапан крепится за счет пружины, а также имеет якорь. Такой якорь электромагнитного клапана размещен между двумя электромагнитами определенной мощности. Задачей таких электромагнитов становится удержание клапана в том или ином крайнем положении.

Точность положения, в котором необходимо осуществить фиксацию клапана, определяется предназначенным для этого отдельным датчиком. Снижение  разрушительных нагрузок на электромагнитный ГРМ в момент приближения клапана к его крайней точке (особенно в момент посадки клапана в седло) осуществляется благодаря «торможению» клапана.

Читайте также

Клапан изменения фаз грм

Выберите категорию:

Все Двигатель » Поддон картера » Крышка ГРМ » Масляный насос » Клапанная крышка » Р-кт клапанной крышки » Цепь ГРМ » Успокоитель цепи » Ремкомплект ГРМ » Распредвал » Прокладка клапанной крышки » Поршни ДВС » Кольца ДВС » Комплект прокладок ДВС » Шестерни распредвала » Натяжитель ГРМ » Клапана ДВС » Маслоотделитель » Клапан вентиляции картера » Сальники / уплотнители » Вкладыши » Балансировочные вылы » Масляная форунка Двигатель (навесное) » Шкив коленвала » Дроссельная заслонка » Коллектор впускной »» Ремкомплект коллектора » Щупы уровня масла » Ролики приводного ремня » Натяжитель приводного ремня » Корпус масляного фильтра » Шланг Вентиляции картера » Турбины » Актуатор турбины » Картридж турбины Электрика двигателя » Регулятор впускного коллектора » Датчик холостого хода » Датчик импульсов » Клапан изменения фаз грм » Датчик уровня масла » Датчик детонации » Датчик давления масла » Датчик температуры двигателя Подвеска » Втулки стабилизатора » Ступица колеса » Подрамник » Цепь раздатки » Пневмокомпрессор » Пневмоподвеска » Подвесной подшипник » Муфта включения моста » Пыльник ШРУСа » Опора амортизатора » Подвесной подшипник Тормозная система » Моторчик ручного тормоза » Ремкомплект суппортов » Тормозные цилиндры Рулевое управление » Насос ГУР » Рулевая рейка » Шланг ГУР » Кардан рулевой Фильтры » АКПП » Воздушные » Салонные » Топливные Система охлаждения » Вентиляторы радиатора » Патрубки » Помпа / насос » Термостаты » Радиаторы масла » Блок управления вентилятором » Вискомуфта Топливная система » Форсунка топливная » Трубка обратки » Редукционный клапан » Датчик давления топлива » Толкатель ТНВД » Мембраны ТНВД Кондиционирование » Трубки кондиционера » Компрессор кондиционера » Муфта компрессора кондиционера » Датчик давления кондиционера » Клапан компрессора кондиционера Коробка передач Система зажигания » Катушки зажигания Сцепление » Выжимной подшипник » Актуаторы сцепления Кузов » Форсунки омывателя фар » Трапеция стеклоочистителя » Подушки ДВС » Дворники » Накладки на педали » Ручки, замки » Бачки расширительные » Эмблемы » Решетки радиатора » Воздухозаборники » Диффузоры Электрика » Блоки розжига » Датчики износа колодок » Блок кнопок стеклоподъемника » Подрулевая спираль » Блок кнопок упр.климатом » Реле вентилятора (сопротивление) » Датчик АБС » Кислородный датчик » Датчик дорожного просвета » Моторчик заслонки печки » Коробка передач » Блок кнопок управления вентилятором » Светодиодный модуль и блок упр. » Датчик расхода воздуха » Клапан печки » Моторчик печки салона » Клапан электромагнитный » Клапан EGR » Датчик выхлопа » Датчики остальное » Остальное » Датчик давления колеса » Насос омывателя » ПТФ » Датчик ручки двери » Блок управления светом » Моторчик лючка бензобака » Датчик парковки » Моторчик центрального замка Провода для зарядки

Как определить неисправность электромагнитного клапана фаз ГРМ?

Наиболее распространенными признаками неисправности электромагнитного клапана системы VVT являются: горящая контрольная лампа Check Engine Light, загрязнение моторного масла, перебои в работе двигателя на холостом ходу и снижение показателей топливной экономичности.

В начале – середине 1960-х гг. на американских дорогах главенствовали автомобильные гиганты Chrysler, Ford и General Motors. С каждым новым произведенным автомобилем «Большая тройка» узнавала о производительности двигателей все больше и больше и стремилась выжать из них максимальное число лошадиных сил за счет ручной регулировки клапанных зазоров и фаз газораспределения. Одним из самых громких достижений стало применение изменяемых фаз газораспределения (VVT). В новой системе использовалась передовая для того времени электронная технология, подававшая в систему зажигания изменяющиеся электрические сигналы при помощи электромагнитного клапана. В настоящее время система VVT устанавливается практически на каждый автомобиль, продаваемый в Соединенных Штатах.

Система VVT каждого автопроизводителя имеет свои уникальные особенности. Однако практически во всех используется функциональный электромагнитный клапан изменения фаз газораспределения. Он регулирует объем масла, поступающего в систему VVT, управляя ее включением. Обычно система активируется при значительном возрастании нагрузки на двигатель (транспортировка дополнительного груза, движение в гору, резкое нажатие на педаль акселератора). При открытии клапана VVT в систему поступает масло, необходимое для смазки цепи ГРМ и шестерен. При неисправности клапана VVT или его блокировке недостаток смазки может привести к преждевременному износу или поломке цепи ГРМ или шестерен.

Износ или поломка клапана VVT может привести к полному выходу двигателя из строя. Для снижения риска наступления подобных последствий ознакомьтесь с некоторыми признаками, которые могут свидетельствовать о неисправности клапана VVT.

1. Загорелась контрольная лампа Check Engine

Поскольку в современных автомобилях имеется блок управления двигателем (ECU), практически все компоненты контролируются им. При выходе из строя какого-либо из элементов в ECU сохраняется определенный код неисправности, который при последующем считывании диагностическим прибором поможет определить, где кроется неисправность. После генерации кода световая сигнализация оповещает водителя о возникновении проблемы. При неисправности электромагнитного клапана чаще всего загорается контрольная лампа Check Engine Light.

Из-за того, что каждый автопроизводитель использует свои собственные коды неисправностей, для автовладельца очень важно обратиться к квалифицированному специалисту для проведения диагностики, считывания кодов неисправностей с помощью правильного диагностического оборудования и точного установления причин поломки. Фактически существуют десятки кодов неисправностей для клапанов VVT разных производителей. Получив исходную информацию, диагност сможет начать работу по устранению проблемы.

2. Загрязненность моторного масла

Это в большей степени причина, нежели симптом. Электромагнитный клапан лучше всего работает с чистым, не содержащим загрязнений моторным маслом, сохраняющим свои смазочные и вязкостные свойства. При попадании в масло загрязнений, продуктов износа и других инородных тел происходит закупоривание масляных каналов. При несоблюдении регламента замены масла может произойти поломка клапана VVT, цепи ГРМ или зубчатой передачи.

Для предотвращения развития подобного сценария необходимо соблюдать рекомендованный производителем интервал замены масла в двигателе. Недостаточный уровень масла также может привести к возникновению описанных проблем.

3. Неустойчивая работа двигателя на холостом ходу

Как правило, система VVT не активируется до момента достижения двигателем высоких оборотов или начала работы под нагрузкой (например, при движении в гору). Однако при неисправном клапане VVT для смазки шестерен может подаваться избыточное количество моторного масла, что способно привести к перебоям в работе двигателя на холостом ходу. Обороты двигателя начинают плавать. При несвоевременном устранении данная неисправность может вызывать преждевременный износ деталей двигателя. Если двигатель вашего автомобиля работает неустойчиво на холостом ходу, как можно скорее проведите диагностику этой проблемы. Она должна выполняться только квалифицированными специалистами.

4. Снижение топливной экономичности

Назначением системы изменения фаз газораспределения является обеспечение открытия и закрытия клапанов в нужные моменты для увеличения производительности двигателя и экономии топлива. При неисправности электромагнитного клапана VVT работа всей системы нарушается, что может привести к открытию и закрытию впускных и выпускных клапанов не в нужные моменты времени. Это обычно вызывает заметное снижение топливной экономичности.

Если вы наблюдаете один из описанных симптомов некорректной работы или выхода из строя электромагнитного клапана, проведите диагностику автомобиля. Опытный механик выполнит все обязательные проверки и при необходимости заменит неисправный электромагнитный клапан VVT, что позволит вернуть эксплуатацию вашего автомобиля в нормальное русло.

Очистка клапана изменения фаз ГРМ и его фильтра

Машина тупит? Плохо разгоняется — проверь клапан изменения фаз ГРМ!

Доброго времени суток! По просьбе читателей решил написать небольшую статейку о чистке клапана изменения фаз ГРМ на Hyundai Elantra HD (J4). Где находится этот клапан изменения фаз и для чего он служит?

Просто некоторые, да и я в том числе, 🙂 называют этот клапан — датчиком изменения фаз газораспределения, клапан CVVT или ещё как, но смысл один — этот клапан изменяет время открытия/закрытия впускных клапанов (так как в elantra j4 установлен только на впускных клапанах) и выпускных, тем самым увеличивается мощность двигателя и улучшается сгорание топлива.

Чистил я это датчик изменения фаз, когда менял цепь ГРМ, поэтому можно вообще сделать попутно «комплексную» очистку всего и вся… 😆

Вот как работает этот датчик и для чего нужен можно посмотреть на видео, видео не очень, но суть я думаю будет ясна:

Где в Hyundai Elantra HD находится клапан изменения фаз ГРМ?

