Категория транспортного средства и класс выбросов выхлопных газов

Транспортные средства, зарегистрированные в Польше:

Категорию транспортного средства можно установить по одному из следующих документов:

• свидетельство о регистрации транспортного средства
• паспорт транспортного средства
• выписка из сертификата омологации

Транспортные средства, зарегистрированные за пределами Польши:

Весовую категорию транспортного средства можно установить по одному из следующих документов:

• свидетельство о регистрации транспортного средства
• паспорт транспортного средства
• выписка из сертификата омологации транспортного средства

 

ПРИМЕЧАНИЕ: Если у Вас нет какого-либо из вышеперечисленных документов, на основании которого можно однозначно установить категорию транспортного средства, транспортное средство будет зарегистрировано в наивысшей категории, т. е. как транспортное средство свыше 12 т.

Класс выбросов выхлопных газов можно установить по одному из следующих документов:

• сертификат ЕВРО
• свидетельство о регистрации транспортного средства
• паспорт транспортного средства
• выписка из сертификата омологации транспортного средства
• копия решения об освобождении транспортного средства от омологации
• документ, выданный производителем транспортного средства или уполномоченным представителем производителя
• сертификат соответствия CE
• копия предыдущего регистрационного свидетельства с тем же VIN-номером (возможность однозначной идентификации транспортного средства)

Указание класса выбросов в регистрационном свидетельстве транспортного средства:

• непосредственно, запись в регистрационном свидетельстве как категория ЕВРО транспортного средства (например, Евро 1, Евро 5) или
• по году выпуска на основании таблицы (касается транспортных средств, зарегистрированных как в Польше, так и за рубежом):

Легковые, грузовые или специальные транспортные средства, разрешённая максимальная масса которых (F2) не превышает 3,5 тонн		Автобусы, тракторы, грузовики или спецтехника, разрешённая максимальная масса которых (F2) превышает 3,5 тонны
Если разрешённая максимальная масса транспортного средства с прицепом превышает 3,5 т		Если разрешённая максимальная масса транспортного средства без прицепа превышает 3,5 т
Год выпуска	Класс выбросов выхлопных газов	Год выпуска	Класс выбросов выхлопных газов
до 1999	ЕВРО 0 — 2	до 1999	ЕВРО 0 — 2
2000-2004	ЕВРО 3	2000-2004	ЕВРО 3
2005-2009	ЕВРО 4	2005-2007	ЕВРО 4
с 2010	ЕВРО 5 — 6	с 2008	ЕВРО 5 — 6

Таблица, подготовленная на основe на основании законодательства/директивы ЕС, содержащих правила и лимиты загрязнений по данному классу выбросов Евро, перечисленные ниже

Директива ЕС	Класс выбросов выхлопных газов
GKL:G1	ЕВРО 0
GKL:G1 OEST	ЕВРО 0
SKL:S1	ЕВРО 1
SKL:S1,GKL:G1	ЕВРО 1
SKL:S1,GKL:G1 OEST	ЕВРО 1
SKL:S2	ЕВРО 2

расшифровка, подкатегории, краткие технические характеристики

Согласно экспертному регламенту Таможенного Союза «О безопасности колёсных транспортных средств», утверждённого в РФ с 1 января 2017 г. , на средство передвижения, оснащённое мотором, нужно иметь техническую группу, которая отличается от категории, выставленной в водительском свидетельстве на его управление. Данный устав подразделяется на 4 основных типа, имеющие подкатегории. О том, как называются категории, и какие особенности и характеристики должны быть у автотранспорта согласно техническому порядку, предусмотренному законом, читайте далее.

• Категория L: мототранспортные средства
  • Мопеды, мотовелосипеды, мокики
  • Мотоциклы, мотороллеры, трициклы
  • Квадрициклы
• Категория M: пассажирские транспортные средства
  • Автомобили легковые
  • Автобусы, троллейбусы, специализированные пассажирские транспортные средства
• Категория N: грузовые автомобили
• Категория O: прицепы

Категория L: мототранспортные средства

К разряду L в техническом порядке относится транспорт, который имеет 2 и более колеса.

