14Сен

Инженер двс: Инженер по ремонту двигателей внутреннего сгорания (ДВС)В архиве с 11 марта 2018

Содержание

Профессия Инженер-конструктор двигателей внутреннего сгорания в МАДИ (ГТУ): на каких специальностях учиться

Зарплаты: сколько получает Инженер-конструктор двигателей внутреннего сгорания

*

Начинающий: 35000 ⃏ в месяц

Опытный: 50000 ⃏ в месяц

Профессионал: 80000 ⃏ в месяц

* - информация по зарплатам приведна примерно исходя из вакансий на профилирующих сайтах. Зарплата в конкретном регионе или компании может отличаться от приведенных. На ваш доход сильно влияет то, как вы сможете применить себя в выбранной сфере деятельности. Не всегда доход ограничивается только тем, что вам предлагают вакансии на рынке труда.

Программы бакалавриата и специалитета в МАДИ (ГТУ) по профессии Инженер-конструктор двигателей внутреннего сгорания

Программа

Стоимость

Бюджет

Платное

Цель программы – формирование необходимых навыков для успешной работы в области научных исследова. ..

ЕГЭ: математика, русский, физика/информатика

Востребованность профессии

В области проектирования ДВС рынок труда несколько ограничен, ввиду небольшого количества мест для трудоустройства. В нашей стране существует лишь несколько проектно-конструкторских центров по тематике ДВС. В эксплуатационной сфере востребованность таких специалистов гораздо выше. В целом наблюдается общемировой тренд на выведение двигателей внутреннего сгорания на ископаемом топливе из практической эксплуатации по экологическим соображениям. В некоторых странах существуют государственные программы по отказу от ДВС в среднесрочной перспективе. Тем не менее, современный парк двигателей внутреннего сгорания огромен и потребность в специалистах по их проектированию и эксплуатации остается высокой. Востребованность профессии средняя. Имеется негативный тренд к ее снижению.

Для кого подходит профессия

Инженерно-конструкторская деятельность характеризуется глубоким знанием естественных наук – физики, химии, термодинамики, материаловедения, а также творческой составляющей. Профессия подходит тем, кто:

  • имеет склонность к техническим учебным дисциплинам;
  • обладает навыками компьютерного моделирования и прикладного программирования;
  • интересуется техническим моделированием и конструированием;
  • умеет работать в команде;
  • обладает аналитическим складом ума и способен работать с большими массивами данных.

Карьера

В целом специфика подготовки инженеров-конструкторов двигателей внутреннего сгорания ориентирована на их трудоустройство в научно-исследовательские и конструкторские организации в сфере двигателестроения. Тем не менее, такие специалисты могут построить успешную карьеру в области практической эксплуатации силовых установок внутреннего сгорания, в сервисных и ремонтных компаниях, занимающихся обслуживанием ДВС. Например, на морском и автомобильном транспорте, в энергетике и других отраслях промышленности. Успешное построение карьеры в первую очередь зависит от амбициозности выпускника, его профессиональных и деловых качеств, наличия организационных способностей. Возможно занятие руководящих позиций технического и административного профиля.

Обязанности

При выполнении профессиональных обязанностей в конструкторской деятельности специалист реализует:

  • проведение исследований в области разработки новых ДВС;
  • модернизацию и совершенствование существующих моделей двигателей;
  • разработку конструкторской и нормативно-технической документации для серийного производства или эксплуатации двигателей внутреннего сгорания;
  • соответствие разрабатываемых изделий экологическим требованиям;
  • проработку и согласование с заказчиками технических заданий для проектирования ДВС;
  • технологическое и методическое сопровождение при серийном производстве двигателей;
  • проведение стендовых и натурных испытаний новых ДВС, анализ полученных результатов, составление отчетов и регламентов.

Оцените профессию: 12345678910

Профессия: Инженер-Механик - описание, зарплата и где научиться

Инженеры-механики могут работать в разных областях. При разработке, конструировании и строительстве транспортных средств, машин и производственных установок они создают, например, чертежи и разрабатывают прототипы. Инженеры-механики планируют производство, осуществляют мониторинг и анализ производственных процессов, а также проводят их оптимизацию. Для обеспечения качества и тестирования они разрабатывают процедуры тестирования и проверки и контролируют их результаты. Они также часто мониторят обслуживание и сборку машин и систем на местах у заказчика. В обслуживании клиентов инженеры-механики проводят обучение пользователей или консультируют компании, например, о возможности адаптации существующих установок к новым техническим требованиям. Работая в продажах, инженеры-механики формируют коммерческие предложения и отправляют их клиентам.

Инженеры-механики в первую очередь находят работу:

Кроме того, инженеры-механики могут также работать:

Уровень зарплаты, которую получают специалисты по профессии Инженер-Механик в Германии составляет

(по данным различных статистических бюро и служб занятости в Германии)

Задачи и обязанности Инженера-Механика в подробностях

В чем суть профессии Инженера-Механика?

Инженеры-механики разрабатывают, проектируют и строят машины и оборудование. Кроме того, они участвуют в планировании и контроле производства, обеспечении качества, обслуживании клиентов или продажах.

Машиностроение: широкое поле для деятельности инженеров-механиков

Когда речь идет о разработке нового транспортного средства, ветряной турбины или управляемой компьютером производственной линии с цифровой сетью - в этом непосредственное участие принимают инженеры-механики, создавая чертежи и дизайн конструкции и выполняют большое количество расчетов. Они собирают информацию о материалах и компонентах, ​​принимают во внимание последние научно-технические достижения, а также требования безопасности и защиты окружающей среды. Инженеры-механики обсуждают результаты с проектной командой, готовят черновики для последующего возможного представления руководству или клиентам. Их цель состоит в том, чтобы всегда максимально быстро выводить быстроразвивающийся продукт до стадии зрелости производства. Бизнес-аспект также играет здесь важную роль, поскольку затраты, время и требования клиентов должны быть экономически сбалансированы во время производства.

Оптимизация существующих машин и оборудования также подпадает под сферу ответственности инженеров-механиков, например, когда крупное молочное производство планирует модернизировать производственные линии, разливочные и упаковочные линии. Инженеры-механики анализируют существующие производственные процессы и ищут подходящие возможности для их улучшения, например, с точки зрения связных систем и производственных процессов.

Различные виды деятельности инженеров-механиков

В области планирования и управления производством инженеры-механики обеспечивают плавный процесс производства: они планируют использование персонала, формируют производственные планы и обеспечивают соблюдение всех руководящих принципов качества. При выполнении задач в области контроля, они оценивают результаты испытаний, данные измерений и стратегии тестирования для проверки, например, новых компонентов машины или шасси, оценивая эффект влияния крайних сроков, стандартных и качественных отклонений и при необходимости принимают соответствующие контрмеры. Инженеры-механики сотрудничают с инспекционными органами, такими как TÜV или VDE Testing and Certification Institute, когда речь идет об утверждении и сертификации компонентов и систем. В техническом обслуживании клиентов инженеры-механики контролируют установку машин или систем и вводят их в эксплуатацию на стороне клиентов с соответствующим обучением.

При работе в продажах требуется способность к убеждению, поскольку инженеры-механики не только ведут переговоры с технически подкованными сотрудниками заказчика, но и с лицами, принимающими решения, которые в основном ориентированы на бизнес. Инженеры-механики также выполняют административные функции в таких областях, как закупки, управление материальными потоками, логистика или обслуживание клиентов. Дополнительные зоны ответственности существуют в государственном управлении или в качестве контролера или эксперта.

Вакансий по указанному критерию не найдено. Попробуйте поменять настройки фильтра или начните поиск с вашего города или региона.

Array ( [0] => Array ( [post_title] => Что делать, если устал: 5 способов сделать свою работу приятнее [post_content] =>

На работе обычный человек, который не является ни родственником Рокфеллера, ни им самим, проводит большую часть своей жизни. И даже если работа эта не требует постоянного нахождения в офисе, рано или поздно наступает критическая точка, когда накатывает усталость, опускаются руки и очень остро встает вопрос: а в чем, собственно, заключается смысл моей деятельности и что она приносит лично для меня?

Это именно тот случай, когда избитая фраза «Не в деньгах счастье» обретает вполне реальные очертания. И пусть тот, с кем такого никогда не случалось, первым бросит в меня камень.

Так что же теперь делать? Бросить все и начать сначала? Или все-таки найти какое-то иное, менее радикальное решение? На мой взгляд, это вполне возможно, если только несколько изменить свой подход к означенному вопросу.

Я не есть моя работа

Итак, предположим, вы пишете статью (или выполняете какую-то иную работу) и предлагаете ее заказчику. Вы работали и день, и ночь, и еще день. А в перерывах вы размышляли над сутью проблемы, рылись в интернете и даже (только представьте!) в печатных изданиях. И вот наступил дедлайн. Нажата кнопка, письмо отправлено.

Но ответа нет. И день нет, и три нет. Вы пишете заказчику. И наконец, получаете короткую отписку: «Ваша работа не подходит». Что вы делаете? Скорей всего, первая мысль, которая приходит вам в голову: «Я плохой специалист».

Это не оно! Возможно, вы не идеальны. Но суть не в этом. У заказчика есть сотни других причин отказать вам: не тот стиль изложения, не та концепция или задание вообще утратило актуальность. Не каждый готов потратить свое время на то, чтобы все это вам объяснить.

Что делать?

Найти применение своей работе, если это возможно, и перестать клеймить себя. У всех есть куда развиваться. Но это вовсе не значит, что уже сейчас вы не представляете собой ценность.

Я ценю результаты своего труда

Вы нашли заказчика. Или вам поручили решение какой-то интересной задачи, в которой вы хорошо разбираетесь. И задают вполне резонный вопрос: «Сколько это стоит?».

Я знаю множество людей, которые пугаются этого вопроса так, как будто их попросили продемонстрировать личного скелета в шкафу. Почему? Да потому что большинство из нас склонно сомневаться в собственной компетентности. К сожалению, чаще это происходит именно с теми, кто действительно является спецом.

Что делать?

Никогда не должно быть стыдно оценить себя по достоинству. То есть назвать именно ту сумму, которой вы заслуживаете. Как это сделать? Изучить рынок и предложения от специалистов вашего уровня (ведь в глубине души вы его все равно знаете) и сложить цену.
Если в вас заинтересованы, никто никуда убегать не будет. Просто заказчик либо согласится на ваши условия, либо предложит более приемлемую для себя сумму. И тогда решение будете принимать вы.

Я имею право на отдых

Вы увлечены работой? Вы работаете быстро и со вкусом? Вы ответственны? Прекрасные качества! Ваш начальник или заказчик непременно оценит это и… нагрузит вас по максимуму.

В какой-то момент вы почувствуете, что в баке закончился бензин, и начнете снижать скорость. Либо вообще остановитесь. И, поверьте, никто вас толкать не будет. Вокруг достаточно желающих впрячься в вашу телегу. А вот вам потребуется отдых. И, возможно, выход из затяжной депрессии, которая обычно сопровождает хроническое переутомление.

Что делать?

Учиться тормозить вовремя. А лучше – планировать свой день, оставляя в нем, пусть небольшие, но приятные «карманы» для отдыха. Кофе или чай, музыка в наушниках, несколько минут с закрытыми глазами, а если это возможно – небольшая прогулка в обеденный перерыв… Усталость снимет, и мир вокруг станет намного добрее. Работа в таком настроении значительно продуктивнее.

