Toyota Yaris (2008) — Проблемы и надежность Тойота Ярис
— Раньше у нас был «третий» Golf. Намучились с ним по полной программе. Постоянно что-то ломалось, перекрашивалось, то заглохнет машина и не заводится, то еще что-нибудь. И бесконечные ремонты…
Ездила мама — тяжело ей все это давалось. Поскольку Golf покупался 9-летним, на этот раз однозначно решили взять новый автомобиль.
Вообще-то мама мечтала о RAV4, но бюджет был ограничен 12 тысячами у.е. Смотрели KIA Picanto — не понравилось, что маленький, тесный. В бюджет вписывался Rio, но тут случайно узнали, что в автосалоне Toyota проходит акция: был 2009 год — распродавали машины 2008 года выпуска.
К сожалению, узнали про акцию в сентябре и приехали в автосалон уже к шапочному разбору. Не оставалось выбора, кроме Yaris. Обошелся автомобиль в 12.800.
Главный недостаток — «робот». Доплата за него была 600 долларов, с «механикой» такая же машина стоила бы 12.200. А показала себя коробка, мягко говоря, не очень.
Пользоваться удобно — это есть. Для женщины, которая больше по городу ездит, где надо педаль сцепления постоянно «мучить», особенно. По себе могу сказать, что требуется небольшое привыкание, но как привык — нравится.
Взять те же рывки, на которые жалуются владельцы. На мой взгляд, нужно просто знать, когда «робот» переключается. Чуть отпускаешь в этот момент педаль «газа» — переключается передача плавно. На обычной «механике» тоже педаль «газа» отпускаешь — вот так и здесь, надо только момент подловить.
Что на самом деле плохо — периодически требуется принудительно подводить сцепление на сервисе у дилера, иначе однажды машина перестанет трогаться с места.
И второй вопрос — гораздо более ранний выход сцепления из строя по сравнению с «механикой». А стоимость оригинального комплекта сцепления, пока модель была свежей, доходила до 700 долларов, за работу по замене брали до 200 долларов.
Мама пользовалась Yaris по конец ноября 2015 года. В этот период бесплатно менялся блок управления «роботом» по отзывной кампании производителя в связи с заводским браком.
Я начал эксплуатацию Yaris с пробега 41 тысяча километров. Хотя проехала машина за 6 лет немного, использовалась она регулярно и зимой, и летом. Не было такого, чтобы неделями простаивала. Просто маме от дома до работы было лишь 5 километров.
Затем она все-таки купила новый RAV4, как и мечтала. Я в то время находился в поиске. В России как раз цены припали, думал пригнать оттуда какой-нибудь «бюджетник». Эту машину дилер предложил забрать в trade-in, но у нас рука не поднялась отдать автомобиль с пробегом 40 тысяч за те копейки, в которые его оценили. Так Yaris остался у меня.
Сразу сделал ТО. Заменил масло, фильтры, включая салонный, свечи зажигания, водяную помпу, тормозную жидкость и колодки. Обошлось все в 220 долларов. Масло заливалось оригинальное Toyota 5W-40.
За три года я проехал еще 40 тысяч, то есть сейчас пробег 80 тысяч.
Поскольку завел дневник, могу точно говорить о том, что происходило дальше. Отъездил первый год и заменил за это время только одну лампочку ближнего света.
Но на пробеге в районе 50 тысяч «робот» напомнил о себе. Было это в декабре 2016-го — начало буксовать сцепление. Причем то буксует, то не буксует. Обратился на коробочный сервис, поехали с мастером смотреть, что происходит, — как назло не буксует.
Выяснилось, однако, что по количеству подводов сцепления, которое фиксируется в памяти блока управления, можно определить, нужна ли сцеплению замена. Подключается диагностический компьютер, и если видно, что счет подводов пошел на тысячи, значит, блок пытается отрегулировать сцепление, но не может. До какого-то предела дошло, а дальше поезжай в ремонт.
Специалиста, который взялся сцепление заменить, нашел на форуме владельцев Toyota. Надо сказать, что обошлась замена сцепления недорого: оригинальный комплект запчастей — 150 долларов, работа — 80. Интересно, что старое сцепление выглядело так, что, если бы коробка была механической, на нем еще ездить и ездить.