Их классификация описана в таблице:

Удостоверение на права	Категория по регламенту, вид ТС
M	L1 — мопед, мокик
B1	L2 — скутер
A, A1	L3 — трицикл, мотоцикл
B1	L4 — мотоцикл трёхколёсный с несимметричным положением колёс
B1	L5 — мотоциклы с тремя симметричными колёсами
M	L6 — квадрициклы весом до 350 кг
B1	L7 — квадрициклы весом до 550 кг

Мопеды, мотовелосипеды, мокики

Аналогично с техническим порядком, такие средства передвижения, как мопед, мокик и мотовелосипед, относятся к подкатегории L1. Общая характеристика данной группы:

• двухколёсный транспорт, имеющий предел скорости передвижения в 50 км/ч;
• кубатура двигателя не сильнее 50 см³;
• если транспорт оснащён электродвигателем, то его допустимая сила не может превышать 4 кВт.

Мотоциклы, мотороллеры, трициклы

Средства передвижения, имеющие 2 колеса и мотор максимальной силой в 125 км/ч, относятся к подгруппе L3. В неё можно причислить такой вид транспорта, как мотоциклы, мотороллеры и трициклы.

Их особенность состоит в возможности развивать скорость более 50 км/ч. Такие средства передвижения могут быть оснащены электромотором мощностью выше, чем 4 кВт, но не более 11 кВт.

Квадрициклы

Если масса квадрицикла составляет менее 350 кг, то его относят к технической подгруппе — L6. Краткий список качеств такого транспорта:

• номинальный объём мотора, не превосходящий 50 см³;
• темп, не переходящий за рамки 45 км/ч;
• электронный двигатель, не превосходящий 4 кВт.

Важно! Квадроцикл отличается от квадрицикла отсутствием кузова и вездеходностью.

Средство передвижения, имеющее 4-колёсную конструкцию и вес до 0,55 т, но выше 0,35 т, в документах должно содержать пометку о подгруппе L7. Квадрициклы, относящиеся к данной подкатегории, имеют пик силы элекромотора в 15 кВт. Он способен ехать с темпом 85 км/ч и выше, в зависимости от модели.

Категория M: пассажирские транспортные средства

Исходя из экспертного порядка, группа M содержит 3 подкатегории: M1, M2, M3, которые также пропорциональны определённым пометкам в водительском свидетельстве.

Расшифровка приведена ниже:

Водительское удостоверение	Техническая группа, вид ТС
B, BE, C, C1, C1E, CE	M1 — легковые авто
D, D1, D1E	M2 — автобус, троллейбус
Tm,Tb	M3 — сочленённые автобусы, дуобусы

Автомобили легковые

Все без исключения легковые автомобили относят к группе M1. Требования к данному виду транспорта — наличие не более 8 мест для пассажиров, не включая водительское кресло. Водитель такого авто может иметь удостоверение с группой C, C1, B, D.

Автобусы, троллейбусы, специализированные пассажирские транспортные средства

Подгруппа M2 относится к автобусам и троллейбусам. По техническим характеристикам, вес данного транспорта не должен превышать 5 т, в нём допускается наличие 8 и больше пассажирских мест.

Специальные перевозки пассажиров допустимы при наличии технической категории M3. При наличии удостоверения на права категории D, DE и D1E можно перевозить не более 16 человек в кузове транспорта. Для такого средства передвижения позволительна масса — больше, чем 5 т.

Категория N: грузовые автомобили

Данная группа относится к грузовым автомобилям. Техническая категория N подразделяется на 3 подгруппы:

1. N1 — предназначается для перевозки технически допустимого груза весом не больше 3,5 т. Подходит для удостоверения с категорией B.
2. N2 — позволяет перевозку более 3,5 т, но не больше, чем 12 т. Подходит для удостоверения с правами группы C и всех его подкатегорий.
3. N3 — допускается перевозка веса больше, чем 12 т. Подходит для удостоверения с категорией C и её подгруппами.

