Как правильно заварить дифференциал?

Заварить на совесть дифференциал и вдоволь подрифтовать – мечта многих стритрейсеров! Такой тюнинг всё больше набирает популярность с каждым днём. Ряды любителей поскользить боком и пожечь шины растут. Заваренный дифференциал – наиболее дешёвый вариант вынудить вращаться задние колёса с одинаковой скоростью, избегая нежелательного ускорения одного колеса.

• Частые неисправности дифференциала
• Для чего заваривать дифференциал?
• Что нужно, чтобы заварить дифференциал?
• Как правильно заварить дифференциал?

Частые неисправности дифференциала

Самыми распространёнными неисправностями дифференциала являются сильный шум, стуки и удары в передаче, заклинивание моста и подтекание смазочного материала. Но, пожалуй, наиболее частой неисправностью автомобильных дифференциалов является разрушение оси сателлитов.

Профессионалы отмечают, что эта проблема наиболее часто отмечается на транспортных средствах, владельцы которых любят поэкстремалить.

Повреждение детали происходит в несколько этапов:

— Понижение смазочных свойств. При частом экстремальном вождении смазка начинает постепенно утрачивать свою эффективность, приводя сателлиты к масляному голоданию.

— Нагревание рабочей поверхности. Недостаточно смазанные поверхности детали начинают нагреваться, в результате чего покрываются задирами, что приводит к ещё большему масляному голоданию. Под воздействием экстремальных температур верхний слой сателлита значительно размягчается, приводя к интенсивному преждевременному износу.

— Образование дефектов, которые способствуют изменению расположения элементов дифференциала, в результате чего те выходят из строя. В случаях, когда износ уже достиг пиковых показателей, ось разламывается, шестерни вываливаются из дифференциала, повреждая картер коробки передач.

При обычных условиях своевременная внимательность водителя поможет спасти дифференциал. Многие думают, что под постоянным контролем необходимо держать только уровень моторного масла в двигателе, когда трансмиссионная жидкость остаётся в том же количестве на протяжении всего эксплуатационного периода. Но также масляному голоданию, возникающему от потери смазки из-за повреждённых сальников и других уплотнителей, могут подвергаться и детали коробки передач. Это, в свою очередь, приводит к тому, что оси дифференциала и сателлитов разрушаются.

Для чего заваривать дифференциал?

Итак, мы плавно подвели вас к той части материала, где расскажем про заваренный дифференциал. В моменты нахождения дифференциала в рабочем состоянии, при вхождении в поворот одно из колёс автомобиля вращается быстрее, так как оно должно пройти по внешнему диаметру, проходя большее расстояние. Как вы уже поняли, мы ведём речь о колесе, которое находится дальше от угла поворота.

Когда дифференциал находится в заваренном состоянии, оба колеса уже будут вращаться с одной скоростью, и при вхождении в поворот будут проделывать одинаковое количество оборотов.

В такой ситуации ближнее к углу поворота колесо начинает прокручиваться, поэтому автомобиль начинает вести себя абсолютно по-другому. На самом деле, ежедневная езда с заваренным дифференциалом не является чем-то великим и ужасным, как это описывается зачастую в интернете. Конечно, присутствуют свои тактики и предостережения.

Итак, если вы решились заварить дифференциал, значит, вы любите дрифтовать. Не будем говорить о палёной резине, но о сохранности других элементов всё же стоит упомянуть. Вам стоит понизить нагрузку на трансмиссию, а также на ваш мозг, решив проблему постоянных стуков при поворотах. Секрет успеха таков – следует проходить повороты по условной «гоночной линии». И это вовсе не имеет отношения к гоночному треку, а больше к повседневному передвижению по дорогам города. Чем больший радиус разворота вы выбираете, тем больше страдает ваш автомобиль.

Старайтесь максимально срезать радиус, проходя по гоночной линии.

Что же такое эта гоночная линия, о которой мы уже дважды упомянули? Это наиболее прямая линия прохождения поворота. Суть проста – на прямой проблемы с колёсами не возникают, так почему бы не проходить повороты по прямой? Проезжать по округлой линии можно, используя хоть всю ширину дорожного полотна. Если вы хотите максимально ограничить автомобиль от повреждений дифференциала, тогда используйте для поворота полосу встречного движения. Конечно, на общественных дорогах делать этого категорически не стоит, надеемся, вы и сами это понимаете.

Если вы не отличаетесь большой любовью к автомобильным парковкам супермаркетов, тогда с заваренным дифференциалом ваше отношение к этому усугубится ещё больше. Они станут вашими злейшими врагами.

На высокой скорости заваренный дифференциал почти не будет давать о себе знать, но вот при медленном передвижении, нудно катаясь туда и обратно в поисках места на парковке, всё станет крайне неприятно. Приготовьтесь к колёсным колебаниям и удивлённым взглядам окружающих, которые будут сторониться вашего автомобиля, издающего странные звуки. При выезде задним ходом ситуация усугубится вдвойне.

Также будьте готовы к тому, что, передвигаясь в потоке, вы снова будете объектом повышенного внимания. Колеблющиеся колёса вашего автомобиля привлекут много внимания. Кто-то может и пальцем ткнуть, кто-то укоризненно смотреть из дорогих автомобилей, но единомышленники будут подбадривать вас своими улыбками. Просто будьте к этому готовы и не расстраивайтесь.

Главное помнить то, ради чего вы сознательно идёте на всё – это нереальный дрифтинг! Несмотря на стуки, хрусты, осуждающие взгляды и волнение окружающих, свет в конце тоннеля всё же виднеется. Ваш автомобиль будет уходить в управляемый занос на зависть всем окружающим! И этого достаточно, чтобы развеять все негативные моменты. Конечно, повседневная езда уже не будет такой, как прежде. Главное, не забывать, для чего вы заварили дифференциал, и дрифтуйте везде, где предоставляется возможность. Но только делайте это с умом и особой осторожностью!