Заявлен «робот» необслуживаемым, но по рекомендациям специалистов думаю масло в нем поменять при 100 тысячах километров или, чтобы не делать лишней работы, дождаться следующей замены сцепления, потому что по идее к этому времени оно должно снова подойти. Масло, насколько я знаю, используется более дорогое, чем в обычных коробках, чтобы зимой его вязкость была меньше для легкого переключения передач.
Если бы не «робот», ломал бы голову, что рассказать про надежность этого автомобиля. В подвеске и рулевом управлении до сих пор ничего не менялось.
Заправлялся кондиционер, менялся аккумулятор и «дворники». Лампочки меняю относительно часто, но в фарах делаю это заблаговременно, не дожидаясь, когда перегорят, потому что это сложная процедура. По технологии надо снимать бампер и фару.
Нашел в интернете, что можно поменять не по технологии, но на ощупь оказалось сложно и руки расцарапаешь. Наловчился, но чтобы не пришлось менять в мороз, меняю летом.
Стоят лампы 3 доллара — поставил и забыл.
Боялись коррозии, потому что знали, что «японцы» гниют. Антикор сделали сразу после покупки. Сколько заплатили точно, не помню, но не больше 150 долларов. Результат — проблем по кузову нет и поныне, хотя, как я говорил, машина зимой не простаивала, по минской соли поездила вдоволь. Красилась крышка багажника и бампер, но это результаты эксплуатации в городе, где если не сам, то кто-нибудь из неаккуратных соседей по парковке «постарается».
Отдельный разговор — сервис. Мама обслуживала Yaris у дилера даже после гарантии, потому что ей так было проще, но я по совету знакомого обратился на СТО, где он свой автомобиль обслуживал. Заменили там помпу, потому что на этом сервисе мне сказали, что она у Toyota — слабое место. Через 20 тысяч после замены по помпе потекло.
Вторично менял ее уже у мастера, который сцеплением занимался. Вот он и говорит, что никогда не видел даже китайских помп, чтобы в комплекте к ним не шло какое-нибудь уплотнение..jpg)
А моя помпа была посажена на герметик. Почему — не знаю, однако именно герметик и подвел.
Второй раз одновременно с помпой менялся ремень генератора. Оригинальная помпа обошлась в 70 долларов, ремень — 20, оригинальный антифриз Toyota — 23 доллара. Еще 35 потянула работа — итого почти 150 долларов.
Двигатель бензиновый 1,3-литровый. Расход топлива по трассе — от 5,2 до 6 литров на «сотню» в зависимости от стиля езды и работы кондиционера, в городе — от 7 до 7,5, но зимой может доходить до 8 литров.
Когда на пробеге 61 тысяча километров не делалось ничего дополнительно, замена масла, масляного, воздушного и салонного фильтров в сумме потянула 60 долларов. Масло заливалось Texaco 5W-40. При ТО на 70 тысячах чистилась дроссельная заслонка.
И о технических проблемах это все, так что остается только рассказать про удобство машины для пользования. Автомобиль небольшой — с маневрированием и парковкой проблем нет. Это неплохо, потому что в основном Yaris эксплуатируется в городе.
В салоне места больше, чем кажется снаружи. Едешь и не чувствуешь себя как в коробчонке. На парковках вижу, что по колесной базе Yaris не уступает стоящим рядом Polo Sedan, Solaris. Багажник не сказать что большой, но можно двигать заднее сиденье вперед-назад. Сзади ровный пол — телевизор 48 дюймов становится.
Поездки на дальнее расстояние — 300 километров в одну сторону несколько раз в год. К сожалению, сколько ни регулировал водительское сиденье, удобной для себя посадки не нашел. В городе это не сильно сказывается, но если просижу за рулем несколько часов, спина начинает побаливать.
Есть дача, но у нас все заасфальтировано, поэтому по проселкам ездить особо не приходилось. Для ночных поездок хотелось бы свет фар получше. На ходу машина не жесткая и не мягкая. Стыки чувствуются — не бизнес-класс. Шумоизоляция тоже соответствующая, но что требовать от машины, которая позиционируется производителем как небольшой и недорогой автомобиль для повседневных поездок? Дешевый пластик, простенькая тканевая обивка…
Главное, что эта машина заставила забыть про Golf и «жигули» шестой модели, которые были до Golf, с их постоянными поломками и выкидыванием денег на ремонты, как про страшный сон.
