Как устроена АКПП на гидротрансформаторе | Автомат с гидротрансформатором

Не падайте в обморок, это несложно. Мы объясним все это в ближайшее время. Но сначала давайте разберемся с терминологией. Дело в том, что многие ошибочно относят к автоматической трансмиссии два взаимосвязанных узла: саму трансмиссию и гидротрансформатор.

Конвертер состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса и центробежной турбины. Между ними находится направляющий аппарат — реактор. Насосное колесо жестко связано с коленчатым валом двигателя, турбинное колесо — с валом коробки передач. В зависимости от режима работы реактор может вращаться свободно или быть заблокирован односторонней муфтой.

Гидротрансформатор

Полезная энергия в коробке передач с гидротрансформатором расходуется гидротрансформатором на выталкивание (и нагрев) масла. Кроме того, много энергии «потребляет» насос, который создает рабочее давление в линиях управления. Отсюда и более низкая эффективность. Поэтому предпочтительнее механические роботизированные коробки передач и вариаторы.

Гидротрансформатор является отличным демпфером крутильных колебаний

Гидротрансформатор является отличным демпфером крутильных колебаний и способен гасить сильные толчки, передаваемые от двигателя к коробке передач и наоборот. Кстати, это очень полезно для срока службы двигателя, коробки передач и ходовой части. Но гидротрансформатор также может стать причиной многих проблем. Например, он не позволяет завести автомобиль с «толчка».

Передача крутящего момента от двигателя к трансмиссии осуществляется за счет потока рабочей жидкости (масла), которая выбрасывается через лопасти насосного колеса на лопасти турбинного колеса. Зазоры между насосным колесом и турбиной минимальны, а их лопастям придана особая геометрия для создания непрерывного потока рабочей жидкости. Поэтому между двигателем и коробкой передач нет жесткого сцепления. Это позволяет двигателю работать и останавливаться при включенной коробке передач и обеспечивает плавную тягу.

Схема работы гидротрансформатора АКПП

Схема гидротрансформатора

Внутреннее устройство гидротрансформатора

Масло в гидротрансформаторе движется по этому запутанному пути. Чтобы увеличить скорость и крутящий момент на турбинном колесе, гидротрансформатор блокируется. Но в этом случае эффективность передачи несколько снижается.

Следует сказать, что по описанной выше схеме работает гидравлическое сцепление, которое просто передает крутящий момент без преобразования его величины. Для изменения крутящего момента гидротрансформатор сконструирован с реактором. Это то же самое колесо с лопастями, но в сочетании с картером (корпусом) редуктора оно не вращается (заметим, до определенного крутящего момента). Лопатки реактора находятся на пути, по которому масло возвращается от турбины к насосу, и имеют специфический профиль. Когда реактор неподвижен (режим гидротрансформатора), он увеличивает расход рабочей жидкости, циркулирующей между колесами. Чем выше скорость масла, тем больше его кинетическая энергия, тем сильнее воздействие на турбинное колесо. Благодаря этому эффекту крутящий момент, развиваемый на валу турбинного колеса, может быть значительно увеличен.

гидротрансформатор ZF

Гидротрансформатор ZF и многодисковое сцепление Sachs, которое блокирует насосное и турбинное колеса.

Представьте себе стандартную ситуацию — передача в коробке передач уже включена, а мы стоим на месте и нажимаем на педаль тормоза! Что происходит в этом случае? Турбинное колесо находится в состоянии покоя, и крутящий момент на нем в полтора-два раза (в зависимости от конструкции) превышает крутящий момент, развиваемый двигателем на этих оборотах. Кстати, крутящий момент на выходном валу гидротрансформатора будет тем больше, чем выше обороты двигателя. Когда педаль тормоза отпущена, автомобиль ускоряется. Ускорение будет продолжаться до тех пор, пока крутящий момент на колесах не сравняется с сопротивлением движению автомобиля.

BMW X5 алюминиевый селектор управления автоматической коробкой передач

Когда турбинное колесо приближается к скорости насосного колеса, реакторное колесо освобождается и начинает вращаться вместе со своими двумя «партнерами». В этом случае считается, что гидротрансформатор переключился в режим гидравлического сцепления. Это снижает потери и повышает эффективность преобразователя.

Поскольку в некоторых случаях нет необходимости в преобразовании крутящего момента или скорости, конвертер может быть заблокирован фрикционной муфтой в определенное время. Этот режим снижает эффективность передачи примерно до единицы, проскальзывание между лопастями в этом случае по определению исключено.

Но представьте себе такую ситуацию. Вы едете по прямой с постоянной скоростью и вдруг начинаете подниматься в гору. Скорость автомобиля начнет снижаться, а нагрузка на ведущие колеса увеличится. Гидротрансформатор мгновенно реагирует на это изменение. Когда турбина начинает замедляться, колесо гидротрансформатора начинает автоматически тормозить, что увеличивает скорость циркуляции жидкости, что автоматически увеличивает крутящий момент, приложенный к валу от колеса турбины (читай: к колесам). В некоторых случаях увеличенного крутящего момента достаточно для подъема на холм без необходимости переходить на пониженную передачу.