«Клапан ГРМ» находится над генератором, вот где расположен этот клапан CVVT:

поэтому снимать клапанную крышку не нужно, достаточно снять декоративную пластиковую крышку (если она конечно есть), для это откручиваем ключом на 10 два болта №1, а также №2:

Снимаем с него фишку:

Держится он все одним болтом, поэтому тем же ключом на 10 откручиваем этот болт и вынимаем клапан из двигателя.

Будьте аккуратнее, можно пораниться! 🙂

После этого очищаем этот датчик CVVT очистителем карбюратора, растворителем или бензином. Чистим «до блеска»! 🙂

А вот его номер, если кому пригодится — клапан изменения фаз ГРМ №243552B000:

Фильтр датчика изменения фаз грм

Есть ещё его фильтр, находится он под самим клапаном, но почистить его получится только, если снять ремень приводной и отодвинуть генератор, вот его расположение:

  1. — клапан изменения фаз;
  2. — фильтр клапана.

Откручивается он головкой на 14 и выглядит так:

Его также чистим, продуваем и ставим обратно!

А это видео от пользователя:

Вот и всё, так что прежде чем  соберётесь менять грм — не забудьте за «попутные» вещи! 😉

Всем зеленого света и ровных дорог!

Источник: My-Elantra.ru

Расскажите друзьям! 🙂

На эту же тему:

Ep6 клапан фаз газораспределения

Системы изменения фаз газораспределения двигателя BMW ЕР-6

В традиционном двигателе фазы газораспределения определяются формой кулачка распределительного вала и остаются неизменными во всех диапазонах работы двигателя. Однако постоянные фазы газораспределения не позволяют оптимизировать процессы смесеобразования.
Чтобы варьировать фазами газораспределения, необходимо изменять положение распределительного вала относительно коленчатого.

Холостой ход. На этом режиме работы следует устанавливать такой угол поворота распределительного вала, который соответвует самому позднему началу открытия впускных клапанов (максимальный угол задержки при минимальном перекрытии клапанов). Этим обеспечивается минимальное поступление работавших газов во впускной трубопровод, что повышает стабильность работы двигателя и снижает расход топлива.

Режим низких нагрузок. Перекрытие клапанов уменьшается для минимизации поступления отработавших газов во впускной трубопровод, что улучшает стабильность работы двигателя.

Режим средних нагрузок. Перекрытие клапанов увеличивается, что позволяет снизить «насосные» потери. При этом часть отработавших газов поступает во впускной трубопровод, что возможность снизить температуру рабочего цикла и вследсвие этого — содержание оксидов азота в отработавших газах.

Режим высоких нагрузок при низкой частоте вращения коленчатого вала. На этом режиме происходит раннее закрытие впускных клапанов, что обеспечивает увеличение крутящего момента. Небольшое или нулевое перекрытие клапанов заставляет двигатель более четко реагировать на изменение положения дроссельной заслонки, что, например, очень важно в транспортном потоке.

Режим высоких нагрузок при высокой частоте вращения коленчатого вала. Чтобы получить максимальную мощность на этом режиме, необходимо перекрытие клапанов около ВМТ (верхняя мертвая точка) с большим углом поворота коленчатого вала. Это связано с тем, что мощность в наибольшей степени зависит от максимально возможно количества топливовоздушной смеси, попадающей в цилиндр за короткое время, но чем выше частота вращения, тем меньше время, отводимое на заполнение цилиндра.

Основные задачи системы изменения фаз газораспределения:
— улучшение качества работы двигателя на холостом ходу;
— снижение расхода топлива;
— оптимизация крутящего момента в области средних и высоких частот вращения коленчатого вала;
— увеличение внутренней рециркуляции отработавших газов с сопутствующим ей снижением температуры газов при сгорании и уменьшением выброса оксидов азота;
— повышение мощности в области высоких частот вращения коленчатого вала.
Конструкция системы бесступенчатого изменения фаз газораспределения на двигателях BMW (ЕР-6) с использованием лопастного гидравлического двигателя (с гидроуправляемой муфтой) (фото. 2, 3).

1.датчик Холла впускного распределительного вала
2.гидроуправляемая муфта впускного вала (фазовращатель)
3.впускной распределительный вал
4.датчик Холла выпускного распределительного вала
5.гидроуправляемая муфта выпускного вала (фазовращатель)
6.выпускной распределительный вал
7.электрогидравлический распределитель впускного вала (электромагнитный клапан)
8.электрогидравлический распределитель выпускного вала (электромагнитный клапан)
9.блок управления двигателем
10.сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости
11.сигнал расходомера воздуха
12.сигнал датчика частоты вращения коленчатого вала двигателя
13.масляный насос.

Привод лопастного гидравлического двигателя состоит из двух частей — внутренней с закручивающимся ротором, связанной с распределительным валом, и внешней, приводимой цепью от коленчатого вала (см. фото 2). Связь между обеими частями осуществляется с помощью масляной полости, в которой лопасти поворачивают ротор влево или вправо. Одновременно с ротором поворачивается распределительный вал, на который навинчен ротор.
Давление масла в рабочей камере зависит от частоты вращения коленчатого вала, нагрузки и температуры двигателя. Положение распределительного вала относительно коленчатого вала во время работы двигателя может быть как переменным, так и постоянным (фиксированным). Питание рабочей полости осуществляется от системы смазки двигателя.

2. Системы изменения высоты подъема клапанов

В 2005 г. в Европе вступили в силу новые нормы по токсичности Евро-4, и моторостроители ищут способы добиться того, чтобы их серийная продукция соответствовала этим требованиям. Очередная перенастройка блока управления существенно ухудшит мощностные параметры двигателей и поэтому не приемлема. Переход на непосредственный впрыск бензина в цилиндры увеличивает выбросы оксидов азота, что требует установки на автомобили более совершенных нейтрализаторов. Такие устройства, чтобы их не вывели из строя примеси серы, должны иметь систему регенерации, а это существенно повышает их стоимость.
Применение системы изменения фаз газораспределения создает оптимальные условия работы двигателя только при полном открытии дроссельной заслонки. При других режимах работы двигателя дроссельная заслонка ограничивает поток воздуха, так как она определяет количество воздуха, поступающего в двигатель, на основании которого электронная система управления устанавливает угол опережения зажигания и количество подаваемого топлива в цилиндры двигателя.
При работе двигателя на режимах частичных нагрузок дроссельная заслонка создает во впускном трубопроводе разрежение, которое ухудшает наполнение цилиндров. Чтобы исключить из конструкции двигателя дроссельную заслонку, следует открывать впускной клапан только на время, необходимое для достижения нужного наполнения цилиндра горючей смесью.

Вследствие увеличения хода клапана на высокой частоте вращения коленчатого вала достигается наилучшая вентиляция цилиндра и заполнение топливовоздушной смесью. При наименьшей частоте вращения коленчатого вала ход клапана минимален. При этом уменьшается эффект перекрытия клапанов, благодаря чему расход топлива самый низкий. С повышением частоты вращения коленчатого вала величина открытия клапанов увеличивается. При этом уменьшается сопротивление газовым потокам внутри цилиндра, возрастает скорость продувки и наполнения цилиндра топливовоздушной смесью. Кроме того, увеличивается действие инерционного эффекта. Топливовоздушная смесь внутри цилиндра запирается клапанами при гораздо большем давлении, ее плотность выше, чем при минимальной частоте вращения коленчатого вала. Благодаря изменяющемуся ходу клапана потери на трение ниже, чем при обычном приводе клапанов вследствие небольшого сопротивления при малом ходе клапана.
Для решения задачи изменения хода клапана разработана конструкция механического привода: система Valvetronic, применяемая на автомобилях BMW, которая управляет подъемом впускных клапанов и дозирует поступающую в цилиндры рабочую смесь, что позволяет повысить экономичность двигателя без потерь мощности при удовлетворении норм Евро-4 и сохранении системы впрыска во впускной коллектор. Общий вид системы показан на фото 4, 5, 6

Между распределительным валом 5 и каждой парой впускных клапанов 16 размещен промежуточный рычаг 10, который крепится на оси. Электродвигатель (сервопривод) 1 через червячную передачу поворачивает эксцентриковый управляющий вал 9 на угол, определяемый электронной системой управления.
Клапаны открываются непосредственно рычагами 10 с роликовыми опорами при воздействии на коромысла 11, опирающиеся с одной стороны на клапан, а с другой — на гидравлический толкатель (гидрокомпенсатор). Рычаги 10 посредством витых пружин 3 прижимаются к кулачку распределительного вала. При повороте эксцентрикового вала эксцентрик, набегая на рычаг 10, поворачивает его на определенный угол. Перемещая эксцентриковый вал, электродвигатель увеличивает или уменьшает плечо промежуточного рычага, тем самым удлиняя или укорачивая ход впускных клапанов в соответствии с нагрузкой двигателя. Поскольку эксцентрик, смещающий ось толкателя, имеет электрический привод, это позволяет задавать угол поворота нелинейным и программировать его индивидуально для каждого двигателя.