Что нужно, чтобы заварить дифференциал?

Во-первых, прежде чем начать реализовывать планы о заваривании дифференциала, залезьте под автомобиль и проверьте, в каком состоянии находится трансмиссия. Имеется ввиду каждая деталь от сцепления до задней оси, а лучше до подшипников ступиц. Заваренный дифференциал очень увеличивает нагрузку на каждую из этих деталей, и вряд ли вы будете рады тому, что через неделю трансмиссия рассыплется. Главное – проведите эту процедуру правильно или обратитесь к тому, кто уже набил руку на этом. Плохая спайка развалится очень быстро, а множество металлических осколков в редукторе – ситуация не из приятных.

Для проведения замены дифференциала вам потребуется хороший аппарат для сварки и ёмкость с бензином для дальнейшей промывки дифференциала от шлака после заваривания, а также все инструменты для снятия дифференциала.

Как правильно заварить дифференциал?

Проводится это всё достаточно быстро и просто, нужно только обладать хорошими навыками сварки.

1. Первым делом снимите с автомобиля редуктор. Разберите и достаньте дифференциал.

2. Прихватите сателлиты между собой и с внутренней стороны корпуса дифференциала.

3. Можно дополнительно обработать для более эстетичного вида. Это необязательный пункт.

4. Промойте всё тщательно бензином и монтируйте на автомобиль. Теперь ваш автомобиль готов дрифтовать!

Напоследок несколько слов о том, стоит ли заваривать дифференциал или покупать новую блокировку. Что сказать? Мнения разделяются, но большинство тех, кто «заварился», в основном, очень довольны. Есть и те, кто использует автомобиль как средство для повседневного передвижения. Страшного в этом ничего нет. Главное – привыкнуть к этому и в зимнее время быть аккуратнее.

Как заварить редуктор на ваз 2106

Завариваем дифференциал Заварить на совесть дифференциал и вдоволь подрифтовать – мечта многих стритрейсеров! Такой тюнинг всё больше набирает популярность с каждым днём. Ряды любителей поскользить боком и пожечь шины растут. Заваренный дифференциал – наиболее дешёвый вариант вынудить вращаться задние колёса с одинаковой скоростью, избегая нежелательного ускорения одного колеса.

Частые неисправности дифференциала

Самыми распространёнными неисправностями дифференциала являются сильный шум, стуки и удары в передаче, заклинивание моста и подтекание смазочного материала.

Но, пожалуй, наиболее частой неисправностью автомобильных дифференциалов является разрушение оси сателлитов.

Профессионалы отмечают, что эта проблема наиболее часто отмечается на транспортных средствах, владельцы которых любят поэкстремалить. Повреждение детали происходит в несколько этапов:

• Понижение смазочных свойств. При частом экстремальном вождении смазка начинает постепенно утрачивать свою эффективность, приводя сателлиты к масляному голоданию.
• Нагревание рабочей поверхности. Недостаточно смазанные поверхности детали начинают нагреваться, в результате чего покрываются задирами, что приводит к ещё большему масляному голоданию. Под воздействием экстремальных температур верхний слой сателлита значительно размягчается, приводя к интенсивному преждевременному износу.
• Образование дефектов, которые способствуют изменению расположения элементов дифференциала, в результате чего те выходят из строя. В случаях, когда износ уже достиг пиковых показателей, ось разламывается, шестерни вываливаются из дифференциала, повреждая картер коробки передач.

При обычных условиях своевременная внимательность водителя поможет спасти дифференциал. Многие думают, что под постоянным контролем необходимо держать только уровень моторного масла в двигателе, когда трансмиссионная жидкость остаётся в том же количестве на протяжении всего эксплуатационного периода. Но также масляному голоданию, возникающему от потери смазки из-за повреждённых сальников и других уплотнителей, могут подвергаться и детали коробки передач. Это, в свою очередь, приводит к тому, что оси дифференциала и сателлитов разрушаются.

Для чего заваривать дифференциал?

Итак, мы плавно подвели вас к той части материала, где расскажем про заваренный дифференциал. В моменты нахождения дифференциала в рабочем состоянии, при вхождении в поворот одно из колёс автомобиля вращается быстрее, так как оно должно пройти по внешнему диаметру, проходя большее расстояние. Как вы уже поняли, мы ведём речь о колесе, которое находится дальше от угла поворота.

Когда дифференциал находится в заваренном состоянии, оба колеса уже будут вращаться с одной скоростью, и при вхождении в поворот будут проделывать одинаковое количество оборотов. В такой ситуации ближнее к углу поворота колесо начинает прокручиваться, поэтому автомобиль начинает вести себя абсолютно по-другому. На самом деле, ежедневная езда с заваренным дифференциалом не является чем-то великим и ужасным, как это описывается зачастую в интернете. Конечно, присутствуют свои тактики и предостережения.

Итак, если вы решились заварить дифференциал, значит, вы любите дрифтовать. Не будем говорить о палёной резине, но о сохранности других элементов всё же стоит упомянуть. Вам стоит понизить нагрузку на трансмиссию, а также на ваш мозг, решив проблему постоянных стуков при поворотах. Секрет успеха таков – следует проходить повороты по условной «гоночной линии». И это вовсе не имеет отношения к гоночному треку, а больше к повседневному передвижению по дорогам города. Чем больший радиус разворота вы выбираете, тем больше страдает ваш автомобиль. Старайтесь максимально срезать радиус, проходя по гоночной линии.

Что же такое эта гоночная линия, о которой мы уже дважды упомянули? Это наиболее прямая линия прохождения поворота. Суть проста – на прямой проблемы с колёсами не возникают, так почему бы не проходить повороты по прямой? Проезжать по округлой линии можно, используя хоть всю ширину дорожного полотна. Если вы хотите максимально ограничить автомобиль от повреждений дифференциала, тогда используйте для поворота полосу встречного движения. Конечно, на общественных дорогах делать этого категорически не стоит, надеемся, вы и сами это понимаете.