Поскольку гидротрансформатор не способен обрабатывать скорость и крутящий момент в широком диапазоне, он оснащается многоскоростной коробкой передач, которая также способна изменять обороты (другими словами, двигаться задним ходом). Коробки передач, соединенные с гидротрансформаторами, обычно содержат ряд планетарных передач и имеют много общего с привычными нам «механическими» коробками передач.

Шестерни АКПП

Когда коробка передач поднята, двигатель поворачивает водителя. Выходной вал находится в зацеплении с солнечной шестерней и в то же время кольцевая шестерня заблокирована, если вы ослабите кольцевую шестерню и с помощью сцепления зафиксируете ее на водиле, вы получите прямую линию. Мощность поступает от кольцевой шестерни.

В механической коробке передач шестерни находятся в постоянном зацеплении, а ведомые колеса свободно вращаются на вторичном валу. Когда вы включаете шестерню, вы механически фиксируете соответствующую шестерню на валу шестерни. Автоматические коробки передач работают по тому же принципу. Но планетарные редукторы (или шестерни) имеют некоторые интересные особенности. Они состоят из нескольких компонентов — шестерни, сателлитов, солнечной шестерни и кольцевой шестерни.

Планетарные редукторы АКПП

Вращая одни части и блокируя другие, такие передачи позволяют изменять соотношение, или скорость и силу, передаваемую через планетарные шестерни. Планетарные коробки передач приводятся в движение выходным валом гидротрансформатора, а их отдельные компоненты блокируются ремнями или фрикционными пакетами (в механической коробке передач эту роль выполняют синхронизаторы и блокирующие муфты).

Как реально выглядят планетарные редукторы АКПП

Планетарные редукторы. Привод (1), сателлиты (2), шлицы солнечной шестерни (3).

Коробка передач включается следующим образом. Трение осуществляется гидравлическим толкателем, который, в свою очередь, приводится в действие давлением жидкости, используемой в гидротрансформаторе. Это давление создается специальным насосом и под контролем инженера-электронщика распределяется между отдельными зубчатыми муфтами с помощью специальной системы электроклапанов — соленоидов — в соответствии с алгоритмом работы трансмиссии.

Пакеты фрикционов АКПП

Пакеты фрикционных сцеплений состоят из нескольких колец — неподвижного и подвижного. Они свободно вращаются относительно друг друга до тех пор, пока не потребуется включить редуктор. Гидравлический толкатель включает муфты, когда в соответствующей магистрали создается рабочее давление. Когда скользящие элементы жестко соединены, например, с планетарной передачей, ползун блокируется и передача включается.

Большая разница между автоматической коробкой передач и обычной механической коробкой передач заключается в том, что передачи переключаются почти непрерывно в потоке мощности. Один выключен, другой включен практически в один и тот же момент. Сильные рывки при переключении передач практически исключены, так как они гасятся упомянутым выше гидротрансформатором. Хотя следует отметить, что современные коробки передач со спортивной регулировкой не могут похвастаться плавностью хода. Толчки при их работе вызваны более быстрым переключением передач: такая схема позволяет восстановить некоторое время при ускорении, но вызывает ускоренный износ фрикционных муфт. Коробка передач и шасси в целом тоже пострадали не лучшим образом.

Автоматическая коробка передач Audi Q7 — схема

Система управления автоматических трансмиссий первого поколения была полностью гидравлической. В дальнейшем гидравлика использовалась только как исполнительная часть системы управления, в то время как электронная система отвечает за создание алгоритма работы. Это позволяет реализовать различные алгоритмы работы коробки передач — режим резкого ускорения, спортивный режим, экономичный режим, зимний режим….

восьмиступенчатая гидромеханическая коробка передач

Одна из последних разработок ZF — восьмиступенчатая гидромеханическая коробка передач. Производители утверждают, что трансмиссия экономит до 6% топлива по сравнению с аналогичным шестиступенчатым «автоматом» и 14% по сравнению с пятиступенчатым. Логично, что большое количество передач увеличивает время нахождения двигателя в наиболее «эффективном» режиме, и расход топлива на единицу мощности минимален. Потеря времени на ненужные смены? Не очень.

В режиме Sport, например, мощность двигателя используется в полной мере. Каждая последующая передача включается на скорости, близкой к той, при которой возникает максимальный крутящий момент. При дальнейшем разгоне частота вращения коленчатого вала доводится до максимальных значений, при которых двигатель развивает максимальную мощность. И так далее. Теперь автомобиль разгоняется гораздо быстрее, чем в «экономичной» или «нормальной» программах.

