kak-eto-sdelano.ru

1. Введение

УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОМ

Электровоз 2ЭС6 имеет два режима работы силовой схемы:

«Независимое возбуждение» (НВ)— основной режим работы электровоза на всех соединениях тяговых электродвигателей (ТЭД) с автоматическим регулированием тока возбуждения ТЭД статическими преобразователями (СТПР-1 для 1-2-го ТЭД и СТПР-2 для 3-4-го ТЭД). В случае неисправности СТПР (входит в состав ПСН), он может быть отключен соответствующим переключателемQR, после чего эксплуатация электровоза возможна на 6 двигателях в режиме «НВ» (с отключением соответствующей пары ТЭД), либо в режиме «Последовательное возбуждение».

«Последовательное возбуждение» (ПВ)– является дополнительным режимом работы электровоза. В режиме «ПВ» возможна работа электровоза только в режиме тяги на всех соединениях ТЭД (на ходовых позициях не предусмотрено дополнительных позиций ослабления возбуждения). В связи с тем, что полная реализация Переход на аварийный режим управления производится в случае отказа РН3000 (входит в состав ПСН) или при выходе из строя СТПР, когда отключение ТЭД производить нецелесообразно.

Управление силовой схемой ТЭД производится с помощью следующих органов управления:

• «Реверсор» — изменение направления движения;

• Джойстик «Тяга» — выбор соединения ТЭД и набор позиций в ручном режиме;

• Джойстик ”Задатчик силы” – переключение режимов «Тяга-Торможение», задание требуемого тягово-тормозного усилия и набора позиций в автоматическом режиме. В режиме «ПВ» джойстик ”Задатчик силы” не используется;

• Кнопка «Выбег» — выключение ТЭД (Выбег) из любого режима;

• Переключатель «Фиксация скорости» (ФС) — при движении на ходовых позициях тягового режима или при электрическом торможении задает режим поддержания скорости.

Управление электровозом при маневровой работе может производиться через ПУ-

МСУЛ при помощи двух кнопок: «Выбег» и «+1» для последовательного набора позиций.

Для контроля за режимами работы силовой схемы электровоза на мониторы

выводится информация:

• Действующее значение токов якорей и обмоток возбуждения ТЭД;

• Соединение ТЭД: последовательное соединение «С», последовательно-параллельное соединение «СП» и параллельное соединение «П»;

• Режим движения: режим тяги «Тяга», режим рекуперативного торможения «Рекуперация» и режим реостатного торможения «ЭДТ»;

• Номер позиции: в тяговом режиме 1…65, в режиме рекуперации 0…1 и в режиме реостатного торможения 1…27;

• Заданное значение силы: в тяговом режиме 1…150, в тормозном режиме -1…-100 (от ограничения по сцеплению). В случае ручного набора позиций при независимом возбуждении этот индикатор отображает действующую силу тяги. В режиме последовательного возбуждения индикатор не используется.

На БИ-МСУЛ выводится следующая информация:

• Действующее значение токов якорей и обмоток возбуждения ТЭД;

• Режим «Тяга» или «Торможение»;

• Номер позиции;

• Боксование или юз осей 1…4;

• Перегрузка ТЭД.

2. Особенности характеристик электровоза с тэд независимого возбуждения

В режиме тяги электровоза с двигателями последовательного возбуждения для каждого значения скорости на каждом из соединении ТЭД имеется несколько фиксированных значений силы тяги. Изменение силы тяги возможно лишь ступенями при переходе с полного поля в режим ослабленного поля и наоборот. Для получения силы тяги величиной менее чем при полном поле на каком–либо соединении необходимо менять группировку ТЭД, т.е. осуществлять переход с параллельного соединения («П») на сериес-параллельное («СП») и с «СП» на последовательное соединение («С»).

