Дисковые тормоза: типичные поломки и ремонт
- Главная
- Статьи
- Дисковые тормоза: типичные поломки и ремонт
Автор: Александр Омеличев
Почему «пищат» колодки и отчего вибрирует педаль тормоза? Из-за чего клинит тормозной суппорт и что с этим можно сделать, если под рукой нет даже ремкомплекта? Изучаем конструкцию современных дисковых тормозов и обслуживаем их на примере редкого, но вполне типично устроенного Jeep Patriot.
На всякий случай бегло отметим основное, касающееся тормозов в автомобиле. На большинстве современных машин применяют дисковые тормозные механизмы, которыми управляет гидравлический привод. Про барабаны расскажем в другой раз – они все еще довольно массово встречаются на недорогих авто. Сегодня сосредоточимся на дисковых тормозах и конкретно на суппортах, их наиболее сложно устроенных частях.
Если вы решили сегодня узнать максимум об эволюции и конструкции тормозов, то дополнительно можете открыть в соседних вкладках публикации Бориса Игнашина о том, как тормозные диски «победили» барабаны, а также о самых продвинутых тормозных системах современных спорткаров. В этой статье теории будет немного: поняв главное, мы отправимся в ремзону.
Немного о различиях в конструкции
Итак, дисковые тормозные механизмы состоят из тормозного диска и тормозного суппорта с интегрированным в него рабочим тормозным цилиндром (или несколькими цилиндрами). Глобально существует два вида тормозных суппортов: плавающий и фиксированный. В первом варианте суппорт крепится к поворотному кулаку непосредственно или к специальному кронштейну с помощью направляющих пальцев и имеет рабочий поршень (или поршни) только с одной стороны.
Получается, когда вы давите на педаль тормоза, то усилие от ноги через педаль и гидравлическую жидкость передается на поршень.
Который в свою очередь подводит внутреннюю колодку к диску, там в него упирается, и теперь весь суппорт начинает перемещаться, а вместе с ним и наружная тормозная колодка.
Другое дело – фиксированный суппорт. Если нужно остановить самолет, поезд или Audi RS6 – вам не обойтись без именно такого тормозного механизма. Поршни в нем с обеих сторон, суппорт жестко закреплен на поворотном кулаке, а усилие, которое развивается на колодках, может с легкостью остановить двухтонную машину со 100 км/ч на дистанции в 35 метров. Если говорить о достоинствах плавающих суппортов, то это, бесспорно, дешевизна и вес, как недостаток – они сравнительно слабоваты. Неподвижные суппорты – полная противоположность плавающим, тут все очень недешево, они довольно тяжелые, но в борьбе на ускорение замедления, несомненно, окажутся в лидерах.
Типичные поломки тормозов
Проблемы в ремонте и тех и других тормозных суппортов примерно одинаковы. Из-за постоянного контакта с водой, грязью и песком уплотнительные манжеты поршней могут разрушиться и стать причиной заклинивания поршня в суппорте, с потерей всего, для чего были созданы и установлены на автомобиль.
Правда, у плавающего суппорта на одну проблему больше, чем у оппонента:
поверхности трения на направляющих пальцах изнашиваются и могут стать причиной перекоса суппорта и его некорректной работы.
Ремкомплекты продаются, в них зачастую даже предусмотрен специальный термостойкий смазочный материал. Небольшая, но головная боль.
Что касается тормозных колодок, то это расходный материал. Они представляют из себя металлическую пластину с наклеенной на ее поверхность фрикционной накладкой. Отличаются колодки в основном формой и площадью рабочей поверхности, а суть – одна и та же. Углубляться в химический состав фрикционной накладки не будем, можно лишь добавить, что она может быть и керамической, и из углеволокна. На всех современных автомобилях на одну из тормозных колодок (на внутреннюю) устанавливают датчик износа – обычная пружина, которая, когда приходит время, начинает ужасно скрипеть, контактируя с тормозным диском.
Обратим внимание на тормозные диски. Обычно они из чугуна – дешево и сердито.
И если у вас, скажем, Hyundai Accent и вы не собираетесь на Северную петлю, то этого более, чем достаточно. Проблемы у таких дисков самые заурядные – это износ и коробление. Износ, как не трудно догадаться, происходит из-за трения. Но не всегда он равномерный.
Глядя на диск, часто можно увидеть бороздки на его поверхности: это тоже трение, но созданное частичками пыли и грязи, которые выступают в роли абразивного материала. И если глубина таких бороздок начнет превышать все допустимые нормы, диск придется проточить, а когда точить уже некуда – заменить.
Что касается коробления, то здесь работает эффект перегрева. При торможении диск нагревается и расширяется, а после того, как педаль отпущена, он остывает. Если нагрев несильный, а остывание плавное, то все нормально. Если же торможение резкое или продолжительное с большой скорости, а охлаждение происходит быстро (например, водой из лужи), то диск, скорее всего, деформируется и к своей изначальной форме обратно не вернется.
Если на диске сильно выраженное коробление, то при торможении автомобиль будут вибрации. Выровнять покоробившийся диск можно так же, как и в случае с бороздками, если есть куда ровнять.
Пример ремонта
Как и обещали, от теории переходим к практике. Ниже мы рассмотрели процесс замены тормозных колодок и «быстрого» восстановления работоспособности заднего суппорта на автомобиле Jeep Patriot.
Начали с банального снятия заднего колеса. Надо было сказать ранее, но лучше позже, чем никогда: отпустить болты (как в нашем случае) или гайки крепления колеса, хорошо, когда автомобиль еще стоит на поверхности, чтобы потом легче было выкручивать их. Далее, выкручиваем направляющие болты тормозного суппорта.
Кстати, если Вам необходимо только лишь заменить колодки, зачастую достаточно выкрутить только нижний болт и поднять суппорт вверх. Колодки сняли.
Картина открылась удручающая. Уплотнительная манжета разбухла, а ремкомплекта у нас нет. Обычно если времени немного больше и условия менее «полевые», используют новые уплотнения, но не сегодня – магазинов с запчастями на Jeep в досягаемости нет, а ехать надо.
К счастью, манжета пусть и гипертрофированная, но неповрежденная. Нам нужно сохранить ее в целости во что бы то ни стало!