Управляющие клапаны гидравлического блока управления

В большинстве современных автомобилей с автоматической коробкой передач отдельные режимы управления активируются в зависимости от стиля вождения водителя. Электроника регулирует тандем двигатель-трансмиссия независимо друг от друга. Компьютер оценивает информацию от ряда датчиков и решает, когда следует переключить передачу в соответствии с желаемой схемой переключения. Если стиль вождения размеренный и плавный, контроллер вносит соответствующие коррективы, чтобы двигатель не переходил принудительно в режим повышенной мощности, что положительно сказывается на расходе топлива. Как только водитель «нервничает» и начинает чаще и резче нажимать на педаль акселератора, искусственный интеллект сразу же понимает, что ускорение и разгон должны происходить быстрее, и привод сразу же начинает работать в «спортивном» режиме. Если водитель начинает плавно нажимать на педали, «умная» электроника переключает коробку передач и двигатель в стандартный режим.

Шестиступенчатая коробка передач в Audi A8 с полным приводом

Все больше автомобилей оснащаются механическими коробками передач с полуавтоматическим режимом. Здесь водитель инициирует переключение передач, а контроллер — переключение. Однако это не означает, что электроника предоставляет большую свободу. В этом режиме часто увеличивается скорость переключения, но многие производители из соображений сохранения ресурса двигателя сохраняют время переключения таким же, как и в автоматическом режиме. Машиностроители по-разному называют эти системы — Autostick, Steptronic, Tiptronic.

Селектор АКПП под рулем — американский стиль

Американцы любят устанавливать селектор автоматической коробки передач на рулевой трубе. Европейцы и японцы ставят их на центральный тоннель.

Кстати, некоторые автоматические трансмиссии недавно стали настраиваемыми. Это стало возможным благодаря перепрограммированию блоков управления двигателем и трансмиссией. В программе управления автоматической коробкой передач они изменяют моменты перехода с одной передачи на другую для увеличения скорости разгона и существенного сокращения времени переключения.

Селектор АКПП Mitsubishi Lancer

Управление коробкой передач в ручном режиме в новом Mitsubishi Lancer может осуществляться как с помощью селектора, так и с помощью удобных магниевых подрулевых переключателей.

Электроника с каждым годом становится все умнее. Компьютеры научились анализировать износ фрикционов и генерировать соответствующее давление, необходимое для включения каждого сцепления. Регистрируя давление, можно прогнозировать износ фрикционных дисков и, следовательно, всей трансмиссии. Блок управления постоянно контролирует состояние системы, сохраняя в своей памяти коды неисправностей компонентов, которые не функционируют должным образом.

Четырехступенчатая коробка передач Hydra-Matic 2002 4T65-E (M76)

Четырехступенчатая коробка передач Hydra-Matic 2002 4T65-E (M76) и гидротрансформатор GM установлены поперечно на автомобиле как часть трансмиссии.

В некоторых форс-мажорных случаях блок управления начинает работать в режиме байпаса. Обычно в аварийном режиме все передачи в коробке передач выключаются и включается одна передача, обычно вторая или третья. В этой ситуации не рекомендуется (и не получится) обслуживать автомобиль, но программа поможет вам самостоятельно добраться до мастерской.

Все типы коробок передач способны удовлетворить автовладельцев своим обслуживанием в течение 200 000 километров с ненужным пробегом. Однако есть одно «но» — безотказная работа возможна только при правильной эксплуатации и регулярном и грамотном техническом обслуживании.

Режимы автоматической трансмиссии

«P» — парковка. В этом режиме все передачи отключены, выходной вал коробки передач и «нога» коробки передач, соединенная с ведущими колесами, затормаживаются механизмом блокировки коробки передач. Когда двигатель работает, ограничитель частоты вращения коленчатого вала срабатывает гораздо раньше, чем при разгоне. Такая «защита от дурака» предотвращает излишнее «раскручивание» двигателя и чрезмерное перерасходование трансмиссионной жидкости.

«R» — реверс, по-русски — обратный.

«N» — нейтральный. В этом режиме двигатель и ведущие колеса не соединены. Автомобиль может передвигаться по берегу, а также буксироваться без буксировки ведущей оси.

Режим «D» или «Drive» позволяет вести машину. В этом режиме переключение передач происходит автоматически.

«S», «Sport», «PWR», «Power» или «Shift» — спортивный режим. Самый динамичный и самый расточительный. При разгоне двигатель «доводится» до максимальной мощности. Скорость переключения (в зависимости от конструкции и программы) может быть увеличена. Двигатель всегда находится в пусковом состоянии и, как правило, работает с крутящим моментом не ниже максимального. Забудьте об экономике.

«Кик-даун» — это режим, в котором происходит переключение на пониженную передачу для реализации интенсивного ускорения, например, при обгоне. Кик-даун происходит потому, что двигатель переключается в режим максимального кик-дауна, а также потому, что передаточное число понижающей передачи выше. Чтобы коробка передач переключилась в этот режим, нужно хорошо нажать на педаль газа. В коробках передач старого поколения для включения режима kick-down необходимо было нажать на педаль акселератора до щелчка.