На электровозах с независимым возбуждением тяговых двигателей возможно плавное изменение силы тяги.

studfiles.net

Автоматизация управления электровозами — Студопедия.Нет

Введение

Рельсовый транспорт на шахте является наиболее распространенным.несмотря на свойственные ему недостатки прерывность, большое разнообразие и территориальная разбросанность технологических операций и механизмов. Например, в состав технологии рельсового транспорта входят такие операции как погрузка и разгрузка вагонеток, элек­тровозная откатка аккумуляторными или контактными электровозами, канатные откатки но наклонным выработкам, обмен вагонеток в клетях, откатка вагонеток в надшахтных зданиях. Для управления этими тех­нологическими процессами требуется большой объем и разнообразие средств автоматизации. Основные задачи систем управления на рельсо­вом транспорте: повышение пропускной способности транспорта; умень­шение числа обслуживающего персонала, облегчение его труда, контроль безошибочности его действий; повышение безопасности и безаварийности транспорта, выдача технологической и технико-экономической информации о состоянии транспорта.

Автоматизация погрузочных пунктов

Основными задачами автоматизации погрузочных пунктов является снижение простоев работы, сокращение времени на маневры составов и ручные операции, повышение качества загрузки вагонеток, уменьшение численности  обслуживающего персонала.

По сроку службы различают переносные, полустационарные и ста­ционарные погрузочные пункты. Переносные погрузочные пункты устанав­ливают на откаточных штреках в местах сопряжения с лавой и выполняют по однопутной тупиковой схеме с отстающей разминовкой или двухпут­ной схеме с симметричной разминовкой. Полустационарные погрузочные пункты сооружают на срок службы несколько месяцев по двухпутной схеме с симметричной разминовкой. Стационарные погрузочные пункты со сроком службы более двух лет сооружают на главных откаточных выработках по двухпутной технологической схеме с загрузкой из акку­мулирующей емкости.

Автоматизация погрузочных пункт»» должна предусматривать уп­равление такими технологическими операциями: загрузка вагонеток с конвейера или аккумулирующего бункера, перемещение состава в про­цессе загрузки вагонетки и при смене вагонеток, перекрытие меж вагонеточного пространства при смене вагонеток, пылеподавление, уплотне­ние угля в вагонетке (при необходимости), контроль степени загрузки вагонетки и точности ее установки. При этом должно обеспечиваться автоматическое выполнение заданной последовательности технологи­ческих операций, необходимые защиты и блокировки.

Автоматизированные комплексы погрузочных пунктов КАП служат для загрузки составов шахтных вагонеток и секционных поездов. В состав комплекса входит масло станция, гидравлический толкатель 3, перекрыватель 5межвагонеточного пространства с гидравлическим при­водом /, датчики контроля заполнения вагонетки ДПЗ и датчики поло­жения вагонетки ДП1, ДП2 с рабочим органом 2 под загрузочным уст­ройством.

Гидравлический толкатель 3 состоит из рамы, двух ползунов с ку­рками, двух гидроцилиндров, крана управления гидророспределителя. Во время работы начинается попеременная работа гидроприводов. При Сдвижении штока гидроцилиндра вагонетка захватывается кулакомтолкателя и проталкивается. Когда шток достигнет своего крайнего положения (выдвинут до упора), шток второго цилиндра втянется внутрь до предела и своим выступающим упором повернет пробку крана управления. При этом происходит переключение потока жидкости из одного цилиндра в другой и изменяется направление движения кулаков.

В процессе загрузки вагонетки датчик заполнения контролирует уровень загрузки вагонетки. При подъеме конуса угля створки датчика поднимаются вверх и воздействуют через трехходовой кран на подачу жидкости в гидроцилиндр толкателя для проталкивания вагонетки. Насыпанный конус угля уходит из зоны датчика, створки его опускаются, трехходовой кран перекрывается и останавливает толкатель на время насыпки следующего конуса угля и т. д.

