причины, профилактика, методы устранения, видео

Колея на дороге: причины, профилактика, методы устранения, видео

Проблема образования колеи на дороге волнует подавляющие большинство автолюбителей, потому что образованная «колеистость» становится причиной аварий, причем с достаточно серьезными последствиями. Существует мнение, что основным виновником появления колеи выступают сами автомобилисты, которые «обувают» свои транспортные средства в шипованную резину. Но, действительно ли именно так обстоят дела?

Основные причины появления колеи

Колея от шипов образуется в виде небольшой узенькой полосы, а вот образованные более широкие полосы, скорей всего появляются от большого количества крупного транспорта и потока. И, скорее всего, именно по этой причине и появляется «колеистость» с возвышенностями и впадинами.

Из всего набирается один вывод, что главной причиной, по которой возникает проблема образования колеи на дороге, выступают скорее не должным образом проведенные дорожные работы, а также крайне низкое качество самого покрытия и материала. Если обратим внимание на техническую документацию покрытия, то найдем четкую формулировку, что полотно обязаны укладывать в два слоя. Причем временной период между ними должен составлять не менее трех суток. Но, как правило, на отечественных дорогах толком даже один слой не могут добросовестно положить. И редко он соответствует даже минимальным показателям, а по подсчетам специалистов, большинство дорог в России предназначены для использования с интенсивностью дорожного движения не больше 500 машин в сутки.

ПРИМЕЧАНИЕ
Кроме того, даже если и кладут асфальт по технологии, придерживаясь норм и порядка, то не дают даже застынуть ему и суток. Зачастую сразу открывают движение по еще не сформированному полотну, от чего и появляются перепады и колеи.

Есть и еще одна причина, которая скрывается в некачественном ремонте. Наверняка каждый замечал, что при ремонте участка дороги, где уже есть впадины, просто снимают верхний слой полотна, без дополнительной обработки и укрепления основы. То есть проблема остается, и её засыпают новым асфальтом. Безусловно, такой тип «ремонта» гораздо дешевле, но и толку от его проведения, как видим, мало.

ПРИМЕЧАНИЕ
Не достаточно снять старый слой покрытия, ведь при использовании деформируется не только верхнее полотно, но и вся «подушка». Поэтому нужно строить основание снова, чтобы избежать появления колеи. Интересный факт про строительство дорог в Европе, там уже достаточно долгое время «ямочные» и поверхностный ремонты запрещены.

Поэтому понятно, что низкий показатель качества самого материала, не должное выполнение должностных обязанностей и становится основополагающей причиной появления колеи. Большое значение играет роль самих рабочих и руководителей, ведь качество выполненная работа, позволит оставаться дороге гладкой долгие десятилетия. Но, все еще большой процент людей видит виновником проблемы шипы, даже ссылаясь на опыт своих коллег из Германии.

ПРИМЕЧАНИЕ
Действительно, в Германии с 1975 года введен запрет на использование любых шин с шипами, но это связано не с повреждением полотна, а с большим тормозным путем и инерцией таких автомобилей.

Возникает категорический вопрос, а реально ли полностью переделать отвратительные дороги в хорошие? Безусловно, опыт показывает, что все это реально, но нужно учитывать местную специфику. К примеру, высокая загруженность дорог, планировка улиц, при длительном ремонте образуют самый настоящий коллапс. Но, в тоже время поверхностный ремонт не даст никаких положительных результатов, дорога будет сиять только первый год, а может и гораздо меньше. Поэтому гораздо дешевле полностью перекрыть участок дороги и провести капитальный ремонт, чем ежегодно проводить ямочные работы.

ПРИМЕЧАНИЕ
Сегодня чиновники предпочитают выбирать меньший негатив – плохие дороги. Подытожив, хотелось бы снова напомнить, что никакой роли в разрушении и образовании колеи шипы не играют. Виной всему выступают не качественные работы и материал.

Методы, с помощью которых может быть устранена проблема образования колеи на дороге

Как уже выяснили, для качественного ремонта важно не только устранить саму колею, но и убрать основополагающую причину. Поэтому важно проводить не только поверхностный ремонт, но и тщательно провести ревизию «подушки». Выявить недостатки, определить уровень работы и провести соответствующие мероприятия.