Если вы не отличаетесь большой любовью к автомобильным парковкам супермаркетов, тогда с заваренным дифференциалом ваше отношение к этому усугубится ещё больше. Они станут вашими злейшими врагами. На высокой скорости заваренный дифференциал почти не будет давать о себе знать, но вот при медленном передвижении, нудно катаясь туда и обратно в поисках места на парковке, всё станет крайне неприятно. Приготовьтесь к колёсным колебаниям и удивлённым взглядам окружающих, которые будут сторониться вашего автомобиля, издающего странные звуки. При выезде задним ходом ситуация усугубится вдвойне.

Также будьте готовы к тому, что, передвигаясь в потоке, вы снова будете объектом повышенного внимания. Колеблющиеся колёса вашего автомобиля привлекут много внимания. Кто-то может и пальцем ткнуть, кто-то укоризненно смотреть из дорогих автомобилей, но единомышленники будут подбадривать вас своими улыбками. Просто будьте к этому готовы и не расстраивайтесь.

Главное помнить то, ради чего вы сознательно идёте на всё – это нереальный дрифтинг! Несмотря на стуки, хрусты, осуждающие взгляды и волнение окружающих, свет в конце тоннеля всё же виднеется. Ваш автомобиль будет уходить в управляемый занос на зависть всем окружающим! И этого достаточно, чтобы развеять все негативные моменты. Конечно, повседневная езда уже не будет такой, как прежде. Главное, не забывать, для чего вы заварили дифференциал, и дрифтуйте везде, где предоставляется возможность. Но только делайте это с умом и особой осторожностью!

Что нужно, чтобы заварить дифференциал?

Во-первых, прежде чем начать реализовывать планы о заваривании дифференциала, залезьте под автомобиль и проверьте, в каком состоянии находится трансмиссия. Имеется ввиду каждая деталь от сцепления до задней оси, а лучше до подшипников ступиц. Заваренный дифференциал очень увеличивает нагрузку на каждую из этих деталей, и вряд ли вы будете рады тому, что через неделю трансмиссия рассыплется. Главное – проведите эту процедуру правильно или обратитесь к тому, кто уже набил руку на этом. Плохая спайка развалится очень быстро, а множество металлических осколков в редукторе – ситуация не из приятных.

Для проведения замены дифференциала вам потребуется хороший аппарат для сварки и ёмкость с бензином для дальнейшей промывки дифференциала от шлака после заваривания, а также все инструменты для снятия дифференциала.

Как правильно заварить дифференциал?

Проводится это всё достаточно быстро и просто, нужно только обладать хорошими навыками сварки.

• Первым делом снимите с автомобиля редуктор. Разберите и достаньте дифференциал.
• Прихватите сателлиты между собой и с внутренней стороны корпуса дифференциала.
• Можно дополнительно обработать для более эстетичного вида. Это необязательный пункт.
• Промойте всё тщательно бензином и монтируйте на автомобиль. Теперь ваш автомобиль готов дрифтовать!

Напоследок несколько слов о том, стоит ли заваривать дифференциал или покупать новую блокировку. Что сказать? Мнения разделяются, но большинство тех, кто «заварился», в основном, очень довольны. Есть и те, кто использует автомобиль как средство для повседневного передвижения. Страшного в этом ничего нет. Главное – привыкнуть к этому и в зимнее время быть аккуратнее.

Не нашли интересующую Вас информацию? Задайте вопрос на нашем форуме.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Рекомендуем прочитать:

Какое масло заливать в двигатель ВАЗ 2115

Как заменить тросик открывания капота на ваз 2107

Лада х рей расход бензина. Город, трасса, смешанный цикл

Раскоксовка двигателя ваз 2114 8 клапанов

Как поменять вакуум на ваз 2106

Ваз 21074 инжектор не заводится причины

В салоне пахнет бензином, калина, основные причины, как устранить

Ваз 2114 на двери

Трансмиссия ваз, устройство и принцип работы трансмиссии ваз 2114.

Из чего состоит и как работает трансмиссия ВАЗ 2114. Устройство и принцип работы трансмиссии ваз 2114. Автомобили

производства Тольятти довольно не прихотливы в эксплуатации и ремонте, но некоторые узлы автомобиля все же требуют повышенного внимания и ухода, в частности это касается трансмиссии, о которой пойдет речь в этой статье.

Содержание

• Трансмиссия ВАЗ, из чего состоит и принцип работы
• Сцепление ВАЗ 2114, устройство
• Регулировка сцепления как отрегулировать сцепление своими руками
• Ведущий полный привод ВАЗ, передний привод ВАЗ 2114
• КПП ВАЗ 2114, устройство и принцип работы, какие требования предъявляются к коробке передач
• КПП ВАЗ 2114, в состав которой входит привод управления КПП
• Какое масло заливать в КПП 2114
• Вязкость трансмиссионного масла, какая вязкость нужна
• Масло с повышенной вязкостью, почему нельзя заливать масло повышенной вязкости типа 5W-50
• Советы Плюсы: качественная смазка смазка долгая беда -свободная работа

Трансмиссия ВАЗ, из чего она состоит и принцип работы

Трансмиссия ВАЗ состоит из переднего привода, коробки передач и сцепления. Обороты, выдаваемые двигателем автомобиля, «доходят» до колес за счет элементов трансмиссии и заставляют их вращаться. С помощью трансмиссии мощность вращения превращается в движение.

Сцепление ВАЗ 2114, устройство

Устройство сцепления

Сцепление – это устройство, которое стоит первым в цепи трансмиссии и принимает на себя крутящий момент от двигателя. На данной модели автомобиля он цельный, закрытый и сухой, с демпфером и нажимной пружиной на ведомом диске. Привод тросовый, без зазора между нажимной пружиной и подшипником. Он управляется педалью, установленной с педалью тормоза на одной оси.