Тут ты знаешь, что сделал ТО — и будешь спокойно ездить до следующего ТО. Один недостаток — «робот». На американский рынок Yaris поставлялись с классическим «автоматом», а для европейских пользователей решили сделать дешевле, по-бюджетному. Хотели как лучше, а получилось, что экономия вылезла боком…
Слушал и записывал Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY
Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами, пройдя по ссылке. Бонус за рассказ — бесплатная мойка автомобиля при содействии автомоечного комплекса Hawaii (Минск, ул. Долгобродская, 16а, (029) 325-66-66)
Роботизированная коробка передач — Об авто
22.03.2009, 12:59 #1
Роботизированная коробка передач
Кто-нибудь ездил на машинах с роботизированной коробкой передач? Поделитесь впечатлениями.
22.03.2009, 13:39 #2
Роботизированная коробка передач
мой друг ездил в греции, брал машину напрокат. они видимо разные бывают, ему досталась полная фигня — машина назад откатывалась. лучше уж механика говорит.
23.03.2009, 00:09 #3
Роботизированная коробка передач
А что такое — роботизированная кпп, это что вариатор? надо масляную кпп ставить, ни каких щесерен, тока масло , пропеллер, и еще какая то фигня :
23.
03.2009, 00:39
#4
Роботизированная коробка передач
Ездил на FORD Fiesta 2005г.в…
Откат как на ручке…
Ручной режим не поражает быстротой (тупит)…
Режим Drive тоже (тупит)… Но + — Лучше чем Driveоднозначно…
Остальные передачки как на автомате N по серидине креста, R (не помню)…
23.03.2009, 00:44 #5
Роботизированная коробка передач
А что такое — роботизированная кпп, это что вариатор? надо масляную кпп ставить, ни каких щесерен, тока масло , пропеллер, и еще какая то фигня :
Вариатор — это вариатор, а робот — это когда механической коробкой и сцеплением управляет за водителя другое устройство.
Что же касается масла и пропеллера, то это по всей видимости ты описываешь гидротрансформатор — устройство заменяющее сцепление на автоматах и вариаторах.
23.03.2009, 00:46 #6
Роботизированная коробка передач
Ездил на FORD Fiesta 2005г.в…
И как тебе понравилось ездить? Купил бы такую себе?
Откат как на ручке…
Ручной режим не поражает быстротой (тупит)…
Режим Drive тоже (тупит)… Но + — Лучше чем Driveоднозначно…
Остальные передачки как на автомате N по серидине креста, R (не помню)…
23.03.2009, 00:49 #7
Роботизированная коробка передач
И как тебе понравилось ездить? Купил бы такую себе?
Впринципе ездить можно.
Думаю если данный вид КПП стоял не на Форд Фиеста, я бы взял эту машину…
Фору автомату даст точно… Все дело в привычке… Только забывать про откат ненужно… И жать левой нагой на тормоз тоже
.. Новый опыт, это всегда хорошо!!!23.03.2009, 16:58 #8
Роботизированная коробка передач
Вариатор — это вариатор, а робот — это когда механической коробкой и сцеплением управляет за водителя другое устройство. Что же касается масла и пропеллера, то это по всей видимости ты описываешь гидротрансформатор — устройство заменяющее сцепление на автоматах и вариаторах.
я думаю что он говорит о гидротрансмиссиях… аналогичные устанавливаются на тяжелую строительную технику
23.
03.2009, 20:43
#9
Роботизированная коробка передач
А в Нексию хотели бы такую поставить?
23.03.2009, 22:26 #10
Роботизированная коробка передач
Ездил на роботе Тойота Аурис 1.6, очень непонравилось, робот очень долго соображает, чтобы хоть както ехахало более-менее, все время ручку дергать приходится, причем совсем не для агрессивной езды.
И еще у сотрудницы корса 1.2 с роботом. Водитель она из разряда, кого груженые камазы и автобусы объехать пытаются, в общем ездит медленней чем иногда следовало бы. Так вот она на жалуется что машина туго разгоняется. А вчера она по дороге на дачу провалилась в снег, выехать не смогла, отказала коробка, просто перестала включать передачи, итог машина на эвакуаторе в сервис, диагноз ошибка блока управления КПП, и еще с проводкой типа чтото.Себе ни за что не стал бы ставить, обычный автомат ИМХО лучше.
P.S. Хотя на Porsche 911 робот вроде ручку обгоняет.