В компаниях занимающихся прокладкой дорог, разделяют ремонт на два основных подвида:

1. Асфальтовый ремонт.
2. Бетонный ремонт.

В первом случае, процесс подразумевает применение двух технологий:

1. Ремонт производится с нарезкой дорожной карты, то есть такая работа позволяет полностью удалить разрушенное и поврежденное покрытие, с последующим анализом основания. Если «подушка» готова прослужить еще один сезон, тогда в места выреза заливается асфальтовая смесь. Зачастую используют холодный тип, потому что горячий асфальт на небольших отрезках достаточно сложно уплотнить.
2. Второй тип работ учитывает уже отсутствие вырезки карты, как таковой. Технология подразумевает заливку полотна литой смесью. Такая смесь даже не требует обязательного уплотнения.

Во втором случае также подразумевается использование двух технологий:

1. Таким же образом вырезается часть полотна, так называемая «карта», после чего укладывается арматура, в заранее нарезанные пазы.
   Перед установкой, арматуру, покрытие, основание тщательно обрабатывают и очищают. После этого только приступают к непосредственной заливке.
2. Ремонт без нарезки «карт» выполняется с помощью специальных шпатлевок. То есть, колея очищается, убирается мусор, пыль, убирается поверхностный слой, как правило, не более 0,2 мм. После чего обрабатывается специальными растворами и эмульсиями на основе цемента.

Профилактика образования колеи

В Европе, к примеру, основные причины появления колеи вызваны попаданием воды с последующим разрушением полотна. Безусловно, в нашей стране также есть участки дорог, которые построены в соответствии со всеми правилами. Поэтому разумно было бы проводить профилактику разрушения, сберегать слой, используя разнообразные технологии.

Проблема образования колеи на дороге может быть решена с помощью специальных эмульсий, которые заливаются в образованные поры и обеспечивают защиту от попадания влаги. К недостаткам такого метода можно отнести только необходимость периодически раз в два года восстанавливать защитный слой.

Кроме применения различных растворов и эмульсий используют еще, так называемый, слой износа. Это слой асфальтового полотна, состоящий из 1 см. асфальта и 1 см. щебня утопленного в полотно. Такое покрытие защищает дорогу от влаги, а также способствует улучшению сцепления с колесами. По своим техническим параметрам, такой тип позволяет сохранить первоначальный вид дороги, но при условии, что изначально работы по обустройству дорожного полотна проводились с учетом всех норм и правил.

0

Оставьте комментарий! Напишите, что думаете по поводу статьи.x

Кто виноват в появлении колеи на дороге — шипы или халтурщики-дорожники

Свежий номер

РГ-Неделя

Родина

Тематические приложения

Союз

Свежий номер

20.07.2007 02:00

Поделиться

Александр Бушев

Однажды я проехал 800 километров вдоль восточного берега Каспия. Степь ровная, как стол, дорога шириной… от километра до трех! Не промахнешься.

Тут каждый водитель пробивает свой собственный путь, свою колею. Первый мчится по целине, как по асфальту. Уже после пятой или шестой машины появляется колея. Водитель сворачивает и едет параллельно ей опять по целине. И так до бесконечности.

Примерно то же самое автомобилисты сделали бы и из городских улиц, но дома мешают тротуары.

Виноваты ли шипы?

Еще на слуху знаменитое утверждение, что в скоропостижном появлении колеи на новых и красивых трассах виноваты прежде всего обладатели зимней шипованной резины. Следующая версия тоже неплоха: мол, слишком много стало машин.

И еще одна: нет весового контроля нагрузки на ось грузовиков. То есть если автопоезда все тяжелее и тяжелее, а наши дороги на них не рассчитаны, надо всюду установить пункты контроля и не пускать на наши новые и современные дороги тяжелые грузовики.

Однако любой наблюдательный автомобилист заметит, что хотя и шипы или вес автопоезда любой дороге, конечно, добра не несут, но в колее они вряд ли повинны. Вот вопрос: почему чаще всего колея на многополосных шоссе образуется именно в левом ряду? Разве в этом ряду передвигаются самые шипованные и самые большегрузные? Или шипованные и большегрузные по другим полосам не ездят? Совсем нет. Те же грузовики в левый ряд на многополосных трассах не забираются, а колея там отчего-то самая глубокая.

Так кто же все-таки виноват в «колейности» (термин автодорожников «колейность» — последнее российское изобретение, и в словарях пока отсутствует)?

