Все минусы ESP: когда обязательно нужно отключать систему курсовой устойчивости — Лайфхак

• Лайфхак
• Эксплуатация

Представить современный автомобиль без электронных систем помощи водителю невозможно. Даже продукты отечественного автопрома оснащены ABS — антиблокировочной системой, которая сокращает тормозной путь автомобиля. Следующий шаг научного прогресса — система стабилизации. С чем ее едят?

Эдуард Раскин

ESP — как много в этом слове. Но первый автомобиль, укомплектованный системой курсовой устойчивости — Electronic Stability Program, был представлен широкой общественности только в 1995 году. И это был Mercedes-Benz CL600. Позже новинку Bosch и Daimler получил легендарный «кабан» — S-class в кузове W140 и SL.

Сегодня систему стабилизации устанавливают даже на бюджетные автомобили, а продажа новых машин в Старом и Новом Свете, Израиле, Австралии и Канаде без ESP и вовсе запрещена. Мы, как всегда, в очереди.

Основной функцией системы курсовой устойчивости является сохранение автомобилем вектора движения при сложном и резком маневре. Главная задача — избежать заноса при резком повороте руля или неправильно выбранной скорости. По своей сути, Electronic Stability Program является следующей генерацией тандема трэкшн-контроля и ABS: при торможении водитель сохраняет контроль над автомобилем, а при разгоне не теряет времени на пробуксовку.

Эффект достигается за счет совместной работы датчиков: ABS, которые передают в «головное устройство» скорость вращения всех колес, положения руля и перегрузок, обсчитывающих вращение авто вокруг вертикальной оси.

Электронный блок управления ESP сравнивает исходную траекторию с углом поворота руля. При возникновении расхождения, система подтормаживает одно или несколько колес тормозными механизмами, а также «приглушает» педаль газа, уменьшая скорость автомобиля. Также система стабилизации может быть агрегатирована с автоматической трансмиссией, понижая или повышая передачу в случае возникновения заноса. Electronic Stability Program работает постоянно, анализируя поведение машины каждую секунду.

Система значительно снижает риск возникновения ДТП, но автопроизводители оставили водителю шанс полного или частичного отключения ESP. Зачем? Дело в том, что электроника может вмешаться в тот момент, когда шофер не ждет от нее «помощи»: при езде по глубокому снегу или сухому песку, по бездорожью или ледяному склону, необходим весь потенциал силовой установки автомобиля.

Если в момент, пусть и медленного, но движения вперед ESP «прикусит» буксующее колесо или начнет гасить занос, закрывая дроссель, то автомобиль может окончательно застрять.

Именно по этой причине перед выездом на сложный грунт, предвидя «купание в целебной», необходимо «ослабить» или, если возможно, полностью отключить систему стабилизации. Сделать это можно, как правило, специальной клавишей с характерной пиктограммой заноса, которая находится в непосредственной близости от рулевого колеса.

А еще отключенная ESP позволяет срезать углы на скользком покрытии и даже проезжать их боком. Правда, на дорогах общего пользования пируэты лучше не совершать. Система стабилизации способна решить множество сложных задачек, даже порой спасти жизнь, но даже ее наличие не снимает с водителя ответственности: многие тяжелые ДТП «с последствиями» случаются по вине нарушившего скоростной режим, плохо знающего дорогу и недооценившего погодный аспект и свои таланты шофера.

• Автомобили
• Тест-драйв

Чем козыряет новая версия популярного кроссовера

23210

• Автомобили
• Тест-драйв

Чем козыряет новая версия популярного кроссовера

23210

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

• Telegram
• Яндекс.Дзен

безопасность дорожного движения, бездорожье, авария, ДТП, дорога, трасса, ГИБДД

ESP — что это такое и как работает

Статистика автомобильных аварий на дорогах ужасает. При этом количество смертей и травм, которые превращают будущее водителей в настоящий кошмар, можно значительно снизить.

Электронное оснащение для обеспечения транспортных средств курсовой устойчивостью активно развивается с 90-х гг. 20-го века, но далеко не один владелец транспортных средств по-прежнему считает ESP факультативным компонентом и неохотно внедряет в свою жизнь.