Моя работа имеет смысл

Что я даю этому миру? Да, вопрос достаточно избитый, и в нем много патетики, но в той или иной форме он посещает очень многих. Деньги перестали радовать? Представляете, и такое возможно. Когда все, что ты делаешь, кажется мелким и незначительным.

Что делать?

Одна стилист всегда рекомендовала своим клиенткам отойти от зеркала на пять шагов. Хороший совет в любой ситуации.
Большое видится на расстоянии. Каждый из нас выполняет работу, которая часто является лишь пазлом в одной огромной мозаике. Отойдите на пять шагов и посмотрите, действительно ли эта мозаика будет цельной и законченной, если вашего кусочка в ней не будет? Вы увидите, что нет.

Я оставляю свой рюкзак

В какой-то театральной студии был принцип, который звучал так: «Всегда нужно оставлять рюкзак за порогом». Это действительно очень важно – оставить груз проблем там, где их предстоит решать. Дом должен быть вашим убежищем, местом, где позволительно отдохнуть и забыть о рабочих неурядицах.

И даже если вы работаете дома, постарайтесь, покидая свое рабочее место, оставить там ваши чертежи, заготовки для будущих статей и прочее, и прочее. Время пить чай, есть пирожные и дарить свое тепло и внимание близким.

Что делать?

Включайте воображение. Вполне можно визуализировать процесс. Закройте глаза и представьте портфель или рюкзак, в который вы складываете листы с вашими планами, рисунками, набросками, свой ежедневник, калькулятор, список дел и прочее. Закройте его поплотнее. И оставьте на своем рабочем месте. Идти домой без такого груза будет намного легче.

Ну а если ваше состояние стало хроническим, быть может, стоит подумать, действительно ли ваши сомнения вызваны усталостью и рутинной работой или вам пора менять род деятельности. Учиться не страшно и никогда не поздно. Быть может, работа вашей мечты уже ждет вас, и вам остается лишь сделать пару решительных шагов.

[guid] => https://jobius.com.ua/news/?p=88114 [photo] => https://jobius.com.ua/news/wp-content/uploads/2020/08/ja-ne-est-moja-rabota-1.jpg [post_name] => chto-delat-esli-ustal-5-sposobov-sdelat-svoju-rabotu-prijatnee ) [1] => Array ( [post_title] => Пассивный доход в сетевом бизнесе - это реальность? [post_content] =>

Сетевики зазывают новичков тем, что говорят о пассивном доходе, то есть не делаешь ничего, а денежки каждый день приваливают сами по себе. Именно так человек и слышит, когда говорят о пассивном доходе.

Пассивный - это же от слова "ничего не делать"?

  • На самом деле не существует никакого пассивного дохода, если у человека не построена самостоятельная, самодостаточная структура, которая приносит ему ежемесячный стабильный доход.
  • Но и сам человек при этом не сидит на месте, а делает хотя бы минимум, чтобы поддерживать достойный уровень.
  • Ему все равно приходится привлекать новых людей, учить новичков, контролировать процесс.
  • Не говоря уже о тех, кто еще не построил структуру, находится в самом начале пути.
  • Тут пассивность вообще не приветствуется, ибо человек всего лишь месяц не поработал, а уже у него нет никакого дохода.

    Получается, что пассивный доход - это миф, так как простой ведет к обнулению или резкому падению доходов, о чем говорят практически все сетевики.

Как правильно работает сетевой маркетинг

Никто не видит, чтобы сетевик преспокойно сидел себе дома и ничем не занимался. И это реальность, в которую приходится поверить. Так что придется оставить вопрос о пассивном доходе, если не построена многоступенчатая, расширенная, разветвленная структура, которая работает без перебоев постоянно, регулярно, а не разваливается после того, как лидер этой структуры решил отдохнуть полгодика.

Поэтому, если лидер еще не имеет такой структуры, ему придется работать во сто раз больше и активнее, иначе придется распрощаться с теми доходами, что у него есть. Но об этом не говорят новичкам или же говорят неправильно, отчего новичок начинает просто ждать, когда деньги сами придут, поработал немного - и довольно. Вообще люди пассивны сами по себе, поэтому и хотят, чтобы текла вода под лежачий камень. И поражаются, почему такого не происходит.

Однако это не значит, что не надо пробовать, пытаться построить стабильную и приносящую действительно пассивный доход структуру, если есть запал, желание и возможности.

Но не надеяться, что после полугода интенсивной работы можно будет сложить ручки, так как ручки лидеры сложили поначалу, но когда все идет наперекосяк, приходится справляться с вызовами времени.

Кстати, есть и другие способы обрести пассивный доход, но это уже другая история, и она тоже не связана с ничегонеделанием и ожиданием, когда деньги с неба посыпятся. Так что дерзать, но не надеяться на безделье.

[guid] => https://jobius.com.ua/news/?p=88108 [photo] => https://jobius.com.ua/news/wp-content/uploads/2020/08/passivnyj-dohod-v-setevom-biznese-2.jpg [post_name] => passivnyj-dohod-v-setevom-biznese-jeto-realnost ) [2] => Array ( [post_title] => 5 ошибок новичка, приводящих к эксплуатации его на работе [post_content] =>

Первые дни и недели на новой работе – время волнительное. Особенно если это ваша первая работа. Вы отчаянно стараетесь показать себя в лучшем свете перед начальником, понравиться коллегам и заявить о себе как о квалифицированном специалисте.

И, конечно, не отказываетесь от всевозможных поручений, которые вам дают старшие товарищи или шеф. В результате через месяц-другой вы с ужасом обнаруживаете, что круг ваших обязанностей расширился неимоверно, а зарплата при этом больше не стала.

Пять классических ошибок новичка, которые приводят к подобному сценарию:

Мелкие поручения

Полить офисный кактус, сбегать в магазин за какой-нибудь мелочью, заменить воду в кулере – это несложно. Но безропотно брать на себя исполнение всех мелких поручений в офисе не стоит. Иначе вскоре окажется, что это – ваша обязанность. И при виде закончившейся в кулере воды ваш коллега не примет меры сам, а будет гневно требовать, чтобы вы немедленно отправились решать эту проблему, бросив все дела. Вам действительно хочется стать порученцем всего коллектива?

Что делать?

Убедитесь, что мелкие обязанности справедливо распределены между всеми сотрудниками. И время от времени отказывайтесь выполнять подобные поручения: пусть сегодня воду в кулере меняет кто-нибудь другой. Помните: вы не единственный сотрудник в офисе и вовсе не обязаны быть слугой для своих коллег.

Готовность брать на себя неприятные обязанности

Выйти в ночную смену, дежурить в выходные или праздники, отправиться добровольцем на скучное мероприятие. Эти дела нужны и важны для работы, но плохо, если их постоянно спихивают на вас. Безропотно соглашаясь с таким положением дел, вы вскоре не будете иметь ни одного спокойного выходного, а ваш рабочий день увеличится чуть ли ни вдвое. Зарплата при этом, разумеется, останется прежней. Так какой смысл стараться?

Что делать?

Установить очередь на дежурства, в том числе и в праздничные дни. Если нужно, распечатать график и повесить на стену. Главное, чтобы все сотрудники были вовлечены в систему дежурств на равных условиях. Тогда и сидеть на работе в праздник будет не так обидно.

Широкая помощь коллегам

Вы мастерски обращаетесь с принтером, а ваша пожилая коллега боится даже близко подойти к этому страшному агрегату. Вы легко и непринужденно рисуете реалистичные портреты в Adobe Photoshop, а ваш коллега еле-еле выцарапывает загогулины в Paint. Вы сделали отчет за два часа, а ваш сосед уже четвертый час умирает перед монитором, и понятно, что сидеть ему так до завтрашнего вечера.

Как не помочь коллеге? Тем более что ваша помощь сопровождается восторженным «Ой, как здорово у тебя получается!». Вы польщены и искренне уверены в том, что приобретаете любовь и уважение коллег. На самом деле вы просто бесплатно выполняете чужую работу. Восхищение коллег вскоре сойдет на нет, вашей помощи будут уже не просить, а требовать. И, разумеется, ваша зарплата не увеличится, даже если вы выполняете работу за весь офис. Так зачем вам это надо?

Что делать?

Подсказать коллеге, как решить задачу – это святое, но выполнять за него работу необязательно. Отговоритесь занятостью либо заключите взаимовыгодное соглашение с коллегой (например, вы быстро закончите за него отчет, а коллега подежурит вместо вас в выходные). Но ни в коем случае не позволяйте себя эксплуатировать.

Бескорыстие

Шеф просит вас выполнить несложную дополнительную работу за небольшое вознаграждение. Вы с блеском выполняете задачу, но от денег смущенно отказываетесь. Это же мелочь, ерунда, вам было несложно, за что тут платить?

Или ваша зарплата задерживается, потому что у фирмы сейчас трудные времена. Как не помочь? Такое бескорыстие, по вашему мнению. Демонстрирует ваше уважение к начальнику и преданность фирме. На самом деле вы просто соглашаетесь работать бесплатно. Отныне можете забыть о премиях, а вашу зарплату будут всячески урезать. Зачем платить вам больше, если вы уже согласились усердно трудиться за копейки?

Что делать?

Вы пришли на работу, чтобы зарабатывать деньги, и имеете полное право получать достойное вознаграждение за ваш труд. Конечно, не стоит требовать оплаты за каждую мелочь, но если «мелочей» становится слишком много – откажитесь либо поставьте вопрос о денежном вознаграждении.

Услуги друзьям шефа

Ваш начальник просит вас (неофициально, разумеется) помочь его старому другу. Бесплатно сделать визитки, вычитать текст или сделать еще что-то в том же духе. Несложно, да и отказать начальству трудно. Но если подобных просьб становится слишком много, задумайтесь: не работаете ли вы бесплатно на друзей шефа, ничего за это не получая?

Что делать?

Вежливо сообщите шефу, что трудиться на его друзей бесплатно вы не намерены. Либо он достойно оплачивает ваши труды, либо «золотая рыбка» в вашем лице прекращает исполнение желаний.

Достойно поставить себя на новой работе – сложная задача, но результат того стоит. Всегда защищайте свои интересы и требуйте справедливой оплаты за свой труд. И тогда пребывание в офисе станет для вас легким и комфортным.

Удачной работы!

[guid] => https://jobius.com.ua/news/?p=88101 [photo] => https://jobius.com.ua/news/wp-content/uploads/2020/08/neprijatnye-objazannosti.jpg [post_name] => 5-oshibok-novichka-privodjashhih-k-jekspluatacii-ego-na-rabote ) [3] => Array ( [post_title] => Опыт клиента в почтовом маркетинге: советы по каждому этапу воронки продаж [post_content] =>

Наиболее распространенная цель использования почтового маркетинга - не просто отправка контента, а перспектива продаж. Однако сегодня потребители гораздо более требовательны и осведомлены о рекламной деятельности. Поэтому уже недостаточно привлекать их скидками или промо-акциями, необходимо создать лучший опыт взаимодействия с вашим брендом.

Опыт клиента

Опыт клиента - ключевой элемент, который решает, останется ли клиент с вами в будущем. В него входит весь опыт контакта клиента с вашим брендом. Этот опыт состоит не только из рекламных сообщений, но и из всех возможных взаимодействий на разных уровнях и в разных точках контакта.