Деньги в асфальте

Кому довелось покататься по заграничным дорогам, про качество тамошних трасс отзовется в превосходной степени. Что интересно — нет колеи! Даже в близкой к нам по климатическим условиям Финляндии, где автопоездов не меньше, а зимой все шины шипованные в обязательном порядке! Секрет в том, что дороги там строятся изначально с расчетом на возрастающую нагрузку и долгие годы эксплуатации.

И у нас конструкции дорог, по мнению специалистов, должны меняться в четком соответствии с изменяющимися транспортными нагрузками и интенсивностью движения.

— Дорога высшей категории, построенная на закате социализма, — объясняет мне строитель с 20-летним стажем инженер Виктор Печковский, — это двухслойное асфальтобетонное покрытие толщиной 10-12 см, уложенное на щебеночное основание в 18-25 см. Но сегодня такой же слоеный пирог пригоден разве что для дорог низших категорий — четвертой и пятой. Первая категория сейчас требует, чтобы в основание укатывался бетон толщиной 20-35 см, а лишь сверху асфальт в 18-25 см.

Виктор Константинович рассказывает о множестве нюансов. «Ведь это — целая наука!»

Например, важно не только качество асфальтобетонного покрытия, но и то, на какое основание оно ложится. Так, в покрытиях, уложенных на основание из монолитного цементобетона, могут появиться трещины из-за теплофизической несовместимости материалов покрытия и основания. В результате трещины из основания ползут вверх.

Щебеночные основания лишены этого недостатка, однако у и них свои минусы. Главный: щебенка подвержена неравномерным усадкам, которые происходят из-за утряски ее зерен под влиянием многократных транспортных нагрузок. А если щебенка взята «из недорогого карьера», то колея появится даже скорее, чем утрясутся планы ямочного ремонта.

В дождь и мороз работать нельзя

Кроме того, по технологии, покрытия из асфальтобетонных смесей следует укладывать только в сухую погоду и при температуре не ниже плюс пяти. А ямочный ремонт должен производиться при температуре не ниже плюс 10 градусов.

Многое зависит именно от квалификации строителей дорог. Кстати, фирмы, которые работают на результат (их немного, но они уже есть), рекламируя себя, прежде говорят не о том, какие замечательные они строят дороги, а о том, какие у них умелые рабочие, какие замечательные машинисты катков, прорабы и инженеры. То есть качество исходных материалов, конечно, важная вещь, но от того, кто и в какую погоду укладывает асфальт, тоже зависит пресловутая «колейность».

Чаще всего на строительстве дорог у нас трудятся сезонные гастарбайтеры. Кто не видел их, кидающих дымящийся асфальт в дорожную выбоину, наполненную дождевой водой? Через неделю такая заплата превратится в крошку, а выбоина тут как тут. Кто не видел, как в некоторых дорогах на мокрую глину накатывают асфальт вообще без всякой подложки? Такое полотно от силы прослужит месяц. А сколько расследований случалось, когда дорожники вместо двух слоев асфальта укладывали один? Однако дорог много, а следователей на всех не напасешься.

У колеи секретов нет

Исследования, проведенные в Московском автодорожном институте, показали: все дело — в скорости автомобиля и качестве, прочности дорожного покрытия. Колея на левых полосах появляется оттого, что «подушка» дороги элементарно не соответствует скоростям современных автомобилей.

Если, например, в других развитых странах при строительстве дорог давно используют асфальтобетон, в котором до 70 процентов щебня, то у нас его количество, как правило, не превышает и 50 процентов. К новому высокопрочному материалу под называнием «щебнемастичный асфальтобетон» у нас только присматриваются. Строительство «по старинке», конечно, делает дорогу дешевле, но та же экономия на щебне оборачивается бесконечными ремонтами.

Остается только вопрос вопросов: будут ли выгодны качественные дороги тем, кто их постоянно ремонтирует?