После заполнения последнего конуса угля в вагонетке срабатывает рабочий орган 2 датчиков положения вагонетки (в виде отклоняющихся штифтов) и включается гидропривод 1 на поворот загрузочного лотка для направления потока угля в порожнюю вагонетку. Одновременно гидротолкатель перемещает состав вперед для занятия новой порожней вагонеткой исходного положения для погрузки. Сигнал об исходном положении выдает рабочий орган 2 гидродатчиков ДП1, ДП2, толкатель останавливается, загрузочный лоток перебрасывается в прежнее рабочее положение, начинается засыпка первого конуса угля и цикл загрузки вагонетки повторяется.

В электрическую схему комплекса входят контактные датчики положения вагонетки. Датчик ДП1 контролирует приход первой порожней вагонетки в зону толкателя и включает красный огонь светофора 4, запрещающий машинисту дальнейшую подачу состава. Датчики ДП2 и ДП1 при отсутствии вагонеток в их зоне выдают сигнал на прекращение работы погрузочного пункта и включают зеленый сигнал светофора. Датчик ДПЗ контролирует пересып вагонетки. Датчик ДП4 выдает сигнал на запрет работы погрузочного пункта, чтобы предупредить выход первой груженой вагонетки состава за пределы разминовки. Датчик ДП5 выдает запрет на работы при заходе электровоза в зону разминовки погрузочного пункта. Сигнал от датчика ДП6 используется для счета вагонеток при погрузке.

Автоматизация управления электровозами

Контактные электровозы угольных шахт в настоящее время оборудуют электродвигателями постоянного тока при ступенчатом регулировании тока двигателя с помощью контроллера. Автоматизируют такие электровозы в основном в двух направлениях: создание и совершенствование систем дистанционного управления локомотивами и систем автоматизации управления некоторыми основными операциями режима работы привода.

Дистанционное управление контактными электровозами, ис­пользуют в местах погрузки и разгрузки составов, его осуще­ствляет машинист с вынесенного из кабины поста управления.

К основным операциям, выполняемым автоматически, относят такие, как: плавность трогания с места и разгон без буксо­вания, регулирование скорости движения в зависимости от веса состава и состояния пути, эффективное торможение, контроль состояния электропривода и посылка сигналов в систему управ­ления транспортом о режимах работы электровоза, месте его положения и состоянии его узлов.

При дистанционном управлении электровозом для обеспечения безопасности участок контактного провода, на котором произво­дится это управление, изолируют от остальной части контактной сети. Схема, показанная на (рис.4), предусматривает установку магнитных станций на электровозе и в пункте погрузки или раз­грузки. Электровоз с участка контактной сети 1, проходя по инер­ции изоляционную вставку 2, останавливается на обесточенном участке 3. Машинист, установив контроллер в одно из начальных положений, выходит из кабины к посту дистанционного управ­ления. Для движения электровоза вперед он нажимает и удерживает кнопкуS1. При этом контактор К1 срабатывая, по­дает напряжение на изолированный участок от основной контактной сети. Затем на станции электровоза срабатывает контактор К3, через контакты которого подается питание на обмотки возбужденияL1, L2 и якоряM1, MS приводных дви­гателей. Электровоз будет дви­гаться со скоростью, определяе­мой сопротивлением резистора R включенного контроллером в якорную цепь двигателей. При отпускании машинистом кнопкиS1электровоз останавливается.

(Рис.4) Принципиальная схема ди­станционного управления электрово­зом

Для движения электровоза назад машинист нажимает кнопку S2, которой вначале замыкается контактS2.1 в цепи транс­форматора Т₉ а затем контактS2.2 в цепи контактораK1 При этом реле К2 включается по цепи: корпус (земля) обмотки тран­сформатора Т — корпус электровоза — обмотка реле К2 — диод V — токосъемник П — конденсатор С — контактS2.1 — об­мотка трансформатора Т. Реле К2 переключающим контактом подготавливает к включению контактор К4. При замыкании кон­тактаS2.2 контактор /С/, включившись, подает питание на изо­лированный участок и контакторK4, сработав, вызывает изменение направления тока в цепи обмоток L1,L2 двигателей, и электровоз будет двигаться в обратном направлении до момента отпускания машинистом кнопкиS2. Существенный недостаток управления по данной схеме — недостаточная плавность трогания состава с места. Для его устранения применяют автомати­ческое управление основными операциями работы двигателя электровозов.