Вы должны знать, что всякий раз, когда клиент встречает упоминания о вашей компании, в нем рождаются эмоции. Это определяет его восприятие бренда. Одноразовый неудачный опыт может заставить покупателя негативно воспринимать весь бренд. Если вы хотите построить ценные отношения, позаботьтесь об этом на каждом этапе общения с клиентом.

Из каких этапов состоит общение с клиентом?

Существует четыре основных этапа, которые соответствуют классической воронке продаж, а именно:

- открытие бренда;
- обзор доступных опций, первый интерес к товару;
- решение о покупке;
- послепродажное обслуживание, удержание клиентов и повторная продажа.

Открытие

Представьте себе следующую ситуацию. У клиента есть явная потребность - он ищет хороший лазерный принтер, но не знает, какой выбрать. Прежде чем принять решение о покупке, он ищет информацию в Интернете.

Вы управляете магазином электроники. На данный момент вы можете повлиять на его решение.

Каким образом? Создавая контент, который отвечает его потребностям. В этом случае это могут быть обзоры лучших лазерных принтеров, подбор оборудования к конкретным потребностям (например, офисный или домашний принтер) или руководство о том, как работать с определенными типами принтеров, чтобы они работали как можно дольше.

Если получатель получает ценный и полезный контент, а также связывает их с вашим брендом - это огромный плюс.

Почтовый маркетинг

Помните, что реакция на бренд может быть хорошей, но короткой. Поэтому уже на этом этапе старайтесь держать читателя дольше. Вы можете сделать это с помощью рассылки.

Предложите подписку на вашу рассылку в обмен на любые преимущества - например, скидку в вашем магазине. Однако не заблуждайтесь, что после первого посещения вы получите волну заказов - не все готовы взаимодействовать с брендом сразу после знакомства. Поэтому используйте возможности объединения разных каналов.

Вы можете сделать это, применив ремаркетинг к людям, которые ранее посещали сайт. Можно использовать рекламу на Facebook, которая является еще одним методом привлечения клиентов. Что показывать в таких объявлениях? Например, сравнение различных моделей аналогичных товаров, информация о скидках или промокодах.

Первый интерес

После того, как клиент сделал первый шаг, стоит поддержать его интерес, отправив приветственное письмо.

  • В рассылках удивляйте своих подписчиков и старайтесь их заинтересовать.
  • Хорошим примером будет создать серию однодневных акций.
  • Получатель с большей вероятностью будет открывать электронные письма, когда ему будет интересно, что бренд предложит ему на следующий день.

    Не забудьте подчеркнуть свою готовность помочь и поддержать на каждом этапе общения с клиентом, будь то по почте или на сайте.

  • Чтобы превзойти ожидания и возможные вопросы будущих клиентов, заранее подготовьте ответы на распространенные вопросы и предложите с ними ознакомиться.
  • Если вы предлагаете пользователю установить приложение - разместите подсказки на каждом этапе его использования.

Объединяйте разные каналы связи. Например, если клиент является членом вашего клуба лояльности, помимо отправки ему электронного письма с текущей рекламной акцией, также отправьте ему SMS, чтобы он не пропустил это сообщение.

Чем лучше ваш пользователь знает продукт, тем больше вероятность, что он совершит покупку. В своих решениях он руководствуется не только рекламой и ценой, но и мнениями, размещаемыми в сети. И в этой области у вас есть шанс оставить положительный опыт, активно отвечая на вопросы пользователей о вашем бренде, поддерживая его советами или просто принимая критику. Получатели ценят надежные компании.

Не переусердствуйте с «бомбардировкой» рекламы, потому что вы можете столкнуться с явлением «баннерной слепоты». Это означает, что получатели уже автоматически игнорируют элементы на странице, которые выглядят как объявления.

Решение о покупке

Момент, когда покупатель решает купить ваш продукт, чрезвычайно важен для формирования его положительного опыта работы с брендом. Любая недоработка может снизить его уверенность, и ее сложно восстановить позднее.

На этом этапе вы должны убедиться, что процесс покупки проходит гладко и что клиент чувствует себя в безопасности на каждом этапе транзакции. В этом вам помогут транзакционные электронные письма, содержащие самую необходимую информацию о заказе. Также полезно отправить благодарственное письмо за доверие и выбор вашей компании.

Хорошим примером является бренд Adidas. В транзакционном электронном письме, помимо информации о продукте и состоянии заказа, вы найдете наиболее часто задаваемые вопросы (предвидя любые сомнения клиентов), рекомендуемые дополнительные продукты или контактные данные, чтобы клиент мог получить поддержку в любое время.

Послепродажная деятельность

Чтобы дольше сохранять положительный опыт работы с клиентом, стоит поддерживать с ним связь даже после совершения покупок.

Каким образом? Например, через несколько дней после покупки отправьте электронное письмо клиенту с просьбой оценить покупку и сам опыт взаимодействия с магазином.

Чтобы дать клиенту еще больше положительных эмоций, вы можете дать ему некоторую награду в виде скидки или купона на небольшую сумму за заполнение опроса или оценку бренда.

[guid] => https://jobius.com.ua/news/?p=88093 [photo] => https://jobius.com.ua/news/wp-content/uploads/2020/08/opyt-klienta-v-pochtovom-marketinge.jpg [post_name] => opyt-klienta-v-pochtovom-marketinge-sovety-po-kazhdomu-jetapu-voronki-prodazh ) [4] => Array ( [post_title] => Какими будут технологии ближайшего десятилетия? [post_content] =>

Давайте попробуем пофантазировать о том, какие изменения   произойдут в нашей жизни в ближайшем десятилетии. Разумеется, определенные технологии прочно закрепятся в ней, а также появятся новые.

Попытаемся спрогнозировать наиболее вероятные варианты развития событий на этот год, а может и на грядущее десятилетие. Что ж, приступим.

Возможный прорыв в технологиях

Электромобили

Этот пункт самый очевидный из всех. Электромобили продолжат отвоевывать себе место под солнцем не только за счет растущего спроса среди пользователей, но и благодаря государственной поддержке. Распространение технологии и усиление конкуренции в отрасли приведет к удешевлению устройств.

Таким образом, можно с большой долей вероятности предположить, что ближайшее десятилетие пройдет под знаком повышения доступности электромобилей. Тем не менее, инфраструктура пока еще развита недостаточно: зарядные станции являются скорее диковинкой, нежели обыденностью, что негативно сказывается на уровне продаж. Решение этих проблем позволит ускорить развитие рынка электромобилей.

Повсеместное использование роботов, их совершенствование

Тут сразу на ум приходят печальные произведения различных писателей-фантастов, но давайте думать в более позитивном ключе. Роботы будут крайне полезны в быту и производстве, где могут спасти не одну сотню жизней или просто избавить людей от монотонного изматывающего труда. И этот процесс уже начался.

Но встает вопрос: что же будет с людьми, которые в результате повсеместного внедрения роботов лишатся своих рабочих мест? Решение может найтись в базовом доходе, который в качестве эксперимента практикуется в развитых странах. Те, кого не устроит такой пассивный доход, смогут попробовать себя в других областях деятельности.

С домашней работой будут помогать справляться роботы-помощники, которые станут логичным развитием роботов-пылесосов и прочей подобной техники. Все сферы нашей жизни станут автоматизированы.

Технологии умного дома

Техника с каждым годом умнеет, это факт. На сегодняшний день рынок представлен всевозможными датчиками температуры и влажности воздуха, термостатами, способными автоматически поддерживать необходимую температуру воздуха в помещении, умными замками, в том числе оснащенными сканерами отпечатка пальца.

На сегодняшний день есть лишь одна проблема ¬– совместимость всех этих устройств. В ближайшие годы не исключено создание единого стандарта для умных домов, который позволит сделать все эти гаджеты совместимыми друг с другом.

Нейронные сети

Пожалуй, самый главный прорыв прошлого десятилетия. Искусственный интеллект в дальнейшем только ускорит свое развитие. Разумеется, прогнозировать апокалипсис мы не хотим, надеемся, что люди будут достаточно благоразумны, чтобы не обратить эту перспективную технологию в зло. Что же мы получим от развития ИИ? Произойдет повышение качества и разнообразия контента, а также появятся новые направления в искусстве.

Уже сейчас нейронные сети делают первые шаги в написании музыки и создании картин. Здесь, кстати, возникает проблема авторских прав. Пока что неясно, кому же они принадлежат: машине или же написавшему код программисту?

Этот вопрос и предстоит решить в ближайшее время. Нейросети найдут свое применение и в более «приземленных» сферах жизни. Потенциальные экономические риски могут быть обнаружены с помощью технологий машинного обучения, а распознавание лиц даст возможность быстро находить преступников.

В то же время, человечество может столкнуться с полным отсутствием тайны личной жизни. Никому не захочется жить в атмосфере полного контроля, как в худших мирах-антиутопиях. В общем, тема интересная и захватывающая.

Беспилотные автомобили

Развитие ИИ приведет и к прорыву в этой сфере. Беспилотные автомобили можно встретить на дорогах уже сейчас. Для их правильной работы необходимо большое количество датчиков и соответствующее ПО. К сожалению, огрехов в работе этих автомобилей пока что предостаточно. Статистику ДТП не стоит анализировать, поскольку таких автомобилей на дорогах совсем мало, но что технология еще сыра и нуждается в доработке – очевидно.

В будущем может быть создана специальная инфраструктура: например, опасные участки дорог можно оснастить датчиками, с которыми беспилотники будут обмениваться данными точно так же, как и с другими автомобилями. В целом же, беспилотные автомобили обладают огромным потенциалом как в сфере грузовых, так и пассажирских перевозок, так что не сомневайтесь, в ближайшее время новостей из этой отрасли будет более чем достаточно.

Летательные беспилотники

Надо полагать, что дроны перейдут из категории игрушек и развлечений с сугубо профессиональную сферу. Уже сейчас запуск БПЛА сопряжен с множеством трудностей: от регистрации воздухоплавательного аппарата до получения разрешения на полет, что отбивает охоту у простых пользователей запускать дроны ради развлечения. Зато они найдут свое применение у журналистов, операторов, видоеблогеров. Кроме того, дроны – удобное средство доставки мелких грузов.

В последнее время возникла идея создания летающего такси на основе беспилотника. Если разработки в этой сфере продолжатся, вероятно, в ближайшие 10 лет мир увидит промышленные образцы таких девайсов.

Цифровые валюты


По большому счету, мы уже движемся к переходу на полностью цифровую валюту, оплачивая покупки в магазинах пластиковыми картами, а то и бесконтактно с помощью смартфонов с NFC. Тут как раз кстати пришелся blockchain, на основе которого в перспективе и будет строиться цифровая валюта. Разумеется, бумажные деньги не исчезнут в одночасье, но уменьшение наличности в наших кошельках с течением времени уже ни у кого не вызывает сомнений.

Редактирование генома

В середине 2010-х годов возникла технология CRISPR, дальнейшее развитие которой в теории поможет избавиться от заболеваний, передающихся по наследству. Наиболее упрощенно эту технологию можно представить так: из цепочки ДНК удаляется ген, способствующий развитию заболевания, а на его место внедряется здоровая копия из парной хромосомы. Проводить эту операцию необходимо на стадии эмбриона. Также данная технология может найти применение для борьбы с потенциально болезнетворными бактериями. Так что новое десятилетие готовит нам развитие геномной медицины, которая сейчас еще только зарождается.