Что ж, отсоединяем тормозной шланг от суппорта.
По-хорошему, шланг необходимо закрыть заглушкой, чтобы не вытекала тормозная жидкость, но мы торопимся и просто пережимаем его: «один раз можно», — успокаивает специалист.
На всякий случай отметим, что пережатие при плохом сценарии развития событий может обернуться замятием металлического «сердечника» тормозного шланга, но у нас обошлось. И мы едем дальше – нам нужно разобрать закисший суппорт.
Вдавить внутрь или извлечь поршень из суппорта нет никакой возможности. Ни сжатый воздух, подведенный к каналу в суппорте, ни нецензурная брань механика не помогли. Похоже, без гидравлики не обойтись… Снова подсоединяем суппорт к тормозному шлангу. Сажаем одного из праздных наблюдателей за руль и заставляем предельно осторожно нажимать на педаль тормоза на полный ее ход. Тормозная жидкость победила – поршень начал выдавливаться и в какой-то момент чуть не выпал (на будущее, будьте аккуратны).
Суппорт отсоединяем и отправляем на осмотр.
Моем мыльным раствором. Нефтепродуктами мыть нельзя – они могут попасть на манжету, отчего ее разнесет еще больше. На поршне и на зеркале цилиндра в суппорте обнаружилась ржавчина, и для восстановления нам нужно ее убрать.
Для этого сначала снимаем уплотнительную манжету, практически не дыша над ней, чтобы не повредить. Достаем окончательно поршень. Берем подходящий инструмент и так же нежно извлекаем уплотнительное кольцо поршня из выборки в цилиндре суппорта.
Механик со знанием дела, вооружившись «нулёвкой» (наждачная бумага М40, а то и с меньшим числом после буквы), начал удалять причину подклинивания. Каких-то 20 минут, и элементы тормозного механизма выглядят, как новые. Уплотнительное кольцо ставим на место – в цилиндр. На поршень наносим тонкий слой свежей тормозной жидкости, после чего надеваем на него манжету и предельно аккуратно устанавливаем его в цилиндр суппорта. Чуть ли не молимся на манжету и без лишних движений вставляем ее в выборку на суппорте.
Готово!
На направляющие болты суппорта наносим специальную смазку перед их установкой.
Отметьте для себя одну деталь.
Верхний и нижний направляющие болты немного отличаются друг от друга тем, что на верхнем присутствует втулка, хотя в зависимости от желания конструктора она может быть и на нижнем болте. Очень важно при установке болтов не перепутать их местами. Специалист уточнил, что в таком случае на отдельных моделях могут возникнуть вибрации при торможении.
Пока мы дивились, механик установил верхний направляющий болт и новые тормозные колодки, которые тоже, к слову, отличаются: на одной, как выразился механик, есть «пищалка» (датчик износа), на другой же ее нет. Та, что с «пищалкой» – внутренняя. Опустили на место суппорт и затянули направляющие болты. Подсоединили к тормозному суппорту шланг.
Один из нас что есть мочи надавил на педаль тормоза, остальные наблюдали за манжетой. Утечки не обнаружилось.
Для прокачки посадили за руль хозяина, истомившегося ожиданием, и заставили поработать ногой по педали тормоза. В это время умудренный опытом специалист приоткрыл штуцер на суппорте. Как только начала вытекать тормозная жидкость без пузырьков, он был закрыт. В расширительный бачок главного тормозного цилиндра, что под капотом, долили свежей тормозной жидкости.
Теперь осталось лишь поменять колодки на левой стороне – тут с суппортом все в порядке, поэтому больше никаких «плясок с бубном».
Машина тормозит без увода, скрипов нет. Хозяин поставил галочку, что при первой возможности нужно купить ремкомплекты и заменить манжеты поршней задних суппортов, а в ближайшем будущем – еще и сайлентблоки передних рычагов. Отдельное спасибо специалисту, который, как оказалось, в свободное от работы время является механиком одной из малоизвестных раллийных команд.
Опрос
Вам приходилось ремонтировать тормоза?
id == data.answer_id»>Ваш голос
Всего голосов:
практика
Новые статьи
Статьи / Практика ATF, PSF и три разных цвета: что заливать в гидроусилитель и что можно смешивать Про жидкость гидроусилителя руля, к сожалению, обычно вспоминают в двух случаях: когда насос уже умирает и начинает выть или если она куда-то вытекла. По-хорошему, конечно, её тоже надо меня… 22 0 0 02.12.2022
Статьи / Практика
Не навреди: 10 популярных ошибок зимней эксплуатации автомобиля
Зимой автомобиль гораздо более уязвим, нежели в теплое время года. Многие детали теряют гибкость, эластичность, становятся хрупкими.
Статьи / Статистика Не только параллельный импорт: почему и как дилеры включаются в борьбу за вторичный рынок В условиях дефицита новых автомобилей фокус многих покупателей сместился в сторону подержанных машин. Явление печальное, но предсказуемое и вполне нормальное. Ну а второе нормальное явление… 925 3 1 29.11.2022
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв
Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет
В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги.
Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…
17913
7
205
13.09.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0 Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть… 14376 10 41 13.08.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!
Хотите купить сегодня машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з.
..
11585
26
30
10.08.2022
Тормозные суппорта используемые в автоспорте
Тормозной суппорт один из основных элементов тормозной системы автомобиля. От его исправности зависит работа всего блока тормозов. Эту часть тормозной системы больше всего модернизируется с момента представления дисковых тормозов. Ведущие производители тормозных систем для автоспорта стараются представить более производительные суппорта.
Суппорт предназначен для крепления и перемещения тормозных колодок. Через поршни, он передает давление от тормозной системы на тормозные колодки, и зажимает ими тормозной диск.
Существуют 2 конструкции суппорта: фиксированной конструкции и с плавающей скобой.
Изначально появились суппорта с фиксированной конструкцией. Такой суппорт представляет собой металлический корпус, и расположенные симметрично, с обоих сторон, напротив друг друга тормозные цилиндры, которые оказывают давление на тормозные колодки, и прижимают тормозной диск между ними.