Категория O: прицепы

Прицеп используется как для легковушек, так и для фур, поэтому наличие прав на управление такими категориями, как B, C и D, предполагает наличие технической группы О. В свою очередь, она имеет соответствующие требования. Если техническая группа O1, значит допустимая масса транспортировки в прицепе составит до 750 кг, для подкатегории O2 — до 3,5 т, подгруппа O3 предназначена для доставки грузов до 10 т, а O4 — свыше 10 т.

Управление прицепом, соответствующим по техническому порядку категории O1, разрешается даже при отсутствии в водительском свидетельстве группы E

Технический регламент создан с целью сохранить природу и здоровье человечества. Он регулирует требования к ТС и прицепам, предназначенным для пользования на трассах общей эксплуатации, и вмещает в себе сведения о его группах. Именно в соответствии с регламентом Таможенного Союза выдаются удостоверения на право вождения автомобильного транспорта.

Самолет транспортной категории — Узнайте о науке и экспертах

Самолет транспортной категории

14 000 000 Передовые эксперты по платформе ideXlab

Scan Science and Technology

Свяжитесь с ведущими экспертами и компаниями

Scan Science and Technology

Связаться с ведущими экспертами и компаниями

Указанные ниже эксперты выбраны из списка 285 экспертов со всего мира, ранжированных платформой ideXlab

Дженнифер Перротте — Один из лучших специалистов по этой теме на платформе ideXlab.

• Предоставление неограниченного доступа к воздушному пространству БАС: Навигация, основанная на характеристиках

  Конференция по интегрированной связи и наблюдению (ICNS), 2017 г.

  Соавторы: Дженнифер Перротет

  Аннотация:

  Цель интеграции беспилотных Aircraft Systems (UAS) в Национальной системе воздушного пространства (NAS) предназначен для обеспечения доступа «файл-и-лету» ко всем классам воздушного пространства. Это означает, что БАС будет летать без каких-либо ограничений или исключений в воздушном пространстве, совместно используемом с другими пилотируемыми и беспилотными летательными аппаратами

  . В случае больших БАС, работающих аналогично Транспорт Категория Самолет в районе аэродрома, на маршруте и в океанских/удаленных условиях, это включает возможность выполнять зональную навигацию. В этом документе рассматриваются уникальные проблемы применения концепций и требований навигации, основанной на характеристиках (PBN), к БАС. Некоторые проблемы включают в себя навигацию только по GNSS, систему управления полетом (FMS), способную управлять терминаторами пути ARINC 424, процедуры PBN, адаптированные к характеристикам работы БАС, и способность БАС выполнять процедуры по приборам при потере связи. К числу этих проблем относится предположение, что большинство БАС будут использовать только навигацию GNSS. Это ограничение, потому что, если GPS недоступен, БАС может какое-то время двигаться по инерциальной навигации, но затем не сможет выполнять PBN. Кроме того, хотя терминаторы пути ARINC 424 не обязательно требуются для выполнения PBN, разработчики схем создают маршруты и заходы на посадку по RNAV/RNP, исходя из предположения, что эксплуатанты имеют подходящую FMS. Для выполнения этих процедур в воздушном пространстве предполагаемого полета необходимо определить минимальный набор терминаторов пути. В случае потери связи необходимо тщательно продумать, какие терминаторы пути будут размещены внутри наземной станции и/или на борту
  Воздушное судно для обеспечения безопасности и возможности выполнения PBN.

  15 дней бесплатной пробной версии для доступа к статье

• Предоставление неограниченного доступа к воздушному пространству БАС: навигация, основанная на характеристиках

  Конференция по интегрированной связи, навигации и наблюдению (ICNS), 2017 г.