Говорить о безопасности и надежности таких процедур можно будет только после многочисленных исследований и клинических испытаний, однако уже сейчас перед учеными встают вопросы этики, ведь в теории с помощью редактирования генома можно изменить, например, внешность. Ведутся споры о корректности вмешательства в задуманное природой, не говоря уже о безопасности подобных операций.


Интернет тела

Достаточно новое веяние в медицине, возникшее совсем недавно. Понятие аналогично Интернету вещей, которое уже прочно вошло в обиход. Подход подразумевает использование умных имплантантов, которые будут составлять единую экосистему в организме пациента.

Сделает ли это нас киборгами? В ближайшие годы такой вариант маловероятен, но что будет через 50 лет? Сейчас все это не более чем теория, поскольку отсутствует как соответствующая техническая база, так и юридическое регулирование подобных устройств. Будем ждать новостей.

Повседневная жизнь

Помимо проникновения роботов во все сферы жизни, о которой говорилось выше, произойдут еще несколько изменений:

  • Стриминговые сервисы прочно войдут в нашу жизнь, а количество пиратского контента сократится;
  • Носимые гаджеты наподобие смарт-часов прибавят в функциональности;
  • Увеличится количество приложений, использующих нейронные сети. Это касается, в первую очередь, софта для обработки изображений и видео, создания медиаконтента.

[guid] => https://jobius.com.ua/news/?p=88084 [photo] => https://jobius.com.ua/news/wp-content/uploads/2020/08/kakimi-budut-tehnologii-blizhajshego-desjatiletija.jpg [post_name] => kakimi-budut-tehnologii-blizhajshego-desjatiletija ) )

Кафедра судовых двигателей внутреннего сгорания и дизельных установок

Вы можете скачать БУКЛЕТ КАФЕДРЫ в формате Adobe PDF.

Кафедра является выпускающей по дневной, вечерней и заочной формам обучения. Она готовит:

  • инженеров по специальности «Двигатели внутреннего сгорания»,
  • морских инженеров по специальности «Судовые энергетические установки»,
  • бакалавров по направлению «Энергомашиностроение»,
  • бакалавров и магистров по направлению «Кораблестроение и океанотехника»,
  • кандидатов технических наук по специальностям «Тепловые двигатели» и «Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)»,
  • мотористов двигателей внутреннего сгорания.

Возможно обучение студентов и аспирантов на коммерческой основе, включая граждан других государств. Иногородним студентам предоставляется благоустроенное общежитие.

Выпускники кафедры – более 2000 инженеров, сотни кандидатов и докторов технических наук успешно трудятся во всех сферах дизельного и судостроительного производства, в известных организациях России (ЦНИДИ, ЦНИИ им.академика А.Н.Крылова, ОАО «Звезда», ОАО «Коломенский завод», и многих других) и за рубежом (МАК, МАН и т.д.). Среди выпускников немало ведущих специалистов, инженеров, руководителей всех рангов, преподавателей ВУЗов и авторитетных ученых.

Высокий уровень подготовки выпускников обеспечивается сбалансированным учебным планом. В нем предусмотрена значительная доля специальных дисциплин, дисциплин специализаций и дисциплин по выбору.

Кафедра располагает уникальной и обширной методической и учебной литературой, техническим архивом, библиотекой. В обучении широко используются компьютерная техника, телевизионные установки, кинофильмы. Занятия проводятся в специализированных аудиториях, оборудованных большим количе-ством наглядных пособий, натурными макетами двигателей, их деталями и узлами. В классе «холодных» двигателей студенты изучают конструкции дизелей, получают навыки их ремонта. Предусмотрен обязательный лабораторный практикум в лаборатории на современных судовых и тепловозных дизелях.

На старших курсах студенты учатся в филиале кафедры на ОАО «Звезда», там же проходят практики: учебную и производственную.

При создании Ленинградского кораблестроительного института в числе первых кафедр была организована кафедра Судовых двигателей внутреннего сгорания, создание которой было поручено начальнику конструкторского бюро завода «Русский дизель» Всеволоду Александровичу Ваншейдту. Необходимо отметить дальновидность этого решения, созревшего в эпоху господства на военном и гражданском флотах паромашинных и паротурбинных энергетических установок.

Профессор В.А. Ваншейдт в 1980-е гг.

Незаурядная, исключительно квалифицированная деятельность профессора В.А. Ваншейдта в должности заведующего кафедрой наложила своеобразный отпечаток на учебный процесс и послужила мощнейшим фундаментом, на котором уже долгие годы выстраивается вся методическая и научная работа кафедры. Здесь необходимо отметить, что переход в преподавание инженера самого высокого ранга в годы творческого расцвета является редчайшим событием в истории отечественной высшей школы. Как результат, в кратчайшие сроки, в 1938 и 1941 гг. В.А. Ваншейдт издает основополагающие учебники, в которых методически точно были приведены описания, методики, справочные данные в области конструкции, теории рабочих процессов и теории проектирования дизелей, относящихся к группе судовых, тепловозных и стационарных. Заложенная В.А. Ваншейдтом практическая направленность подготовки специалистов органично сочеталась с академичностью базовых научных дисциплин и широтой решаемых инженерных вопросов.

В первые послевоенные годы кафедру пришлось создавать практически заново. В сентябре 1945 г. после демобилизации на кафедре начал преподавать Михаил Михайлович Фуки. В послужном списке М.М. Фуки были заведование технологическим сектором завода “Русский дизель”, работа в должности начальника механосборочного цеха, ведущего инженера по доводке и испытанию опытного судового дизеля на этом же заводе, в период войны - служба в инженерных службах по ремонту авиамоторов и самолетов. Имея богатейший опыт научной и практической инженерной деятельности, М.М. Фуки много сил отдал созданию дизельной лаборатории. До сих пор в действии находятся два лабораторных стенда, созданных под его руководством. По рассказам преподавателей старшего поколения, Михаил Михайлович был необычайно деятелен и колоритен, работая в лаборатории наравне с механиками, он неизменно облачался в оставшийся от военных лет авиационный комбинезон и белоснежную рубашку с накрахмаленными манжетами. 

М.М. Фуки, П.А. Истомин, В.А. Ваншейдт, П.А. Гордеев, 1953 г.

С 1930-го по 1960-е гг. вся научная деятельность на кафедре проводилась под руководством В.А. Ваншейдта. В том числе он являлся научным руководителем всех первых аспирантов и соискателей. Здесь будет уместно вспомнить рассказ П.А. Гордеева о том, каким научным чутьем обладал Всеволод Александрович. Тема диссертации П.А. Гордеева предполагала выработку рекомендации по изменению формы камеры сгорания в двухтактном дизеле. Многократное изменение конструкции длительное время не давало в экспериментах должного эффекта.

У стенда для скоростной киносъемки процесса впрыска топлива.

Видны слева направо: В.А. Плотников, В.А. Ваншейдт, И.Е. Калакуцкий, П.А. Гордеев, В.И. Березин.

Ветераны кафедры профессор П.А. Гордеев, старший преподаватель В.А. Плотников, доцент Г.В. Яковлев, 2003 г.

В 1982 г. заведующим кафедрой был назначен к.т.н. доцент П.А. Гордеев, ученик В.А. Ваншейдта. К этому времени Петр Андреевич имел опыт работы во Вьетнаме, Румынии, Индии, освоил многие дисциплины кафедры, получил известность и авторитет на поприще партийной и общественной работы. Его научные интересы охватывали системы газообмена и воздухоснабжения, профилирование камер сгорания, смесеобразование, анаэробные энергетические установки подводных аппаратов. Он являлся автором двухсеместровой дисциплины “Агрегаты наддува двигателей”. Став заведующим в трудное для кафедры время, когда в результате горьких событий кафедра в один год лишилась профессора В.А. Ваншейдта, профессора Б.А. Захаренко и доцента В.Г. Шишкина, П.А. Гордеев как важнейшие вынужден был решать задачи по сохранению традиций и комплектованию кафедры перспективными специалистами.

Профессор В.К. Румб

С 1989 г. по 2008 г. кафедрой руководил к.т.н., доцент В.К. Румб, в настоящее время профессор кафедры. В этот период принцип сквозного курсового проектирования обрел законченные формы, были укомплектованы учебные классы с полномасштабными макетами и двигателями для осуществления практических работ с разборкой и сборкой двигателей.

Важным этапом стало открытие в 1993 г. специальности «Двигатели внутреннего сгорания» направления «Энергомашиностроение». С 2005 г. В.К. Румб организовал на Среднетехническом факультете подготовку техников по специальности 180405 «Монтаж и техническое обслуживание судовых машин и механизмов». После защиты дипломов эти студенты обучаются по специальности «Судовые энергетические установки» со сроком 3,5 года. Кроме того, В.К. Румб оформил лицензию и организовал курсы обучения  с выдачей рабочего диплома моториста. В период действия лицензии эти курсы дали возможность некоторым студентам получить работу в достаточно сложных и специфичных условиях рынка труда периода 1990-х гг.

Профессор М.А. Минасян на занятии  с будущими мотористами, 2001 г.

С 1995 г. штатным сотрудником кафедры работает Минас Арменакович Минасян, в настоящее время д.т.н., профессор, известный специалист в области колебаний, виброизоляции и вибродиагностики ДВС. В 2001 г. на кафедре начал работу опытный преподаватель д.т.н. профессор Геннадий Иванович Шаров, деятельность которого была направлена на внедрение в учебный процесс новаций в области улучшения экологических параметров двигателей. В 2005 г. на кафедру пришел к.т.н. доцент Сергей Аркадьевич Кравченко, имевший опыт работы судового моториста, научного сотрудника Военно-морской  академии, второго механика ледокола. В сферу его деятельности были преданы курсы по конструкции и теоретическим основам эксплуатации дизелей.

В настоящее время кафедра является выпускающей по образовательным программам:

  • бакалавриат - направление 13.03.03 Энергетическое машиностроение, профиль 13.03.03.01 «Двигатели внутреннего сгорания» 
  • специалитет – специальность 26.05.02 «Проектирование, изготовление и ремонт энергетических установок и систем автоматизации кораблей и судов», специализация  26.05.02.02 «Корабельные и судовые главные двигатели» 
  • магистратура - направление 26.04.02 «Кораблестроение, океанотехника и системотехника объектов морской инфраструктуры», магистерская программа 26.04.02.27 «Энергетические комплексы и  оборудование морской техники» 

Учебные планы и программы специальных дисциплин, разработанные на кафедре, обеспечивают системность и непрерывность обучения.

На кафедре работают 4 профессора, 6 доцентов, 4 старших преподавателя. Необходимо отметить, что из 14 преподавателей совместителями или же имеющими дополнительную работу являются 7 человек, в основном молодые сотрудники.

Основные направления научной деятельности кафедры последних лет:

• рабочие процессы, топливоподача, смесеобразование и горение, камеры сгорания, токсичность дизелей;

• крутильные, осевые, изгибные, случайные, ударные и связанные колебания судовых валопроводов;

• ударовиброшумозащита установок с ДВС;

• прочность, надежность, долговечность дизелей и их деталей, длительно работающих на переменных режимах;

• формализованный анализ безопасной эксплуатации судовых дизелей;

• судовые энергетические установки и их элементы;

• воздухонезависимые энергетические установки с поршневыми двигателями;

• история техники.

Результаты научных исследований кафедры обеспечили возможность регулярной организации конференций и семинаров Всероссийского уровня по вопросам двигателестроения и энергетических установок.