Автоматизируют управление двигателями электровозов при ступенчатом или плавном изменении управляющего параметра. Этот параметр — сопротивление пускового (тормозного) рео­стата при реостатном управлении и напряжение источника тока — при безреостатном. Для управления (включения — выключения) реостатом используют контакторы или контроллеры с электромагнитным электромеханическим или электропневмати­ческим приводом. Для плавного регулирования тока в обмотках возбуждения, а следовательно, и частоты вращения приводных двигателей в настоящее время широко применяют бесконтактные тиристорные схемы.

Наиболее совершенен экспериментальный комплекс автома­тизированного управления шахтными поездами СТАРТ-1, в состав которого входят:

Аппаратура пункта управления, содержащая пульт управления, мнемосхему, устройство расшифровки сигналов и устройство разделения цепей,

аппаратура сигнализации и блокировки путевого участка, состоящая из путевых датчиков, светофоров, блока блокировки маршрутов, устройства задания и блокировки маршрутов;

аппаратура обмена информацией между электровозом и путевыми устройствами автоматики;

аппаратура автоматического управления аккумуляторным электровозом.

Технические средства комплекса СТАРТ-1 обеспечивают: дистанционное управление электровозом на погрузочных пунктах, при котором машинист выполняет функции оператора пог­рузки;

централизованное управление движением поездов, при кото­ром оператор пункта управления задает и контролирует мар­шруты движения, а электровозами управляют машинисты в соот­ветствии с сигналами светофоров;

автоматизированное управление электровозом, при котором машинист устанавливает задание по скорости и наблюдает за работой, а все другие операции по управлению выполняются автоматически;

автоматическое управление движением поездов без машинис­тов в магистральных выработках и дистанционное в местах пог­рузки; при этом задание и контроль маршрутов выполняет опе­ратор пункта управления;

автоматическое управление движением поездов без машинис­тов, но в комплексе с управляющей электронной машиной; при этом задача управления электровозным транспортом пере­растает в более сложную задачу управления грузопотоком и для своего решения требует большой объем информации, в частности, о динамике работы добычных участков;

путевую сигнализацию и блокировку на стрелках путевых участков; при этом маршрут движения по участку задает маши­нист электровоза, а установка маршрута, блокировочные зави­симости и разделение маршрута после прохода поезда осуще­ствляются автоматически;

централизованный контроль местонахождения поезда в отка­точных выработках; при этом используют устройства контроля занятости участка пути (по одному на участрк) и мнемосхему путевого развития с устройством расшифровки сигналов на пункте управления;

централизованный контроль местонахождения поездов в сочетании с путевой сигнализацией и блокировкой с использо­ванием аппаратуры, применяемой при централизованном контроле местонахождения, путевой сигнализации и блокировок.

При использовании комплекса СТАРТ-1 предусматривают передачу четырех команд скоростей на электровоз и двух команд (наличие электровоза на участке и исправность аппаратуры) сэлектровоза. При неправильной команде или ее отсутствии элек­тровоз выполняет команду «Стоп». При этом для передачи сиг­налов команд использована высокочастотная (телемеханиче­ская) система в диапазоне частот 50—150 кГц по линии индукти­вной связи.

studopedia.net

Как управляют поездом

У автомобиля есть рулевое колесо, или попросту руль, которым водитель крутит, когда надо свернуть в сторону. А у поездов нет руля, потому что они двигаются по стальным рельсам. Зато на краю поездного колеса – с внутренней его стороны – есть выступ. Эти выступы и удерживают поезд на рельсах. Получается так, что сами рельсы рулят поездом, а водителя, который на железной дороге называется машинистом, этого делать не надо. Но управлять движением своего состава он все равно должен. И если за него это делают приборы, то машинист должен следить за их работой.