При работе в режиме «Overdrive» или «O/D» повышающая передача включается чаще, переводя двигатель на более низкие обороты. «Overdrive» обеспечивает экономичное вождение, но его активация может привести к значительной потере динамики.

«Normal» реализует наиболее сбалансированный режим движения. Переключение на высшие передачи обычно происходит, когда двигатель достигает средних оборотов и на скорости чуть выше средней.

Если установить селектор напротив «1» (L, Low), «2» или «3», коробка передач не будет переключаться выше выбранной передачи. Эти режимы необходимы в тяжелых дорожных условиях, например, при движении по горным дорогам, буксировке прицепа или другого транспортного средства. В этом случае двигатель может работать в среднем и высоком диапазоне без переключения передач.

«W», «Зима», «Снег». — Так называемый «зимний» режим работы автоматической коробки передач. Чтобы предотвратить пробуксовку ведущих колес, переключитесь на вторую передачу. Переключение передач также может быть более плавным и медленным, чтобы не провоцировать ненужную пробуксовку. В этом случае ускорение может быть менее динамичным.

Поул-позиция определяется вовсе не наличием знаков «+» и «-«, а умением переключать передачи вручную. Разные производители «смешивают» передачи по-разному: с селектором АКПП, с кнопками на руле или под переключателями на рулевом колесе…. В этом режиме электроника не позволит вам переключить передачу, которая, по ее мнению, в данный момент является неподходящей. При работе с метками «сложение» и «вычитание» скорость переключения не будет выше, чем заданная программным обеспечением в режиме «Спорт». Преимуществом ручного режима является возможность упреждения.

Источник: drive.ru

Как работает гидротрансформатор АКПП

Гидротрансформатор автоматической коробки передач выполняет важную роль в передаче крутящего момента от мотора до трансмиссии.

Выполняет свою задачу также и в момент разгона и необходимости амортизации. Его очень часто называют бубликом или гидромуфтой – он представляет собой соединительную муфту в форме хлебного изделия.

Хотя трансформатор вынесен за пределы коробки передач, он – неотъемлемая её часть. С АКПП у него общий гидравлический блок управления и вовлечение в общую систему гидравлики. Выход гидротрансформатора со строя чреват распространением дефекта на ресурс всей коробки передач и гидравлики в первую очередь.

История появления

Впервые принцип передачи крутящего момента с помощью оборота воды между лопастными колесами без жесткой связи описал немецкий инженер Герман Феттинг в 1902 году. Спустя три года он получил патент на свое изобретение, которое назвал гидромуфтой. А в 1907 году механизм апробировали на скоростном судне, признав проект удачным. Это позволило владельцам торгового флота решить проблему плавности передачи момента от паровых двигателей судовым винтам большой мощности и усилить скорость хода.

Изобретение заинтересовало не только моряков, но и зарождающуюся автомобильную отрасль. C 1928 года гидромуфты появились на лондонских автобусах. Также гидромуфты появились на дизельных локомотивах железной дороги, обеспечивая их плавное отправление и прибытие. И, наконец, с 1939 года гидротрансформаторы прочно закрепились и на легковых автомобилях.

Устройство и принцип действия

Гидромуфта – закрытая тороидальная конструкция с расположенными внутри тремя колесами. Также внутри одного корпуса находится рабочая жидкость, которая выполняет две основные функции – смазки и охлаждения. Сам гидротрансформатор крепится к коленчатому валу и напрямую соединяется с коробкой передач. За подачу жидкости в корпус отвечает помпа. Именно она разбазаривает техническую жидкость при нарушении герметичности корпуса и приводит к уничтожению механических элементов.

Раннее гидромуфты управлялись непосредственно водителем механическим способом. Сегодня же 99% регуляторов АКПП управляет компьютер. Это привело к сокращению надежности узла, так как большинство водителей выбирает жесткие режимы езды на железном коне.

Блок управления получает сигналы о множества датчиков коробки передач и самого гидротрансформатора. При появлении неисправностей блок выдает сообщение на бортовой компьютер. Если же проблема серьезная, гидротрансформатор будет заблокирован. А это приводит к отключению двигателя при изменении режима работы коробки-автомата. Поскольку большинство проблем вызывают механические повреждения, то компьютерная диагностика или сообщение на дисплее системы управления появится не всегда. Необходима визуальная и тактильная проверка.

На сегодня главная задача инженеров-конструкторов – повышение надежности компьютерного управления гидротрансформаторами. Это должно привести к снижению процента поломок трансмиссии в дизельных моторах, где крутящий момент выше по сравнению с бензиновыми или возобновляемыми аналогами.