Величина открытия клапана изменяется от 0,20 мм (обеспечивая работу на холостом ходу и уменьшая нагрузку на клапан) до 9,70 мм, необходимых для получения максимальной мощности. Высота подъема клапанов и, соответственно, продолжительность фазы впуска изменяются в зависимости от нажатия на педаль управления подачей топлива, потенциометр которой передает сигнал в блок управления, при этом нет необходимости применять дроссельную заслонку для изменения количества подаваемого воздуха, хотя она и сохраняется в системе Valvetronic. Заслонка нужна лишь при диагностике системы, на всех режимах работы двигателя она всегда полностью открыта.
Площадь, занимаемая установкой механической системы высоты подъема клапана, на головке блока не изменяется, необходимо лишь дополнительное пространство для установки электродвигателя. Эксцентриковый вал, рычажный механизм, распределительный вал крепятся единым модулем на головке блока.
Выпускные клапаны в приведенной системе, как и в традиционных системах, открываются с помощью распределительного вала и коромысел. Проведенные испытания показали, что средний расход топлива двигателем без дроссельной заслонки на холостом ходу на 18 % ниже, чем обычным двигателем, а в наиболее ходовом диапазоне частоты вращения коленчатого вала при частичных нагрузках — на 10 %. В последнем случае между клапаном и седлом образуется зазор всего в 0,5…2 мм и проходящий через него воздух полнее смешивается с бензином, образуя более качественную смесь.

ЕСЛИ СТАТЬЯ БЫЛА ПОЛЕЗНОЙ — ПОДЕЛИСЬ С ДРУЗЬЯМИ!

Доброго дня, друзья!
Вот и я сделал то, к чему готовился 2 года на пробеге 160240 км 30.10.2018 г. На 95 тыс. км я уже менял цепь, это вторая замена, включая чуть шире список работ. Все запчасти обошлись в 360$, работа 150$ — МСК с ГРМ, 12,5$ — шланг тормозной и прокачка его до суппорта.
Что предшествовало:
1. Масложор — 500 мл/1000 км. Иногда казалось, что его нет, но это только казалось, видимо на СТО иногда меня заправляли до максимума, а не до середины.
2. Появился шум гидриков на холодную, при простое на уклонах, проходил в течение 3-5 минут, напрягал — кто скажет, что это «норма», пусть так и ездит, а мне не нравится и я знаю, что мотор может быть тихим. Сейчас мотор намного тише заводится даже после ночного простоя.
3. Были пинки АКПП с 1 на 2ю — сейчас не ощущаю, может эффект плацебо, но время расставит на места мою теорию. Заменена верхняя подушка двигателя правая и клапан регулировки фаз ГРМ на впуске (выпускной раньше менялся).
4. На прошлой замене цепи не менялся успокоитель PSA 081840 — НАПРАВ ЦЕПИ ГРМ, переживал за его состояние (все в норме с ним, да и вообще, все в норме оказалось, обломанных деталей нет).

После замены появилось ощущение «тяжести» авто, т.е. раньше как-то нажму на газ и авто подумает, потом шустро ускоряется, а сейчас медленно и плавно сразу ускоряется (связываю это с новым клапаном фаз ГРМ на впуске). Сделаю адаптацию чуть позже, проверю ощущения.
Старые запчасти сохранил пока, будут вопросы по ним, пофоткаю/посмотрю.

Так основная задача была заменить МСК, все остальное пошло «заодно», т.е. замена цепи ГРМ, гидриков, верхней опоры, клапана фаз и тормозного шланга (это вне плана).

Ниже перечень запчастей, фото и где-то комментарии оставил к запчастям.

Тормозной шланг вне плана менялся, месяц назад на нем была обнаружена 1 грыжа, а при замене оказалось уже 4 шт. — так что думайте сами, решайте сами…

1) PSA 4556.22 — Прокладка вакуумного насоса на EP6 — 1шт. (4,44 BYN/139 RUR/2,22 USD) — так как эта прокладка для EP6 (не для EP6C), то установили на патрубок воздуховода, который вставляется в корпус воздушного фильтра двигателя.
2) Elring 530.330 — Прокладка вакуумного насоса на EP6C — 1шт. (8,8 BYN/275 RUR/4,4 USD) — Профукал я и заказал PSA 4556.22 из п.1 для EP6, а надо было оригинал PSA 4556.23 за 14$, по виду 1 в 1 с Elring 530.330.
3) PSA 1628924280 — ЭЛ.МАГН.КЛАПАН ВПУСКНОЙ — 1шт. (66,3 BYN/2072 RUR/33,15 USD). На выпуске недавно менял, этот оставался лежать до «лучших времен», т.е. удачно и он под замену пошел.
4) Corteco 19035976B — Сальник коленвала — 1шт. (16,38 BYN/512 RUR/8,19 USD) — такой стоял с предыдущей замены цепи.
5) PSA 0513E1 — СТУП ШКИВА КОЛЕНВАЛА — 1шт. (17,94 BYN/560 RUR/8,97 USD)
6) PSA 1606466680 — Болт ступицы коленвала в комплекте с п.6 — 1шт. (0 BYN/0 RUR/0 USD)
7) VICTOR REINZ 153763301 — Комплект прокладок, крышка головки цилиндра — 8шт. (26,52 BYN/829 RUR/13,26 USD)
8) PSA 0348T5 — Прокладка дроссельной заслонки — 1шт. (9,27 BYN/290 RUR/4,635 USD).
9) PSA 0942G2 — Гидрокомпенсатор впускной — 8шт. (40,8 BYN/1275 RUR/20,4 USD).
10) Ina 420022610 — Гидрокомпенсатор выпускной — 8шт. (139,68 BYN/4365 RUR/69,84 USD).
11) VICTOR REINZ 123762101 — Маслосъемные колпачки — 1шт. (36 BYN/1125 RUR/18 USD).
12) PSA 080677 — Болт — 2шт. (3,84 BYN/120 RUR/1,92 USD).
13) PSA 9822827080 — ЦЕПЬ ГРМ — 1шт. (64,08 BYN/2003 RUR/32,04 USD) — старая цепь Febi без дырочек «для лучшей смазки».
14) PSA 081841 — УСПОКОИТЕЛЬ ЦЕПИ — 1шт. (9,54 BYN/298 RUR/4,77 USD).
15) PSA 025057 — БОЛТ — 1шт. (0,48 BYN/15 RUR/0,24 USD).
16) PSA 081833 — НАПРАВ ЦЕПИ ГРМ — 1шт. (8,76 BYN/274 RUR/4,38 USD).
17) PSA 081840 — НАПРАВ ЦЕПИ ГРМ — 1шт. (9,66 BYN/302 RUR/4,83 USD).
18) PSA 082026 — БОЛТ ОСИ M8 — 2шт. (14,4 BYN/450 RUR/7,2 USD).
19) BMW 11317607551 — Натяжитель цепи — 1шт. (55,44 BYN/1733 RUR/27,72 USD) — есть у меня запись в БЖ о них и почему я выбрал именно этот.
20) PSA 0513C8 — ШКИВ ПРИВОДА ГРМ — 1шт. (20,4 BYN/638 RUR/10,2 USD).
21) PSA 082028 — Уплотнитель механизма ГРМ 14,2X20,9-1,5 — 1шт. (0,54 BYN/17 RUR/0,27 USD).
22) PSA 080739 — Кольцо уплотнительное фторпластовое — 4шт. (45,84 BYN/1433 RUR/22,92 USD) — старые в отличном состоянии.
23) PSA 1807.GJ — Верхняя опора двигателя EP6C — 1шт. (105 BYN/3281 RUR/52,5 USD) — при снятии наглядно видно, как постукивает, хотя видал и похуже состояние.
24) PSA 4806A1 — Шланг тормозной задний — 1шт. (15 BYN/469 RUR/7,5 USD)

Наконец фотки начал делать. Что-то машина ведет себя как девятина. Вроде все работает, а толку — нуль. Подключив лексию выяснил — черезмерное опережение фазы. Пообщавшись с людьми посоветовали для начала поменять клапана фаз. с последующим доливом масла. Потратив уйму времени и сил, нашел человечка, каторый сказл что сможет достать эки клпана по 4к за штуку. Глаза стали с 5рублвку и я сказл что сам ещё помучаюсь. По прошествии недели случайно увидел магазинчик ситроеновских запчастей. Дай, думаю, зайду. И вот они лежат. по 2,5к за штуку.

Инстркуция — Передний клапан на двигателе EP6 меняется просто. Вынимаем щуп, откручиваем и выдергиваем железную трубочку от щупа (сантиметров 15)

С задним клапаном придется повозиться. Для начала разбирается все включая до воздушного фильтра. Отлично. Вынимаем фильтр, откручиваем хомутик слева, который держит гофру воздуховода к инжектору. Сдергиваем кожух фильтра с двух шпилек и отводим в сторону. Практически добрались до клапана, но все этаже гофра мешает. Отворачиваем второй хомутик этой гофры уже непосредственно от инжектора. Сдергиваем её. Ура. Добрались до клапан

Поскольку клапан обращен к нам лицом, придется откручивать его в слепую. Пальцами нащупываем болтик, находим нужный ключ и отворачиваем его и также как и передний клапан вынимаем этот. Дабы облегчить себе жизнь, можно по фотографировать на телефон со вспышкой его, что бы иметь хоть какое-то представление как там все устроенно (примеры ниже) поменяли клапан, и собираем все в обратной последовательности. Время работы — 40 минут

2. Электромагнитный клапан управления механизмом изменения фаз ГРМ (1268)

Двигатель 2.5L Duratec-ST (VI5)

Стр. из 09.0.00 : Двигатель -.L Duratec-ST (VI) — Двигатель Описание и принцип действия Focus 00.7 (07/00-) Печать Двигатель.L Duratec-ST (VI) Общие сведения Двигатель.L Duratec-ST (VI) — это поперечно

Подробнее

1. Датчик фазы цилиндра

Стр. 1 из 5 ФУНКЦИЯ : ЗАЖИГАНИЕ MOUNTING BOSCH И ДВИГАТЕЛЬ С ВПРЫСКОМ БЕНЗИНА EP6DT 1. Датчик фазы цилиндра 1.1. Назначение Датчик детонаций представляет собой пьезоэлектрический датчик. Информация о детонации