Ежегодно студенты кафедры участвуют в научно-технических семинарах и конференциях, делают более 10 публикаций в научных изданиях. Это дает им возможность участвовать и побеждать в конкурсах научных работ и претендовать на получение персональных стипендий, в том числе стипендий Президента РФ и Правительства РФ.

ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ : сведения о специальности, профессии

Описание:

Специальность высшего образования I ступени

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) – тепловой двигатель, в котором выделение теплоты и преобразование ее части в механическую работу происходит внутри самого двигателя.

Подготовка специалиста по данной специальности предполагает формирование определенных профессиональных компетенций, включающих знания и умения в области проектирования отдельных деталей, механизмов и систем двигателей внутреннего сгорания, а также альтернативных схем тепловых двигателей в целом; управления технологическими процессами, подразделениями машиностроительного профиля; выполнения научных исследований с целью повышения экономической эффективности разрабатываемого оборудования и технологий и др.

Специальность обеспечивает получение квалификации «Инженер-механик».

Объектами профессиональной деятельности специалиста являются:

  • двигатели внутреннего сгорания транспортных и тяговых машин, летательных аппаратов, силовых агрегатов и мини-техники;
  • математические модели расчетов параметров рабочего процесса двигателя, прочностных и динамических расчетов деталей, узлов и механизмов;
  • функциональные системы ДВС и системы автоматического регулирования;
  • тормозные стенды двигателей внутреннего сгорания;
  • горюче-смазочные материалы и специальные жидкости;
  • технологии производства и сборки двигателей.

 

После окончания обучения выпускники вышеназванной специальности могут занимать следующие должности:

  • Инженер;
  • Инженер-исследователь;
  • Инженер-контролер;
  • Инженер-лаборант;
  • Инженер-механик;
  • Инженер по внедрению новой техники и технологии;
  • Инженер по комплектации оборудования;
  • Инженер по механизации и автоматизации производственных процессов;
  • Инженер по наладке и испытаниям;
  • Инженер по инструменту;
  • Инженер по техническому надзору.

 

 

Специальность среднего специального образования

Специальность обеспечивает получение квалификации «Техник-механик».

Подготовка специалиста осуществляется для производственно-эксплуатационной, ремонтной и организационно-управленческой деятельности на предприятиях по обслуживанию, испытаниям и ремонту двигателей внутреннего сгорания.

Специалисты могут работать в механосборочных, ремонтных службах, предприятиях сервисного обслуживания ДВС, службах наладки, эксплуатации и испытаний ДВС, научно-исследовательских и проектных учреждениях, занимающихся проблемами конструирования, обслуживания и ремонта двигателей внутреннего сгорания и др.

После окончания обучения выпускники вышеназванной специальности могут занимать следующие должности:

  • Техник;
  • Техник по наладке и испытаниям;
  • Техник по инструменту;
  • Техник-технолог;
  • Техник по эксплуатации и ремонту оборудования;
  • Оператор службы диспетчерской.

 

2144 Инженеры-механики / КонсультантПлюс

Инженеры-механики проводят исследования, консультации и разработки, руководят производством машин, воздушных судов, морских и речных судов, производственного оборудования и промышленных установок, оборудования и систем; консультируют и заведуют вопросами их эксплуатации, технического обслуживания и ремонта; а также изучают и консультируют по механическим аспектам определенных материалов, изделий и процессов.

В их обязанности входит:

- консультирование и разработка производственного оборудования и инструментов для обрабатывающей промышленности, горных работ, строительства, сельского хозяйства и других промышленных целей;

- консультирование и разработка паровых двигателей, двигателей внутреннего сгорания и других неэлектрических моторов и двигателей, используемых для приведения в движение железнодорожных локомотивов, мототранспортных средств или летательных аппаратов, а также для управления промышленным и другим механическим оборудованием;

- консультирование и проектирование корпусов, надстройки и систем приведения в движение судов; механических агрегатов и оборудования для выработки, контроля и использования энергии; систем отопления, вентиляции и охлаждения, рулевых механизмов, насосов и другого механического оборудования;

- консультирование и разработка корпусов летательных аппаратов, шасси и другого оборудования для летательных аппаратов, а также подвесных систем, тормозов, кузовов транспортных средств и других компонентов мототранспортных средств;

- консультирование и разработка неэлектрических узлов приборов и изделий, таких как текстовые процессоры, компьютеры, точные инструменты, камеры и проекторы;

- определение контрольных параметров и технологических процессов для обеспечения эффективной эксплуатации и безопасности машин, механизмов, станков, моторов, двигателей, промышленных установок, оборудования или систем;

- соблюдение соответствия оборудования установленным требованиям, правилам эксплуатации и технического обслуживания.

Инженер, самолетостроение

Инженер, судовой

Инженер-конструктор

Инженер-кораблестроитель

Инженер-механик

Некоторые родственные занятия, отнесенные к другим начальным группам:

Техник-механик - 3115Судовой механик - 3151

Открыть полный текст документа

Образовательные программы | 23.03.02 Подъемно-транспортные, строительные, и дорожные машины (очно)

Описание программы

Подъемно-транспортные, строительные и дорожные машины и оборудование (ПТСДМиО) – про­филь под­го­тов­ки, выпускники которого занимаются механико-технологическим обеспечением в про­мыш­лен­ном и граж­дан­ском стро­и­тель­стве:
  • раз­ра­бот­кой кон­струк­тор­ско-тех­ни­че­ской до­ку­мен­та­ции для про­из­вод­ства, мо­дер­ни­за­ции, экс­плу­а­та­ции и тех­ни­че­ско­го об­слу­жи­ва­ния на­зем­ных транс­порт­но-тех­но­ло­ги­че­ских машин,
  • ор­га­ни­за­ци­ей про­из­вод­ства и экс­плу­а­та­ции,
  • про­ве­де­ни­ем ис­пы­та­ний на­зем­ных транс­порт­но-тех­но­ло­ги­че­ских машин.

Чему научитесь

  • раз­ра­ба­ты­вать кон­струк­тор­ско-тех­но­ло­ги­че­скую до­ку­мен­та­цию новых или мо­дер­ни­зи­ру­е­мых транс­порт­но-тех­но­ло­ги­че­ских машин.
  • про­ек­ти­ро­вать де­та­ли, узлы и аг­ре­га­ты на­зем­но­го транс­пор­та,
  • про­во­дить ис­пы­та­ние новой тех­ни­ки, осу­ществ­лять тех­ни­че­ское об­слу­жи­ва­ние и ре­монт,
  • вы­пол­нять сле­сар­ные, сле­сар­но-сбо­роч­ные, ме­ха­но­сбо­роч­ные опе­ра­ции.

Кем будете работать

Вы­пуск­ни­ки ПТСДМиО работают: на строительных предприятиях, предприятиях обустройства инфраструктуры - коммуникации, связь, водоотвод, МЧС , в Федеральной службе по экологическому, технологическому и атомному надзору РФ.
Возможные профессии: инженер по эксплуатации, сервисный инженер, инженер-механик, инженер-конструктор, инженер по обслуживанию автотранспорта.

Ключевые дисциплины

  • Гидравлика
  • Гидропневмопривод
  • Теплотехника
  • Двигатели внутреннего сгорания
  • Теория механизмов и машин
  • Конструкция наземных транспортно-технологических машин
  • Основы автоматизированного проектирования
  • Детали машин и основы конструирования
  • Подъемно-транспортные машины
  • Теория надежности машин и механизмов
  • Технология машиностроения и ремонт подъемно-транспортных, строительных и дорожных машин
  • Эксплуатация подъемно-транспортных, строительных и дорожных машин

Документы для поступления

  • Документ, удостоверяющий личность и гражданство
  • Документ об образовании (среднем общем или среднем профессиональном или высшем образовании)
  • Свидетельства о результатах ЕГЭ - Русский язык, Математика, Физика (при наличии), Информатика и ИКТ (при наличии), Химия (при наличии), Иностранный язык (при наличии)
  • Заявление абитуриента
  • Согласие на обработку персональных данных
  • Согласие на зачисление
  • 4 фотографии 3х4
  • Справка с места работы или копия трудовой книжки (при поступлении на заочную форму, при наличии)
  • Договор для поступающих на платное обучение
  • Документы, подтверждающие индивидуальные достижения (при наличии)
  • Документы, подтверждающие права на прием в пределах особой квоты или преимущественного права зачисления (при наличии)

Вступительные испытания

Сроки приема

Прием документов для поступления

  • Подача документов для поступления в ТГАСУ онлайн на сайте ab.tsuab.ru (с 18.06.2021).

*Стоимость обучения 2021/2022

Старший инженер по разработке систем внутреннего сгорания двигателей внутреннего сгорания

Старший инженер по разработке систем внутреннего сгорания двигателей внутреннего сгорания

Мы ищем старшего инженера-разработчика с естественной страстью к технологиям автомобильных двигателей и изучением новых концепций, ведущих к продукции. Требуются сильные фундаментальные навыки и опыт горения. Precision Combustion, Inc. Precision Combustion, Inc. (PCI) - небольшая растущая технологическая компания, разрабатывающая ряд инновационных аппаратных и системных технологий и продуктов для экологически чистой энергии и развивающая наши возможности как новатора.Мы применяем научные основы для разработки передовых технологий производства электроэнергии, химических реакций, каталитического сжигания и очистки воздуха в прототипах и передовых продуктовых решениях. Мы накопили ведущий мировой опыт в области каталитического сжигания, каталитического риформинга топлива и устройств для выработки электроэнергии. Мы - сильная команда (в настоящее время 48 человек с 11 докторами наук), в которой работают вместе квалифицированные специалисты, разрабатываются новые продукты, царит энергичная атмосфера инноваций и роста, а также огромные преимущества.Мы также дружим с семьей.

Это возможность присоединиться к коллективной и высокопроизводительной инженерной команде для старшего инженера, решившего добиться успеха и готового вносить свой вклад, учиться и бросать вызов. Эта должность требует глубокого понимания термодинамики двигателя, выбросов, а также практических знаний в области систем разработки продуктов и работы двигателей внутреннего сгорания. Успешный кандидат продемонстрирует всестороннюю аналитическую компетентность для внедрения инновационных решений, будет отвечать за разработку систем двигателей внутреннего сгорания, взаимодействие с клиентами и планирование работы, а также будет обладать хорошими навыками межличностного общения.

Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Обязанности включают:

  • Технический руководитель проектов по разработке систем двигателей внутреннего сгорания с особым упором на концепции разработки компонентов
  • Проектирование и оптимизация переносных генераторов и транспортных систем на базе двигателей внутреннего сгорания
  • Тестирование и оценка систем выработки электроэнергии на соответствие требованиям заказчика, таким как спецификации MIL-STD
  • Разработка, разработка и выполнение планов испытаний двигателей внутреннего сгорания
  • Наблюдать и давать рекомендации при разработке систем управления и силовой электроники
  • Ответственный за проектный менеджмент девелоперских проектов
  • Обеспечивает строгий аналитический подход к решению новых и сложных проблем
  • Обеспечение лидерства путем управления вспомогательным персоналом и взаимодействия с клиентами
  • Просматривать, анализировать и интерпретировать данные и результаты испытаний.Разрабатывать формальные, четкие технические отчеты, чтобы предоставлять результаты и интерпретацию / анализ результатов испытаний техническим менеджерам и клиентам. Готовить отчеты для внутренней и внешней проверки и давать рекомендации по результатам испытаний
  • Написать и подать предложения в государственные и коммерческие агентства по финансированию исследований и разработок

Желаемый опыт:

  • Глубокие знания в области заправки топливом, сгорания и последующей обработки двигателей внутреннего сгорания, включая работу компонентов и методы управления
  • Опыт работы в лабораторных условиях, планирование и проведение испытаний двигателей внутреннего сгорания
  • Знание внедрения силовой и управляющей электроники a plus
  • Знакомство с компонентами потока, а также с приборами для измерения давления и температуры a plus
  • Практический опыт разработки и устранения неисправностей систем двигателей внутреннего сгорания
  • Требуется опыт работы с динамометрической установкой двигателя
  • Требуется знакомство с военными спецификациями
  • Опыт управления проектами, включая отслеживание бюджетов и этапов
  • Владеет Microsoft Office Suite (Word, Excel, Projects, PowerPoint) и программным обеспечением для интерпретации и анализа данных.
  • Моделирование процессов в автомобильных двигателях
  • Отличные устные и письменные технические коммуникативные навыки для эффективной и открытой работы с другими инженерами и учеными как внутри компании, так и за ее пределами.
  • Хорошие навыки технической презентации для эффективного обмена идеями и научными открытиями. Способность работать независимо и в сотрудничестве с другими членами команды, а также взаимодействовать со старшим персоналом по важным техническим вопросам.
  • Опыт написания технических предложений для государственных и промышленных нужд предпочтительнее

Образование:

  • Кандидат технических наук, желательно с соответствующим опытом НИОКР двигателей внутреннего сгорания или
  • Магистр машиностроения с 5-7-летним опытом работы в НИОКР по двигателям внутреннего сгорания

Обратите внимание, мы не можем спонсировать визы.

Чтобы подать заявку на эту должность в North Haven, отправьте резюме и сопроводительное письмо на Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Двигатель внутреннего сгорания | Engineering

Двигатель внутреннего сгорания - это тепловой двигатель, в котором сгорание происходит в замкнутом пространстве, называемом камерой сгорания. Сгорание топлива создает газы с высокой температурой / давлением, которые могут расширяться.Расширяющиеся газы используются для непосредственного перемещения поршня, лопаток турбины, ротора (ов) или самого двигателя, выполняя таким образом полезную работу.

Характеристики []

Двигатели внутреннего сгорания могут работать на любом топливе, которое может сочетаться с «окислителем» в камере.

Напротив, двигатель внешнего сгорания, такой как паровой двигатель, действительно работает, когда в процессе сгорания нагревается отдельная рабочая жидкость, такая как вода или пар, который, в свою очередь, работает.

Реактивные двигатели, большинство ракет и многие газовые турбины строго классифицируются как двигатели внутреннего сгорания, но термин двигатель внутреннего сгорания также используется для обозначения поршневых двигателей, двигателей Ванкеля и аналогичных конструкций, в которых сгорание является прерывистым.

Сегодня двигатель внутреннего сгорания сокращается до аббревиатуры ICE.

Четырехтактный цикл (или цикл Отто)

История []

Без сжатия []

Леонардо да Винчи [1] в 1509 году и Христиан Гюйгенс [2] в 1673 году описали двигатели постоянного давления. (Описание Леонардо не может подразумевать, что идея исходила от него или что она действительно была сконструирована.)

Непрямое внутреннее сгорание или принцип всасывания может не соответствовать определению двигателя, потому что процесс не повторяется.

Первые двигатели внутреннего сгорания использовались для питания сельскохозяйственного оборудования.

Английский изобретатель сэр Сэмюэл Морланд [3] использовал порох [4] для привода водяных насосов в 17 веке. В 1794 году Роберт Стрит построил двигатель без сжатия, принцип работы которого будет доминировать почти столетие.

Первый двигатель внутреннего сгорания, который будет применяться в промышленности, был запатентован Самуалом Брауном в 1823 году. Он был основан на том, что Харденберг называет «циклом Леонардо», который, как следует из этого названия, к тому времени уже был устаревшим.Как и сегодня, раннее крупное финансирование в области, где стандарты еще не были установлены, досталось лучшим шоуменам раньше, чем лучшим работникам. Итальянцы Эухенио Барсанти [5] и Феличе Маттеуччи [6] запатентовали первый работающий, эффективный двигатель внутреннего сгорания в 1854 году в Лондоне (номер детали 1072), но не начали его производство. Он был похож по концепции на успешный двигатель непрямого действия Отто Лангена, но не так хорошо проработан в деталях.

В 1860 году Этьен Ленуар [7] (1822-1900) создал газовый двигатель внутреннего сгорания, внешне не отличавшийся от парового двигателя.Он очень напоминал горизонтальный паровой двигатель двойного действия с цилиндрами, поршнями, шатунами и маховиком, в котором газ по существу заменял пар. Это был первый серийный двигатель внутреннего сгорания. Американец Сэмюэл Мори [8] получил патент 1 апреля 1826 г. на «газовый или паровой двигатель».

Его первый (1862 г.) двигатель со сжатием, разошедшийся на части, Николаус Отто [9] разработал двигатель непрямого действия со свободным поршнем без сжатия, более высокая эффективность которого завоевала поддержку Лангена, а затем и большей части рынка, который в то время, в основном предназначался для небольших стационарных двигателей, работающих на газовом топливе.В 1870 году в Вене Зигфрид Маркус [10] поставил на ручную тележку первый передвижной бензиновый двигатель.

Сжатие []

Наиболее существенное различие между современными двигателями внутреннего сгорания и ранними конструкциями заключается в использовании сжатия, в частности сжатия в цилиндре. Термодинамическая теория идеализированных тепловых двигателей была основана Николя Леонардом Сади Карно [11] во Франции в 1824 году. Это научно доказало необходимость сжатия для увеличения разницы между верхней и нижней рабочими температурами, но неясно, были ли разработчики двигателей знали об этом до того, как сжатие уже стало широко использоваться.Фактически, это могло ввести в заблуждение дизайнеров, которые пытались подражать циклу Карно бесполезными способами.

Первым зарегистрированным предложением компрессии в цилиндре был патент, выданный Уильяму Барнету (англ.) В 1838 году. Он, очевидно, не осознавал его преимуществ, но его цикл был бы большим достижением, если бы был достаточно развит.

Отто, работая с Готлибом Даймлером [12] и Вильгельмом Майбахом [13] в 1870-х годах, разработал практический четырехтактный двигатель (цикл Отто).Немецкие суды, однако, не удержали его патент на все двигатели с цилиндрическим компрессором или даже на четырехтактный цикл, и после этого решения внутрицилиндровое сжатие стало универсальным.

Приложения []

Двигатели внутреннего сгорания чаще всего используются в мобильных силовых установках. В мобильных сценариях внутреннее сгорание является преимуществом, поскольку оно может обеспечить высокое соотношение мощности к весу вместе с превосходной удельной топливной энергией. Эти двигатели используются почти во всех автомобилях, мотоциклах, многих лодках, а также в самых разных самолетах и ​​локомотивах.Там, где требуется очень большая мощность, например, реактивные самолеты, вертолеты и большие корабли, они появляются в основном в виде газовых турбин. Они также используются в электрических генераторах и в промышленности.

Для маломощных мобильных и многих немобильных приложений электродвигатель является конкурентоспособной альтернативой. В будущем электродвигатели также могут стать конкурентоспособными для большинства мобильных приложений. Однако высокая стоимость, вес и низкая удельная энергия батарей PbA и даже NiMH, а также отсутствие доступных по цене бортовых электрических генераторов, таких как топливные элементы, в значительной степени ограничивают их использование в специализированных приложениях.Однако последние достижения в области легких литий-ионных и литий-полимерных аккумуляторов позволили довести безопасность, удельную мощность, срок службы и стоимость до приемлемых или даже желаемых уровней. Например, недавно аккумуляторные электромобили начали демонстрировать дальность действия 300 миль на литии, теперь улучшенная мощность делает их привлекательными для подключаемых к сети гибридных электромобилей, запас хода на которых менее критичен, поскольку внутреннее сгорание составляет неограниченный диапазон .

Операция []

Все двигатели внутреннего сгорания зависят от экзотермического химического процесса сгорания: реакции топлива, обычно с воздухом, хотя могут использоваться другие окислители, такие как закись азота.См. Также стехиометрию [14].

Наиболее распространенные виды топлива, используемые сегодня, состоят из углеводородов и получают из нефти. К ним относятся топливо, известное как дизельное топливо, бензин и сжиженный нефтяной газ. Большинство двигателей внутреннего сгорания, разработанных для бензина, могут работать на природном газе или сжиженном нефтяном газе без каких-либо модификаций, за исключением компонентов подачи топлива. Также можно использовать жидкое и газообразное биотопливо соответствующего состава.

Некоторые предполагают, что в будущем водород может заменить такое топливо.Кроме того, с внедрением технологии водородных топливных элементов использование двигателей внутреннего сгорания может быть прекращено. Преимущество водорода в том, что при его сгорании образуется только вода. Это не похоже на сжигание углеводородов, при котором также образуется двуокись углерода, основная причина глобального потепления, а также окись углерода в результате неполного сгорания. Большим недостатком водорода во многих ситуациях является его хранение. Жидкий водород имеет чрезвычайно низкую плотность - в 14 раз меньше, чем вода, и требует обширной изоляции, тогда как газообразный водород требует очень тяжелых резервуаров.Хотя водород легкий и, следовательно, имеет более высокую удельную энергию, объемный КПД все же примерно в пять раз ниже, чем у бензина. Вот почему водород необходимо сжимать, чтобы сохранить полезное количество энергии.

Все двигатели внутреннего сгорания должны иметь средства зажигания, способствующие сгоранию. В большинстве двигателей используется электрическая система зажигания или система зажигания с подогревом от сжатия. В системах электрического зажигания обычно используются свинцово-кислотная батарея и индукционная катушка, которые создают электрическую искру высокого напряжения для воспламенения топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателя.Эту батарею можно заряжать во время работы с помощью генератора с приводом от двигателя. Системы зажигания с компрессионным нагревом (дизельные двигатели и двигатели HCCI) полагаются на тепло, создаваемое в воздухе за счет сжатия в цилиндрах двигателя, для воспламенения топлива.

После успешного воспламенения и сгорания продукты сгорания (горячие газы) имеют больше доступной энергии, чем исходная сжатая топливно-воздушная смесь (которая имела более высокую химическую энергию). Доступная энергия проявляется в виде высокой температуры и давления, которые могут быть переведены в работу двигателем.В поршневом двигателе газы продукта высокого давления внутри цилиндров приводят в движение поршни двигателя.

После того, как доступная энергия удалена, оставшиеся горячие газы удаляются (часто путем открытия клапана или выхода выхлопных газов), что позволяет поршню вернуться в свое предыдущее положение (верхняя мертвая точка - ВМТ). Затем поршень может перейти к следующей фазе своего цикла (который зависит от двигателя). Любое тепло, не переведенное в работу, является отходом и выводится из двигателя с помощью системы воздушного или жидкостного охлаждения.