Российская газета — Неделя — Федеральный выпуск:

Поделиться

Ацетат калия более токсичен, чем ожидалось, в качестве альтернативы дорожной соли

Исследовательские группы совместно разработали стандартные операционные процедуры для отбора проб воды зимой, которые местные агентства и Министерство транспорта могут использовать для других целей. Фото: Кэти Кэссиди

Бригады по зимнему ремонту нуждаются в самых безопасных и эффективных продуктах для борьбы с гололедом на дорогах Миннесоты. Дорожная соль обычно хорошо растопляет лед, но она разъедает металл, накапливается в водоемах и существенно влияет на окружающую среду. Потенциальной альтернативой является ацетат калия, который менее агрессивен и работает при более низких температурах.

В работе, спонсируемой Советом по исследованиям местных дорог Миннесоты, исследователи изучили экологические последствия использования ацетата калия в качестве альтернативного антиобледенителя и антиобледенителя. Они обнаружили, что химическое вещество может быть более токсичным, чем предполагалось, и рекомендуют использовать его с осторожностью.

Две исследовательские группы — одна из Миннесотского университета и одна из Университета штата Айова (ISU) — координировали полевые работы, лабораторные анализы и моделирование в рамках двух сопутствующих исследовательских проектов. Их общая цель состояла в том, чтобы исследовать судьбу, транспортировку и разложение продукта, а также его токсичность для растений и животных.

В полевых условиях недалеко от Дулута группы проводили оценку в течение двух зим. Они отбирали пробы воды выше по течению от места нанесения продукта, а также из стоков и ливневых стоков дорог, обработанных продуктом, а также из придорожной почвы и приемных водоемов.

Исследователи ISU неожиданно обнаружили отсутствие наблюдаемого биоразложения ацетата калия в течение периода исследования, что свидетельствует о медленном разложении в водоемах. Исследовательская группа Миннесотского университета обнаружила, что наземные и водные организмы более чувствительны к ацетату калия при более низких уровнях, чем к хлориду натрия, в первую очередь из-за калиевого компонента.

«Обе исследовательские группы, собиравшие полевые образцы, получили более полные данные, для которых каждая из нас провела различные анализы и уникальные усилия по моделированию», — говорит Джон Гулливер, почетный профессор кафедры гражданского строительства, экологии и геоинженерии Университета М. Постоянный научный сотрудник Института окружающей среды. «Наши выводы были последовательными: калий более токсичен для водной среды, чем мы думали ранее».

Исследователи пришли к выводу, что следует соблюдать осторожность при определении того, где и когда использовать продукт ацетата калия. MnDOT и местные агентства, скорее всего, будут использовать ацетат калия только при более низких температурах и в определенных местах.

«Эта работа помогла нам понять, где имеет смысл использовать ацетат калия для борьбы со льдом и снегом», — говорит Никлас Тидекен, гидролог Управления по охране окружающей среды MnDOT и один из технических специалистов проекта. «Это не серебряная пуля, но в определенных обстоятельствах поможет».

Методы отбора проб и инструменты моделирования, разработанные в этой работе, могут помочь MnDOT и местным агентствам также принимать решения о других альтернативных антиобледенителях. Исследователи подготовили руководства для пользователей, чтобы агентства могли легко использовать эти инструменты.

Экологическая оценка ацетата калия, используемого в качестве альтернативы дорожной соли

Окружающая среда

5 октября 2022 г. mndotresearch Оставить комментарий

Новое исследование изучало воздействие на окружающую среду альтернативы дорожной соли — ацетата калия, который эффективен на льду при более низких температурах. Зимние дороги Миннесоты десятилетиями эффективно обрабатывались смесями на основе хлоридов для защиты от обледенения и удаления льда. Однако соль разъедает сталь в транспортных средствах и инфраструктуре. Кроме того, стоки хлоридов наносят вред водной среде. Например, до 70% дорожной соли, применяемой на Миннеаполис-Стрит.

Дороги столичного района Пола заканчиваются в водоносных горизонтах грунтовых вод и близлежащих озерах, многие из которых превышают нормативные пределы концентрации хлоридов.

Перспективной альтернативой являются антиобледенители на основе ацетата калия. Эффективен при более низких температурах, чем дорожная соль, ацетат калия менее агрессивен по отношению к стали и обычно быстрее разлагается в окружающей среде. Исследования воздействия на окружающую среду стока ацетата калия в почву и водоемы были ограничены. Но есть свидетельства того, что это приводит к высокой биохимической потребности в кислороде (БПК), которая может лишать водные организмы необходимого кислорода.