Правда отремонтировали меньше чем за полдня, видимо проблема известная.польских заводов Toyota удвоили производство электрических гибридных приводов
20 сентября этого года. Завод Toyota в Валбжихе запустил вторую производственную линию электрических гибридных трансмиссий. Мобильные роботы MOBOT® используются во внутреннем транспорте
20 сентября с.г. Завод Toyota в Валбжихе запустил вторую производственную линию малых электрических трансмиссий для гибридных приводов моделей Yaris и Yaris Cross. Мобильные роботы MOBOT® от WObit используются для внутреннего транспорта.
Помимо трансмиссии, в системе привода используется 1,5-литровый двигатель последнего поколения, который производится на втором заводе в Елч-Ласковицах. Его производство начнется в июне 2020 года.
В пресс-релизе компания объявила о запуске еще одной линейки 1,5-литровых гибридных двигателей TNGA в конце года в Валбжихе. Это удвоит производство электрических гибридных приводов для Toyota Yaris и Yaris Cross. Новые инвестиции связаны, в том числе, с ростом популярности гибридных автомобилей, в том числе нового поколения Toyota Yaris, получившего титул «Европейский автомобиль года 2021».
Производственные линии, оснащенные современными технологиями
Внутренний транспорт производственных процессов поддерживается мобильными роботами MOBOT®, включая MOBOT® AGV FlatRunner MW, показанный на заглавной фотографии. Вышеупомянутый робот имеет грузоподъемность до 1800 кг и оснащен колесным приводом Mecanum, позволяющим машине двигаться в любом направлении и менять его на месте. Роботы MOBOT® легко адаптируются для перевозки различных грузов путем дооснащения соответствующими верхними модулями с автоматическими питателями, грузоподъемной системой или тележками для перевозки поддонов и других деталей.
Подробнее о новых инвестициях японского концерна в исходном пресс-релизе:
https://www.toyotanews.eu/pl/fabryki-toyoty-w-polsce/2138-toyota-podwaja-w-polsce -produkcje-elektrycznych-napedow-hybrydowych-do-toyoty-yaris-europejskiego-samochodu-roku-2021
Приведенное выше описание не может быть использовано фрагментами или целиком без ведома и согласия P.P.H. WObit E.K.J. Обер с.к.
Не стесняйтесь обращаться в наш отдел маркетинга:
тел. 61 22 27 410 электронная почта: [email protected]
« Перейти к списку статей
×
Читайте также
Информационный бюллетень WObit — это ежемесячных знаний и новая таблетка для активных клиентов.
Что вы получите, подписавшись на нашу рассылку?
- самая актуальная информация о новинках продукции
- знания в виде полезной статьи, разъясняющей вопросы автоматизации и робототехники
- новости о текущих событиях, в которых мы участвуем и которые организуем, например, интересные тренинги
- уведомления о текущих рекламных акциях продуктов из нашего предложения
Вы всегда можете получить доступ к нашей новостной рассылке, посетив страницу информационный бюллетень.
wobit.com.pl.
Информационный бюллетень WObit, представляющий собой сочетание знаний и новой таблетки для активных клиентов.
Мы уважаем ваше право на неприкосновенность частной жизни и защищаем вашу личную информацию. Ваша электронная почта будет служить нам только для того, чтобы информировать вас о новинках продуктов, событиях, в которых мы будем принимать участие и участвовать, конкурсах, социальных акциях, в которых мы будем участвовать, делиться своими техническими знаниями и чем живет наша компания от одного к другому информационный бюллетень .
В соответствии со ст. 13 Общего положения о защите персональных данных от 27 апреля 2016 года (Вестник Законов УЭ Л 119 от 04.05.2016; далее: РОДО) сообщает Вам, что:
Спасибо, Ваше сообщение отправлено.
Ваше сообщение может быть расценено как спам.
Американский мастер робототехники Джеймс Каффнер руководит программным обеспечением Toyota
11 октября 2020 г., 00:00
{{/содержание}}
Джеймс Каффнер, директор по цифровым технологиям Toyota Motor Corp.
, катается на персональном скутере в своем офисе в центре Токио.
ТОКИО. В своем офисе со стеклянными стенами высоко над центром Токио Джеймс Каффнер хранит компьютерный файл «безумных идей» на всякий случай, когда наступает момент гениальности.
Новый член совета директоров Toyota и местный мастер робототехники получает много громких сообщений.