Что такое ESP, для чего нужна в машине?

Когда происходят аварии, и нередко с трагическим исходом, часто можно услышать: на автомобиле отсутствовала/была неисправна система ESP?

Давайте рассмотрим функции ESP и что это за система по своей сути.

Аббревиатура ESP расшифровывается как Electronic Stability Program. В русскоязычном пространстве термин употребляется в нескольких вариантах:

• электронный контроль устойчивости,
• динамическая стабилизация авто,
• система поддержания курсовой устойчивости,
• противозаносная система,
• система курсовой устойчивости.

Под контроль берутся:

1. Занос, боковое скольжение автомобиля – нарушения движения машины вдоль продольной плоскости колёс. Занос возникает в ситуациях, когда воздействующая на колёса боковая превышает силу сцепления шин с дорожным полотном.
2. Курсовая устойчивость – устойчивость транспортного средства при потере сцепления с дорогой. 

Результаты исследований свидетельствуют: оснащение машины средствами электронного контроля устойчивости способно уменьшить уровень аварий с заносом на 80%, а если машина всё же попадает в ДТП, то существенно снижается количество смертельных исходов.

У большинства машин система известна именно как ESP. Это торговая марка, запатентованная компанией Robert Bosch GmbH. Системы стабилизации, известные именно как ESP, активно ставятся на автомобили Mercedes Benz, Opel, Volkswagen, Peugeot, Nissan, Renault, Saab, Scania, Smart, Suzuki, Jaguar, Chrysler Jeep, Kia.

Однако есть и системы, которые очень схожие по своей сути, но имеющие иные названия, например,

• DSC (Dynamic Stability Control). Система под таким названием стоит на ряде автомобилей BMW (BMW M3, BMW M5, BMW X5 M).
• VSA (Vehicle Stability Assist). Такая система монтирована на автомобилях Honda и Hyundai.
• IVD (Interactive Vehicle Dynamics). За таким наименованием – система курсовой устойчивости на автомобиле Ford.

Решения работают на единые глобальные задачи. Но у каждой системы есть свои настройки, технические решения, адаптированные под различные условия вождения.

У некоторых машин (ставится, главным образом, на внедорожники и кроссоверы) кроме базовой системы для контроля курсовой устойчивостью при заносах, есть отдельные системы для контроля за опрокидыванием (RSC – Roll Stability Control, AdvanceTrac). Системы работают вместе. Но одна ориентирована именно на контроль за заносами, другая – за опрокидыванием.

Необходимость в контроле не только за заносами, но и опрокидыванием особенно актуальна для авто с большой высотой центра тяжести. Как правило, это касается тяжелого коммерческого транспорта (грузовиков).

У машин с адаптивным круиз-контролем дополнительно может быть реализована опция мониторинга и оценки рисков предотвращения столкновения с иным транспортным средством  (Braking Guard), у автопоездов  с тягово-сцепным устройством – за так называемым рысканием прицепа (непредсказуемым изменением курса прицепа вправо или влево при движении автопоезда).

Плюсы и минусы

На ряд современных моделей транспортных средств система ставится уже самими автопроизводителями по «умолчанию», на ряд машин их владельцы ставят системы как дополнительное оборудование.

Чтобы понять для чего устанавливать оборудование, сфокусируемся на его плюсах:

• Электроника способна реагировать на непредвиденную ситуацию быстрей, нежели водитель, какая бы внимательность ему ни была присуща. Начало заноса определяется за миллисекунды, и система тут же начинает автоматически принимать меры после начала процесса. В частности, активируется тормозное усилие на нужных колёсах.
• Даже при езде на быстрой скорости существенно упрощается прохождение поворотов.
• Система ESP обеспечивает идеальные условия для того, чтобы в нужный момент притормаживать каждое колесо транспортного средства по отдельности.
• Система обеспечивает расширенный контроль целого комплекса параметров (угла поворота рулевого колеса, тормозного крутящего момента, крутящего момента двигателя, поперечного ускорения, скорости при повороте машины вокруг собственного центра масс, скорости транспортного средства при заблокированном колесе).
• Экономия расхода топлива. Энергия затрачивается только при поворотах, изменении направления.