Поезда идут туда, куда ведут их рельсы.

Выступы на ободах поездных колес удерживают и локомотивы, и вагоны на рельсах.

Когда поезд подходит к развилке, железнодорожная стрелка направляет его в нужную колею.

Заглянем в кабину машиниста.

Рычажки, расположенные спереди от машиниста, управляют скоростью: один из них – чтобы разгоняться, другой – чтобы тормозить.
С левой стороны находится рычаг для разгона. Когда машинист поворачивает его, поезд трогается и набирает скорость.
Если надо уменьшить скорость или остановиться, машинист поворачивает на себя тормозной рычаг, который находится справа.

Это интересно:
Когда управляют автомобилем, то выбирают нужную скорость и нужное направление движения. Главное отличие в управлении поездом от управления автомобилем состоит в том, что в поезде надо выбирать лишь скорость. И еще: тормозами и скоростью в поезде управляют не ногами, а руками. Обычно в электропоездах машинист левой рукой работает с рукояткой, которая позволяет увеличивать или уменьшать скорость состава. А правую руку он держит на рукоятке тормоза. Однако в последних моделях электропоездов все чаще встречается схема, когда одной рукояткой управляют и скоростью и тормозами. Маленьким детям иногда кажется, что машинист еще и рулит этими рукоятками. Чтобы правильно понять принцип действия рукояток управления – посмотрите в ванной или на кухне, как управляют краном с водой. Вы поворачиваете там ручку в одну или другую сторону, и вода начинает литься сильнее или слабее, или совсем останавливаться. Но в сторону не поворачивает.

Похожие материалы

wheels-wings.com

Как управлять паровозом — ilipin

Рассказывает машинист паровоза серии «Л» (ласково называемый Лебедянка):

Рассказывать весь техпроцесс подготовки машины к движению машинист и его помощник не стали, вдруг все насмотрятся этого вашего ютуба и угонят ценную и историческую технику! Однако удалось выведать несколько фактов:

— За день работы по развозу детей и взрослых паровоз тратит примерно полтонны угля. Уголь береться на ведомственных котельных РЖД.
— Конструкционная скорость — 80 км/ч, от фактов превышения машинист с помощником отказываются )
— Базируется паровоз Л-4172 на станции Пермь-2, в тепловозном депо с поворотным кругом
— В будущем году Свердловская железная обещает восстановить еще один паровоз серии ФД, их будет два! Скрестим пальцы чтобы все получилось.

На 5-39 вы можете видеть Наталью klyaksina. Ее отчет с места события.

Те, кто еще не видел паровоз вблизи и даже изнутри — успевайте, вот расписание его появления на станциях Пермского края:

9 мая на станции Пермь II (с 12:00 до 19:00)
10 мая в Кунгуре (с 10:00 до 18:00)
11 мая в Лёвшино (с 10:00 до 17:00)
12 мая на станции Чусовская (с 12:00 до 18:00)
13 мая в Кизеле (с 12:00 до 16:00)
14 мая в Березниках (с 12:00 до 18:00).

Фотореп паровоза на станции Чайковская прилагается:

Паровозный тупик на ст. Чайковская, водой и углем сейчас здесь не заправиться.

Вход в кабину

Ходовая часть и смазана и накрашена.

Стимпанк, самый настоящий.

Машинист паровоза (в обычной жизни и работе — тепловоза) Григорий

Шипков Анатолий Семенович, кочегар с 1949г., помощник машиниста и затем машинист паровоза не мог не проехать на своей технике.

Паровоз, вид сбоку.

Прибытие поезда на ст. Чайковская.

ilipin.livejournal.com