  Соавторы: Jennifer Perrottet

  Abstract:

  Целью интеграции беспилотных летательных аппаратов (UAS) в Национальную систему воздушного пространства (NAS) является обеспечение доступа ко всем классам по принципу «файл-и-лету». воздушного пространства. Это означает, что БАС будет летать без каких-либо ограничений или исключений в воздушном пространстве, совместно используемом с другими пилотируемыми и беспилотными летательными аппаратами . В случае больших БАС, работающих аналогично Транспорт Категория Самолет в районе аэродрома, на маршруте и в океанических/удаленных условиях, это включает в себя возможность выполнять зональную навигацию.

  15 дней бесплатной пробной версии для доступа к статье

Тимоти Т. Такахаши — один из лучших специалистов по этой теме на основе платформы ideXlab.

• прогноз массы конструкции крыла на

  Транспорт Категория Самолет концептуальный проект

  15-я конференция AIAA по интеграции и эксплуатации авиационных технологий, 2015 г.

  Соавторы: Тимоти Т. Такахаши, Тайлер Лемондс 005

  В этом документе описывается развитие статистической полу- эмпирические соотношения, помогающие оценить вес конструкции крыльев, применимые к транспортным средствам традиционной конфигурации категории самолетам дизайн. Эти модели основаны на весе первичной конструкции крыла, полученном в результате оптимизации формулы элемента балки. Лежащий в основе метод балочных элементов определяет размер основной конструкции на основе «огибающих» инерционных и аэродинамических нагрузок, возникающих в условиях маневрирования в полете и в условиях жесткой посадки. Он определяет размеры конструкции с учетом предела текучести при растяжении, предела текучести при сжатии, потери устойчивости при сжатии обшивки и ограничений потери устойчивости при сжатии крышек крыла с интегральной жесткостью.

  Поскольку наши основные структурные веса основаны на физической геометрии, мы фиксируем эффекты конструкции «реального мира», которые ускользают от физики более низкого порядка, основанной на чисто эмпирических методах. Наши тенденции существенно отличаются во многих отношениях от тех «знаменитых» регрессий веса крыла, основанных на простых соображениях прочности.

  15 дней бесплатной пробной версии для доступа к статье

• Reforming Field Performance Federal Aviation Regulations for Operational Safety and Consistency

  Электронный журнал SSRN, 2014

  Соавторы: Тимоти Т. Такахаши, Эндрю Крейтон

  Abstract:

  В этом документе рассматриваются три правила: 14 CFR § 25.113, 14 CFR § 25. 125 и 14 CFR § 121.195, а также их взаимодействие с двумя другими правилами: 14 CFR § 25.107, 14 CFR § 25.109. Вместе эти законы контролируют средства, с помощью которых рассчитываются требования к взлетно-посадочной полосе Транспорт Категория Самолет . Проверка руководств пилотов авиакомпаний и интервью с пилотами Transport показывают, что эксплуатационные процедуры расходятся с принципами проектирования, изложенными в популярных учебниках. Поскольку профессиональные пилоты летают, используя руководства по летным характеристикам, основанные на «рекомендательных» данных, а не на расстояниях, подготовленных с использованием «сертифицированного» процесса FAA, авторы рекомендуют внести поправки в CFR, чтобы отразить фактические эксплуатационные практики, соответствующие текущим процедурам, содержащимся в опубликованных консультативных циркулярах FAA. . Таким образом, сертифицированные FAA данные о характеристиках будут включать характеристики на сухих, мокрых, обледенелых и других загрязненных взлетно-посадочных полосах. Кроме того, производители четырехмоторных Воздушное судно должно быть способно сертифицировать эксплуатационные характеристики с использованием двух двигателей обратной тяги как во время прерванного взлета, так и при стандартной посадке. Эти рекомендации подразумевают пересмотр 14 CFR § 25.113, 14 CFR § 25.125 и 14 CFR § 121.195, определяя доступные коэффициенты торможения на загрязненных взлетно-посадочных полосах, а также устанавливая утвержденную процедуру включения обратной тяги для облегчения торможения колес.