Равномерное давление возникает с применением гидравлической системы с тормозной жидкостью, которая подается одновременно во все цилиндры системы. Такая система достаточно дорогая в производстве, но обладает большой эффективностью и применяется для производства высокопроизводительных систем автомобилей. Ведущие производители тормозных системы в автоспорте используют именно фиксированную конструкцию суппорта.
Вариант с плавающей скобой очень распространен в автомобилестроении, такая конструкция более компактная, простая в установке и обеспечивает более равномерный износ колодок. При такой конструкции тормозная колодка фиксируется с одной стороны, а с противоположной располагается вторая колодка и цилиндры, оказывающие на нее давление. При торможении, поршень оказывает давление на внутреннюю колодку, которая располагается перед ним, а когда эта колодка касается диска, плавающая скоба начинает движение на встречу и прижимает вторую, внешнюю колодку.
Как уже было сказано выше более эффективны суппорта фиксированной конструкции, и поэтому они используются в автоспорте.
Далее поговорим про суппорта фиксированного типа.
Конструкция суппорта.
1 – защитный колпачок
2 – штуцер для прокачки
3 – уплотнительное кольцо
4 – поршень суппорта
5 – защитный чехол
6 – тормозной трубопровод
7– корпус суппорта
Установка суппорта
Суппорт жестко крепится непосредственно к поворотному кулаку. Так как суппорта в автоспорте используются универсальные, чтобы их закрепить к конкретному автомобилю используется скоба определенного размера.
В автоспорте применяется 2 типа крепления суппортов: радиальным и боковым креплением.
Самый распространённый способ крепления суппортов – с боковым креплением.
Часто его называют – суппорт с ушами.
У таких суппортов суппорт и его крепление составляют единое целое, и его уши сделаны под конкретный автомобиль.
Такая конструкция применяется автопроизводителями на конвейере.
Визуально может показаться что только расстояние между ушами определяет возможность установки суппорта, но на самом деле таких параметров гораздо больше и они отражены на схеме ниже.
Схема установки данного типа суппорта представлена ниже.
Некоторые параметры можно менять проставками для крепления, изменяя вылет диска. Но как видно установка этого суппорта, вернее подбор суппорта под уже установленный тормозной диск имеет ряд больших ограничений.
Поэтому в автоспорте в основном применяется более универсальная конструкция суппорта – с радиальным креплением. У этого суппорта отсутствую уши.
Функцию крепления выполняет скоба (№1 на рисунке)
Соответственно данный способ позволяет одной скобой регулировать многие установочные параметры. В автоспорте эти скобы производятся механиками самостоятельно.
Основными производителями суппортов этого типа являются: WILWOOD, ALCON, BREMBO, AP RACING и другие.
Например на гравийных этапах машина ставится на 15-е диски и переходник изготавливается под тормозной диск меньшего диаметра. В то время как на кольцевые этапы, ставятся 17-е диски, и можно поставить ротор большего размера, и вытачивается соответствующая скоба.
Но и у данного суппорта есть ряд ограничений. В параметрах к каждой модели указан диапазон для размера (диаметра) и ширины тормозного диска.
Следующий важный параметр уже определяет эффективность работы суппорта. Он зависит от количества установленных цилиндров и их размера. Что определят рабочую площадь цилиндров.
Здесь очень важно найти баланс. Тормозной суппорт должен быть подобран, чтобы обеспечивать управляемое торможение автомобиля. Нельзя устанавливать слишком большие тормоза на какую-либо ось, это приведет к неправильному балансу распределения тормозного усилия по осям, и может вызвать негативный эффект.
Количество цилиндров в суппорте не является основанием эффективности суппорта, более важный параметр это площадь цилиндров и равномерность распределения тормозной нагрузки по колодке.
Поэтому часто в 6-ти поршневых суппортах размеры цилиндров разные и увеличиваются в размере от переда к задней части – для того что бы оказать более равномерное давление на плоскость колодки, и соответственно тормозного диска.
Для соблюдения баланса основные производители высокопроизводительных систем для автоспорта и тюнинга предлагают свои дорожные киты под конкретные автомобили. Они подобрали оптимальные размеры суппорта, скобы, диаметры, ширины и вылет тормозного диска.
Суппорта также различаются по типу производства и делятся на моноблочные и составные. Моноблочный суппорт вытачивается из цельного куска алюминия, в то время как 2-х составной соединяется из 2х частей специальными высокопрочными болтами. Исконно считается что моноблочная конструкция более надежная, прочная и жесткая. И такие гранды в производстве спортивных тормозных систем, как ALCON производят системы на моноблочных суппортах.
Но также есть много производителей, который производят 2-х составные суппорты и считают это преимуществом.
Для соединения 2х частей используются специальные стальные болты, которые обладаю почти в 3 раза большим модулем упругости чем алюминий. Производство такого суппорта обходится дешевле. Есть конечно экзотические сплавы алюминия, которые используются в Формуле 1, и которые имеют тот же модуль упругости что и сталь, но они очень дорогие. Еще одним преимуществом стали является повышение модуля упругости с ростом температуры, в то время как алюминий наоборот ее теряет.
Довольно часто возникает вопрос, как часто нужно обслуживать спортивные суппорта. Конкретного срока нет, все зависит непосредственно только от интенсивности использования и окружающей среды. Если суппорт не течет и его не клинит, то нет необходимости его ремонта. Но это не освобождает от ежегодной замены тормозной жидкости, которая теряет свои свойства со временем.
Очень важно понимать что суппорт в автоспорте подвергается значительно большим нагрузкам чем суппорт городского автомобиля. Температурный режим работы такого суппорта должен быть выше.
И одна из основных задач в проектирование суппорта обеспечить защиту от передачи тепла от колодки на суппорт, поршни, тормозную жидкость.
В автоспорте в конструкции суппорта убирают грязезащитные чехлы (пыльники), так как невозможно сохранить свойства резины при длительных нагрузках с высокой температурой.
Компания WILWOOD совсем недавно представила еще более технологичный вид тормозного поршня, про изведенного по технологии Thermlock®.