Не секрет, что на управляемость авто напрямую влияют конструкция рулевого механизма, углов развала и схождения колёс, шкворня, но чем более скоростным становится движение (а с развитием автодорог это естественно), тем больше и потребность в ESP.

Однако, увы, без минусов тоже не обойтись:

• Если водитель ранее ездил без ESP и привык к тому, что для выхода из заноса нужно поддать «газа», теперь он будет сталкиваться на дороге с постоянными «разрывами шаблона». Он будет действовать, как и прежде, а электроника будет ему сопротивляться, «душить» движок.
• Далеко не всегда эффективно система работает на грунтовых дорогах. Но тут важно обращать внимание на общее оснащение авто. Как правило, если дополнительно есть антипробуксовочная система, то проблему можно нивелировать. То есть, чтобы ликвидировать этот минус, систему ESP нужно поддержать. В идеале на машине должен стоять полный комплекс средств активной безопасности, который включает несколько систем: контроля курсовой устойчивости, дифференциала, антиблокировочную систему тормозов и антипробуксовочную систему.
• Некоторые водители, пересаживаясь на машину с оборудованием, где всё подконтрольно электронике, излишне расслабляются. Доверяя контроль за заносами на дорогах, они излишне теряют бдительность и плохо следят за дорогой. Особенно беспечно доверять свою безопасность исключительно автоматике на езде при высоких скоростях и в морозное время года (при наледи на дорожном полотне).

Устройство ESP и принцип работы

В базовое устройство входят следующие элементы:

1. Входные датчики. Отвечают за фиксацию как действий водителя, так и параметров машины. Все эти данные мгновенно трансформируются в электрические сигналы. Датчики быстро реагируют на изменение давления в тормозной системы, частоту вращения колёс, скорость авто, ускорение (поперечное и продольное), угол поворота руля. Классическая система курсовой устойчивости обязательно снабжена такими датчиками, как:

• Датчики скорости вращения колеса бесконтактным способом посредством магнитных полей. Бывают двух видов: пассивные (индуктивные) и активные датчики, которые известны также как датчики Холла). Активные датчики современные производители автокомпонентов устанавливают чаще, чем интуитивные. Кроме скорости они также способны реагировать на момент остановки колеса, определять направление их вращения.
• Датчики скорости рыскания. Анализирует движения транспортных средств вокруг своей вертикальной оси.
• Датчики поперечного ускорения.
• Датчики угла поворота рулевого колеса. В фокусе этих инструментов – положение руля. Результаты измерения этого датчика для системы особенно ценны вместе с данными скорости вращения колёс.

Блок управления (микропроцессор). Сюда приходят сигналы от датчиков. Именно блок управления отвечает за активацию того алгоритма, который максимально снизит риски заноса авто с учётом суммы параметров датчиков. От блока управления идут «команды» исполнительным устройствам. При необходимости одновременно срабатывают компоненты системы управления двигателем.

Гидравлический блок (блок исполнительных устройств, гидравлический модуль). Находится в моторном отсеке. Содержит впускные и выпускные клапаны, гидроаккумуляторы, кулачковый насос, демпфирующие камеры.

Акселерометр. Контролирует повороты рулевого колеса. Важно! Нельзя путать датчик положения рулевого колеса и акселерометр. Для системы важны данные, которые приходят с обоих устройств. Если данные с датчика и акселерометра не совпадают, то это как-раз сигнал о заносе и необходимости запустить процесс торможения. Такая ситуация может возникнуть, если водитель разогнался, в поворот вошёл очень резко, и машину в итоге «потащило». Аналогичная ситуация может произойти и при объезде кочек на высоких скоростях.

В зависимости от вариации системы в комплекс также могут входить устройства для удаления влаги с тормозных дисков, предотвращения опрокидывания, столкновения.

У некоторых систем присутствует гидравлический усилитель тормозов. Посредством шины данных возможен обмен данными между блоком управления ESP и двигателем. За счёт этого можно быстро снизить крутящий момент при случайном ускорении.