Регулировка сцепления как отрегулировать сцепление своими руками

Регулировка сцепления

На ВАЗ регулировку сцепления можно произвести самостоятельно для чего:

Регулировка сцепления

1. В отсеке автомобиля вращать крепежный элемент, то есть гайку, которая находится на наконечнике привода сцепления, управляя при этом ходом педали.

   Регулировка педали сцепления

2. При достижении требуемого результата затяните контргайку, тем самым зафиксировав необходимое положение педали.

   Регулировка педали сцепления

Привод ведущий ВАЗ, привод передний ВАЗ 2114

Передний привод – еще один элемент трансмиссии. Для каждого колеса предусмотрены 2 шарнира угловых скоростей — внутренний и наружный. В движение они приводятся посредством вала ведущего колеса. Вал для левого колеса — стержень, а для правого — труба. Петли возврату не подлежат, в случае выхода из строя их необходимо заменить.

КПП ВАЗ 2114, устройство и принцип работы, какие требования предъявляются к коробке передач

Узел ключевой передачи представляет собой редуктор, все основные детали которого (редукторы, вращающиеся валы и шестерни) постоянно трутся, вследствие чего нуждаются в хорошей смазке. К редуктору предъявляются следующие требования:

Устройство синхронизатора СРР

1. Должны обеспечивать легкое и простое управление при движении, максимально утомляя водителя.
   
2. Очень важно, чтобы все агрегаты трансмиссии обеспечивали хорошие тяговые усилия и высокую скорость при движении прямо и на реверсе.
3. Небольшой вес и размер – одно из основных требований. Конструкторы борются за каждый миллиметр объема и грамм веса, чтобы облегчить общую конструкцию при увеличении мощности, а также при повышении ее эффективности.
   
4. Высокая надежность при эксплуатации. Никому не нужен агрегат, которым необходимо заниматься постоянно.
5. Трансмиссия в целом и каждый узел в отдельности должны иметь оптимальный КПД.
6. Все узлы трансмиссии после установки на автомобиль должны быть удобны в обслуживании и легкодоступны на протяжении всего периода эксплуатации.
   
7. Необходимо, чтобы простота конструкции сопровождалась высокой технологичностью производства, чтобы продукт был экономически выгодным.
8. Еще одним важным требованием является обеспечение бесшумной работы трансмиссии.

Устройство коробки передач

ВАЗ 2114 отвечает всем этим требованиям. Он синхронизирован и имеет пять шагов. КПП связана с главной передачей и дифференциалом.

КПП ВАЗ 2114, в состав которой входит привод управления КПП

Включается привод управления коробкой передач:

1. Беглый выбор.
2. Поддержка мяча и тяга.
3. Рычаг переключения передач.
4. Механизм выбора, а также переключения скоростей.

Какое масло заливать в КПП 2114

Для переднеприводных ВАЗ 2114 лучшим будет масло GL 4, которое по отечественной классификации соответствует ТМ 4. Некоторые автовладельцы предпочитают лучшее по их мнению масло GL 5, имеющее более высокую вязкость, но через определенный промежуток времени начинаются проблемы с коробкой. Это происходит в результате того, что GL 5 предназначено для трансмиссий заднеприводных и мостов внедорожников или грузовиков, и обеспечить достаточно эффективную смазку трансмиссий переднеприводных автомобилей не представляется возможным.

Вязкость трансмиссионного масла, какая вязкость нужна

Хорошими для использования на переднеприводных автомобилях ВАЗ считаются «всесезонные» масла GL 4 или GL 4/5 с вязкостью 75W-80 или 80W-85.

Масло повышенной вязкости, почему нельзя заливать масло повышенной вязкости типа 5W-50

Категорически не рекомендуется заливать в КПП масло с показателем вязкости 85W-90, а тем более моторное масло 5W-50. Повышенная вязкость способна создавать прочную масляную пленку, трудно проникающую между шестернями, а также их зубьями. В особенности страдают синхронизаторы, так как им приходится туго выжимать масло из-под себя, а их конструкция не рассчитана на данные механические усилия.

Советы Плюсы: качественная смазка смазка долгая безотказная работа

Удачно подобранное автомобильное масло – залог его долгой и безотказной работы. Поэтому при выборе автомобильных смазок будьте предельно внимательны и обращайтесь за консультацией к профессионалам, которые помогут подобрать смазку для необходимой модели автомобиля.