Основная задача такого поршня создать тепловой барьер для передачи тепла от колодки к остальным частям тормозной системы. Используется составная конструкция объединяющая защитный экран из нержавеющей стали и оболочку покрытую алюминием, что позволяет уменьшить передачу тепла на 25%. Уменьшение температуры дает больший срок жизни уплотнительным кольцам, и не вызывает закипание тормозной жидкости, увеличивает срок эксплуатации самого суппорта и поршней, и уменьшает необходимость сервисного обслуживания.
Это технология была разработана для гонок серии NASCAR, где температуры, в тормозной системе, порой достигают экстремальных, и сейчас WILWOOD переносит ее на линейку своих суппортов.
Суппорт один из самых технологичных элементов тормозной системы и от его качества и надежности в большей степени зависти работа блока тормозов. Мы настоятельно рекомендуем Вас покупать тормозные компоненты только от проверенных производителей, которые используют качественные материалы для их производства. Не видитесь на дешевые цены азиатских аналогов тормозных систем, в нашем климате они не долговечны. Хорошие тормоза — это Ваша безопасность на дороге!
В следующем блоке статей мы расскажем про тормозные диски и колодки. Очень надеемся, что наши статьи помогают Вам сделать правильный выбор.
Список статей
Поделиться ссылкой:
Велосипедные дисковые тормоза | Как работают дисковые тормоза на велосипеде?
Больше не странно видеть велосипеды с дисковыми тормозами в поездках — от жестких тренировок на чемпионате мира по шоссейным дорогам до еженедельных поездок по магазинам и горожан.
новый стандарт. Команды WorldTour ездят на них во время крупнейших велогонок с тех пор, как UCI утвердил их на сезон 2018 года. Черт возьми, даже сторонники чистоты Bicycling , которые яростно сопротивлялись дискам из эстетических соображений, приняли их отличную тормозную способность, превосходную модуляцию скорости и лучшие всепогодные характеристики на всех типах велосипедов.
История по теме
- Стоит ли оплакивать смерть ободных тормозов?
- Должны ли мы оплакивать смерть ободных тормозов?
Еще лучше то, что отличная мощность торможения теперь доступна практически в любой ценовой категории. И хотя дисковые тормоза оказывают огромное влияние на вашу езду, они могут быть тяжелее и иногда сложнее в обслуживании. Так что, если вы отказываетесь от них или уже пользуетесь ими, вот базовое руководство по велосипедным дисковым тормозам и тому, как максимально использовать их.
Типы дисковых тормозов для велосипедов
Существует два основных типа дисковых тормозов: механические, которые работают с тросами (так же, как ободные тормоза), и гидравлические, которые заменяют тросы гидравлической жидкостью в полностью герметичной линии.
Когда вы тормозите, давление заставляет жидкость двигаться в суппорт, прижимая колодки к диску.
Если вы заинтересованы в покупке велосипеда с дисковыми тормозами менее чем за 1000 долларов, вы, вероятно, остановитесь на механических тормозах. Этот недорогой вариант позволит вам тратить меньше и по-прежнему владеть велосипедом с надежной тормозной способностью в любую погоду. Помимо цены, некоторые гонщики предпочитают дисковые тормоза с тросовым приводом, потому что с ними легче работать дома, и они совместимы с большинством механических тормозных рычагов. Но все больше велосипедов поступают в продажу с гидравлическими дисковыми тормозами. Этот более дорогой вариант, как правило, сложнее обслуживать домашнему механику.
Связанная статья
- Пошаговое руководство по регулировке тормозов
Мы рекомендуем вызвать механика в мастерскую для прокачки тормозов (старая гидравлическая жидкость промывается и заменяется свежей), потому что вам нужно использовать правильная жидкость, которая соответствует вашему тормозу для правильного управления теплом.
Хотя это стоит больше, чем замена кабелей, это нужно делать только раз в шесть месяцев. (SRAM рекомендует прокачивать гидравлические дисковые тормоза каждые шесть месяцев. В официальных руководствах пользователя Shimano не указывается интервал обслуживания, но говорится о замене жидкости, когда она обесцвечивается.)
Суппорты дискового тормоза
Shutterstock
Тормозные рычаги крепятся тормозными магистралями к суппортам, расположенным как на переднем, так и на заднем диске. Суппорты содержат противоположные поршни, расположенные по обе стороны от ротора; давление из тормозной магистрали воздействует на эти поршни, которые толкают тормозные колодки внутрь, чтобы они коснулись диска. Возникающее трение замедляет велосипед.
Техническое обслуживание суппорта дискового тормоза
Если ваш ротор не вращается свободно, вы это знаете — возникающее трение, скрежет и визг сведут вас с ума — и это может стоить вам некоторого импульса.
Обычно суппорт не выровнен.
Исправьте это, ослабив два болта крепления суппорта к раме или вилке настолько, чтобы суппорт мог перемещаться из стороны в сторону. Покачайте суппорт, чтобы убедиться, что он движется свободно, затем сильно потяните за соответствующий тормозной рычаг. Это прижмет суппорт к ротору. Удерживая рычаг тормоза, удерживайте суппорт на месте, одновременно затягивая верхний и нижний болты до плотного прилегания. Затем снова затяните верхний болт до указанного момента затяжки, а затем нижний болт.
См. регулировку суппорта ниже:
Роторы для дисковых тормозов
Диаметр роторов составляет от 140 мм для шоссейных и велокроссовых колес и до 205 мм для скоростного спуска (DH) на горных велосипедах. Как правило, для шоссе и велокросса используется от 140 до 160 мм, для горных велосипедов по пересеченной местности (XC) используется 160 мм, для езды по пересеченной местности используется от 160 до 180 мм (иногда смешано, с большим ротором спереди), для эндуро используется 180 мм, а для даунхилла используется от 200 до 205 мм.
. Большие роторы способны рассеивать тепло на большей площади поверхности, но они тяжелее, поэтому вам понадобится самый маленький ротор, который вы можете использовать для того типа езды, который вы обычно делаете.
Обслуживание ротора дискового тормоза
Если вы отрегулировали суппорт, но по-прежнему слышите трение, проверьте ротор: иногда он деформируется от удара или даже просто от перегрева.
«Почти ни один ротор не является идеально прямым, — говорит Майк Переймибида из High Wheel Cyclery в Онтарио, Канада.