  15 дней бесплатной пробной версии для доступа к статье

• изменения в нормативных актах для обеспечения более эффективной разработки 02 В данной статье рассматривается история правил герметизации салона и дает политические рекомендации по изменению их таким образом, чтобы стимулировать разработку совершенно новых

  Самолет . Одно недавно измененное постановление (Свод федеральных правил, раздел 14, раздел 25.841) имеет непреднамеренный побочный эффект. Федеральное авиационное управление должно предоставить отказ от соблюдения требований, чтобы сертифицировать новую конструкцию самолета с установленными на крыле двигателями для полетов на высоте намного выше 40 000 футов. Однако Федеральное авиационное управление поддерживает существующие конструкции с более высокими сертифицированными потолками и разрешает эти конструкции. быть изменены в соответствии с Правилами об измененных продуктах (Свод федеральных правил, раздел 14, раздел 21.101). Потому что все, кроме самого крупного коммерческого Самолеты теряют свою полезную аэродинамическую эффективность, если они ограничены полетами на высоте 40 000 футов или ниже, текущие правила отдают предпочтение текущему производству или производным изменениям существующего сертифицированного самолета , а не разработке совершенно нового современного планера. Дополнительно…

  15 дней бесплатной пробной версии для доступа к статье

• оптимальная нагрузка на поперечный пролет для дозвуковых самолетов 02 В этом исследовании рассматривается общее влияние расчетной поперечной аэродинамической нагрузки на систему. распространение на будущее дозвуковое,

  Транспорт Категория Самолет . Фундаментальный вопрос, который здесь вновь поднимается, касается основных правил проектирования крыла. Должно ли крыло быть сконструировано так, чтобы поддерживать аэродинамически оптимальную «эллиптическую» поперечную нагрузку, минимизирующую индуктивное сопротивление? Или крыло должно быть спроектировано так, чтобы иметь уменьшенный изгибающий момент в корневой части, чтобы сохранить вес конструкции за счет увеличения сопротивления? Проблема рассматривается на трех уровнях технического рассмотрения: с точки зрения качественной, рациональной основы; с точки зрения количественной параметрической производительности средней точности; и по результатам количественной, связанной междисциплинарной торговли по оптимизации. Количественные расчеты показывают, что адаптация проектного распределения поперечной нагрузки в пользу уменьшенного изгибающего момента основания крыла приводит к некоторой экономии веса конструкции, но за счет более высокого лобового сопротивления, увеличения расхода топлива и снижения производительности миссии. Эти сделки обосновывают другой рациональный аргумент: тест балансировки, который обычно рекомендует аэродинамически оптимальную конструкцию для всех, кроме самого короткого диапазона 9.0037 Самолет .

  15 дней бесплатной пробной версии для доступа к статье

• юриспруденция и инженерия альтернативный подход к повышению эффективности

  Транспорт Категория Самолеты

  50-я встреча AIAA по аэрокосмическим наукам, включая форум New Horizons и аэрокосмическую выставку, 2012 г.

  Соавторы: Тимоти Т. Такахаши

  Резюме:

  это будет способствовать разработке совершенно нового самолета . Один недавно измененный регламент, 14 CFR § 25.841, имеет непреднамеренный побочный продукт. Это делает его чрезвычайно трудным для нового Конструкция самолета с установленными на крыле двигателями для получения сертификата типа для полетов на высоте намного выше 40 000 футов. Тем не менее, FAA отменяет существующие конструкции с более высокими сертифицированными потолками и разрешает модифицировать эти конструкции в соответствии с Правилом об измененных продуктах, 14 CFR § 21.101. Поскольку все, кроме самых крупных коммерческих самолетов , имеют скомпрометированную аэродинамическую эффективность, если они ограничены полетами на высоте 40 000 футов или ниже, текущие правила отдают предпочтение текущему производству или производным изменениям существующих сертифицированных самолетов 9.0037 Самолет над разработкой совершенно нового современного планера. Дополнительные изменения в этом регламенте могут способствовать разработке нового поколения самолетов со значительно меньшим расходом топлива. Предлагаемый балансирующий адрес позволит решить проблемы глобальной экологической политики и предсказуемые риски внезапной разгерметизации кабины.