Одна из его последних работ: высотная посадочная площадка на крыше для летающих автомобилей, которая может подниматься и раскрываться, как зонтик, экономя много места по сравнению с традиционными вертолетными площадками с большой раскрашенной буквой «H».
«Когда транспортное средство хотело приземлиться, вы могли приземлиться на него. А когда оно не используется, его можно было сложить и хранить, может быть, даже под землей», — сказал Каффнер с изобретательским блеском в глазах. «Это одна идея, которая мне показалась хорошей. Некоторые люди назвали ее сумасшедшей. Но это попытка подумать о будущем мобильности и посмотреть, какие идеи мы можем воплотить в жизнь».
АВТОМОБИЛЬНЫЕ НОВОСТИ TV: подпишитесь на наш дневной выпуск новостей и узнайте главные новости дня с нашим кратким обзором видео.
Ключи от Каффнера
Кто: Джеймс Каффнер
Должности: Директор, директор по цифровым технологиям Toyota Motor Corp.; Генеральный директор Toyota Research Institute – Advanced Development
Возраст: 49
Присоединился к Toyota: 2016
Карьера в Google: 2009-16 гг., инженер команды разработчиков оригинальных беспилотных автомобилей, руководитель подразделения Google Robotics3
2
Прочие проекты: 150 технических статей, 50 патентов в области информатики и робототехникиОбразование: Стэнфордский университет, степень бакалавра, магистра и доктора философии. в области компьютерных наук
В его гараже: Lexus RX 450h, LX 570
Семья: Женат, 2 дочери, 2 сына
Об угрозе искусственного интеллекта: сегодня это все равно, что беспокоиться о перенаселении Марса.
Это возможно. Но это довольно далеко».
На всякий случай Куффнер подал заявку на патент.
Еще более дальновидной является большая идея Каффнера по превращению Toyota Motor Corp. из традиционного автопроизводителя в гиганта программного обеспечения, который выпускает автомобили так же быстро и гибко, как современные технологические компании производят смартфоны. Если он сможет это спроектировать, Toyota сможет выйти на передний план действительно новой эры.
Куффнеру поручено осуществить эту революцию, и он говорит, что Toyota ждут огромные перемены. В ближайшее десятилетие новая «операционная система» автомобиля будет внедрена в автомобили Toyota и продана другим автопроизводителям. Программное обеспечение станет для компании растущим бизнесом. И, возможно, самое главное, прорывы в цифровизации могут сократить время разработки автомобилей вдвое, приблизив темпы внедрения продуктов Toyota к темпам Силиконовой долины.
Ключ, по словам Каффнера, заключается в том, чтобы принять истину о том, что в сегодняшней автомобильной промышленности программное обеспечение играет ведущую роль.
«Реальность такова, что каждая автомобильная компания уже является компанией-разработчиком программного обеспечения. Просто они либо не осознали этого, либо не очень хорошо в этом разбираются», — сказал Каффнер, который возглавит три новых дочерних предприятия Toyota. с созданием передового набора инструментов для создания автомобилей завтрашнего дня. «Чтобы иметь успешные мобильные продукты в будущем, нам нужно отличное оборудование и отличное программное обеспечение».
Moonshot man
Президент Toyota Акио Тойода настолько увлекся своим видением, что назначил Каффнера — выпускника автомобильного проекта Google — новым директором Toyota. Акционеры одобрили компьютерного гуру с козлиной бородкой в июне, в результате чего уроженец Портленда, штат Орегон, стал лишь вторым неяпонцем в нынешнем совете после британского внешнего директора Филипа Крейвена.
В интервью 49-летний Каффнер рассказал о своем проекте новой компании, ориентированной на программное обеспечение.
Его стремительный рост в руководстве Toyota показывает, как автопроизводитель готовится к битве в отрасли, находящейся в осаде из-за появления электрификации, автономного вождения и возможности подключения.
Карьера Каффнера — редкая карьера в закоснелой Toyota, возможно, самой японской из японских голубых фишек.
Те, кто поднимается по служебной лестнице, традиционно являются гражданами Японии, проникнутыми своеобразной корпоративной культурой Toyota и гордым производственным наследием.
Но Каффнер присоединился к компании только в 2016 году — и не в ее основном автомобильном бизнесе, а для помощи в создании подразделения автономного вождения в Калифорнии под названием Toyota Research Institute, или TRI.