Подробнее

1. Верхняя часть двигателя

207 (A7) — B1BB015SP0 — : Моторы EP ( непрямой впрыск топ… Стр. 1 из 16 МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ : МОТОРЫ EP ( НЕПРЯМОЙ ВПРЫСК ТОПЛИВА) 1. Верхняя часть двигателя 1.1. Головка блока цилиндров ВНИМАНИЕ : Соблюдать

Подробнее

Содержание. электросхемы

18 электросхемы Содержание 1. ИНСТРУКЦИЯ ПО эксплуатации Общие сведения…1 3 Панель приборов… 1 14 Сиденья и система защиты водителя и пассажиров… 1 26 Замки дверей… 1 28 Стеклоподъемники…1 29

Подробнее

ТЕХНИЧЕСКАЯ НОТА 3493A XA03

ТЕХНИЧЕСКАЯ НОТА 3493A XA03 ДИАГНОСТИКА СИСТЕМА БЕНЗИНОВОГО ВПРЫСКА SIEMENS ТИП КОМПЬЮТЕРА: Эта нота отменяет и заменяет Техническую ноту 3377A 77 11 302 833 ФЕВРАЛЬ 2001 EDITION RUSSE «Методы ремонта,

Подробнее

Системные проверки и регулировки

xxx xxx 12345xxxxx Дата 05.янв.2014 Менеджмент двигателя Системные проверки и регулировки Предварительные условия Двигатель прогрет до нормальной рабочей температуры. Система зажигания в исправном состоянии.

Подробнее

Двигатель F9Q. Система питания топливом

Двигатель F9Q. Система питания топливом 1 Двигатель F9Q. Система питания топливом Топливный насос высокого давления (ТНВД) расположен на левой передней части двигателя, приводится зубчатым ремнем привода

Подробнее

1. Верхняя часть двигателя

Стр. 1 из 18 11.05.2017, 14:59 МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ : ДВИГАТЕЛЯ EP (ДВИГАТЕЛЬ С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА) 1. Верхняя часть двигателя 1.1. Головка блока цилиндров Рисунок : B1BB0SFD (1) Болт (Крышка

Подробнее

Система впрыска Renault 19

Система впрыска Renault 19 Одноточечная система впрыска 1 датчик температуры всасываемого воздуха; 2 приемник форсунки; 3 регулятор давления подачи топлива; 4 штуцер обратного хода топлива; 5 штуцер подача

Подробнее

1. Верхняя часть двигателя

Стр. 1 из 18 06.08.2014 11:32 МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ : ДВИГАТЕЛЯ EP (ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА) СИСТЕМА ВПРЫСКА EP6CDT ИЛИ СИСТЕМА ВПРЫСКА EP6CDT M 1. Верхняя часть двигателя 1.1.

Подробнее

1. Верхняя часть двигателя

тр. 1 из 16 МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ : ДВИГАТЕЛЯ EP (ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА) 1. Верхняя часть двигателя 1.1. Головка блока цилиндров Рисунок : B1BB0SFD (1) болт (Крышка головки

Подробнее

9.14 Узлы системы впрыска

9.14 Узлы системы впрыска Узлы системы впрыска Для того чтобы лучше понять функционирование системы впрыска в целом, вначале важно узнать о задачах ее отдельных узлов. 1 Датчик числа оборотов двигателя

Подробнее

1

Измерительная панель «Px Panel» Измерительная панель «Px Panel» предназначена для проведения проверки фаз газораспределения по записанному графику давления в цилиндре (по записанной осциллограмме напряжения

Подробнее

Электронная система управления

Электронная система управления Содержание 1. Особенности 2. Функции Датчик детонации Датчик положения дроссельной заслонки Клапан управления частотой вращения холостого хода Датчик давления и температуры

Подробнее

Представляет Титаренко Д.Н.

1 Тема 7a. Двигатели Отто. Процессы смесеобразования и воспламенения смеси. 1 час. 7.1. Способы стабилизации частоты вращения холостого хода 2 3 Какую задачу выполняет управление стабилизацией частоты

Подробнее

Page 1 of 5 Задний ведущий мост/ дифференциал — Задний ведущий мост и дифференциал — Работа системы и описание ее составных частей Kuga 2008.5 (02/2008-) Печать Описание и принцип действия В силовой агрегат

Подробнее

Описание мест установки

Стр. 1 из 6 Описание мест установки 1-4-контактный штекерный разъем для Лямбдазонда -G130- с подогревом лямбдазонда 1 -Z29- зелёный 2-4-контактный штекерный разъем для Лямбдазонда 2 -G131- с подогревом

Подробнее

Системы впрыска Common Rail. Delphi

Системы впрыска Common Rail. Диагностика дизельных систем Bosch и Delphi ЭБ У Искусство удивлять Входные и выходные сигналы, общие сведения Плюсовой вывод аккумуляторной батареи Датчик положения педали

Подробнее

Бензиновые двигатели 1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE

Бензиновые двигатели 1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE Проверка и регулировка тепловых зазоров в клапанах Примечание: проверку и регулировку тепловых зазоров в клапанах производите на холодном двигателе. 1. Отсоедините

Подробнее

Проверка элементов карбюратора

5.1.5. Проверка элементов карбюратора СИСТЕМА ПОДАЧИ ГОРЯЧЕГО ВОЗДУХА Операции проверки системы подачи горячего воздуха описаны в подразделе 5.1.1. ОБОГРЕВАТЕЛЬ ВПУСКНОГО КОЛЛЕКТОРА Схема системы обогревателя

Подробнее

ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЕ БИЛЕТЫ

M — STEP STEP I ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЕ БИЛЕТЫ ВАРИАНТ . Указанные ниже предложения описывают буксировку полноприводного автомобиля (WD). Выберите одно правильное предложение. Рис. Рис. Рис. Правильный метод

Подробнее

Положение характерных точек

ГРАФИК ДАВЛЕНИЯ В ЦИЛИНДРЕ РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ НА ХОЛОСТОМ ХОДУ БЕЗ НАГРУЗКИ График давления в цилиндре и его характерные точки и участки прогретого до рабочей температуры исправного четырёхтактного четырёхцилиндрового

Подробнее

1. Топливный насос высокого давления

Стр. 1 из 18 ФУНКЦИЯ : СИСТЕМА ПРЯМОГО ВПРЫСКА HDI : 1. Топливный насос высокого давления 1.1. Назначение Топливный насос высокого давления получает топливо под низким давлением от питающего топливного

Подробнее

Представляет Титаренко Д.Н.

1 Тема 7a. Двигатели Отто. Процессы смесеобразования и воспламенения смеси. 1 час. 7.1. Способы стабилизации частоты вращения холостого хода 2 Электронный регулятор дроссельной заслонки 3 Электронно-управляемая

Подробнее

vw-wi://rl/a.ru-ru.a wi:: xml?xsl=3

vw-wi://r/a.ru-ru.a04.5609.59.wi::38025671.xm?xs=3 Стр. 1 из 5 Проверка электромагнитных клапанов регулировки фаз газораспределения Необходимые специальные приспособления, контрольные и измерительные приборы,

Подробнее

Неисправности системы впрыска топлива

Неисправности системы впрыска топлива На автомобиле применена система распределенного впрыска топлива с обратной связью. Распределенным впрыск называется потому, что топливо впрыскивается в каждый цилиндр

Подробнее

CHERY EASTAR / ORIENTAL SON / MIKADO 1 СОДЕРЖАНИЕ

1 СОДЕРЖАНИЕ Введение… 2 1 Требования безопасности и предупреждения… 3 2 Техническая характеристика автомобиля… 4 3 Комбинация приборов… 7 4 Двигатель… 10 4.1 Общие данные по двигателю… 10

Подробнее

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

— Система управления двигателем 17-3 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ На автомобиле установлены подвесная педаль и трос привода дроссельной заслонки. На автомобиля, оборудованны двигателем модели 4D6 с электронным

Подробнее

ДВИГАТЕЛЬ: МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

11A-1 ГРУППА 11A ДВИГАТЕЛЬ: МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ СОДЕРЖАНИЕ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ……… 11A-2………. 11A-3 11A-2 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ M2112000101258 Данная модель оснащена недавно блок цилиндров

Подробнее

содержание Блок цилиндров…62

360 содержание Руководство по ремонту Общие сведения…3 Идентификация двигателя…3 Паспортная табличка двигателя…4 Паспортная табличка блока управления (ЕСМ)…4 Схемы двигателя…5 Предупреждения…13

Подробнее

СИСТЕМА СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ

СИСТЕМА СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ… ЕС-2 СИСТЕМА ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА… ЕС-11 СИСТЕМА УЛАВЛИВАНИЯ ПАРОВ ТОПЛИВА… ЕС-14 ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ… ЕС-19 ЕC-2 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКИЕ

Подробнее

ОПИСАНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

Page 1 of 8 ОПИСАНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ Топливная система A Блок цилиндров B Головка цилиндра 1 Топливный бак 1a Фильтр грубой очистки в топливном баке 2a Отсечной клапан, подача 2b Отсечной клапан, возврат

Подробнее

Бензиновый двигатель 3S-FE

Бензиновый двигатель 3S-FE Проверка и регулировка зазоров в приводе клапанов Примечание: проверку и регулировку зазора в приводе клапанов производите на холодном двигателе. 2. Отсоедините высоковольтные

Подробнее

Проверьте ваши знания

Проверьте ваши знания 1. При использовании механической коробки передач крутящий момент двигателя передается на нее через сцепление. Эту функцию в автоматической трансмиссии выполняет: 2. Крутящий момент