Пирамида изнашиваемости

Динамику изнашиваемости деталей гидтротрансформатора можно представить в виде пирамиде. Поломка одного яруса тянет за собой остальные. Исключение – вершина, но она сама по себе выходит со строя редко. Обычно ломается один из них ярусов. На дне пирамиды по вредности поломок находится фрикционная накладка поршня блокировки механизма. Без нее трансформатор спокойно может выполнять свои функции, однако его эксплуатация со съеденным фрикционом чреваты последствиями. Сначала пользователь ощутит рост потребления топлива, а затем проявятся:

• Ускорение сгорания ступиц плиты из-за его засорения фрикционом.
• Перегрев коробки передач из-за лысой муфты гидротрансформатора.
• Вибрация и уничтожение смежных с муфтой узлов.

При первых признаках пробуксовки или странного поведения трансформатора необходимо срочно направляться на ремонт. Каждый день откладывания равноценен пене за просроченный платеж. Вроде копейки, а за месяц набегает ощутимая сумма.

А если она потянет за собой сальники, уплотнители, шайбы, то вообще сумма может стать астрономической.

Стоит ли покупать новый гидротрансформатор вместо старого

Гидротрансформатор, как и этот текст, – вещь уникальная. Случаев удачной находки этой детали для конкретной коробки передач практически нет. А значит, придется покупать всю коробку.

Но лучше не затягивать до критического момента, а начать ремонт сразу после выявления проблемы. И тогда удастся получить дисконт за счет оперативного устранения неисправности. А для сдачи в ремонт достаточно заехать на ближайшую СТО и сообщить о проблеме. А мастера сделают все остальное.

Как работает гидротрансформатор?

История гидротрансформатора

Ранние трансмиссии требовали некоторого «ручного» управления для работы. Двигатель был напрямую связан с коробкой передач и остальной частью трансмиссии, автомобиль глохнет в любое время, когда он останавливается. Для остановки и поддержания двигателя в рабочем состоянии использовалось сцепление для разделения соединения между двигателем и коробкой передач. Эта ручная система использовалась с момента изобретения автомобиля до 19 века.30-е годы.

Немецкий инженер по имени Герман Фоттингер разработал и получил в 1905 году патент на гидравлический привод и преобразователь крутящего момента, начав движение к «автоматической» трансмиссии. В 1930-х годах Фоттингер передал лицензии на свой гидротрансформатор ряду компаний, включая Chrysler Corporation. В 1939 году General Motors стала первым производителем, использовавшим гидропривод в серийном автомобиле, когда они представили свою трансмиссию Hydromatic.

Как работает гидротрансформатор

Гидротрансформатор работает как гидромуфта, заменяющая сцепление в механической коробке передач. Это позволяет двигателю вращаться независимо от трансмиссии. Когда вы стоите, двигатель вращается медленно, и крутящий момент, проходящий через гидротрансформатор, мал. Когда вы нажимаете на педаль газа, а обороты двигателя увеличиваются, количество крутящего момента, передаваемого на гидротрансформатор, увеличивается, и автомобиль начинает двигаться.

Итак, как работает гидротрансформатор? Преобразователь крутящего момента в основном состоит из рабочего колеса, турбины, статора, сцепления и трансмиссионной жидкости. Рабочее колесо имеет лопасти, как у вентилятора, и вращается механически двигателем. Когда двигатель набирает обороты, крыльчатка вращается быстрее, что, в свою очередь, быстрее толкает трансмиссионную жидкость.

Затем трансмиссионная жидкость попадает в турбину, которая представляет собой вентилятор, похожий на рабочее колесо, и вращает трансмиссионный вал. Проблема с этим в том, что трансмиссионная жидкость движется в направлении, противоположном двигателю, поэтому она начнет тянуться за корпус гидротрансформатора и все тормозить.

Это подводит нас к статору, еще одному веерообразному устройству, которое направляет трансмиссионную жидкость в обратном направлении, уменьшая сопротивление и повышая эффективность агрегата.

Последняя деталь, блокировочная муфта, позволяет крыльчатке и турбине сцепляться на более высоких скоростях, что уменьшает проскальзывание и, в свою очередь, повышает топливную экономичность системы. Packard и Studebaker использовали муфту блокировки еще в 1940-х годах, но от этой конструкции отказались из-за возросшей стоимости производства. Однако нехватка топлива в 1970-х годах заставила автопроизводителей искать пути повышения эффективности использования топлива. Блокировочная муфта была повторно введена Chrysler в 1978 году, а General Motors последовала ее примеру в 1919 году.79. С тех пор блокируемый гидротрансформатор стал отраслевым стандартом.