Чтобы узнать, не деформирован ли ваш ротор, установите велосипед на подставку или переверните его, чтобы колесо могло свободно вращаться. Посмотрите между колодками на предмет раскачивания или открытия и закрытия зазора. Если вы видите и то, и другое, ротор не соответствует действительности.
Trevor Raab
Часто, но не всегда, деформированные роторы можно просто согнуть обратно с помощью инструмента для правки ротора, такого как многофункциональный инструмент Jagwire Disc Brake Multi-Tool.
Отметьте участок, который необходимо выправить, и поверните его в сторону от штангенциркуля. Аккуратно проведите инструментом вокруг ротора в этой части, чтобы выпрямить его. Это работает только в том случае, если ротор трется в одном конкретном месте. Если вы не уверены, что это — ротор или тормоз, вам лучше отдать велосипед профессионалу, чтобы он все сделал правильно. Роторы являются прочными стопорами, но хрупкими из стороны в сторону. «Если вы попробуете это сами, будьте очень осторожны», — говорит Переймибида.
См. приведенную ниже информацию о ремонте ротора:
Если имеются признаки физического повреждения, такие как выемки или деформации, которые невозможно выпрямить, пора заменить ротор. Роторы также необходимо заменить, когда общая толщина тормозной поверхности составляет менее 1,5 мм. Если у вас есть ротор какое-то время или вы подозреваете, что он становится тонким, используйте набор штангенциркулей для измерения или попросите это сделать в магазине.
Обязательное обслуживание дисковых тормозов
Topeak Nano TorqBar DX
Сейчас скидка 27%
58 долларов на Amazon
При выравнивании суппортов или роторов вам понадобится прочный динамометрический ключ, чтобы правильно натянуть. Этот делает свое дело.
3M Наждачная бумага 3M Pro Grade No-Slip с зернистостью 220
15 долларов на Amazon
Существует множество хороших вариантов наждачной бумаги, но эта бумага с зернистостью 220 — премиум-класса.
Многофункциональный инструмент Jagwire для дисковых тормозов
Скидка 27%
41 доллар США на Amazon
Получите четыре отличных инструмента для дисковых тормозов в одном: прорезь для правки ротора, расширитель тормозных колодок/поршней, прокачной блок и ходовую прокладку.
Колодки дискового тормоза
Тормозные колодки находятся внутри суппортов. Они предназначены для зажима ротора на высоких скоростях, а это означает, что их основная задача (помимо остановки вашего велосипеда) — удерживать тепло и трение.
Полимерные и металлокерамические тормозные колодки
Trevor Raab
Существует два основных типа тормозных колодок. Полимерные тормозные колодки (также называемые органическими) состоят из органических материалов, таких как стекло, резина и волокнистые связующие вещества, связанные вместе смолой. Спеченные тормозные колодки (также известные как металлические) изготовлены из металлических зерен, которые соединяются друг с другом под высоким давлением.
Подушечки из смолы на ощупь тише и имеют более сильное ощущение укуса. Они лучше справляются с теплом, но могут исчезнуть по мере накопления тепла. Они также быстрее изнашиваются, особенно в грязных условиях. Спеченные колодки — выбор для райдеров, которые в основном катаются на горных велосипедах по крутым склонам с подъемом. Они производят больше тепла, но менее восприимчивы к его воздействию; и они служат дольше при интенсивном использовании и во влажных условиях.
Резиновые колодки поставляются с большинством тормозов, но вам следует подумать о переходе на металлические, если вы крупнее, катаетесь по горной местности или ездите в основном в сырую погоду.
Обслуживание колодок дискового тормоза
Если вы проверили суппорт и ротор, но все еще слышите ужасный визг при торможении, это может означать, что тормозная поверхность (включая колодки и/или роторы) загрязнена и нуждается в очистке.
Отсоедините колесо и протрите ротор чистой тряпкой, смоченной изопропиловым спиртом, затем снимите колодки и также очистите их. Также рекомендуется носить одноразовые латексные перчатки; вы пытаетесь удалить грязь и масло с тормозной поверхности, а не добавить больше. Перед повторной установкой обязательно дайте прокладкам полностью высохнуть.
См. информацию о замене колодок дискового тормоза ниже:
SRAM рекомендует заменять колодки, когда общая толщина опорной пластины и материала колодки составляет менее 3 мм.
Shimano говорит, что когда материал колодки имеет толщину менее полмиллиметра, его необходимо заменить. Если вы меняете тип колодки (скажем, из смолы на металл), поменяйте местами и роторы; колодки и роторы соединяются путем «притирки» небольшого количества материала колодки к ротору, что означает, что старый ротор не будет обеспечивать оптимальную производительность с новым типом колодки, потому что он уже притерт к другому типу материала колодки.
Expert Disc Brake Hack
После того, как вы проведете несколько часов на велосипеде с дисковыми тормозами, вы начнете постепенно изнашивать колодки и роторы. Если ваши тормоза начинают чувствовать себя менее эффективными, но вы уверены, что в колодках еще остался ресурс и что все выровнено, проверьте, не выглядят ли роторы блестящими. Если это так, пришло время взять наждачную бумагу и приступить к работе.
Выбирайте наждачную бумагу с зернистостью не менее 200. Снимите колеса, затем осторожно отшлифуйте каждый ротор, пока глянцевая дымка не исчезнет, и вы не увидите тусклый цвет со слегка текстурированной поверхностью.
С этой новой текстурой роторы вашего велосипеда будут обеспечивать большее трение о тормозные колодки, когда вы нажимаете на рычаги, восстанавливая производительность, которую вы ожидаете от дисков. Этот недорогой лайфхак не является панацеей, но он помог нашему штатному механику и логисту Джоэлю Нанкману продлить срок службы дисковых тормозов на несколько лет. Поздравляю — вы только что спасли целостность своих тормозов.
Джо Линдси
Джо Линдси — независимый журналист со стажем, который пишет о спорте и отдыхе на природе, здоровье и фитнесе, науке и технике, особенно там, где три элемента на этой диаграмме Венна пересекаются.