Что делает система ESP?

• При резких маневрах, поворотах, которые потенциально могут привести к заносу, движении накатом включается автоматика.
• Система уменьшает крутящий момент на ведущих колесах.
• Каждое колесо приобретает автономное управление и может отдельно затормозить. Уменьшается как скорость движения транспортного средства, так и действие сил в поперечном направлении.
• В передаче команд к тормозной системе участие принимает модулятор АБС. Именно он задаёт нужное давление в тормозной системе автомобиля.

Алгоритм срабатывания устройств формируется индивидуально. На него влияют три группы факторов:

• Что происходит с транспортным средством?
• Какие параметры изменяются?
• Какой у автомобиля привод? Передне-, задне-, полноприводные автомобили при заносе ведут себя абсолютно по-разному.

В зависимости от ситуации на дороге, техпараметров и типа привода активируются одна или несколько следующих функций:

• Изменение крутящего момента двигателя.
• Подтормаживание колёс.
• Изменение угла поворота колёс.
• Изменение степени демпфирования амортизаторов.

Отдельно стоит отметить, как работает ESP при пробуксовке во время разгона. Если она чрезмерная, система начинает её компенсировать.

Это возможность за счёт совместной работы ESP и ABS (антиблокировочной системы торможения). Активная система безопасности берёт во внимание специфику вращения транспортного средства вокруг вертикальной оси, скорость вращения колёс.

Как пользоваться ESP в машине?

• Для включения системы ESP, как правило, достаточно нажать кнопку “ESP OFF” и убедиться в том, что индикатор “ESP OFF” погас. Но такой механизм – не аксиома для всех транспортных средств. Например, у некоторых кроссоверов Hyundai за счёт единичного нажатия на кнопку можно деактивировать только пробуксовочную систему, а для выключения ESP требуется повторное нажатие с удержанием (не менее 3 секунд).
• Если ESP – в активном рабочем состоянии, при запуске двигателя вы услышите щелчок. Он как-раз свидетельствует о том, что ESP готова к выполнению контроля за машиной.
• Динамическая стабилизация авто адаптивна. Можно самостоятельно выполнить настройки относительно тех или иных параметров. Зачем это нужно? У каждого водителя – своя манера вождения, кто-то ездит только по городским асфальтированным дорогам, а кто-то и по качественному асфальтированному полотну, и по грунтовке. И есть возможность подстроиться к чувствительности датчиков к конкретным маневрам при движении.
• Для того, чтобы получить от системы максимальную отдачу, нужно регулярно следить и при необходимости регулировать сенсор угла поворота руля. С помощью современных диагностических комплексов сделать это совсем несложно. Но главное, не забывать это делать каждый раз при ремонте узлов, которые влияют на ESP. Так, например, если вы заменяли руль, нужно каждый раз делать поверку и при необходимости приводить систему к исходным параметрам.

Как и когда отключать ESP

Казалось бы, если ESP чрезвычайно полезна для обеспечения безопасности при вождении и работает на минимизацию рисков, связанных с аварией, то зачем её отключать.

Но автопроизводители сконструировали систему таким образом, что её в любой момент можно отключить.

Когда это актуально? Прежде всего, при езде по очень плохим дорогам или вовсе бездорожью:

• Склону, покрытого наледью,
• Сухому песку,
• Глубокому снегу.

Если в таких условиях включить ESP, весь потенциал автомобиля никак нельзя будет задействован по полной.

Для деактивации системы применяется 4 способа:

1. Выключение кнопки.
2. Извлечение предохранителя (плавкой вставки предохранителя). В этом случае будьте готовы к тому, что индикатор может дать сигнал о неисправности системы.
3. Отсоединение колёсного датчика ABS. 
4. Демонтаж разъема с центрального блока АБС. 

Наиболее простой способы 1, но, если кнопка не работает? стоит воспользоваться вариантами 3 или 4. Технически это тоже несложно, но перед выполнением работ требуется обязательно обеспечить разъём от влаги, пыли.