Сопутствующие материалы

• Печка 2110, плохо греет печка 2110, система отопления ваз 2110, ремонт системы отопления ваз 2110 своими руками
• печка ваз 2114 дует холодным воздухом, печка 2114, плохо греет печка ваз 2114, устройство и ремонт отопления ваз 2114 своими руками, снятие печки ваз 2114
• Как подчинить машину. Как поставить домкрат. Виды домкратов для автомобилей.
• Блок предохранителей ВАЗ 2109, Блок предохранителей ВАЗ 2109 Карбюратор, Блок предохранителей ВАЗ 2109 Форсунка, Старый Блок предохранителей ВАЗ 2109, Блок предохранителей ВАЗ 2109, Блок предохранителей ВАЗ 2109
• Катализатор выхлопных газов автомобиля, неисправный катализатор, плюсы и минусы катализатора, как поменять катализатор на самолёте
• Печка дует холодным воздухом ваз 2114, плохо дует печка ваз 2114, почему плохо дует печка ваз 2114
• Как узнать владельца автомобиля по номеру его машины, проверить машину по номеру машины ГИБДД, проверить машину по госномеру машины бесплатно
• Как выбрать б/у шины, Полезные советы
• Зимняя автомобильная дорога, давление в шинах легкового автомобиля зимой, хороший аккумулятор для автомобиля зимой, прогревать ли машину зимой
• Зимой машина плохо заводится. Как сделать машину зимой, нужно ли прогревать машину зимой, полезные советы
• Машины экономного расхода топлива, самый экономичный расход автомобиля
• Марки шин для легковых автомобилей, маркировка автомобильных шин, остаточный протектор легковых шин, как подобрать шину по марке автомобиля, рисунок протектора автомобильной шины
• Рабочая эксплуатация коробки передач, работа сцепления механической коробки передач, вождение с механической коробкой передач, полезные советы
• Задняя балка пежо 206 седан, устройство задней балки пежо 206. Задняя балка пежо 206 Неисправность, ремонт задней балки пежо 206
• Дизельное топливо зимой, присадка к дизтопливу зимой, как выбрать лучшую дизтопливо
• Дизель зимой не заводится. Как завести дизель зимой, подогрев дизеля зимой.
• Японские шины бриджстоун, зимние шипованные шины бриджстоун, марка шин бриджстоун
• Расшифровка маркировки шин для легковых автомобилей, маркировка дисков, как правильно подобрать шины на диски
• Дизель зимой, запуск дизеля зимой, какое масло заливать в дизель зимой, полезные советы
• Светодиодная подсветка автомобиля, подсветка днища автомобиля, подсветка ног в автомобиле, подсветка в двери автомобиля, подсветка автомобиля в порядке
• Восстановленные шины, шина автобуса, восстановленный протектор шины, можно ли их использовать
• Выбираем зимнюю резину, какая зимняя резина, какое давление в зимней резине нужно маркировать на зимней резине, как правильно выбрать зимнюю резину, лучшая зимняя резина 2019
• Рейка рулевая рейка, стук рулевой рейки, причины стука и ремонт рулевой рейки своими руками
• Бескамерные автомобильные шины, комплект для ремонта бескамерных шин, ремонт бескамерной шины своими руками
• Русские шины, Русские шины Зимние, Всесезонные российские шины, Воронежские шины АМТЕЛ, Шины «Матадор Омск Шина», Кама-шины автобус мирового уровня
• Как открыть машину без ключа. Потерял ключ от машины что делать, ключ от машины в машине
• Бесшумные шины, тихая зимняя резина, тихий шипованный автобус, какие шины выбрать, обзор шин
• Шины и безопасность, безопасность автобуса, почему необходимо постоянно следить за шинами автомобиля
• Правила безопасного вождения автомобиля в дождь и слякоть, безопасное вождение автомобиля для начинающих
• Преобразователь ржавчины какой лучше для автомобилей, преобразователи ржавчины выбрать как использовать преобразователь ржавчины, профессионалы
• Полировка кузова автомобиля своими руками, как выбрать полировальную пасту, полезные советы
• Долговечность двигателя, ресурс двигателя, как продлить срок службы двигателя
• Стук в машине. Стук при движении автомобиля. Что может стучать в машине. Как определить причину стука.
• Автомобиль с АБС, что такое автомобиль с АБС, неисправность системы АБС, диагностика АБС
• Обгон автомобиля когда можно начинать обгон автомобиля, правила ПДД
• Топливный насос ваз 2110, схема азс ваз 2110, устройство бензонасоса ваз 2110, ремонт азс ваз 2110,
• Автомобильные антенны для радио, автомобильное антенное устройство, автомобильная антенна своими руками
• Передняя подвеска Калина, устройство передней подвески Калины, стук в передней подвеске Калины, ремонт передней подвески Калины
• Масло амортизатора, лучшие масляные амортизаторы, прокачка масляных амортизаторов, как правильно прокачать масляный амортизатор
• Неисправности сцепления, задевает сцепление, причины неисправности сцепления, как устранить

История автомобилестроения: движение назад – передние водители, перешедшие на задний привод (часть 2: с 1970 г.

по настоящее время) особый. После безумных 30-х и относительного затишья 50-х, в 60-х FWD взорвался в глобальном масштабе. Но задний привод по-прежнему был популярен во всех сегментах — от самых маленьких DAF до самых больших лимузинов. До сих пор превращение переднеприводных кузовов в заднеприводные имело довольно плохой послужной список. Но тоже довольно скудный: до 60-х годов переднеприводных машин, прошедших процедуру, было немного.

Princess 4-Litre R, предыдущий любимый проект Гарримана, потерпел неудачу на рынке.

 

Десятилетие действительно определило современную поперечную переднеприводную компоновку, разработанную Иссигонисом в мощном BMC Mini 1959 года, позже улучшенную Данте Джакозой. Это верно задним числом. В то время многие другие конструкции FWD были разработаны ключевыми игроками автомобильной промышленности по всему миру. Со своей стороны, BMC более или менее искусно расширила и разработала концепцию Mini. Landcrab 1964 года (ADO17, также известный как Austin 1800) был примерно таким большим, как Иссигонис хотел расширить компоновку Mini. Босс BMC Джордж Гарриман считал, что замена больших Austin Farinas и медленно продаваемых седанов Princess с двигателями Rolls была главным приоритетом. Задний привод был нормой в сегменте автомобилей представительского класса, а это означало, что Иссигонис был исключен из цикла в этом проекте ADO61.

Экономия средств (также известная как экономия на копейках) диктовала, что новая роскошная баржа Austin будет использовать центральную часть корпуса Landcrab. Но обширные модификации, необходимые для совместного использования листового металла, в значительной степени компенсировали ожидаемое снижение удельной стоимости. И образ, и внешний вид нового 3-литрового двигателя Austin, когда он, наконец, вышел в 1967 году, подверглись резкой (и обоснованной) критике. Использование центральной секции ADO17 придавало автомобилю неприятный вид дежа вю, который вскоре усугублялся 19-й моделью.69 запуск более дешевого переднеприводного Austin Maxi, который также использовал тот же кузов, но имел задний хэтчбек.