Преобразователь крутящего момента работает, когда все эти части объединяются, позволяя блоку принимать мощность двигателя и передавать ее по мере необходимости на узел коробки передач. Преобразователь крутящего момента работает в 3 этапа: остановка, ускорение и блокировка. Во время «срыва» двигатель вращается вместе с крыльчаткой. Однако турбина не движется, и в результате транспортное средство не движется. Во время фазы ускорения двигатель приводит в движение рабочее колесо и увеличивает скорость трансмиссионной жидкости, что, в свою очередь, увеличивает скорость турбины (и, следовательно, остальной части транспортного средства). Окончательная фаза блокировки обычно происходит на скорости выше 40 миль в час и позволяет двигателю и трансмиссии вращаться с одинаковой скоростью без каких-либо остаточных проскальзываний или потери эффективности.

Признаки неисправного гидротрансформатора

Сложность деталей, работающих внутри гидротрансформатора, означает, что они действительно выходят из строя со временем. Есть некоторые признаки неисправного гидротрансформатора, за которым необходимо следить:

1. Утечка — Сложность деталей, работающих внутри гидротрансформатора, означает, что они действительно выходят из строя со временем. Сильный нагрев может привести к деформации внешнего корпуса гидротрансформатора и разрушению уплотнений, что приведет к утечкам. Поскольку трансмиссионная жидкость вытекает из гидротрансформатора, внутри остается меньше жидкости, что приводит к еще большему нагреву и большему повреждению.
2. Проскальзывание — Выход из строя гидротрансформатора может вызвать проблемы при переключении коробки передач с одной передачи на другую. Вместо чистого переключения вы можете почувствовать задержку переключения и увидеть, как обороты двигателя выше, когда он пытается включить другую передачу.
3. Перегрев — Давление внутри гидротрансформатора создает тепло, а тепло в конечном итоге приводит к поломке гидротрансформатора. Некоторые автомобили имеют сигнальную лампу температуры коробки передач, и она загорается, когда температура становится слишком высокой. Перегрев также может привести к тому, что автомобиль перейдет в «аварийный режим», при котором автомобиль будет оставаться на одной передаче (обычно 2–9). 0036-й или 3 ^-й ) и вообще не сместится.
4. Дрожание
   — Классическим признаком неисправного гидротрансформатора является дрожание. Поломка внутри гидротрансформатора создает дисбаланс в потоке жидкости, что создает дрожание, которое кажется почти таким, как будто вы едете по грунтовой дороге или по полосе грохота. Звук и вибрация гидротрансформатора — признаки того, что вам нужно срочно проверить его!
5. Загрязнение трансмиссионной жидкости — Высокая температура, давление и износ с течением времени приводят к выходу из строя деталей внутри гидротрансформатора. Когда это произойдет, жидкость будет переносить эти мелкие частицы по всей остальной части трансмиссии. Трансмиссионная жидкость потемнеет, часто будет пахнуть горелым, и вы сможете увидеть загрязнение жидкости при проверке уровня масла.

Особенности трансмиссии: Коробка передач 6L80 (и аналогичная 6L90) от General Motors была представлена ​​в 2005 году и используется до сих пор.

Шестиступенчатая трансмиссия, разработанная для использования в автомобилях с задним приводом, использовалась в пикапах Chevrolet и GMC, Cadillac Escalade и GMC Yukon Denali, а также в высокопроизводительных Chevrolet Camaro и Corvettes. За прошедшие годы 6L80 стал хорошо известен проблемами с гидротрансформатором, приводящими к отказу трансмиссии. Недостаток конструкции в ранних моделях приводит к постоянному износу между крышкой гидротрансформатора и блокировочной муфтой. Это вызывает сильный нагрев, дрожание и, в конечном итоге, разрушение самого корпуса, в результате чего металлические части разбрасываются по всей трансмиссии.

Если вы столкнулись с одним из этих симптомов неисправности гидротрансформатора, позвоните нам!

Ремонт гидротрансформатора

Хорошей новостью является то, что мы здесь, чтобы помочь! Команда Advanced Transmission Center состоит из техников, которые имеют многолетний опыт диагностики, восстановления и ремонта автоматических коробок передач отечественных и импортных автомобилей.

Мы являемся вашей местной мастерской по ремонту трансмиссии, и мы являемся наиболее надежным специализированным магазином для местных дилеров и общих автомобильных ремонтных мастерских. У нас есть возможность протестировать и диагностировать проблемы с вашим гидротрансформатором и использовать только качественные детали при ремонте гидротрансформатора.

В некоторых случаях, когда известно, что конкретный гидротрансформатор имеет проблемы, Advanced Transmission Center может порекомендовать использовать усиленный гидротрансформатор из алюминиевых заготовок. Две причины мотивируют использование преобразователей крутящего момента из заготовок: неправильная конструкция и применение для высоких нагрузок. Есть случаи, когда известно, что конструкция OEM имеет недостатки, которые приводят к преждевременному выходу из строя, и модернизированный гидротрансформатор может стать решением, позволяющим вернуть ваш автомобиль на дорогу. Кроме того, преобразователь крутящего момента из заготовок хорошо подходит для транспортных средств, работающих с нагрузками, близкими или превышающими пределы OEM.