Этот контент импортирован из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
Дисковые тормоза для шоссейных велосипедов: плюсы и минусы, совместимость, дисковые и ободные тормоза
Всего несколько лет назад дисковые тормоза были проклятием для многих шоссейных гонщиков.
Про райдеры особенно громогласно выражали свое неодобрение или, в худшем случае, ненависть к новой технологии торможения.
Шаг вперед, к 2021 году, и все, кроме одной из 19 команд (Ineos Grenadiers), скорее всего, будут ездить на велосипедах WorldTour с дисками.
Отчасти это связано с тем, что производители велосипедов переключают свою продукцию почти исключительно на дисковые тормоза. Но даже такие команды, как UAE Team Emirates, которые в прошлом году использовали велосипеды с ободными тормозами, в этом году перешли на дисковые тормоза.
Этот отказ от ободных тормозов характерен не только для моделей премиум-класса, но и для бюджетных шоссейных велосипедов. У них могут быть тросовые дисковые тормоза, а не гидравлические системы, но вы найдете множество шоссейных велосипедов стоимостью менее 1000 фунтов стерлингов, оснащенных роторами.
Так что же такое дорожные дисковые тормоза и почему вся эта суета? Действительно ли они отличаются от других последних достижений в области велосипедных технологий? И какая тормозная система выходит на первое место при сравнении дисковых и ободных тормозов?
- Дисковые тормоза теперь устанавливаются по умолчанию на шоссейных велосипедах — и всем наплевать
Specialized — один из многих брендов, который перевел почти все свои шоссейные велосипеды на дисковые тормоза. Специализированный
Что такое
9Дисковые тормоза шоссейного велосипеда 0004?Основное различие между традиционными ободными и дисковыми тормозами заключается в том, где прикладывается тормозное усилие.
Как следует из названия, и как это делалось на протяжении десятилетий, ободные тормоза крепятся непосредственно к бокам самого обода колеса. Таким образом, обод служит основным конструктивным элементом колеса, основанием для крепления шины и тормозной поверхностью одновременно.
В отличие от этого, дисковые тормоза переносят все функции торможения на отдельный ротор, который намного меньше в диаметре и крепится непосредственно к ступице, как в повседневных автомобилях или мотоциклах, а также почти во всех других колесных транспортных средствах.
Тормозной суппорт по-прежнему крепится к раме и вилке, но расположен гораздо ближе к оси каждого колеса.
Ободные и дисковые тормоза приводятся в действие двумя совершенно разными способами. В дисковых тормозах среднего и высокого класса используется гидравлическая жидкость, как показано здесь.
Еще одно ключевое отличие заключается в том, как обычно работает каждый тип тормоза. За несколькими редкими исключениями, ободные тормоза «приводятся в действие тросом», что означает, что рычаги соединены с суппортом плетеными стальными тросами (тросами Боудена, если использовать инженерный термин), которые скользят через какой-то корпус.
Вы дергаете за рычаг, который затем натягивает трос, который заставляет суппорт зажимать обод.
Дисковые тормоза чаще всего бывают полностью гидравлическими, в которых трос и корпус заменены несжимаемой жидкостью и шлангом в полностью герметичной системе.
Когда вы нажимаете на рычаг гидравлического тормоза, он толкает поршень в «главном цилиндре», который затем проталкивает эту жидкость через шланг к суппорту на другом конце. Именно это гидравлическое давление выталкивает поршни суппорта и прижимает колодки дискового тормоза к ротору.
Дисковые тормоза с тросовым приводом — более дешевая альтернатива гидравлике. Дэвид Ром / Immediate Media
Как и в ободном тормозе, в дисковом тормозе с тросовым приводом к тормозному механизму идет трос, но в этом случае трос стягивает вместе одну или две колодки в суппорте, прижимаясь к ротору.
Дисковые тормоза с тросовым приводом дешевле и немного менее эффективны, чем гидравлические дисковые тормоза из-за трения и растяжения тросов, и обычно используются на более дешевых велосипедах.
Кто производит дорожные дисковые тормоза?
SRAM был первым на рынке с групсетом для шоссейных велосипедов, предназначенным для дисков, хотя до появления Red Hydro R 2012 года были доступны варианты механических дисковых тормозов от Avid и других.
За ним последовала Shimano в 2013 году и, наконец, в 2016 году Campagnolo, так что теперь вы можете найти варианты от всех основных производителей дорожных групсетов.
Первоначально варианты дисковых тормозов были ограничены, но теперь все три бренда внедрили гидравлические дисковые тормоза в качестве альтернативы ободным тормозам во многие свои групсеты. Они также характерны для групсетов, разработанных для гравийных велосипедов, включая Shimano GRX и Campagnolo Ekar, и трансмиссий с одной звездочкой.
Это означает, что вы можете найти дисковые тормоза в широком диапазоне цен, включая групсеты высшего уровня Dura-Ace, Red и Super Record для Shimano, SRAM и Campagnolo соответственно.
Технология также теперь доступна вплоть до более дешевых вариантов: Apex 1 для SRAM, Tiagra для Shimano и Chorus для Campagnolo. Shimano также предлагает механический дисковый тормоз для Sora.
Наряду с гидравлическими дисковыми тормозами из «большой тройки» вы часто можете найти механические дисковые тормоза на более дешевых велосипедах: TRP (которая также производит механические/гидравлические гибридные суппорты Hy/Rd), Hayes и бренд SRAM Avid являются распространенными вариантами.
Дисковые тормоза против ободных: почему дисковые тормоза лучше ободных
Мощность дискового тормоза можно настроить, изменив размеры ротора.
обладают несколькими ключевыми преимуществами по сравнению с ободными тормозами.
Во-первых, они генерируют гораздо большую тормозную способность, а это означает, что на рычаг требуется меньшее усилие, чтобы обеспечить такое же замедление, как на ободном тормозе.
Это может быть большим подспорьем на длинных и крутых спусках, где со временем может сработать «ручной насос», или для более тяжелых гонщиков, которые изо всех сил пытались найти достаточную мощность от традиционных тормозов (та же проблема относится к более тяжелым велосипедам, таким как туристические велосипеды и велосипеды). тандемы).