В 2018 году он был назначен генеральным директором еще одного нового дочернего предприятия, на этот раз в Японии — Toyota Research Institute — Advanced Development или TRI-AD стоимостью 2,8 миллиарда долларов. Его миссией было создание автомобилей с автономным управлением, задача настолько масштабная, что он однажды назвал ее «лунной удачей моего поколения».
HANS GREIMEL
Член правления Toyota Джеймс Каффнер (справа) пользуется вниманием президента Акио Тойоды.
В Японии Каффнер также является директором Toyota по цифровым технологиям и исполнительным советником в компании Advanced R&D and Engineering Co. Он привносит настоящий компьютерный гений в автомобилестроительную компанию, более известную благодаря гибке металла. На счету Куффнера около 50 патентов и 150 технических статей. Он является соавтором алгоритма планирования движения роботов под названием Быстро исследующее случайное дерево, и ему приписывают введение термина «облачная робототехника».
Куффнер сейчас отвечает за три дочерних предприятия Toyota, которые начнут свою деятельность в январе, и TRI-AD войдет в их состав. Их работа состоит в том, чтобы создать набор инструментов для умных автомобилей завтрашнего дня. Это охватывает все, от внутренностей автономных транспортных средств, подключенных транспортных средств и новых устройств мобильности до новомодных бортовых операционных систем, инфраструктуры городов завтрашнего дня и цифровых карт высокой четкости.
Toyota планирует реализовать эту новую реальность с помощью трех новых компаний: Woven Core Inc. сосредоточится на автоматизированном вождении. Woven Alpha Inc. станет пионером новых предприятий в области связи, программного обеспечения и картографии. И за тем, и за другим будет наблюдать зонтичная компания Woven Planet Holdings.
Эффект Каффнера
В знак того, насколько важным Тойода считает это новое направление для будущего компании, отпрыск семьи основателей сказал, что он «инвестирует значительную сумму своих собственных денег» в проект Woven.
Сын Тойоды, Дайсукэ, старший вице-президент TRI-AD.
«Я хочу, чтобы Woven Planet была настоящей новой моделью Toyota Motor Corp.», — сказал президент компании, объявляя о создании компаний Woven в конце июля.
«Поскольку Toyota была успешной в прошлом, мы склонны думать, зачем нам что-то менять? Но смогут ли существующие бизнес-модели обеспечить успех в будущем? Это неясно», — сказал Тойода. «Даже если что-то было успешным в прошлом, давайте прекратим это и перейдем к новым действиям».
Тот факт, что Куффнеру всего 49 лет, имеет большое значение, потому что это означает, что он, вероятно, проработает достаточно долго, чтобы руководить трансформацией бизнеса, которая может продолжаться в течение многих лет после пребывания 64-летнего Тойоды в должности, сказал Кристофер Рихтер, автомобильный аналитик. в CLSA Capital Partners Japan в Токио.
«Toyota — один из производителей, который понимает, что мир сильно меняется», — сказал Рихтер о глубоком погружении в программное обеспечение. По словам Рихтера, по мере того, как листовой металл, двигатели и другие компоненты становятся товаром, автопроизводителям придется извлекать прибыль из программного обеспечения и цифровых технологий, таких как возможность подключения на ходу. Он отметил, что такие компании, как Tesla, имеют преимущество на раннем этапе.
«Это та сфера, в которой компании собираются выделиться», — сказал Рихтер. «И у них не будет шансов на победу, если они хотя бы не попытаются».
И многие другие производители не пытаются, сказал он.
«Toyota находится в лучшем положении, чем большинство, но нет никаких гарантий».
Alpha и Arene
Woven предлагает множество продуктов. Наибольшим потенциалом может обладать Arene — открытая автомобильная операционная система, которая позволит создавать «программируемые автомобили».
Куффнер говорит, что эта система станет такой же революционной, как Microsoft Windows и Apple iOS для персональных компьютеров и смартфонов, и откроет новую эру для автомобилей.
Преимущество Arene в том, что он позволяет разрабатывать программное обеспечение автомобиля параллельно с его оборудованием, сокращая общее время разработки.
«Я думаю, что половина времени достижима», — сказал Каффнер.
Старый способ разработки транспортного средства включает в себя сначала выбор аппаратного обеспечения, интеграцию всего программного обеспечения, запускающего каждый компонент, а затем тестирование системы. Под руководством Arene инженеры создадут всеобъемлющую программную архитектуру, которая будет управлять всем, что есть в автомобиле, а затем выберут аппаратное обеспечение.