Это особенно хорошо подходит для строительных машин, буксирующих грузовиков, внедорожников, автомобилей для уборки снега, рабочих грузовиков и т. д.

В передовом центре трансмиссии КАЖДЫЙ ремонт трансмиссии на предприятии включает в себя полностью восстановленный гидротрансформатор. В отличие от мастерских по ремонту трансмиссий второго уровня, мы считаем, что целостность восстановленной трансмиссии может быть нарушена, если повторно используется старый гидротрансформатор. Мы сотрудничаем с местной механической мастерской в ​​Денвере, специализирующейся исключительно на восстановлении автоматических преобразователей крутящего момента.

Если у вас возникли проблемы с гидротрансформатором или любая другая проблема, связанная с трансмиссией, обратитесь в Advanced Transmission Center в любом из наших офисов, и мы будем рады помочь! В отличие от дилерских центров или многих независимых ремонтных мастерских, мы являемся специалистами по трансмиссиям, обученными устранять проблемы, связанные с трансмиссией автомобиля. Позвоните в наше отделение в Вестминстере (северо-запад Денвера) по телефону 303-647-5257, в наше отделение в Лейквуде (юго-запад Денвера) по телефону 303-816-3856 или свяжитесь с нами онлайн, чтобы начать работу сегодня! Вы можете обратиться в любое удобное для вас место.

Общие сведения о преобразователях крутящего момента — журнал о штангах и нестандартных размерах

| How-To

Понимание гидротрансформаторов

Если бы голосовали за самый непонятый автомобильный компонент, мы готовы поспорить, что автоматическая коробка передач заняла бы довольно высокое место, а сам гидротрансформатор, возможно, еще выше. Итак, это что-то вроде сцепления для автомата, но как оно работает? И что конкретно означают скорость сваливания и блокировка? Как выбрать идеальный гидротрансформатор для вашего проекта или стиля вождения?

Возможно, нам следует начать с основ работы преобразователя. По сути, это модифицированная гидромуфта, которая, подобно сцеплению, позволяет отделить трансмиссию от двигателя, поэтому последний может работать, когда автомобиль неподвижен, но позволяет передавать мощность, когда автомобиль находится в движении. Однако, в отличие от обычной гидромуфты, преобразователь крутящего момента увеличивает крутящий момент, когда существует разница между входной и выходной скоростью, подобно редуктору.

Гидротрансформатор состоит из трех основных внутренних компонентов: насоса, турбины и статора, а также трансмиссионной жидкости. Корпус преобразователя крепится болтами к маховику двигателя, а к корпусу крепятся ребра насоса. Это центробежный насос, выбрасывающий жидкость наружу при вращении. Это создает вакуум, который втягивает больше жидкости в центр. Затем жидкость поступает в турбину, которая соединена с трансмиссией через выходной вал, поэтому трансмиссия начинает движение автомобиля, когда турбина начинает вращаться.

Когда жидкость выходит из турбины, она движется в направлении, противоположном движению двигателя и насоса. Функция статора, расположенного в центре гидротрансформатора, заключается в перенаправлении жидкости перед ее повторным попаданием в насос. Статор установлен на неподвижном валу, но имеет внутреннюю обгонную муфту, так как при определенных рабочих скоростях требуется свободный ход.

Гидротрансформатор работает в три этапа: остановка, ускорение и сцепление. Срыв – это когда коробка передач включена, но тормоза не дают машине двигаться. При остановке гидротрансформатор может обеспечить максимальное увеличение крутящего момента, называемое коэффициентом останова, если применяется достаточная входная мощность.

На этапе разгона автомобиль движется, но существует относительно большая разница между скоростью вращения насоса и турбины, при которой гидротрансформатор создает меньшее увеличение крутящего момента, чем можно было бы достичь в условиях остановки.

Муфта возникает, когда скорость вращения турбины достигает примерно 90 процентов от скорости насоса. Умножения крутящего момента больше нет, и именно на этом этапе срабатывает блокировочная муфта. Блокировочные гидротрансформаторы имеют внутреннюю блокировочную муфту, которая блокирует две половины гидротрансформатора вместе, устраняя любое проскальзывание, когда двигатель и трансмиссия не могут физически работают с одинаковой скоростью. Это, в свою очередь, устраняет любую потерю мощности и, таким образом, повышает эффективность использования топлива на целых 65 процентов.

Что касается скорости сваливания, Грег Дукато из Phoenix Transmission Products объяснил, что «преобразователь крутящего момента подобен сцеплению. Представьте, когда сцепление полностью отпущено, и вы получаете всю мощность от двигателя. Это скорость сваливания. Скорость сваливания не означает, что вам нужно раскрутить двигатель до 2500 об/мин, чтобы автомобиль тронулся». В данном случае это означает, что 2500 об/мин — это предел, при котором преобразователь будет сдерживать обороты двигателя, если мощность трансмиссии запрещена. Запрещая дальнейшее усиление, увеличение оборотов двигателя «останавливается». Скорость, при которой происходит остановка с данным преобразователем, является функцией пикового крутящего момента двигателя.