3-литровый был огорчен более длинным, широким и еще более своеобразным носом, чем его переднеприводные собратья, и большим багажником. И какой бы ни была 4-литровая Princess R, по крайней мере, она выглядела соответствующе — даже поспешное переключение BMC на четыре фары не смогло исправить фундаментально провальный продукт, как в концепции, так и в исполнении. Кроме того, качество сборки автомобиля, производительность и расход топлива были значительно ниже номинала. Полная неуклюжесть BMC с ADO61 была симптомом многих смертных грехов британского автопроизводителя (которые мы здесь не будем касаться), но другие продукты BMC, как переднеприводные, так и заднеприводные, были довольно успешными в 60-х и 70-х годах.

В то время как BMC никогда не отказывалась от переднеприводного привода, Renault совершила полный поворот на 180 градусов от заднего двигателя к продольному переднеприводному, разработав четыре таких модели (R3/R4, R6, R16 и R12) плюс фургон в течение 60-х годов. Устаревшие модели с задним расположением двигателя сосуществовали с переднеприводными автомобилями целое десятилетие, но явно уходили в прошлое. Разворот Renault подтолкнул Peugeot и Simca к переднеприводным решениям, которые уже давно поддерживают Citroën и Panhard. К середине 60-х Франция стала первой крупной страной-производителем автомобилей, где все основные автопроизводители перешли на переднеприводные автомобили и где более половины произведенных автомобилей были переднеприводными.

Хотя этот эффект домино «французского полного привода» был гораздо более размытым, он был заметен в глобальном масштабе в 60-х годах. Новые переднеприводные конструкции теперь предлагались почти на всех основных рынках тяжеловесами отрасли, с широким спектром моделей: возрожденная Audi (с Daimler и VW в качестве крестных родителей), восставшая из пепла DKW, а также три других действительно больших тяжеловеса: Ford прерванный американский FWD снова появился в Германии как Taunus 12M; Fiat вышел на ринг с Autobianchi Primula и Fiat 128; а огромные купе GM Toronado/Eldorado вновь представили американским потребителям отечественные переднеприводные автомобили впервые со времен Cord.

Небольшие универсальные фирмы также начали проявлять интерес к FWD. Lancia полностью перешла на новый уровень в 60-х; Peugeot и Simca выпустили несколько действительно качественных небольших седанов с поперечным передним приводом; Honda стала пионером FWD в Японии, выпустив модель N600 размера kei и модель среднего размера 1300. И давайте не будем забывать о NSU Ro80 и Triumph 1300… Однако у последнего был поворот в его истории (хвост?).

Когда Triumph 1300 преклонился в 1965 году, он был конкурентоспособным автомобилем в своем сегменте, получил положительные отзывы в большинстве автомобильных изданий и, казалось, ему суждено было создать новое успешное семейство переднеприводных автомобилей, чтобы конкурировать с BMC. Увы, Leyland-Triumph получил билет на борт BL Титаник в 1968. «Дональд Стоукс» из «Триумфа» был капитаном, но BMC (если не усложнять морскую аналогию) был протекающим корпусом, который требовал срочного внимания. Ребятам из Triumph сказали оставить FWD специалистам — Великий Высочайший Мастер Mini, Алек Иссигонис, каким-то образом предпочел способ ведения дел BMC. Но Triumph все еще должен был предложить что-то в этом ключевом сегменте. Двухдверный RWD Herald был на последнем издыхании, и столько денег и усилий было вложено в цельный кузов 1300…

Toledo заменил как FWD 1300, так и RWD Herald — сначала как 2-дверный, а затем как 4-дверный с 1971 года. трансмиссия была адаптацией древних хорошо зарекомендовавших себя основ Herald к корпусу 1300, поэтому , а не , нуждались в существенных изменениях. Небольшой седан Triumph с самого начала планировался как с передним, так и с задним приводом, что сейчас является обычным явлением, но тогда было очень новым. Первоначальное намерение состояло в том, чтобы предусмотреть возможность трансмиссии 4 × 4, которая так и не была реализована. Но это означало, что монокок можно было легко переключить с FWD на RWD. Микелотти немного обновил хвост и переднюю часть автомобиля, и вуаля, замена Triumph Herald родилась.

Интересно и сбивает с толку тот факт, что FWD Triumph был продолжен как 1500. Микелотти придал ему вид BMW с четырьмя фарами. Ранее независимая задняя подвеска была заменена на более дешевую неразрезную ось, а багажник удлинили на несколько дюймов, но кузов во многом был идентичен кузову Toledo. Затем Triumph выпустил Dolomite 1972 года, который представлял собой заднеприводную версию модели 1500 (то есть с более длинным багажником), которую также можно было использовать с 1,8-литровыми двигателями. Весь беспорядок с длинным хвостом / коротким хвостом RWD / FWD 1300/1500 Dolomite / Toledo был рационализирован, поскольку от платформы FWD отказались навсегда; к 1975, полигон был полностью переименован в Доломиты.

Итак, в течение четырех модельных лет маленькие седаны Triumph были доступны с передним или задним приводом. За время существования кузова он превратился из полностью переднеприводного в переднеприводной/заднеприводный и, наконец, в течение десятилетия полностью заднеприводный. Последние Доломитовые Альпы были построены в 1980 году. В целом переход Triumph от FWD к RWD был довольно успешным. Triumph отказались от компоновки FWD, потому что они чувствовали, что 1300/1500 не были большим хитом, который они ожидали, а это означало, что FWD не стоил затрат. К счастью, встроенные функции дизайна позволили Triumph переключиться, хотя в типичной манере BL это было сделано довольно броуновским способом. Заднеприводные Triumph Dolomite продавались довольно хорошо — они делали их столько, сколько позволяли инструменты. Не один из многочисленных смертных грехов BL, наш маленький седан Triumph. Тем не менее, в отличие от Rover, Triumph прошел путь от сложной конструкции IRS RWD и FWD в 60-х до стандартного заднеприводного моста в 70-х. Довольно символично положение дел внутри BL.