Подробнее

BOSH MOTRONIC. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

BOSH MOTRONIC. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Рисунок 1. Типичная схема Motronic (версия 1.5.2): 1 датчик расхода воздуха; 2 датчик температуры воздуха; 3 датчик положения дроссельной заслонки; 4 клапан управления холостым

Подробнее

Практика диагностики и ремонта

Практика диагностики и ремонта Автомобиль Opel Omega 2.0i с системой управления двигателем BOSCH Motronic M1.5 Источник: www.opel-omega.net.ru Размещение PDF файла: www.injvaz.ru При приеме автомобиля

Подробнее

СОДЕРЖАНИЕ. Издательство «Монолит»

1 2 СОДЕРЖАНИЕ 1. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ 1. Общие сведения об автомобиле… 1 1 2. Панель приборов и органы управления автомобиля…1 4 3. Оборудование автомобиля… 1 12 4. Действия в чрезвычайных

Подробнее

Tiguan Электросхема 6 / 1

Page 1 of 18 Tiguan Электросхема 6 / 1 1,4 л — Motronic / 110 кт, двигатель BWA с ноября 2007 года Указания: Информация по темам места установки реле и расположение предохранителей разъёмы блоки управления

Подробнее

РАСПОЛОЖЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ

70-1 ГРУППА 70 РАСПОЛОЖЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ СОДЕРЖАНИЕ РЕЛЕ……………………. 70-2 EU…………………….. 70-3 ДАТЧИК………………….. 70-6 СОЛЕНОИД И ЭЛЕКТРОМАГ- НИТНЫЙ КЛАПАН…………..

Подробнее

Устройство климатической установки

Устройство климатической установки Компрессор Компрессоры климатических установок представляют собой нагнетатели вытеснительного типа. Они работают только тогда, когда включена климатическая установка;

Подробнее

Легковые автомобили Двигатель

The customer is our coach Training Учебное пособие Легковые автомобили Двигатель Система впрыска и зажигания HFM Вводная документация Выпуск 02/2000 ЗАО Мерседес-Бенц Автомобили Учебный центр Учебное пособие

Подробнее

Подача топлива и органы управления

Опубликовано: 11.12.2006 Подача топлива и органы управления Расположение компонентов Наименование пункта Каталожный номер запасной части 1 — Топливная рампа высокого давления (HP) (2 шт.) 2 — Трубка высокого

Подробнее

Головка блока цилиндров

Страница 1 3.2.12. Головка блока цилиндров ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Последовательность затягивания болтов головки блока цилиндров Затягивание болтов крепления головки блока цилиндров требуемым моментом Затягивание

Подробнее

Что такое синхронизация клапанов и как это влияет на работу двигателя? -CarBikeTech

Расшифровка синхронизации клапанов двигателя

Во-первых, прочтите здесь о том, как открываются и закрываются клапаны двигателя. Клапаны двигателя похожи на человеческий нос. В автомобильном двигателе для «дыхания» (вдоха / выдоха) используются клапаны. Распределительный вал двигателя открывает и закрывает клапаны с определенным интервалом. Время открытия и закрытия клапанов указывается в градусах, соответствующих положению поршней двигателя.Выбор фаз газораспределения двигателя является наиболее важным процессом в двигателях внутреннего сгорания.

Диаграмма синхронизации клапанов двигателя

Впускной клапан обычно открывается на несколько градусов до того, как поршень достигнет ВМТ на такте выпуска. Он закрывается после того, как поршень на несколько градусов достигает НМТ, то есть когда поршень начинает двигаться вверх по цилиндру в такте сжатия. Во время такта всасывания топливно-воздушная смесь или заряд очень быстро всасываются в цилиндр. Это связано с тем, что движение поршня вниз создает разрежение (или отрицательное давление) в цилиндре, и воздушно-топливной смесью заполняется пустое пространство.

Каким образом помогает синхронизация клапанов двигателя?

Эта топливовоздушная смесь (также известная как заряд) обладает массой и движением. Весь заряд не может попасть в цилиндр, даже когда поршень достигает конца своего хода вниз, потому что отверстие впускного клапана мало. Следовательно, давление в камере сгорания остается ниже атмосферного, а заряд все еще движется в направлении движения поршня с большой скоростью.

Если впускной клапан закроется в этот момент, баллон получит меньше заряда, чем требуется.Следовательно, впускной клапан остается открытым до тех пор, пока поршень не войдет в свой следующий ход вверх, то есть такт сжатия. В этот момент давление в цилиндре становится почти равным атмосферному. Инженеры точно калибруют фактическую точку закрытия впускного клапана таким образом, чтобы она совпадала с точкой, в которой движение входящего заряда начинает обратное.

Клапан перекрытия:

В такте выпуска поршень снова движется вверх; выталкивание выхлопных газов через открытый выпускной клапан.Выпускной клапан открывается до того, как поршень достигнет НМТ во время рабочего хода. Поскольку выпускной клапан открывается непосредственно перед НМТ, он заставляет часть выхлопных газов под давлением выходить еще до того, как поршень начинает свой ход вверх.

Перекрытие клапанов двигателя

Сбрасывает избыточное давление и помогает снизить насосные потери поршня при его движении вверх. Выпускной клапан закрывается после того, как поршень на несколько градусов достигает ВМТ, то есть когда поршень начинает двигаться вниз по цилиндру на такте всасывания.В этот момент как впускной, так и выпускной клапаны остаются открытыми в течение очень короткого периода времени; вызывая «перекрытие». Это «перекрытие» помогает лучше «продувать» или удалять оставшиеся выхлопные газы из цилиндра двигателя.

Что такое переменная синхронизация клапана (VVT)? >> Продолжить чтение здесь

О компании CarBikeTech

CarBikeTech — технический блог. Его члены имеют опыт работы в автомобильной сфере более 20 лет. CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи по автомобильным технологиям.

Посмотреть все сообщения CarBikeTech

Объяснение фаз газораспределения клапана

: оценка скорости работы двигателей | Особенность

Из августовского выпуска 2017 г.

Когда дело доходит до многих переменных сгорания внутри двигателя, инженеры измеряют время ключевых событий в градусах вращения коленчатого вала, относительной системе отсчета, которая остается постоянной без необходимости компенсации изменения оборотов двигателя.При отсутствии знакомой, обычной шкалы времени легко недооценить, насколько быстро все движется в двигателе внутреннего сгорания. Добавьте к этому возможности современной электроники и элементов управления, которые оптимизируют работу клапанов, впрыск топлива и искровое зажигание для повышения мощности или эффективности, и запуск всех цилиндров зависит от точности до миллисекунды.

В качестве лишь одного примера, рядный шестицилиндровый двигатель BMW N55 с турбонаддувом сочетает в себе регулируемое фазирование кулачков впускных и выпускных клапанов с регулируемым подъемом впускных клапанов.На холостом ходу двигателя 725 об / мин такты впуска, сжатия, мощности и выпуска вместе происходят всего за 0,2 секунды, буквально мгновение ока. События, определяющие это сгорание, например, как долго клапаны остаются открытыми, происходят в течение еще меньших долей секунды. И по мере того, как двигатель приближается к максимальной частоте вращения 7000 об / мин, весь процесс сжимается в окно, которое длится примерно одну десятую от времени на холостом ходу.

Чтобы дать вам представление о том, насколько быстро движутся современные двигатели, давайте взглянем на стратегию эксплуатации N55:

Время впускных клапанов: Фазер впускного распределительного вала BMW inline-six может смещать профиль кулачка до 70 градусов, но продолжительность открытия 255 градусов является фиксированной.Выдержка означает полное открытие 0,006 секунды для одного такта впуска при 7000 об / мин.

N55 Регулировка фаз газораспределения

Высота впускного клапана: Система BMW Valvetronic эффективно играет роль дроссельной заслонки, дозируя воздух в цилиндры, прежде всего в зависимости от положения педали акселератора. Он может регулировать подъем впускного клапана в пределах от 0,008 дюйма (что соответствует толщине четырех страниц журнала, который вы держите) при малых нагрузках и 0.4 дюйма для полной нагрузки с помощью быстродействующего двигателя постоянного тока, который управляет поворотом толкателей с кулачковыми роликами.

Время выпускных клапанов: Путем независимого регулирования фаз газораспределения контроллер двигателя может регулировать степень перекрытия — период, когда выпускной и впускной клапаны открыты. В крейсерском режиме с низкой нагрузкой и постоянной скоростью это перекрытие увеличивается, чтобы позволить части инертного выхлопного газа течь обратно в цилиндр во время такта впуска, снижая температуру сгорания и образование оксидов азота.На устойчивой скорости 50 миль в час с двигателем, работающим со скоростью 1500 об / мин, максимальное перекрытие N55 длится 0,2 секунды. Для максимальной мощности на красной линии полностью минимизированное перекрытие клапанов длится всего 0,0005 секунды — время, необходимое звуку, чтобы пройти всего семь дюймов при комнатной температуре.

    Время зажигания: Время зажигания обычно увеличивается во время работы с малой нагрузкой, чтобы предотвратить детонацию обедненных топливовоздушных смесей. Как на холостом ходу, так и на красной линии в N55 искра возникает примерно на шесть-восемь градусов до того, как поршень достигает верхней мертвой точки, но разница в оборотах двигателя — это разница между искрой, возникающей на 0.002 секунды и 0,0002 секунды до пика поршня. Это в 10 и 100 раз быстрее, чем взмахнуть крыльями колибри. Система также замедляет опережение зажигания, когда двигатель холодный, работая в сочетании с поздним впрыском топлива и более ранним открытием выпускного клапана, чтобы быстрее довести каталитические нейтрализаторы до рабочей температуры.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Как работает система изменения фаз газораспределения

    Новые автомобили сбивают с толку. Со всеми компьютерами, датчиками и гаджетами может показаться, что под капотом происходит какое-то волшебное колдовство. Мы здесь, чтобы показать вам, как работают современные автомобильные компьютерные системы управления. В прошлый раз мы рассмотрели электронную систему управления дроссельной заслонкой. Сегодняшняя тема: Регулируемый выбор фаз газораспределения.