Часто задаваемые вопросы

Причины включения лампы ESP

Если включилась лампа, то причин быть может только две:

1. Водитель сознательно отключил систему.

2. Устройства или одно из устройств ESP вышли из строя.

Кстати, если причина в сбое работы ESP, дело – не только в электронике. Причина может быть и в механических неисправностях из-за поломок или неграмотного сервиса. Яркий пример: водитель при замене колеса поспешил и выбрал колесо другой размерности.

По этой причине в ремонтных работах могут быть задействованы автомехатроники, автомеханики, автоэлектрики, шиномонтажники.

Можно ли ездить с неисправным ESP?

Теоретически езда с неисправным ESP возможна. Это не вышедшие из строя тормоза, руль или коробка передач. Для ряда транспортных средств ESP – по-прежнему факультативное оборудование.

Но если ESP вышла из строя? Важно помнить: систему нужно отключить (как это сделать, указано выше). Иначе датчики могут передать блоку управления некорректные данные, и вместо того, чтобы уберечь себя от неприятностей, легко «наградить» себя ими.

Некоторые владельцы авто боятся ехать с неисправной ESP в Европу, ссылаясь на то, что она там обязательна. Но картина немного другая: в странах Евросоюза запрещены новые автомобили без ESP, а не езда на авто с нерабочей системой.

Так что здесь законодательство касается больше автопроизводителей, а не водителей.

Есть ли смысл переплачивать за ESP при покупке нового авто?

Некоторые покупатели машин считают приобретение транспортных средств с ESP непозволительной для себя лишней роскошью. Они не то, чтобы против такой системы. Ими, скорей, правят такие соображения: «Сейчас денег и так в обрез, авто куплю сейчас, а о контроле курсовой устойчивости можно будет позаботиться потом. Ведь оборудование, которое предлагается для дооснащения, всегда есть в свободной продаже».

Но здесь есть два подводных камня:

1. Провести дооснащение машины электрооборудованием – всегда дороже. При включении ESP в комплектацию авто изначально она обходится для потребителя дешевле.
2. Есть риски несовместимости. Разными могут оказаться, к примеру, блоки управления и гидроблоки. На практике такое случается нередко.

Можно ли установить на автомобиль с ABS систему ESP?

В теории установить систему ESP на авто с ABS можно, но заниматься такой процедурой должен только высококвалифицированный специалист, который сможет адекватно оценить совместимость устройств, софта в блоках управления.

Надстройка, установка в «кустарных» (гаражных) условиях чревата тем, что некорректно будет работать как ABS, так и ESP.

Идеальный вариант – обращение в крупный центр, где есть оригинальные автозапчасти, работают опытные автомехатроники и электрики, которые проведут диагностику и грамотно выполнят установку оборудования.

Различаются ли ESP на авто разных классов?

Несмотря на то, что у всех ESP – схоже устройство, в зависимости от класса автомобиля (бюджетные среднеразмерные авто, автомобили бизнес-класса, коммерческий транспорт) может отличаться как электроника, так и механика. Поэтому диапазон цен на ESP – очень большой.

У таких решений отличается опционал. У машин премиум-класса, например, присутствует автоматическая просушка тормозов.

У бюджетных решений нет «подстройки» под стиль вождения, а у систем премиум-класса есть. Можно выбрать и настроить оборудование на обычную, агрессивную езду, движение «привязанное» к максимально высокому уровню безопасности.

Достаточно большой выбор модификаций ESP – и в зависимости от грузоподъёмности, целевого назначения транспортного средства.

• Для седельных тягачей (автопоездов). Выпускаются системы для автопоездов с разным количеством прицепов, с оснащением и без оснащения ABS.
• Для грузового транспорта с кузовом. Здесь ESP активно комбинируется с системами против опрокидывания.
• Решения для грузовиков с малой высотой и высоких или сильно загруженных автомобилей: бетономешалок, лесовозов, в том числе специальные модели для лесовозов с закрепленным краном.

Нужно ли отключать ESP на бездорожье?