Модель R5 Alpine 1976–85 годов была ограничена переднеприводной компоновкой — радикальное решение Renault: установка среднего двигателя.

 

Triumph мог быть относительно спортивным автомобилем, но он не был частью нового европейского сегмента 70-х (в основном, но не исключительно) — «горячих хэтчбеков», представленных VW Golf и другими новичками FWD. Хорошим примером новой формы небольших городских автомобилей был Renault 5, выпущенный в начале 1972 года. Но Renault немного застряла с FWD, пытаясь продолжить соревновательные гонки, особенно европейское ралли. Alpine A110 был в годах. R12 Gordini был слишком большим для этой работы, а R5 Alpine не мог конкурировать с Lancia Stratos или Ford Escort RS. Ответ состоял в том, чтобы стиснуть зубы и полностью перепроектировать Renault с установленной посередине трансмиссией RWD.

Renault 5 Turbo (прототип 1979 года)

 

Маленький Renault 5, находившийся тогда на пике своей популярности, был по существу выпотрошен, очищен от кожи и очищен от внутренних органов. Приправленный 1,4-литровый 4-цилиндровый двигатель Cléon Fonte с впрыском топлива. с полукруглой головкой из сплава производства Alpine и турбонаддувом Garrett в сочетании с 5-ступенчатой ​​​​коробкой передач R30 заняли место на заднем сиденье и большую часть багажника. Топливный бак переместился вперед вместе с запасным колесом и аккумулятором для улучшения баланса.

Renault 5 Turbo с выпуклыми воздухозаборниками появился на планете в 1980 году. Это было гораздо больше, чем просто хот-хэтч — это была действительно быстрая карманная ракета, едва допущенная к использованию на дорогах. В нем не было утонченности Alpine, хотя он был выше с точки зрения эксклюзивности и уличного авторитета. До конца 80-х Renault вытирал пол конкурентами в ралли и продал около 5000 единиц уличной версии мощностью 160 л.

Renault счел эксперимент настолько успешным, что они повторили формулу с 2 ^-й -й серией Clio. В 1998 году Парижский автосалон посетил концепт-кар Clio со средним расположением двигателя, который официально поступил в модельный ряд в конце 2000 года. На этот раз использовался 3-литровый двигатель V6 в паре с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач. Первоначально рассчитанный на 230 л.с., V6 получил в 2003 году 25 дополнительных лошадей, в результате чего максимальная скорость автомобиля превысила 245 км/ч (150 миль/ч). Решающее отличие от R5 Turbo заключалось в том, что Clio никогда не видел раллийной трассы — он не был для этого создан. Clio V6 был построен Renault Sport на бывшем заводе Alpine в Дьеппе, где действительно была настоящая связь: Clio V6 был своего рода последним Alpine. Но еще один заднеприводной автомобиль был сделан на базе переднеприводной платформы Renault — совсем другой категории.

Первая Dacia была лицензионной копией Renault 8, но румыны положили глаз на грядущий переднеприводной Renault 12, гораздо более современный. R12 вышел в 1969 году как Dacia 1300 и был основой румынского производства более двух десятилетий — после падения Чаушеску. Dacia внесла ряд изменений в первоначальный дизайн за эти годы, в том числе представила варианты, которые французы так и не получили: помимо универсала, было (довольно симпатичное) купе 1410 в 1919 году.81, которому предшествовали первые пикапы Dacia 1302 1975 года.

Вверху: пикап Dacia 1304 RWD конца 80-х; внизу: пикап Dacia 1309 FWD 90-х годов

Дешёвые пикапы были крайне необходимы и весьма успешны. Были одинарная кабина, удлиненная кабина (1304), их версии с длинной и короткой платформой и две четырехдверные двойные кабины: 1307 (на базе пикапа) и любопытный 1309 только с передним приводом (вверху), на базе универсала Dacia. Сначала использовалась подвеска вагона, но вскоре она оказалась малопригодной для каторжных работ в относительно тяжелых условиях. [ Если бы они выбрали Peugeot 404, думает редактор… ] Хронология ускользает от меня, но в какой-то момент в начале 80-х Dacia начала предлагать свои пикапы с трансмиссией 4×4 и только с задним приводом, а также с передним приводом. .

К 2000 году пикап Dacia выглядел немного иначе — но внутри ничего не изменилось.

 

В модельный ряд (седаны и пикапы) было внесено много косметических изменений, и производство, а также экспорт продолжались в течение многих лет. Пикапы Dacia производились — с довольно беспрецедентным выбором из трех трансмиссий — до января 2007 года. Тем не менее, некоторые детали истории остаются неясными. Кто-нибудь знает, какой автомобиль пожертвовал свою ведущую ось (ГАЗ?) и / или установку 4 × 4 (ARO?), Или это было чистое усилие Dacia?

Вверху: Mercedes V-класса; ниже: Ford Transit — источник: Wikicommons

Единственным доступным новым автомобилем со всеми тремя переднемоторными компоновками (FWD, 4×4, RWD), по-видимому, является Mercedes-Benz V текущего (третьего) поколения. -Классный фургон. Другие фургоны, такие как Ford Transit, также предлагают выбор переднего или заднего привода. Но это немного по касательной — этот пост посвящен автомобилям. Но это показывает, что идея выбора трансмиссии в рамках одного и того же модельного ряда больше не является исключением — то есть в мире фургонов.