    Раньше впускные и выпускные клапаны автомобиля открывались на определенную величину в определенный момент четырехтактного цикла и на определенное время.Это было так просто. Однако в настоящее время многие двигатели могут изменять не только время открытия клапанов, но и то, насколько они открываются и как долго, то есть новые автомобили могут изменять фазы газораспределения, подъем клапана и продолжительность работы клапана. Давайте посмотрим, как все это работает. Для многих из вас это обзор, но если мы хотим, чтобы новое поколение автолюбителей заботилось об автомобилях, не помешает объяснить, как они на самом деле работают.

    ПЕРЕМЕННАЯ ВРЕМЯ КЛАПАНА

    G / O Media может получить комиссию

    Схема из Wikimedia Commons

    Типичный впускной и выпускной клапаны двигателя открываются через кулачки на распределительном валу.В двигателях с двумя верхними распредвалами есть отдельные распределительные валы для выпускных и впускных клапанов. Эти распределительные валы изготовлены из закаленного железа или стали и соединены с коленчатым валом с помощью зубчатых ремней, цепей или шестерен. Поскольку современные бензиновые двигатели включают четырехтактный цикл, это означает, что распределительные валы поворачиваются один раз на каждые два оборота коленчатого вала. Чтобы усилить этот момент, рассмотрим такт впуска двигателя. Впускной клапан открыт, что означает, что выступ распределительного вала прижимается к толкателю кулачка и открывает клапан.Давайте проследим движение кулачка и сравним его с движением коленчатого вала.

    При открытом впускном клапане поршень движется вниз к нижней мертвой точке. Когда двигатель достигает нижней мертвой точки, коленчатый вал поворачивается на 180 градусов. Затем поршень перемещается вверх, чтобы сжать топливную смесь. Когда поршень достигает верхней мертвой точки, коленчатый вал совершает полный оборот. Затем свеча зажигания воспламеняет топливную смесь, отправляя поршень обратно в нижнюю мертвую точку.К этому моменту коленчатый вал совершил полтора полных оборота. Теперь выпускной клапан открывается, и поршень возвращается в верхнюю мертвую точку. Коленчатый вал совершил два полных оборота. Теперь, когда поршень находится примерно в верхней мертвой точке, кулачок распределительного вала, который мы отслеживаем, возвращается и открывает впускной клапан, и поршень движется обратно вниз. Таким образом, после двух оборотов коленчатого вала распредвал повернулся один раз. Посмотрите этот гиф, чтобы увидеть все это в движении.

    В 1960-х годах автопроизводители начали разработку систем изменения фаз газораспределения, которые позволяли впускным и выпускным клапанам открываться раньше или позже в 4-тактном цикле.Целью было повысить объемный КПД, снизить выбросы NOx и уменьшить насосные потери. Сегодня существует два основных типа изменения фаз газораспределения: фазировка кулачка и смена кулачка. При смене кулачка ЭБУ выбирает другой профиль кулачка в зависимости от нагрузки и скорости двигателя, тогда как при фазировке кулачка исполнительный механизм вращает распредвал, изменяя фазовый угол. Есть десятки способов изменения фаз газораспределения, подъема и продолжительности, поэтому мы просто рассмотрим VVT-i Toyota и VTEC Honda.

    Прежде чем мы посмотрим на VVT-i, поговорим о датчиках. В системах VVT используются всевозможные датчики, но наиболее важными из них являются датчики положения распредвала и коленчатого вала (которые часто являются датчиками Холла). ЭБУ использует эти датчики для отслеживания взаимосвязи между положением поршня и положениями клапанов. Коленчатый вал соединен со штоком и поршнем, а выступы распределительного вала запускают события подъема клапана. Таким образом, с помощью информации от датчиков положения коленчатого и распределительного валов, ЭБУ может узнать, насколько быстро двигатель вращается, а также относительное положение поршня и впускных и выпускных клапанов.

    Фазирование кулачка

    Фазирование кулачка ускоряет или замедляет подъем клапана за счет поворота распределительного вала, обычно в диапазоне примерно 60 градусов относительно угла поворота коленчатого вала. Допустим, наш впускной клапан обычно открывается на 5 градусов коленчатого вала перед верхней мертвой точкой и закрывает на 185 градусов после верхней мертвой точки (5 градусов после нижней мертвой точки). «Задержка» фаз газораспределения на 10 градусов означает, что клапан открывается и закрывается на 10 градусов позже, то есть он открывается на 5 градусов после верхней мертвой точки и закрывается на 195 градусов после верхней мертвой точки.Задерживая синхронизацию распределительного вала, двигатель обеспечивает лучший крутящий момент на высоких оборотах, тогда как опережение фаз газораспределения впускного распредвала обеспечивает лучшую мощность при низких оборотах.

    Для изменения фаз газораспределения используется множество различных методик. У каждого производителя есть собственное название для собственной системы VVT. Toyota использует VVT-i®, Honda использует VTEC®, Mitsubishi использует MIVEC®, и этот список можно продолжить. Давайте посмотрим, как работает система Toyota VVT-i.

    Система VVT, показанная на видео выше, является вариацией Toyota VVT-i, хотя у Honda есть аналогичная система под названием VTC.В этой системе ЭБУ получает сигналы от датчика положения распределительного вала, датчика коленчатого вала, датчика температуры масла, датчика массового расхода воздуха (MAF) и датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя и использует эту информацию для настройки своего выходного сигнала на масляный регулирующий клапан. Этот клапан действует как гидравлический привод, вращая ротор (который соединен с распределительным валом) внутри корпуса, который соединен с коленчатым валом через цепь привода ГРМ. Как только ЭБУ изменил фазовый угол кулачка, ЭБУ продолжает получать входные данные от всех датчиков и постоянно регулирует подачу масла к ротору.Как и электронное управление дроссельной заслонкой, это замкнутая система, что означает, что разница между текущим фазовым углом распределительного вала и оптимальным углом распределительного вала является «сигналом ошибки», который отправляется в ЭБУ. Компьютер использует сигнал ошибки, чтобы настроить его выход на привод, чтобы получить угол сдвига фаз распределительного вала там, где он должен быть.

    Замена кулачка

    Другие системы VVT изменяют форму выступов распредвала, а не только фазовый угол распредвала относительно коленчатого вала.Изменение профиля кулачка влияет не только на высоту подъема клапана (как далеко открывается клапан), но и на продолжительность клапана (как долго клапан остается открытым). Изображение выше демонстрирует особенности выступа распределительного вала, которые влияют на подъем клапана и продолжительность.

    При более высоких оборотах двигателя многие системы VVT меняют профиль кулачка на более агрессивный (т. Е. Высокий подъем и длительный срок службы). Некоторые системы переменного подъема клапана смещают распределительный вал в осевом направлении, так что выступ с более высоким профилем входит в зацепление с толкателем кулачка, обеспечивая больший подъем клапана.Другие, такие как Honda VTEC (yo), фиксируют коромысло высокого профиля на коромысле низкой скорости с помощью штифта с гидравлическим приводом. Более агрессивный выступ кулачка активирует этот высокий коромысел и обеспечивает больший подъем впускного клапана, позволяя большему количеству воздуха попасть в цилиндр.

    Видео ниже, рассказчик которого странным образом во многом напоминает Ричарда Хаммонда, является отличным источником для понимания двух различных типов систем VVT и показывает, как работает гидравлический привод системы VTEC компании Honda.

    Верхнее фото Кредит: Timitrius

    Лаборатория автомобильной электроники Clemson: Электронное управление синхронизацией клапана

    Электронное управление синхронизацией клапана

    Базовое описание

    Клапаны в двигателе внутреннего сгорания открываются и закрываются, чтобы позволить топливно-воздушной смеси войти в цилиндр до сгорания и позволить выхлопным газам выходить из цилиндра после сгорания.В большинстве двигателей клапаны открываются лепестками, соединенными с распределительным валом. Форма этих лепестков определяет подъем, время и продолжительность открытия каждого клапана. В двигателе с фиксированными фазами газораспределения синхронизация не является оптимальной для всех оборотов двигателя. Например, если распределительный вал предназначен для управления клапанами для оптимальной синхронизации при низких оборотах, то при более высоких оборотах каждый цилиндр будет лишен достаточной топливно-воздушной смеси, что ограничит выходную мощность двигателя. И наоборот, если он оптимизирован для высоких оборотов, автомобиль будет испытывать резкую работу на холостом ходу на низких оборотах.Существует несколько методов изменения фаз газораспределения, таких как использование нескольких распределительных валов или полное исключение распределительного вала, изменение синхронизации впускного распределительного вала и управление фазами газораспределения с помощью электронных, гидравлических или пневматических приводов. Регулировка фаз газораспределения может значительно увеличить мощность и топливную эффективность двигателя внутреннего сгорания.