На бездорожье от функции курсовой устойчивости рекомендуется отказаться. Ведь в этом случае нужна особая мощность. И, если не отключить ESP, её получить будет невозможно.

Более того, возникают риски застрять. В случае, если проблема уже произошла, а ESP, не была отключена, деактивировать систему важно при первой же возможности.

Нужно ли отключать ESP летом?

Всё зависит от того, какая дорога:

• Если мокрая, но ровная, то стабилизация курсовой устойчивости необходима. Это важный компонент безопасности.
• Если дорога скользкая, но в гору, ESP, к сожалению, не поможет. Лучше использовать весь потенциал и при этом аккуратно ехать на небольшой скорости.

Обратите внимание: системы безопасности, датчики систем автомобиля, разновидности, принцип работы, способы проверки, а также сигналы, способы их измерения, анализ входят в программы обучающих курсов «Автоэлектрик. Технологии диагностики, обслуживания и ремонта электрооборудования автомобилей» (полный, дистанционный и курс самостоятельного обучения) на платформе ELECTUDE.

Конструкция самолета

— Что такое боковая, продольная и путевая устойчивость?

Ответ здесь можно найти в Справочнике пилотов по авиационным знаниям (и, возможно, в другом месте) и выглядит следующим образом:

Продольная ось самолета представляет собой более или менее прямую линию, проходящую через носовой обтекатель самолета или ступицу винта и конечная точка фюзеляжа (центр тяжести самолета обычно также располагается вдоль или чуть выше/ниже этой линии). Это ось, вокруг которой катится самолет, управляемый элеронами. Боковая ось параллельна крыльям и проходит через центр тяжести самолета. Это ось, вокруг которой качается самолет, управляемый рулями высоты. Наконец, вертикальная ось является «нормальной» (перпендикулярной во всех направлениях) геометрической плоскости, образованной продольной и поперечной осями, параллельной основному вектору подъемной силы самолета и (в горизонтальном полете) вектору его веса. Это ось, вокруг которой самолет рыскает, управляемый рулем направления.

Вращение вокруг любой оси — это работа одного связанного набора управляющих поверхностей, как указано выше. Стабильность по той же оси, грубо определяемая как удержание этой линии, проходящей через ваш самолет, направленной в одном и том же направлении, является совместной работой двух других поверхностей, но в первую очередь той, которая будет перемещать конечные точки этой оси вверх или вниз относительно самолет. Так, рули высоты обеспечивают боковое вращение для достижения продольной устойчивости, а элероны наоборот.

Немного отличается по вертикальной оси, как будто ваш самолет стабилен как в продольном, так и в поперечном направлении, он также «вертикально устойчив», однако самолет стабилен в продольном и поперечном направлениях, но совершенно неуправляемый, в «плоском штопоре». Таким образом, устойчивость по вертикальной оси является вторичной по отношению к «направленной устойчивости», которая удерживает продольную ось в определенном направлении вдоль геометрической плоскости, образованной поперечной и продольной осями. В этом случае руль направления одновременно контролирует рыскание и обеспечивает курсовую устойчивость.

Помимо управляющих поверхностей, вес и особенно центр тяжести самолета важны для устойчивости. В идеале большинство небольших самолетов наиболее устойчивы в горизонтальном полете, когда центр тяжести самолета находится точно на осевой линии самолета (между кончиком носа и кончиком хвоста) и немного впереди центра подъемной силы самолета (что зависит от угла атаки крыла, но обычно близка к самой толстой точке поперечного сечения крыла). В этой конфигурации, пока самолет движется вперед в обычном режиме, нисходящая струя от крыльев течет через верхнюю часть горизонтального стабилизатора, удерживая нос на одном уровне. В сваливании конфигурация с небольшим утяжелением носа вместе со стабилизаторами в задней части заставит нос мягко указывать вниз, восстанавливая нормальный поток воздуха и позволяя пилоту восстановиться.

Если ЦТ сдвинута слишком далеко вперед, пилоту потребуется увеличить тангаж или дифферент, чтобы сохранить уровень носа. Это уменьшит количество хода, которое он будет иметь для подъема по тангажу, а в сваливании самолет резко опустится, и руль высоты может дать пилоту недостаточное усилие для выхода из пикирования.