Детали []

Иллюстрация нескольких ключевых компонентов типичного четырехтактного двигателя

Детали двигателя различаются в зависимости от типа двигателя. Для четырехтактного двигателя ключевыми частями двигателя являются коленчатый вал (фиолетовый), один или несколько распределительных валов (красный и синий) и клапаны. Для двухтактного двигателя вместо клапанной системы могут быть просто выпускной патрубок и впускное отверстие для топлива. В обоих типах двигателей имеется один или несколько цилиндров (серый и зеленый), и для каждого цилиндра есть свеча зажигания (темно-серый), поршень (желтый) и кривошип (фиолетовый).Одиночный ход поршня вверх или вниз известен как ход, а ход вниз, который происходит непосредственно после воспламенения топливовоздушной смеси в цилиндре, известен как рабочий ход.

Двигатель Ванкеля имеет треугольный ротор, вращающийся в эпитроихоидной камере (в форме фигуры 8) вокруг эксцентрикового вала. Четыре фазы работы (впуск, сжатие, мощность, выпуск) происходят в разных местах, а не в одном месте, как в поршневом двигателе.

В двигателе Bourke используется пара поршней, встроенных в кулисный механизм, который передает возвратно-поступательное усилие через специально разработанный подшипниковый узел для поворота кривошипно-шатунного механизма. Впуск, сжатие, мощность и выпуск - все это происходит при каждом такте вилки.

Классификация []

Существует широкий спектр двигателей внутреннего сгорания, соответствующих их многочисленным применениям. Аналогичным образом существует множество способов классификации двигателей внутреннего сгорания, некоторые из которых перечислены ниже.

Хотя термины иногда вызывают путаницу, реальной разницы между «двигателем» и «мотором» нет. Когда-то слово «двигатель» (от латинского [15], через старофранцузское [16], ingenium , «способность») означало любую часть механизма. «Мотор» (от латинского мотор , «движитель») - это любая машина, вырабатывающая механическую энергию. Традиционно электродвигатели не называют двигателями, но двигатели сгорания часто называют двигателями.

Принципы работы []

Поршневой:

Поворотный:

Непрерывное горение:

Цикл двигателя []

Двигатели, основанные на двухтактном цикле, используют два хода (один вверх, один вниз) для каждого рабочего хода.Поскольку нет специальных тактов впуска или выпуска, необходимо использовать альтернативные методы очистки цилиндров. Наиболее распространенный метод двухтактных двигателей с искровым зажиганием заключается в использовании движения поршня вниз для создания давления свежего заряда в картере, который затем продувается через цилиндр через отверстия в стенках цилиндра. Двухтактные двигатели с искровым зажиганием маленькие и легкие (для их выходной мощности) и очень просты в механическом отношении. Общие области применения включают снегоходы, газонокосилки, цепные пилы, водные мотоциклы, мопеды, подвесные моторы и некоторые мотоциклы.К сожалению, они также, как правило, громче, менее эффективны и загрязняют больше, чем их четырехтактные аналоги, и они плохо масштабируются до больших размеров. Интересно, что самые большие двигатели с воспламенением от сжатия являются двухтактными и используются в некоторых локомотивах и больших кораблях. Эти двигатели используют принудительную индукцию для продувки цилиндров.

Двигатели, основанные на четырехтактном цикле или цикле Отто, имеют один рабочий ход на каждые четыре хода (вверх-вниз-вверх-вниз) и используются в автомобилях, больших лодках и многих легких самолетах.Как правило, они тише, эффективнее и крупнее своих двухтактных собратьев. Есть несколько разновидностей этих циклов, в первую очередь циклы Аткинсона и Миллера. В большинстве дизельных двигателей грузовиков и автомобилей используется четырехтактный цикл, но с системой зажигания с подогревом от сжатия можно отдельно говорить о дизельном цикле. Двигатель Ванкеля работает с тем же разделением фаз, что и четырехтактный двигатель (но без ходов поршня, правильнее было бы назвать четырехфазным двигателем), поскольку фазы находятся в разных местах двигателя; однако, как и двухтактный поршневой двигатель, он обеспечивает один «ход» мощности на оборот на ротор, что дает ему такую ​​же пространственную и весовую эффективность.Фаза сгорания в цикле Бурка более точно соответствует сгоранию с постоянным объемом, чем четырехтактный или двухтактный цикл. В нем также используется меньше движущихся частей, поэтому необходимо преодолевать меньшее трение, чем в двух других типах возвратно-поступательного движения. Кроме того, его более высокий коэффициент расширения также означает, что используется больше тепла от его фазы сгорания, чем используется в четырехтактных или двухтактных циклах.

Типы топлива и окислителя []

Используемые виды топлива включают бензин (британский термин: бензин), сжиженный нефтяной газ, испаренный нефтяной газ, сжатый природный газ, водород, дизельное топливо, JP18 (реактивное топливо), свалочный газ, биодизель, арахисовое масло, этанол, метанол (метил или древесина). алкоголь).Даже псевдоожиженные металлические порошки и взрывчатые вещества нашли применение. Двигатели, в которых в качестве топлива используются газы, называются газовыми двигателями, а двигатели, в которых используются жидкие углеводороды, называются масляными двигателями. Однако, к сожалению, бензиновые двигатели также часто называют «газовыми двигателями».

Основные ограничения для топлива заключаются в том, что топливо должно легко транспортироваться через топливную систему в камеру сгорания, и что топливо выделяет достаточно энергии в виде тепла при сгорании, чтобы можно было использовать двигатель на практике.

Окислителем обычно является воздух, и его преимущество заключается в том, что он не хранится в транспортном средстве, что увеличивает удельную мощность. Однако воздух можно сжимать и переносить на борту транспортного средства. Некоторые подводные лодки предназначены для перевозки чистого кислорода или перекиси водорода, что делает их независимыми от воздуха. Некоторые гоночные автомобили содержат закись азота в качестве окислителя. Другие химические вещества, такие как хлор или фтор, нашли экспериментальное применение; но в основном непрактичны.

Дизельные двигатели обычно тяжелее, шумнее и мощнее на более низких оборотах, чем бензиновые двигатели.Они также более экономичны в большинстве случаев и используются в тяжелых дорожных транспортных средствах, некоторых автомобилях (в большей степени из-за их более высокой топливной эффективности по сравнению с бензиновыми двигателями), кораблях и некоторых локомотивах и легких самолетах. Бензиновые двигатели используются в большинстве других дорожных транспортных средств, включая большинство автомобилей, мотоциклов и мопедов. Обратите внимание, что в Европе сложные автомобили с дизельным двигателем стали довольно распространенными с 1990-х годов, составляя около 40% рынка. И бензиновые, и дизельные двигатели производят значительные выбросы.Есть также двигатели, работающие на водороде, метаноле, этаноле, сжиженном нефтяном газе (СНГ) и биодизеле. Парафиновые двигатели и двигатели с испарительным маслом для тракторов (TVO) больше не используются.

Цилиндры []

Двигатели внутреннего сгорания могут содержать любое количество цилиндров, обычно с номерами от одного до двенадцати, хотя было использовано целых 28 цилиндров. Наличие большего количества цилиндров в двигателе дает два потенциальных преимущества: Первое. двигатель может иметь больший рабочий объем с меньшими индивидуальными возвратно-поступательными массами (то есть масса каждого поршня может быть меньше), что обеспечивает более плавную работу двигателя (поскольку двигатель имеет тенденцию вибрировать в результате движения поршней вверх и вниз).Во-вторых, с большим рабочим объемом и большим количеством поршней может быть сожжено больше топлива, и может быть больше событий сгорания (то есть больше рабочих ходов) в заданный период времени, что означает, что такой двигатель может генерировать больший крутящий момент, чем аналогичный двигатель. с меньшим количеством цилиндров. Недостатком большего количества поршней является то, что в целом двигатель будет иметь больший вес и иметь тенденцию создавать большее внутреннее трение, поскольку большее количество поршней трутся о внутреннюю часть их цилиндров. Это имеет тенденцию к снижению топливной экономичности и лишению двигателя части его мощности.Для высокоэффективных бензиновых двигателей, использующих современные материалы и технологии (например, двигатели, используемые в современных автомобилях), кажется, что существует точка разрыва около 10 или 12 цилиндров, после чего добавление цилиндров становится общим ущербом для производительности и эффективности, хотя есть исключения. такие как двигатель W-16 от Volkswagen.

  • Большинство автомобильных двигателей имеют от четырех до восьми цилиндров, некоторые высокопроизводительные автомобили имеют десять, двенадцать или даже шестнадцать цилиндров, а некоторые очень маленькие легковые и грузовые автомобили имеют два или три цилиндра.В предыдущие годы некоторые довольно большие автомобили, такие как DKW и Saab 92, имели двухцилиндровые двухтактные двигатели.
  • Радиальные авиационные двигатели, ныне устаревшие, имели от пяти до 28 цилиндров. Строка содержит нечетное количество цилиндров, поэтому четное число указывает на двух- или четырехрядный двигатель.
  • Мотоциклы обычно имеют от одного до четырех цилиндров, а в некоторых высокопроизводительных моделях их шесть.
  • Снегоходы обычно имеют два цилиндра. У некоторых более крупных (не обязательно высокопроизводительных, но тоже туристических машин) их четыре.
  • Небольшие портативные приборы, такие как бензопилы, генераторы и бытовые газонокосилки, чаще всего имеют один цилиндр, хотя существуют и двухцилиндровые бензопилы.

Система зажигания []

Двигатели внутреннего сгорания можно классифицировать по системе зажигания. Сегодня в большинстве двигателей используется электрическая или компрессионная система нагрева для зажигания. Однако исторически использовались системы с внешним пламенем и горячими трубками. Никола Тесла получил один из первых патентов на механическую систему зажигания с патентом США « Электрический воспламенитель для газовых двигателей » 16 августа 1898 года.

Топливные системы []

Часто для более простых поршневых двигателей используется карбюратор для подачи топлива в цилиндр. Однако точный контроль количества топлива, подаваемого в двигатель, невозможно.

Более крупные бензиновые двигатели, используемые в автомобилях, в основном перешли на системы впрыска топлива. В двигателях, работающих на сжиженном нефтяном газе, используется смесь систем впрыска топлива и карбюраторов с обратной связью. В дизельных двигателях всегда используется впрыск топлива.

В других двигателях внутреннего сгорания, таких как реактивные двигатели, используются горелки, а в ракетных двигателях используются различные идеи, включая ударные струи, сдвиг газа / жидкости, форсажные камеры и многие другие идеи.

Конфигурация двигателя []

Двигатели внутреннего сгорания можно классифицировать по их конфигурации, которая влияет на их физические размеры и плавность хода (более плавные двигатели производят меньшую вибрацию). Общие конфигурации включают прямую или линейную конфигурацию, более компактную V-образную конфигурацию и более широкую, но более гладкую плоскую или боксерскую конфигурацию. Авиационные двигатели также могут иметь радиальную конфигурацию, которая обеспечивает более эффективное охлаждение. Также использовались более необычные конфигурации, такие как «H», «U», «X» или «W».

Конфигурации с несколькими коленчатыми валами вовсе не обязательно нуждаются в головке блока цилиндров, но вместо этого могут иметь поршень на каждом конце цилиндра, что называется конструкцией с оппозитным поршнем. Эта конструкция использовалась в дизельном авиационном двигателе Junkers Jumo 205 с двумя коленчатыми валами, по одному на обоих концах одного ряда цилиндров, и, что наиболее заметно, в дизельных двигателях Napier Deltic, в которых использовались три коленчатых вала для обслуживания трех групп двусторонних цилиндров. цилиндры расположены в равностороннем треугольнике с коленчатыми валами по углам.Он также использовался в одноблочных локомотивных двигателях и продолжает использоваться для судовых двигателей, как для тяги, так и для вспомогательных генераторов. Двигатель Gnome Rotary, использовавшийся в нескольких ранних самолетах, имел неподвижный коленчатый вал и ряд радиально расположенных цилиндров, вращающихся вокруг него.