    Системы электронного управления клапанами (EVC) пытаются оптимизировать фазы газораспределения во всем диапазоне возможных скоростей двигателя.Большинство существующих систем манипулируют фазами газораспределения с помощью привода, управляемого компьютером, прикрепленного к распределительному валу. Иногда используются два распределительных вала: один для управления впускными клапанами, а другой — для управления выпускными клапанами. Распределительный вал может иметь два набора кулачков, один из которых предназначен для низких, а другой — для высоких оборотов. При вращении распределительного вала кулачки толкают подпружиненные клапаны, которые затем закрываются силой пружин. Электронный блок управления (ЭБУ) выбирает, какой набор лепестков использовать в зависимости от частоты вращения двигателя.Другой подход к изменению фаз газораспределения использует механизм фазирования кулачка для контроля и регулировки вращения распределительного вала относительно вращения коленчатого вала.

    Существуют и другие механические / электрические методы, которые на один шаг ближе к полному устранению распредвала. Три из этих методов — это электропневматические клапаны (EPV), электрогидравлические клапаны (EHV) и электромагнитные клапаны (EMV). EPV и EHV используют электрические соленоиды для управления потоком сжатого воздуха или гидравлической жидкости к клапанам в нужное время.Существующие системы EPV и EHV обычно исключают пружинный механизм, но по-прежнему используют кулачок. Системы EPV обычно используются в двигателях Формулы-1, а системы сверхвысокого напряжения используются в двигателях автомобилей BMW. Электромагнитные клапаны управляют открытием клапана напрямую с помощью соленоида, исключая распредвалы и многие другие связанные компоненты, такие как подъемники и цепи привода ГРМ. Двигатели этой конструкции в настоящее время находятся в стадии разработки и еще не прошли стадию прототипа. Они еще не вышли на рынок из-за стоимости, а также мощности, необходимой для работы привода.Системы EMV допускают практически бесконечные комбинации продолжительности, подъема и фазы как впускных, так и выпускных клапанов. Это позволяет значительно улучшить контроль над рабочими характеристиками двигателя, способствуя снижению выбросов, увеличению крутящего момента на низких оборотах и ​​увеличению пиковой мощности.

    Датчики
    Датчик положения коленчатого вала, датчик положения дроссельной заслонки, датчик давления жидкости
    Приводы
    Гидравлический, пневматический или электромагнитный привод клапана, пьезоэлектрический привод клапана, привод штифта положения распределительного вала
    Передача данных
    Связь блока управления: Стандартная шина сети управления (CAN)
    Производители
    BMW, BorgWarner, Chevrolet, Delphi, Denso, FEV, Hitachi, Honda, Jacobs Vehicle Systems, LaunchPoint Technologies, Mechadyne, Mitsubishi, Sturman Industries, Subaru
    Для получения дополнительной информации
    [1] Переменная синхронизация клапана, Википедия.
    [2] Как работают распределительные валы, изменение фаз газораспределения, Карим Найс, Howstuffworks.com, 13 декабря 2000 г.
    [3] BorgWarner Morse TEC Cam Torque Actuated (CTA) Технология синхронизации фаз газораспределения, YouTube, 24 июля 2009 г.
    [4] Безрукавный двигатель Capstone Project WVU, YouTube, 4 мая 2010 г.
    [5] Система фазирования кулачков iVTEC VTC серии K — подробно, YouTube, 10 августа 2010 г.
    [6] Преимущества регулируемых фаз газораспределения, CarsDirect, февраль.17, 2012.
    [7] Будущее двигателей внутреннего сгорания — / Inside Koenigsegg, YouTube, 19 февраля 2013 г.
    [8] Электромеханический привод клапана для изменения фаз газораспределения, YouTube, 25 марта 2013 г.
    [9] Как работает система изменения фаз газораспределения, Дэвид Трейси, Ялопник, 3 июня 2013 г.
    [10] Двигатель без глушителя, Джон Коксон, High Power Media, 20 августа 2013 г.
    [11] Car Tech 101: объяснение изменения фаз газораспределения, YouTube, апр.28, 2014.
    [12] Бескулачковые двигатели, Душко Мацкоски, Autospeed.com, 7 октября 2014 г.

    Что такое переменная синхронизация клапана?

    Сегодняшние автомобили обладают всевозможными техническими приспособлениями и волшебством, позволяющими максимально увеличить мощность и пробег. Одна из таких технических систем называется «регулируемые фазы газораспределения», в которой блок управления двигателем автомобиля или компьютер открывает клапаны двигателя в разное время и на разное время, чтобы получить максимальную мощность и эффективность.Давайте посмотрим, как это работает.

    Основные компоненты

    Для того, чтобы двигатель работал, ему нужны воздух, топливо и искра. Клапаны расположены в головке блока цилиндров, и они открываются и закрываются при каждом такте двигателя, позволяя воздуху и топливу входить или выходить из камеры сгорания, где поршни выполняют работу по сжатию воздушно-топливной смеси и перемещению ее из двигателя. Большинство двигателей работают с четырьмя тактами:

    • Первый ход — такт впуска: Поршень. движется вниз и втягивает воздух и топливо
    • Второй ход — такт сжатия: поршень движется вверх и сжимает топливно-воздушную смесь
    • Третий ход — это силовой сток: искра пробка воспламеняет топливно-воздушную смесь и толкает поршень вниз
    • Четвертый ход — такт выпуска: поршень движется вверх и выталкивает отработанные газы в выхлоп

    Распределительные валы, расположенные в верхней части головки блока цилиндров, являются что открывать и закрывать клапаны.Каждый распредвал имеет открывающийся лепесток. клапан. Изменяя, когда клапаны открываются и закрываются, воздушно-топливная смесь могут быть оптимизированы для достижения максимальной мощности и эффективности двигателя.

    VTEC

    Самый простой способ описать систему изменения фаз газораспределения — это объяснить неизменно популярную систему VTEC от Honda. VTEC — это аббревиатура от «Variable Valve Timing and Lift Electronic Control» в том смысле, что система изменяет фазу газораспределения и подъем, которые контролируются электроникой.Чем выше и дольше открывается клапан, тем больше воздуха поступает в камеру сгорания. Если в двигатель попадает больше воздуха, в двигатель может поступать больше топлива, что приравнивается к большей мощности.

    Итак, где в игру вступает VTEC? Когда двигатель работает на более низких оборотах, тогда требуется меньше воздуха и топлива, а когда он работает при более высоких оборотах в камеру сгорания может подаваться больше воздуха и топлива.

    В двигателе VTEC на распределительных валах есть три кулачка; два меньшего размера и один побольше.В более низком диапазоне оборотов два меньших лепестка открывают и закрывают клапаны и пропускают меньше воздуха, но с большей скоростью, что приводит к более эффективному сгоранию.

    Когда вы нажимаете педаль акселератора сильнее и переходите к более высокому диапазону оборотов (обычно выше 5 500 об / мин), больший лепесток берет верх и больше открывает клапаны, позволяя поступать большему количеству воздуха и увеличивая мощность. Таким образом, VTEC (или любая другая система изменения фаз газораспределения) объединяет два двигателя в одном: он более экономичен в более низком диапазоне оборотов и более мощный в более высоком диапазоне оборотов.

    В других машинах тоже есть

    Другие производители, такие как Ferrari, BMW, Toyota и Nissan, имеют свои собственные версии регулируемых фаз газораспределения, и все они спроектированы для работы в сочетании с двигателями разных размеров и конфигураций, которые они используют.

    В настоящее время, благодаря широкому использованию турбонаддува, автопроизводители могут поиграться с изменяемыми фазами газораспределения и наполнять двигатель ровным воздухом, что делает его более мощным и эффективным.Что они придумают дальше? Нам просто нужно подождать и посмотреть.

    Регулируемая синхронизация клапана становится реальностью

    Изменение фаз газораспределения — идея не новая. Идея увеличения крутящего момента двигателя на низких и высоких оборотах за счет автоматического опережения и замедления существует довольно давно.

    В 1960-х годах вы могли получить механизм изменения фаз газораспределения с торсионной пружиной, которая замедляет фазу газораспределения в ответ на повышенный крутящий момент, необходимый для поворота распределительного вала на более высоких оборотах двигателя.Теоретически вы могли бы пользоваться преимуществами крутящего момента на низких оборотах и ​​лошадиных сил на высоких скоростях, но на практике это, похоже, не работало из-за зависимости от крутящего момента.

    В наши дни историческое обсуждение различных инженерных подходов к изменению фаз газораспределения могло бы заполнить энциклопедию. Но компьютеризированные системы управления двигателем сделали изменение фаз газораспределения практической реальностью для большинства автомобилей.

    Я оставлю более уникальные конструкции VVT на страницах истории, а электронные системы фаз газораспределения — на страницы будущего.А пока давайте рассмотрим основы того, как VVT влияет на производительность двигателя, как он может выйти из строя, а затем дадим несколько советов по устранению неполадок в подозрительных системах VVT.

    Клапан и распредвал
    Переменная фаза фаз газораспределения, которую большинство из нас видит в наших магазинах, на самом деле представляет собой переменную фазу фаз газораспределения, которая улучшает крутящий момент на низких и высоких оборотах за счет опережения или замедления фаз газораспределения на одном верхнем распредвале ( SOHC) приложений двигателя.

    Напротив, некоторые приложения с двойным верхним распределительным валом (DOHC) выполняют те же функции, раздельно продвигая или замедляя впускной и выпускной распредвалы.

    Полностью регулируемые фазы газораспределения могут быть достигнуты только с помощью управляемых компьютером соленоидов для точного управления событиями открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. Хотя различные комбинации событий изменения фаз газораспределения теоретически бесконечны в системе с электронным управлением, ее применение ограничено из-за проблем со стоимостью и, в некоторых случаях, надежностью.

    Теоретически….
    Эффективные фазы газораспределения во многом зависят от скорости всасываемого воздуха, проходящего через впускные отверстия двигателя, и выхлопных газов, выходящих из выпускных отверстий двигателя.