Это позволяет инженерам разделить разработку программного и аппаратного обеспечения и выполнять их параллельно, экономя время и упрощая обновление автомобилей с помощью новейших технологий. Развертывание также происходит быстрее, поскольку программное обеспечение можно разработать и протестировать в тот же день благодаря облачным вычислениям.
«Не редкость иметь совершенно новый автомобиль, в котором программное обеспечение выглядит 5-летней давности», — сказал Каффнер. «То, что обеспечивает Arene, — это прямая и обратная совместимость. Я могу разработать программную функцию сегодня, которая будет работать на будущих автомобилях и будущем оборудовании. И нынешнее оборудование сможет запускать будущее программное обеспечение и будущие функции».
Вдохновение для Арена пришло, когда он работал в Google над программой автономного вождения технологической компании, сказал Каффнер. Тестовые автомобили были гибридами Prius, и Куффнер счел трудоемким перепрограммирование систем программного обеспечения автомобиля.
«Я подумал, что должен быть более простой способ разработки и развертывания нового программного обеспечения на автомобиле Toyota», — сказал он.
Благодаря Каффнеру у Toyota теперь есть шанс найти лучший путь.
В прошлом году его команда использовала Arene в парке испытательных автомобилей и предоставила его компаниям-партнерам для оценки.
Каффнер не сказал конкретно, когда Arene будет коммерциализирована, но сказал, что два года — это разумный срок в сфере высоких технологий. Успех, добавил он, зависит от качества и надежности, потому что безопасность имеет первостепенное значение в автомобильной промышленности, где сбои программного обеспечения недопустимы.
Arene разрабатывается компанией Woven Alpha, которая, по прогнозам Каффнера, будет быстро расширяться и в конечном итоге продавать свои программные инструменты другим компаниям.
«Альфа должна стать двигателем быстрого роста нашей компании», — сказал он. «У нас есть эти новые инициативы в рамках Woven Alpha, которые, как я ожидаю, будут гораздо более быстрорастущими областями, которые будут иметь огромное влияние и разрушительный потенциал.
«У нас есть видение, которое выходит за рамки Toyota.»
Робот-воин
В TRI-AD работает около 560 человек. Каффнер планирует к 2025 году довести штат сотрудников до «пятизначного числа».
Чтобы привлечь международные таланты, TRI-AD пытается направить фановую атмосферу Силиконовой долины. Его офис в Токио имеет открытую планировку, хорошо укомплектованные кладовые, панорамный вид на столицу и парк скутеров, на которых сотрудники могут перемещаться по территории.
Кабинет Каффнера — первое, что видят посетители, входя в него. Босса не изолируют от глаз, как это обычно делается в Японии. Английский — официальный рабочий язык, еще одна редкость в Японии. Но в то время как Токио — чистый, безопасный и эффективный город, он не всегда удобен для неяпонцев, поэтому заманить лучших в мире в залитый неоновым светом мегаполис не всегда легко. Каффнеру, возможно, будет легче освоиться благодаря его жене-японке.
Каффнер, самопровозглашенный фанат «Звездных войн» и «Звездного пути», приехал в Японию в качестве аспиранта в 1995 году, потому что он был очарован роботами, особенно шагающими гуманоидными.
Тогда, сказал он, Япония была домом для трех из каждых четырех роботов на Земле. Эта страна была подходящим местом для всех, кто серьезно относился к робототехнике.
«Я был просто поражен тем, что производила Япония, — вспоминал он.
Несмотря на то, что Каффнеру доверили спроектировать смелое новое цифровое будущее Toyota, Тойода старается сохранить его привязанность к корням автомобилестроения компании. Летом Тойода, босс-автомобилист, ошеломил нового члена правления, пристегнув его к пассажирскому сиденью нового хот-хэтча GR Yaris, чтобы совершить несколько головокружительных кругов и дрифта.
Для Каффнера, занимающегося разработкой беспилотных автомобилей, езда на дробовике стала настоящим открытием. Это убедило его в том, что практическое вождение никогда не исчезнет полностью, как люди по-прежнему любят ездить на лошадях.
«Мы много говорили о связи между водителем и автомобилем», — сказал Каффнер о времени, проведенном с Тойодой. «Через пятьдесят лет никому не нужно будет уметь водить машину.