Дополнительным бонусом является то, что мощность торможения можно увеличить (или уменьшить, в зависимости от ваших предпочтений) путем изменения размеров ротора. Ротор большего размера увеличит механическое усилие и рассеивание тепла, а ротор меньшего размера сэкономит вес для райдеров, которым просто не нужна дополнительная тормозная сила.
Конечно, тормозная способность любого колесного транспортного средства ограничена тягой. И, как многие из вас знают (возможно, по горькому опыту), уже довольно легко заблокировать колесо на велосипеде с ободными тормозами, что дает нам преимущество номер два: контроль.
Дисковые тормозаобеспечивают лучшую модуляцию, чем ободные тормоза, а это означает, что водителю легче точно отмерить, сколько генерируемой силы зажима. Пиковая мощность торможения возникает непосредственно перед точкой блокировки, и велосипеды с дисками лучше приспособлены для того, чтобы флиртовать с этим краем, не пересекая его.
Мощность дискового тормоза также имеет тенденцию быть более линейной и предсказуемой, чем на ободных тормозах, и она гораздо более постоянна в различных погодных условиях, особенно по сравнению с использованием ободных тормозов на карбоновых обоях — комбинация, которая дает печально известные плохие характеристики на мокрой дороге, но все же также склонен к перегреву в сухом состоянии.
Гидравлические тормозные шланги можно прокладывать через узкие изгибы внутри, не влияя на эффективность торможения. Scott Sports
Еще одно преимущество гидравлических дисковых тормозов, используемых производителями велосипедов, заключается в том, что вы получите одинаковую эффективность торможения независимо от того, насколько сильно скручивается тормозной шланг.
Это позволило велосипедным брендам разработать сложную внутреннюю маршрутизацию и повысить интеграцию передней части со скрытыми тросами и шлангами от тормозных рычагов до точки действия, а также с соответствующими аэродинамическими улучшениями.
Ободья дисковых тормозов также можно сделать легче, чем ободные тормозные диски. В конструкции ободного тормоза необходимость справляться с силой сжатия тормозных колодок, силой расширения шины и теплом, выделяемым при торможении, требует большей прочности и рассеивания тепла, чем обод дискового тормоза, где требуется только давление в шине. быть обработанным. Легче оптимизировать аэродинамику обода и при разработке дисковых тормозов.
Точно так же рамы дисковых тормозов могут быть сконструированы иначе, чем рамы ободных тормозов. Несмотря на то, что необходимо усилить левую ногу вилки и левое нижнее перо, на другие части рамы действует меньшее усилие, которое можно уменьшить.
Производители велосипедов также научились делать велосипеды с дисковыми тормозами такими же аэродинамическими или более аэродинамическими, чем велосипеды с ободными тормозами.
Дисковые тормоза против ободных: почему ободные тормоза лучше дисковых
Если вам нужен максимально легкий велосипед, ободные тормоза по-прежнему преобладают. Берк
Самым большим преимуществом ободных тормозов является вес. Хотя сами компоненты дискового и ободного тормозов не сильно отличаются по весу, после добавления ротора вес системы установки дискового тормоза обычно увеличивается на несколько сотен граммов.
Однако, как мы уже говорили в предыдущем разделе, колеса и рамы для велосипедов последнего поколения могут компенсировать это.
Простота ободного тормоза очень привлекательна.
Однако простота ободных тормозов с тросовым приводом имеет множество преимуществ. Детали, как правило, дешевы и широко доступны, существует очень высокая степень совместимости между несколькими брендами и винтажами.
Ободные тормозные системы легко ремонтировать в случае необходимости — даже на обочине дороги или в глуши, где запасные части ограничены. Ободные тормоза также легко регулировать, в отличие от некоторых дисковых тормозных систем, где истирание и визг дискового тормоза могут быть постоянными проблемами.
Вдобавок ко всему, стоит отметить, что новейшие ободные тормозные системы лучше, чем когда-либо, особенно на групсетах среднего и высокого класса, и обеспечивают достаточную тормозную мощность.
Был эстетический аргумент, что велосипеды с ободными тормозами в некотором роде красивее, чем с дисковыми тормозами, который был широко распространен, когда начали появляться дорожные велосипеды с дисковыми тормозами.
Мы бы сказали, что этот аргумент сейчас менее актуален. Чистые линии, которые позволяют дисковые тормоза и внутренняя маршрутизация, особенно вокруг передней части велосипеда, более чем компенсируют ротор.
Как дисковые тормоза меняют шоссейные велосипеды
Отбросьте различные теории заговора, связанные с тем, почему велосипедная индустрия так горяча в дисковых тормозах. Конечно, компании хотели бы продавать больше велосипедов и снаряжения, чем сейчас — это само собой разумеется.
Однако история неоднократно демонстрировала, что серьезные изменения в велосипедных технологиях изменили только типы велосипедов и снаряжение, которые люди покупают, а не общую сумму.
Дело в том, что велосипедная индустрия рассматривает движение дорожных дисков как способ существенного продвижения велосипедных технологий вперед за один большой шаг. Велосипеды, оснащенные тормозами, которые работают лучше, безопаснее, полная остановка (каламбур).
Дисковые тормоза позволяют конструкторам велосипедов легко увеличивать зазоры без существенного изменения геометрии рамы. Рассел Бертон
Не беспокоясь о размещении суппорта, на шоссейные велосипеды с дисками можно легко установить шины большего объема и более широкие ободья для улучшения сцепления и производительности на более разнообразной местности.
Это дало шоссейным гонщикам возможность установить гораздо более широкие шины: 28 мм или более теперь являются нормой для многих шоссейных велосипедов вместо 23-мм шин, которые использовались всего несколько лет назад. Это изменение может сделать езду более комфортной и управляемой без существенного снижения скорости или аэродинамики.
Поскольку перья больше не нужно усиливать для установки ободного тормоза, их также можно сделать более гибкими, что также повышает комфорт.
Дисковые тормоза стали причиной взрыва гравийных велосипедов. Феликс Смит / Immediate Media
Эти изменения также стимулируют бум гравийных велосипедов и более мощных велосипедов на выносливость.
Переход на дисковые тормоза сопровождался одновременным переходом на сквозные оси. Хотя установить и снять колесо на велосипеде с дисковыми тормозами с быстросъемными вертелами по-прежнему быстрее, по-прежнему слишком много различий в том, как колеса подходят к раме и вилке.