Если ЦТ слишком далеко от кормы, самолет будет постоянно стремиться задирать нос, и пилоту придется использовать руль высоты или триммер вниз. В сваливании самолет с задней ЦТ не будет опускаться, что не позволит пилоту восстановить нормальный обдув крыльев воздушным потоком. Это особенно опасно при нескоординированном стойле, известном как вращение; задний центр тяжести в сочетании с прямой тягой двигателя «стабилизирует» самолет в штопоре и сделает невозможным восстановление.

Если ЦТ находится за пределами осевой линии самолета, самолет будет склоняться к крену в сторону более тяжелой стороны. Это компенсируется элеронами или триммером элеронов, и для большинства повседневных полетов это компенсировать проще всего, но это может вызвать непривычное поведение по крену и склонность к спуску по спирали, о чем пилот должен знать и исправлять.

Как стреловидность крыла повышает устойчивость самолета?

Направленная устойчивость

Когда стреловидное крыло летит с боковым скольжением, наветренная сторона ведет себя как крыло с менее эффективной стреловидностью $\varphi_{eff}$, а подветренная сторона как с более эффективной стреловидностью. Стреловидность крыла вызывает сглаживание наклона кривой подъемной силы по двум причинам:

1. Эффективный угол атаки уменьшается на косинус угла стреловидности.
2. Только составляющая скорости, перпендикулярная линии четверти хорды крыла, создает подъемную силу, поэтому стреловидное крыло создает меньшую подъемную силу на единицу площади, чем прямое крыло.

Увеличенная подъемная сила приводит к крену самолета, но также создает повышенное сопротивление, вызванное подъемной силой, которое возвращает его к прямолинейному полету. На приведенном выше эскизе показано это для планера SB-13 с летающим крылом. Этот эффект настолько силен, что стреловидные конфигурации с высокорасположенным крылом нуждаются в угле, чтобы снизить момент качения, вызванный боковым скольжением.

Для полноты добавлена ​​также боковая сила $Y$ фюзеляжа и винглетов, которая показывает, что винглеты очень помогают создать курсовую устойчивость. Это необходимо в случае SB-13, потому что у него почти эллиптическое распределение подъемной силы. Использование треугольного распределения (N9-M) или даже колоколообразного распределения (летающие крылья Horten) позволяет избежать необходимости в законцовках, но вызывает более высокое индуктивное сопротивление при прямолинейном полете. Еще одним недостатком является низкая курсовая устойчивость на высокой скорости, потому что этот эффект стреловидности увеличивается с увеличением коэффициента подъемной силы на внешнем крыле.

Продольная устойчивость

Стреловидность крыла также способствует продольной устойчивости за счет продольного растяжения крыла. Это важно для летающих крыльев, у которых нет отдельной хвостовой поверхности. Изменяя углы закрылков в центре или на концах крыла, подъемная сила в самой передней или самой задней части может быть изменена для управления тангажем, а большая стреловидность увеличивает плечо рычага этих изменений. Также в стреловидных летательных аппаратах естественная статическая устойчивость может быть достигнута без использования рефлекторных профилей, а за счет применения смыва. Опять же, чем больше угол стреловидности, тем меньше требуется размытия.

Слишком много развертки?

Легко! Стреловидность крыла создает множество проблем:

1. Стреловидность уменьшает наклон кривой подъемной силы и максимальную подъемную силу крыла. Максимальное положение при посадке с тонким крылом с большой стреловидностью сильно ограничено зазором законцовки крыла, поэтому для стреловидных крыльев требуются мощные устройства механизации подъемной силы.
2. Стреловидность приводит к тому, что пограничный слой вымывается наружу, что приводит к нежелательному сваливанию после превышения определенного соотношения удлинения крыла и стреловидности. Это может быть несколько ограничено крыльевыми ограждениями, но лучше вообще избегать этого.
3. Изменения стреловидности означают, что изгибающие моменты будут частично преобразованы в крутящие моменты, что потребует жесткости крыла на кручение.