  15 дней бесплатной пробной версии для доступа к статье

Mayday — Один из лучших специалистов по этой теме на платформе ideXlab.

• Темы безопасности: Инфляция типов за счет инертного газа

  Авиастроение и аэрокосмические технологии, 1993

  Соавторы: Mayday

  Резюме:

  требуется директивой по летной годности. Эта поправка к FAR основана на NPRM 9.0–7, выпущенный 5 марта 1990 г., в котором предлагалось использовать инертный газ, такой как азот, вместо воздуха для накачки шин на некоторых Транспорт Категория Самолет .

  15 дней бесплатной пробной версии для доступа к статье

• Темы безопасности: требуется улучшенный доступ

  Авиастроение и аэрокосмические технологии, 1992

  Соавторы: Mayday

  Резюме:

  FAA выпустило окончательное правило, которое пересматривает правила, требуя улучшенного доступа к аварийным выходам типа III (обычно тип крыла) в Транспорт Категория Самолет с 60 и более пассажирскими местами. Эти изменения являются результатом испытаний, проведенных в Гражданском ареомедицинском институте Федерального управления гражданской авиации США (CAMI) и призваны повысить способность людей эвакуироваться из Самолет в аварийном состоянии. Они затрагивают авиаперевозчиков и коммерческих эксплуатантов Транспорт Категория Самолет , а также производителей таких Самолет .

  15 дней бесплатной пробной версии для доступа к статье

• Темы безопасности: Аварийные выходы

  Авиастроение и аэрокосмические технологии, 1990

  Соавторы: Mayday

  Резюме:

  ПРЕДЛАГАЕМЫЕ правила FAA пересматривают действующие требования к аварийным выходам для пассажиров Транспорт Категория 90 038 Самолет а также принять в регламент два новых вида выезда. Также предлагается уменьшить максимальное время надувания скользящего ползуна, чтобы отразить текущее состояние дел. Эти соображения являются результатом рекомендаций, сделанных подгруппой Группы проектирования и сертификации FAA, и следуют поправкам к Части 23 FAR.

  15 дней бесплатной пробной версии для доступа к статье

Томас Дж.

Вукиц — Один из лучших специалистов по этой теме на базе платформы ideXlab.

• обзор и оценка риска обледенения для

  Транспорт Категория Самолет и его компоненты

  40-я выставка и встреча AIAA по аэрокосмическим наукам, 2002 г. Самолет и Самолет Тип компонента представлен с акцентом на Федеральные авиационные правила, часть 25 ( Транспорт Категория ) Самолет . Рассмотрены теория обледенения и соответствующие параметры. Частота аварий на Самолет типа за пятнадцатилетний период. К отдельным компонентам самолета применяется метод оценки рисков. Представлены методы снижения этих рисков. Наконец, категорично представлена ​​довольно обширная библиография. Единицы измерения НОМЕНКЛАТУРА Термин Определение _ CM Непрерывный Максимум (слоистообразные облака) FAA Федеральное авиационное управление FAR(s) Федеральные авиационные правила Раздел 14 Свода федеральных правил, глава 1 HT Горизонтальное оперение ICTS Сваливание хвостового оперения с обледенением IM Прерывистый максимум (кучевые облака) IPS Система(ы) защиты от льда ISA Международный стандарт Атмосфера KTAS Узлы Истинная воздушная скорость LWC Содержание жидкой воды MED Средний эффективный диаметр MTOW Максимальный взлетный вес MVD Средний объемный диаметр NACA Национальный консультативный комитет по аэронавтике NTSB Национальный Transport ation Совет по безопасности RPM Число оборотов в минуту SLD Переохлажденные крупные капли SLW Переохлажденная жидкая вода VT Вертикальный хвост % Проценты *Старший инженер-механик, старший член AIAA f Copyright © 2001 by Thomas J. Vukits. Публикуется Американским институтом аэронавтики и астронавтики, Inc. с разрешения. [узлов] [г/м]