Это может привести к различным проблемам: от раздражающих (трение колодок о роторы) до ужасающих (непредвиденное выбрасывание колес при резком торможении).
Дропауты со сквозной осью обеспечивают большую безопасность и более стабильное размещение колес, чем традиционные быстросъемные дропауты. Саймон Бромли / Immediate Media
Вместо этого в сквозных осяхиспользуются закрытые дропауты, которые более последовательно помещают колесо в одно и то же место относительно тормозного суппорта и в целом более безопасны в использовании с меньшей вероятностью ошибки пользователя.
Они также обеспечивают более жесткое соединение между колесом и рамой, чем быстросъемные втулки, поэтому рама может быть легче без потери жесткости.
Совместимость и стандарты шоссейных дисковых тормозов
Рама Wilier Cento10 NDR предназначена для прямого монтажа ободных или дисковых тормозов, но это исключительно небольшое меньшинство. Дэвид Кодери / Immediate Media
Переход на дисковые тормоза означает, что производители велосипедов разработали рамы, которые в целом несовместимы с ободными тормозами; вы не можете установить дисковые тормоза на раму ободного тормоза, и вы не можете заменить диски обратно на ободные тормоза, за исключением нескольких случаев, таких как Wilier Cento10 NDR, который был разработан, чтобы позволить вам установить любой тип тормоза. тормоз.
Дисковые тормоза требуют не только специальных фитингов на раме и вилке для суппорта, но и, в идеале, локального усиления, чтобы выдерживать дополнительные прилагаемые нагрузки.
Между тем, колесам требуются ступицы либо с шестиболтовым соединением, либо со шлицевым соединением Centerlock для крепления ротора. Ни один из них нельзя просто добавить постфактум.
Между марками дисковых тормозов практически не допускается смешивание и сопоставление, по крайней мере, в том, что касается гидравлических опций. Существует достаточная гибкость для комбинирования различных производителей и моделей ободных тормозов, особенно если учитывать более мелкие бренды послепродажного обслуживания, тогда как дисковые тормоза гораздо более ограничены.
SRAM, например, могут быть соединены только с рычагами SRAM, и то же самое касается Shimano и Campagnolo.
Дисковые тормоза с тросовым приводом от TRP, Paul Components, SRAM/Avid, Hayes и других предлагают большую гибкость, но даже в этом случае для оптимальной функциональности необходимо учитывать различные коэффициенты натяжения троса между различными производителями, моделями и даже годами рычагов.
Последствия для долгосрочного обслуживания и пригодности к эксплуатации
Планируете приобрести шоссейный велосипед с дисками? Возможно, вам понадобится добавить что-то подобное в свой набор инструментов.
Гидравлические дисковые тормоза для горных велосипедов уже давно получили широкое признание на рынке внедорожников, поэтому с точки зрения долгосрочного обслуживания и удобства обслуживания у них есть много истории, и это неоднозначная ситуация.
С одной стороны, гидравлические дисковые тормоза полностью изолированы от элементов и практически не требуют повседневного обслуживания — большую часть времени (техническое обслуживание дисковых тормозов с тросовым приводом больше соответствует обычным ободным тормозам). Там также нет корпуса, куда мог бы попасть песок, и нет кабелей, которые могли бы изнашиваться.
В качестве дополнительного бонуса они даже автоматически регулируются в зависимости от износа колодок, поэтому усилие рычага остается неизменным с течением времени. Помимо периодической прокачки системы свежей жидкостью — большинство компаний рекомендуют делать это примерно раз в год — в этом нет ничего особенного.
Для прокачки гидравлических систем требуются специальные инструменты, полный домашний комплект стоит около 45 фунтов стерлингов / 55 долларов США (плюс несколько дополнительных для жидкости ежегодно). В качестве альтернативы, наличие магазина будет стоить около 40 фунтов стерлингов / 60 долларов в год, плюс-минус.
Колодки для дисковых тормозов также имеют тенденцию быть немного дороже (около 50 фунтов стерлингов / 80 долларов США против 40 фунтов стерлингов / 60 долларов США за полный комплект хороших), но реальные различия весьма незначительны, если учесть долговечность в уравнении. Однако имейте в виду, что регулярная езда во влажных и песчаных условиях может сильно исказить эти цифры.
Обслуживание ободных тормозов довольно простое по сравнению с дисковыми тормозами. Мэтью Ловеридж / Immediate Media
Традиционный трос и корпус ободного тормоза далеко не дешевы, особенно если вы предпочитаете использовать материалы более высокого качества (как вы и должны…), поэтому, хотя ободные тормоза имеют здесь преимущество, различия не так значительны, как может показаться. .
Однако, если что-то действительно ломается, ободные тормоза имеют большое преимущество, так как гораздо проще диагностировать и устранить проблему.
Для большинства пользователей гидравлические дисковые тормоза будут сродни электронному оборудованию: хотя вы часто можете решить проблему самостоятельно, у большинства велосипедистов нет для этого оборудования или знаний.
Колодки для дисковых тормозов ненамного дороже хороших колодок для ободных тормозов.
Однако, если вы из тех, кто загоняет вещи в землю, имейте в виду, что есть определенные преимущества в том, чтобы не подвергать ваши диски регулярному износу.
В то время как замена обода, изношенного в результате длительного торможения, обходится очень дорого, для дисковых тормозов требуется только новый ротор. Говоря об этом, у этих роторов также меньше шансов выйти из строя, чем у обода.
Дисковые тормоза полностью заменят ободные? Возможно нет. По крайней мере, ободные тормоза, вероятно, будут жить с более мелкими брендами и нишевыми приложениями, но с основными брендами тенденция уже некоторое время поворачивается в сторону дисков.
Авторов
Пол пишет о велосипедных технологиях и делает обзоры всего, что связано с велоспортом, уже почти десять лет. Он проработал пять лет в Cycling Weekly, а также писал для таких изданий, как CyclingNews, Cyclist и BikePerfect, а также регулярно писал для BikeRadar. С технической точки зрения он занимался всем, от ширины обода до новейших велокомпьютеров.