    Когда всасываемый воздух движется медленно на более низких оборотах двигателя, впускной клапан должен закрываться раньше, чтобы поршень не выталкивал всасываемый воздух обратно во впускной канал и коллектор.

    Но когда скорость всасываемого воздуха увеличивается с увеличением оборотов двигателя, впускной клапан должен закрыться позже, чтобы помочь набрать больше воздуха в цилиндр. Теоретически, большинство конструкций VVT начинают изменять фазы впускных клапанов, когда скорость всасываемого воздуха начинает резко возрастать при 2500-3500 об / мин. Конечно, реальная стратегия работы PCM во многом зависит от конструкции двигателя и ограничений скорости двигателя.

    Хотя синхронизация выпускных клапанов не так критична для характеристик двигателя, как фаза впускных клапанов, теоретически ее можно усовершенствовать в приложениях с DOHC для увеличения перекрытия фаз газораспределения на более высоких оборотах двигателя и замедлить, чтобы уменьшить перекрытие клапанов на более низких оборотах двигателя.

    Перекрытие фаз газораспределения желательно при более высоких оборотах двигателя. Одновременное удерживание впускных и выпускных клапанов открытыми, когда двигатель переходит от выпуска к такту впуска, позволяет двигателю использовать небольшое отрицательное давление, создаваемое выхлопными газами, выходящими из выпускного отверстия, чтобы помочь втягивать всасываемый заряд в цилиндр.

    Но при более низких оборотах двигателя и скоростях газа высокое перекрытие клапанов приводит к скачкообразному холостому ходу из-за того, что выхлопные газы возвращаются во впускной коллектор, а также снижает компрессию во время работы двигателя. Помните также, что изменение фаз газораспределения выпускных клапанов может создать эффект «рециркуляции отработавших газов», который помогает снизить выбросы оксида азота (NO) в некоторых областях применения.

    Конструкция кулачка
    Попутно полезно понять основы конструкции кулачка распредвала. Чтобы предотвратить чрезмерную нагрузку на клапанный механизм, кулачок должен быть спроектирован так, чтобы постепенно увеличивать массу подъемника, толкателя, коромысла и клапана.Конструкция верхнего распределительного вала снижает нагрузку на клапанный механизм за счет замены этих компонентов на простой толкатель кулачка.

    К сожалению, для механических распределительных валов, изменение зазора клапана приведет к незначительным изменениям фаз газораспределения. Поскольку распределительные валы с гидравлической регулировкой не требуют люфта, фазы газораспределения остаются стабильными.
    В любом случае выступ кулачка должен быть спроектирован так, чтобы постепенно замедлять работу клапанного механизма, чтобы предотвратить отскакивание клапанов от седел клапанов при пиковых оборотах двигателя.Хотя кулачки распределительного вала можно шлифовать для увеличения потока воздуха за счет увеличения подъема клапана, увеличение подъема клапана увеличивает нагрузку на клапанный механизм, а также увеличивает вероятность столкновения поршня с клапаном.

    Phasers Ready
    Изменение фаз газораспределения на ранних двигателях с одинарным верхним распределительным валом (SOHC) было достигнуто за счет использования «фазера» распредвала, состоящего из подпружиненного гидравлического поршня, прижимающего скошенную ведущую шестерню к аналогичной скошенной ведущей шестерне, установленной на двигателе. распредвал.

    Точная установка фаз газораспределения может быть достигнута за счет использования модуля управления трансмиссией (PCM) для подачи давления масла на поршень путем подачи импульсов на масляный регулирующий клапан. Поскольку поршень имеет отверстие для сброса давления масла, синхронизацию кулачка можно изменить, увеличив ширину импульса, подаваемого на масляный регулирующий клапан.

    Если электроника выйдет из строя, возвратная пружина фазера толкнет поршень в исходное положение синхронизации. PCM также будет контролировать положение распределительного вала, сравнивая относительные положения датчика положения распределительного вала (CMP) и датчика положения коленчатого вала (CKP).Если эти позиции не соответствуют запрограммированным данным, PCM должен установить код неисправности серии P0010 или P0340.

    Некоторые конструкции VVT также включают отдельный датчик фаз газораспределения (VTS), чтобы обеспечить более точную обратную связь по фазе газораспределения с PCM. В то время как большинство современных конструкций VVT используют более компактные фазовращатели лопастного типа для регулировки фаз газораспределения, они по-прежнему используют ту же базовую компоновку датчиков и механизмов контроля давления масла, чтобы обеспечить компьютерное управление.

    VVT Failures
    Как вы, возможно, уже догадались, диагностика VVT очень зависит от приложения, потому что она зависит не только от того, является ли двигатель рядным или V-образным блоком, конфигурацией SOHC или DOHC, но и от конфигурация фазера и системной электроники.

    Кроме того, существуют буквально десятки «глобальных» кодов неисправностей серий P0010 и P0340, не говоря уже о кодах серии P1000, зависящих от производителя, которые могут быть сохранены из-за проблемы с синхронизацией клапана.
    Но, применяя основные принципы работы, можно диагностировать большинство отказов VVT, независимо от конфигурации.

    Очевидно, что большинство отказов VVT приведет к потере крутящего момента двигателя на низких или высоких оборотах и ​​повлияет на вакуум во впускном коллекторе. Когда распределительный вал не реагирует на положения, заданные PCM, PCM должен сохранить связанный с распределительным валом код ошибки синхронизации серии P0340.На двигателях с V-образным блоком ошибка синхронизации распредвала на одном ряду также может привести к кодам пропусков зажигания серии P0300 для всех цилиндров этого ряда.

    Кроме того, помните, что фазы газораспределения и перекрытие клапанов влияют на компрессию цилиндра. При отказе одного блока двигателя на двигателе с V-образным блоком компрессия при проворачивании от банка к банку должна отличаться, как и числа балансировки топлива между банками.

    Кроме того, имейте в виду, что с повторным введением стальных цепей ГРМ отдельная свободная цепь или изношенное натяжное устройство или направляющая цепи на одном ряду могут замедлить синхронизацию кулачков и, возможно, повлиять на характеристики холодного пуска и управляемости.

    Вязкость моторного масла, а также пропускная способность масляного фильтра могут определенно повлиять на способность фазовращателя кулачка управлять фазами газораспределения, равно как и на срок службы масла.

    Во многих случаях масло, не одобренное производителем оригинального оборудования, в сочетании с масляным фильтром малой емкости может вызвать образование отложений или покрытий лаком, в результате чего фазовращатели кулачка заедают в опережающих или замедленных положениях.

    Это также может привести к засорению масляных каналов в головке цилиндров, масляному регулирующему клапану и фазовращателям шламом или загрязнению металлической стружкой.Даже при использовании масел, одобренных оригинальным производителем или производителем, помните, что моторное масло необходимо заменять через рекомендуемые интервалы.

    И последнее, но не менее важное: многие продвинутые специалисты по диагностике регулярно собирают лабораторные образцы сигналов заведомо исправных датчиков CMP и CKP для будущего сравнения с аналогичными моделями, у которых есть подозрения на проблему фаз газораспределения.

    Советы по ремонту регулируемого клапана (VVT)

    Переменная синхронизация клапана (VVT) или регулируемая синхронизация кулачка (VCT) распространена на большинстве новых двигателей.Он отвечает за повышение производительности и экономии топлива на многих двигателях, а также за устранение многих клапанов системы рециркуляции ОГ.

    Большинство систем активируются смазочным маслом, и для управления они используют управляющий соленоид, а также датчик распределительного вала, датчик коленчатого вала и PCM. Новые системы работают с крутящим моментом двигателя.

    При фиксированном распределительном валу инженерам приходится балансировать между качеством холостого хода и производительностью, с одной стороны, и низким уровнем выбросов и экономией топлива, с другой. В результате ни одна из этих целей не достигается полностью.Регулируемые фазы газораспределения позволяют двигателю получить плавный холостой ход при достижении остальных целей. Современные системы VVT в сочетании с такими технологиями, как электронное управление дроссельной заслонкой и прямой впрыск топлива, позволяют двигателям меньшего размера обеспечивать высокую мощность и крутящий момент при более низких оборотах.

    Для повышения производительности выпускной кулачок немного замедлен, чтобы двигатель дышал. Более высокие обороты двигателя означают более короткое время открытия клапана и более высокую скорость воздуха. Повышенная скорость выталкивает из цилиндра больше выхлопных газов.Задержка фаз газораспределения выпускного клапана увеличивает объемный КПД. Выпускной клапан все еще открыт, когда открывается впускной. Выходящий импульс выхлопа создает зону низкого давления за клапаном, что увеличивает перепад давления между впускным каналом и камерой сгорания. Результат — лучшее наполнение баллона. Помните, что это невозможно сделать на холостом ходу из-за низкой скорости воздуха.

    Для обеспечения функции рециркуляции выхлопных газов выпускной кулачок полностью замедлен, что приводит к значительному перекрытию.В результате выхлопные газы остаются в цилиндре. Эта способность позволяет сократить количество проблем с оборудованием и обслуживанием из-за углерода. Позднее открытие выпускного клапана сохраняет большее давление выхлопных газов в цилиндре, вызывая обратный поток впускного заряда и задержку выхлопных газов.

    В некоторых системах впускной распределительный вал выдвигается вперед при частичном открытии дроссельной заслонки и WOT. Такое размещение открывает впускной клапан раньше и позволяет некоторым выхлопным газам попасть во впускной такт, что имеет эффект рециркуляции отработавших газов.Он также раньше закрывает впускной клапан, что увеличивает ход сжатия. На холодном двигателе более быстрое открытие впускного клапана также нагревает всасываемый заряд и помогает снизить выбросы при запуске.