  15 дней бесплатного доступа к статье

Graham Clark — Один из лучших специалистов по этой теме на основе платформы ideXlab.

• Ударопрочность детских удерживающих систем isofix и защелок в

  Транспорт Категория Самолет

  27-й Международный конгресс авиационных наук (ICAS), 2010 г.

  Соавторы: Адам Шримптон, Грэм Кларк

  Abstract:

  В этом документе описывается ход исследовательского проекта, целью которого является анализ ударопрочности автомобильных детских удерживающих устройств в типовой конфигурации сидений Транспорт Категория Самолет с использованием числового динамического анализа. Динамическое поведение детских удерживающих устройств и особенно их влияние на безопасность других пассажиров малоизвестны. Появление новых методов установки детских удерживающих устройств повысило потребность в быстром и надежном инструменте для оценки ударопрочности конфигураций сидений, включающих детские удерживающие устройства.

  15 дней бесплатной пробной версии для доступа к статье

Пилотная оценка предложенных критериев ухода на второй круг для самолетов транспортной категории

NTRS

NTRS — Сервер технических отчетов НАСА

заключалась в том, чтобы зафиксировать отзывы пилотов и принятие решений в отношении предложенных гипотетических критериев ухода на второй круг, которые были разработаны на основе предыдущих исследований. Вторая цель исследования заключалась в оценке осведомленности членов экипажа о состоянии самолета при заходе на посадку. Был проведен эксперимент с использованием полнопилотажных тренажеров уровня D Boeing 737-800 и Airbus A330-200, в котором пилоты выполнили несколько заходов на посадку, которые находились на границе предложенных критериев ухода на второй круг на высоте 300 футов. Пилоты были проинструктированы, что они могут либо выполнять уход на второй круг или приземлять самолет при каждом заходе, заставляя принимать решение для пограничных случаев на высоте 300 футов. Пилоты были проинструктированы уйти на второй круг, если самолет находился за пределами критерия ухода на второй круг на высоте 300 футов или если какой-либо из пилотов чувствовал себя некомфортно. с подходом. Результаты показали, что: 1) наиболее важными факторами, повлиявшими на принятие решения об уходе на второй круг во время эксперимента, были воздушная скорость и отклонение курсового радиомаяка, 2) объективные данные свидетельствовали о том, что 300-футовый затвор является жизнеспособным, хотя многие пилоты по-прежнему чувствовали себя некомфортно. высота ворот; возможно, больший упор на проверку устойчивости на высотах 1000 футов и 500 футов позволил бы пилотам чувствовать себя более комфортно с воротами ухода на второй круг на высоте 300 футов, 3) следует учитывать возможность кратковременных отклонений, и 4) приемлемость критериев сильно зависит от толерантность пилота к риску. В целом предложенные критерии показали себя хорошо, и большинство пилотов сочли бы критерии приемлемыми с некоторыми незначительными корректировками.

Идентификатор документа

201

262

Тип документа

Документ конференции

Авторы

Кэмпбелл, Анджела М. (Федеральное авиационное управление (ФАУ) Атлантик-Сити, Нью-Джерси, США) 9039 2

Заал, Питер М. Т. (Сан Jose State Univ. Сан-Хосе, Калифорния, США)

Schroeder, Jeffery A. (Федеральное авиационное управление (FAA) Moffett Field, CA, США)

Shah, Somil R.