Совет по исследованию местных дорог (LRRB) и MnDOT стремились изучить воздействие и стойкость ацетата калия в окружающей среде в рамках двух сопутствующих исследовательских проектов.

Какова была наша цель?

Общая цель этих проектов заключалась в изучении судьбы, переноса и разложения ацетата калия, используемого в качестве антиобледенителя или антиобледенителя, и его токсичности для биоты.

Что мы сделали?

Исследовательские группы из Университета Миннесоты и Университета штата Айова (ISU) в сотрудничестве с LRRB и MnDOT выбрали полевые участки недалеко от Дулута, которые представляли собой ряд условий. При содействии администрации города Дулут обе группы проводили полевые оценки в течение двух зим (с 2019 г.до 2021 г.) для изучения концентрации ацетата калия в дорожных стоках и их последствий. Они собрали пробы вверх по течению от места нанесения продукта, а также из стоков и ливневых стоков дорог, на которые наносились средства, из придорожной почвы и принимающих водоемов.

«Обе исследовательские группы, собиравшие полевые образцы, получили более полные данные, для которых каждая из нас провела различные анализы и уникальные усилия по моделированию. Наши выводы были последовательными: калий более токсичен для водной среды, чем мы думали ранее», — сказал Джон Гулливер, научный сотрудник Института окружающей среды Университета Миннесоты.

Данные и образцы, полученные каждой исследовательской группой, были переданы и отдельно проанализированы обеими группами для изучения ряда параметров и измерений, информативных для поведения ацетата калия и воздействия на окружающую среду. Исследователи из Университета Миннесоты оценили токсичность ацетата калия, изучив водяных блох в качестве водных индикаторов и придорожную траву в качестве наземных индикаторов. В лаборатории, использующей шламовые реакторы для анализа собранных проб почвы и воды, исследователи ISU изучили стойкость ацетата калия в окружающей среде и последствия для уровней БПК.

Наконец, обе группы провели уникальные упражнения по моделированию для оценки сценариев судьбы и переноса ацетата калия от дорог до водоемов. Исследователи ISU разработали две модели для прогнозирования степени проникновения ацетата калия в озера и ручьи. Команда Университета Миннесоты использовала модель управления ливневыми водами Агентства по охране окружающей среды США, чтобы предсказать, как сток от применения ацетата калия по всему водоразделу повлияет на принимающие водоемы.

Что мы узнали?

Совместные и индивидуальные усилия двух исследовательских групп посредством полевых работ, лабораторных анализов и моделирования привели к последовательным, а иногда и неожиданным выводам относительно экологических последствий использования ацетата калия в качестве антиобледенителя и антиобледенителя.

Корни семян темной травы повреждены в результате воздействия высоких уровней ацетата калия.

Исследователи ISU неожиданно обнаружили отсутствие наблюдаемого биоразложения ацетата калия в течение периода исследования, что свидетельствует о медленном разложении в водоемах. Исследовательская группа Университета Миннесоты обнаружила, что наземные и водные организмы более чувствительны к ацетату калия при более низких уровнях, чем к хлориду натрия, в первую очередь из-за калия. Наблюдаемые концентрации калия в озере Верхнем, как правило, не достигают токсического уровня, но исследователи пришли к выводу, что более мелкие водоемы подвергаются большему риску.

«Эта работа помогла нам понять, где имеет смысл использовать ацетат калия для борьбы со льдом и снегом. Это не серебряная пуля, но в определенных обстоятельствах она поможет», — говорит Никлас Тидекен, гидролог Управления по охране окружающей среды MnDOT.

Обе команды использовали результаты полевой оценки для моделирования судьбы и переноса ацетата калия на основе конкретных норм и мест применения дорог. Модель ISU предсказала, что влияние ацетата калия на уровень кислорода в ручьях будет небольшим для сценариев, имитирующих ожидаемые полевые условия. Вторая модель, оценивающая распространение ацетата калия в озере, обнаружила, что концентрации вначале будут высокими, а затем резко упадут. Исследователи подготовили руководства для пользователей и предложили обучение в будущем, чтобы агентства могли легко использовать эти инструменты для принятия решений об использовании ацетата калия.

Моделирование водосборных бассейнов Университета Миннесоты показало, что даже если только 25% дорог в водосборном бассейне будут обработаны однократным применением ацетата калия, концентрации калия могут достичь токсичных уровней в некоторых районах.