Вы можете приблизительно проверить скорость сваливания конвертора, переведя автомобиль в режим Drive, сильно нажав на тормоз и полностью выжав газ на пару секунд. Скорость сваливания будет максимальной скоростью вращения, отображаемой на тахометре. Конечно, шины могут пробуксовывать, так как двигатель, скорее всего, преодолеет способность тормозной системы сдерживать их. Этот метод называется скоростью сваливания при торможении, которая ниже, чем истинная скорость сваливания, но она достаточно приблизит вас, хотя и не рекомендуется.

Чтобы определить, какая скорость сваливания подходит для вашего проекта, необходимо принять во внимание ряд факторов, таких как пиковый крутящий момент двигателя, форма кривой крутящего момента двигателя, вес автомобиля, передаточное отношение задней части и характеристики кулачка. Вес и сопротивление имеют большое значение для скорости сваливания. По словам Грега, «преобразователь скорости 2500 об/мин в T-образном ковше, вероятно, глохнет около 1800 об/мин, но поместите тот же преобразователь в пикап, и он увеличится примерно до 2800 об/мин». Имея так много переменных, вооружитесь как можно большей информацией о своем автомобиле, прежде чем обращаться к специалисту по гидротрансформаторам или трансмиссиям.

Максимальное увеличение крутящего момента зависит от размера и геометрии лопастей в турбине и статоре и создается только тогда, когда преобразователь находится в фазе останова или близок к ней. Типичные коэффициенты увеличения крутящего момента при опрокидывании находятся в диапазоне от 1,8:1 до 2,5:1. Всегда будет компромисс между максимальным увеличением крутящего момента и эффективностью. Преобразователи с высоким коэффициентом опрокидывания обычно относительно неэффективны ниже скорости муфты, тогда как преобразователи с низким коэффициентом опрокидывания, как правило, обеспечивают менее возможное увеличение крутящего момента.

Хотя увеличение крутящего момента увеличивает крутящий момент на выходном валу турбины, оно также увеличивает проскальзывание внутри гидротрансформатора, повышая температуру жидкости и снижая общий КПД. Вот почему внутренние детали и характеристики преобразователя должны соответствовать спецификациям предполагаемого автомобиля. Следует отметить, что преобразователи с более низкой остановкой ограничивают внутреннее тепловыделение, что является самым большим убийцей любой трансмиссии.

Нагрев — не единственная причина выхода из строя, и внезапное приложение мощности в мощных транспортных средствах может сломать муфту статора или деформировать или сломать лопатки турбины или насоса. Длительные чрезмерные нагрузки, очень высокие обороты или резкие пуски могут деформировать или раздуть корпус, а в крайних случаях даже привести к его разрыву.

Один из аспектов преобразователей, о котором мы пока не говорили, — это размеры. Зак Фарах из Gear Star Performance Transmissions объяснил, почему одни преобразователи больше других и как два преобразователя разного размера могут иметь одинаковую скорость сваливания. «Два преобразователя разного размера могут иметь одинаковую скорость сваливания, но их эффективность будет сильно различаться», — сказал он. «Преобразовательный насос будет иметь более высокую эффективность, когда его лопасти расположены под положительным углом к ​​ним, так как это подает больше жидкости к турбине. Чем больше жидкости вы подаете в турбину, тем сильнее она давит на нее и тем больше крутящий момент доставлено на передачу.

«Для преобразования 12-дюймового преобразователя, который обычно глохнет при 1600 об/мин, в 2600 об/мин, лопасти насоса можно отогнуть назад под отрицательным углом, чтобы подавать меньше жидкости в турбину. Это означает, что насос будет иметь крутить больше оборотов в минуту, чтобы заставить турбину работать с таким же количеством жидкости, и эффективность несколько упадет.

«9-дюймовый преобразователь глохнет выше, потому что он производит меньше жидкости из-за своего меньшего размера. Для достижения такой же гидравлической силы, как у более крупного 12-дюймового преобразователя, требуется больше остановок. 9-дюймовый более эффективен в приложениях с высоким стойлом, так как лопасти насоса сохраняют положительный шаг. Таким образом, по сути, изгибая лопасти в 12-дюймовом преобразователе, он превращается в тяжелый, неэффективный преобразователь с более высоким рывком по сравнению с меньшей версией. Вот почему Gear Star использует специальные комбинации насосов и статоров для достижения высокой эффективности наряду с высокими скоростями останова в своих 12-дюймовых преобразователях Stealth.» Технические специалисты Phoenix восстанавливают и модифицируют преобразователи стоков для конкретных применений, а Gear Star производит новые устройства.0005 Преобразователь Phoenix 4L80E на базе 245 мм с передней крышкой из заготовки и муфтой из заготовки.