Существуют еще два недавних примера перехода автомобилей с передним приводом на задний — оба сделаны давними автопроизводителями, не меньше. Ну вроде. Когда вышел Rover 75, мало кто делал ставку на долгосрочное будущее Rover. Это было особенно верно для BMW, который избавился от гангренозного наследия BL, которым был MG-Rover (но сохранил хорошие вещи) в 1999 году — как раз тогда, когда новый Rover вышел на улицы. Модель 75 была пропитана ретро и поставлялась со спокойными 4- и 6-цилиндровыми двигателями. двигатели и обязательный деревянный и кожаный салон. Новый Rover был магнитом для OAP и мелких правительственных чиновников, но определенная традиция Rover собиралась попытаться все это изменить.

Эта традиция — знаменитый двигатель Rover V8, родившийся давным-давно, в далекой-далекой стране. Увы, к 2001 году новый независимый MG-Rover не имел доступа к этому священному (и древнему) двигателю, который теперь был зарезервирован для Range Rover в Солихалле. Но они получили 4,6-литровый V8 от Ford Mustang. Последующие Rover 75 V8 и MG ZT-T, выпущенные в 2003 году, были полностью модифицированы с заднеприводной компоновкой. Rover заложил это в дизайн — переднеприводной Rover 75 с самого начала имел горб на полу, похожий на заднеприводной.

Слух о том, что у 75 был пустой трансмиссионный туннель, потому что он использовал платформу BMW, по-видимому, не основан на фактах, хотя это сделало бы автомобиль заднеприводным, ставшим переднеприводным, а затем заднеприводным… MG-Rover разорился навсегда в апреле 2005 года было произведено всего 900 седанов с задним приводом Mustang (по сравнению с 200 000 переднеприводных версий). Преемник, китайская MG-Roewe, продолжала производить автомобиль как Roewe 750 / MG 7 до 2016 года, но только в переднеприводной форме. Давайте останемся в Азии и познакомимся с одной последней странностью, которая была сделана всего пару лет назад, но определенно не была новым дизайном.

Возьмите щепотку Hillman 60-х и немного Peugeot 80-х…

Иран Ходро собирал автомобили для внутреннего рынка с начала 60-х. Hillman Hunter, представленный в 1967 году, стал известен в Иране как Paykan и стал повсеместным. Простой двигатель Rootes и задний привод идеально подходили для суровых погодных и дорожных условий. Peugeot унаследовала эту сделку, когда они приобрели Chrysler-Rootes в 1978 году. Это была хорошая возможность для Peugeot расширить свое присутствие в Иране; вскоре Иран Ходро начал сборку столь же прочного (но немного больше и быстрее) 504 под названием «Пежо Парс». Paykan и Peugeot постепенно производились с использованием большего количества деталей местного производства. Peugeot перешел на платформу FWD 405, которая до сих пор производится в Иране.

К 90-м годам Paykan действительно показал свой возраст. Модель 405 хорошо продавалась, но, похоже, Иран Ходро считал, что автомобиль-посредник может привлечь некоторых клиентов. Результатом стал Peugeot 405 RD — по сути корпус 405, соединенный с двигателем Paykan, трансмиссией и подвеской. Позже модель была переименована в Peugeot ROA и заменила Paykan в качестве доступного семейного седана в Иране на целое десятилетие, до 2016 года. Это означает, что механика скромного Hillman Hunter (но не его кузов) оставалась в производстве в течение 50 лет — съешьте это, Austin Mini. Но сколько их будет в клубе 50+? Хм…. VW, конечно… Morgan… Fiat 124… Я чувствую, что на эту тему следует написать еще один пост.

Эффект домино FWD в глобальном масштабе действительно имел место в 80-х годах. За исключением нескольких защитников Old Faith (BMW, Mercedes, Jaguar и большинства производителей престижных/спортивных автомобилей), ошибка FWD заразила GM и Chrysler (по обе стороны пруда) довольно убедительно, хотя RWD так и не исчез полностью. Ford был более впереди кривой FWD в Европе, но американский модельный ряд постепенно догнал его. В игру вступили все японские автопроизводители — даже Volvo в конце концов перешла на новый уровень. То же самое произошло и с Восточным блоком, чья зависимость от устаревших заднеприводных и заднемоторных конструкций была источником глубокого раздражения для его деморализованных инженеров.

Они разрабатывали великолепные переднеприводные конструкции с 60-х годов, но ничего не получалось. В условиях огромных экономических и бюрократических ограничений Lada 2109 Sputnik/Samara, Moskvich 2141 Aleko и Škoda Favorit поступили в производство только к концу 80-х годов. В отличие от современных Dacias, производных от Fiat Yugo/Zastava или восточногерманских реликвий от DKW, эти автомобили были доморощенными усилиями, хотя у Škoda была помощь от Porsche, а Москвич, по мнению некоторых, был прямым перепроектированием Simca 1307. Но была там и четвертая новомодная машина, только уже не такая новая: Иж 2126 Ода.

Я покину этот пост со знаком вопроса, так как не нашел убедительных доказательств по этому поводу. Последний автомобиль, разработанный Ижом, 2126 «Ода» вышел в 1992 году — намного позже трех других. Возможно, это объясняет, почему «Ода» выглядит как смесь «Алеко» и «Самара», которая сама по себе не так уж и далеко от «Шкоды» по дизайну. В отличие от других, Oda (1992-2005) сохранила заднеприводную трансмиссию 60-х годов, которая использовалась на Иж 2125, производной от Москвича 412. Шкода, разработанная Бертоне, явно отличается от российских автомобилей, но кто-нибудь знаете, имеют ли эти удивительно похожие автомобили нечто большее, чем внешнее сходство?

Мы закончили часть 1 на двухмоторном 2CV, так что вот единственный 2CV 1953 года «Bicéphale», чтобы закончить часть 2.

 

В этом столетии маятник качнулся назад от подавляющего доминирования FWD в 90-х. Традиционная заднеприводная компоновка имеет свои достоинства и вряд ли исчезнет. Новое поколение автомобилей с задним расположением двигателя (Smart, Tata Nano, Renault Twingo, Tesla S) привнесло немного разнообразия как в малолитражный, так и в представительский сегменты.