Объем двигателя []

Рабочий объем двигателя - это рабочий объем или рабочий объем поршней двигателя. Обычно он измеряется в литрах или кубических дюймах для двигателей большего размера и в кубических сантиметрах (сокращенно кубических сантиметрах) для двигателей меньшего размера.Двигатели большей мощности обычно более мощные и обеспечивают больший крутящий момент на более низких оборотах, но при этом потребляют больше топлива.

Помимо разработки двигателя с большим количеством цилиндров, есть два способа увеличения мощности двигателя. Первый - удлинить ход, второй - увеличить диаметр поршня. В любом случае может потребоваться дополнительная регулировка подачи топлива в двигатель, чтобы обеспечить оптимальную производительность.

Заявленная мощность двигателя может быть больше вопросом маркетинга, чем инженерии.Morris Minor 1000, Morris 1100 и Austin-Healey Sprite Mark II имели двигатели с одинаковым ходом и диаметром цилиндра в соответствии с их спецификациями и были от одного производителя. Однако объем двигателя был указан как 1000 куб. См, 1100 куб. См и 1098 куб. См соответственно в торговой литературе и на значках автомобиля.

Загрязнение двигателя []

Обычно двигатели внутреннего сгорания, особенно поршневые двигатели внутреннего сгорания, производят умеренно высокие уровни загрязнения из-за неполного сгорания углеродсодержащего топлива, что приводит к образованию оксида углерода и некоторого количества сажи, а также оксидов азота и серы и некоторых несгоревших углеводородов в зависимости от условий эксплуатации и соотношение топливо / воздух.

Дизельные двигатели выделяют широкий спектр загрязняющих веществ, включая аэрозоли из множества мелких частиц, которые, как считается, глубоко проникают в легкие человека.

  • Многие виды топлива содержат серу, что приводит к образованию оксидов серы (SOx) в выхлопных газах, что способствует кислотным дождям.
  • Высокая температура горения создает большую долю оксидов азота (NOx), которые, как доказано, опасны как для здоровья растений, так и для здоровья животных.
  • Чистое производство углекислого газа не является обязательной характеристикой двигателей, но, поскольку большинство двигателей работают на ископаемом топливе, это обычно происходит.Если двигатели работают на биомассе, то чистый углекислый газ не образуется, поскольку растущие растения поглощают столько же или больше углекислого газа во время роста.
  • Двигатели, работающие на водороде, должны производить только воду, но при использовании воздуха в качестве окислителя также образуются оксиды азота.

Библиография []

  • Певец Чарльз Джозеф; Рэпер, Ричард, История технологии: Двигатель внутреннего сгорания , отредактированный Чарльзом Сингером ... [и др.], Clarendon Press, 1954-1978.С. 157–176 [20]
  • Харденберг, Хорст О., Средние века двигателя внутреннего сгорания , Общество автомобильных инженеров (SAE), 1999 г.

Внешние ссылки []

Шаблон: Commons

Изучите автомобильную инженерию у инженеров-автомобилестроителей

Привод транспортного средства обычно достигается с помощью двигателей, также известных как первичные двигатели, то есть механических устройств, способных преобразовывать химическую энергию топлива в механическую.Кстати, английский термин «двигатель», скорее всего, имеет французское происхождение от старофранцузского слова «engin», которое, в свою очередь, как полагают, происходит от латинского «ingenium» (имеющего тот же корень от «ingénieur» или « инженер").

Химическая энергия топлива сначала преобразуется в тепло посредством сгорания, а затем тепло преобразуется в механическую работу посредством рабочего тела. Эта рабочая среда может быть жидкостью или газом. Действительно, тепло, выделяемое при сгорании, увеличивает его давление или его удельный объем, и благодаря его расширению достигается механическая работа.

В двигателях внутреннего сгорания (ДВС) в качестве рабочего тела используются сами продукты сгорания (например, воздух и топливо), тогда как в двигателях внешнего сгорания продукты сгорания передают тепло другому рабочему телу посредством теплообменника. Более того, в то время как в ДВС сгорание происходит внутри цилиндра, в двигателях внешнего сгорания сгорание происходит в отдельной камере, обычно называемой горелкой.

Поскольку процесс горения ДВС изменяет характеристики рабочего тела, циклический режим может быть получен только путем периодической замены самого рабочего тела, т.е.е. через открытый цикл. Таким образом, термин «цикл» для ДВС относится к рабочему циклу двигателя, который необходимо периодически заменять, а не к термодинамическому циклу рабочей жидкости. Топливо должно иметь характеристики, совместимые с работой ДВС, а это означает, что его продукты сгорания должны позволять использовать их в качестве рабочего тела (например, при сгорании не должна образовываться зола, как в дымоходе, что может привести к заеданию механизма двигателя).

Двигатель внутреннего сгорания

Поршневые двигатели внутреннего сгорания обычно выбираются для приведения в движение наземных транспортных средств, за некоторыми исключениями (электродвигатели для трамваев, троллейбусов или электромобилей) из-за их благоприятной удельной мощности и относительно низких затрат на производство и обслуживание (по сравнению, например, с газовыми турбинами). ).

В поршневом ДВС движение поршня в цилиндр, закрытый на противоположном конце головкой цилиндра, вызывает циклическое изменение объема цилиндра. Поршень соединен со штоком, а кривошип - с валом, устойчивое вращение которого вызывает циклическое движение поршня между двумя крайними положениями: верхней мертвой точкой (ВМТ, ближайшая к головке блока цилиндров) и нижней мертвой точкой (НМТ, нижняя мертвая точка). наибольшее расстояние от ГБЦ). Эти два положения соответствуют минимальному объему цилиндра (зазор, Vc) и максимальному объему цилиндра (общий объем, Vt).Разница между максимальным и минимальным объемом называется рабочим объемом или рабочим объемом цилиндра и называется Vd. И, наконец, соотношение между максимальным и минимальным объемом называется степенью сжатия (rc).

Классификация ICE

Двигатели внутреннего сгорания можно разделить на разные категории. Два наиболее важных из них основаны на процессе сгорания (искровое зажигание против воспламенения от сжатия) и на рабочем цикле (2 такта против 4 такта). Дополнительная классификация может быть основана на впуске воздуха (без наддува или с турбонаддувом), заправке топливом (непрямой или прямой впрыск) и системе охлаждения (с воздушным или водяным охлаждением).В этой статье будут представлены только различия между процессами горения.

Искровое зажигание и воспламенение от сжатия

Искровое зажигание

В двигателях с искровым зажиганием используется топливо с относительно низкой реакционной способностью, такое как бензин, сжатый природный газ (CNG) или сжиженный нефтяной газ (GPL). Такое топливо смешивается с воздухом для образования горючей гомогенной топливно-воздушной смеси, а затем сжимается в двигателе до температуры около 700 К (400 ° C) и давления около 20 бар без какого-либо самовоспламенения.

Такое поведение можно объяснить на основе характеристик молекулы топлива: углеводородное топливо, используемое в двигателях с искровым зажиганием (SI), состоит из короткоцепных молекул с жесткой и компактной структурой (таких как Ch5 для КПГ или изооктан C8h28 для бензина) для которых даже при высоких температурах и давлениях время, необходимое для начала процесса сгорания, довольно велико. Однако это понятие не следует путать со способностью жидкого топлива испаряться при комнатной температуре и образовывать горючую смесь в окружающем воздухе.Эта способность высока для бензина и определяет опасность взрыва при наличии источника воспламенения.

Таким образом, в двигателях SI процесс сгорания может быть запущен только (по крайней мере, для классического сгорания) с помощью внешнего источника энергии, такого как электрическая искра. Энергия, добавляемая к смеси электрическим разрядом, мала (величина около 10 мДж), но в любом случае необходима для начала процесса горения.

От первого ядра, воспламененного искрой, горение затем распространяется по смеси: слой за слоем фронт пламени проходит через камеру, в основном благодаря конвективному теплообмену между дымовыми газами и свежей смесью, до последних зон (называемых «Конечный газ») вдали от искры.

Скорость фронта пламени составляет около 20-40 м / с и значительно увеличивается с турбулентностью внутри смеси (турбулентность увеличивает площадь поверхности между свежим и сгоревшим газом, таким образом, увеличивается теплообмен и, следовательно, скорость распространения пламени). Поскольку интенсивность турбулентности увеличивается с частотой вращения двигателя, а скорость фронта пламени пропорциональна интенсивности турбулентности, скорость фронта пламени увеличивается с частотой вращения двигателя, тем самым компенсируя сокращение времени, доступного для сгорания. Благодаря этому практически нет ограничений по частоте вращения для двигателей SI с точки зрения сгорания (двигатель Формулы 1 может работать до 20 000 оборотов в минуту).

Однако воздушно-топливная смесь, если выдерживается при высоких температурах и давлениях в течение длительного времени, может в конечном итоге подвергнуться самовоспламенению. По этой причине может возникнуть аномальное возгорание, когда конечный газ самовозгорается до появления фронта пламени. Это ненормальное сгорание вызывает внезапный рост давления в цилиндре, за которым следуют волны давления внутри камеры сгорания, которые передаются через конструкцию двигателя в окружающую среду. Это называется «детонацией» и может вызвать повреждение поршня и цилиндра из-за термических усталостных напряжений.Во избежание возникновения детонации двигатель SI должен соответствовать нескольким ограничениям, касающимся максимальной длины пути пламени (что ограничивает максимальный диаметр цилиндра, называемого внутренним диаметром, примерно 100 мм), и максимально допустимой температуры и давления конечного (свежего) газа (т.е. ограничивают степень сжатия и давление наддува).

Более того, высокие значения скорости пламени могут быть достигнуты только в том случае, если соотношение воздух / топливо довольно близко к стехиометрическому: поэтому, когда двигатель SI должен работать при частичной нагрузке, невозможно уменьшить только топливо, сохраняя неизменным воздушную массу в цилиндр.Затем для управления нагрузкой необходимо использовать устройство для уменьшения массового расхода воздуха (часто выбирается впускной дроссель), даже если это приводит к снижению эффективности при частичной нагрузке.

[color_box вариация = "зеленый мох" title = "Что такое стехиометрия?"] Стехиометрия определяется как точка, в которой в смеси расходуется весь кислород и сжигается все топливо. Для бензина соотношение по массе составляет 14,7: 1 (14,7 грамма воздуха на 1 грамм топлива). [/ color_box]

Компрессионное зажигание


Когда используется топливо с более высокой реакционной способностью, такое как дизельное топливо, его нельзя смешивать с воздухом и затем сжимать в цилиндре, потому что в противном случае процесс сгорания начнется самопроизвольно во время такта сжатия.Действительно, дизельное топливо представляет собой смесь углеводородов, которая может быть представлена ​​цетаном C16h44 с длинной молекулой с прямой цепью, в которой предварительные реакции процесса окисления протекают довольно быстро при высоких температурах и давлениях.

Таким образом, дизельное топливо впрыскивается в виде струи жидкости под высоким давлением в уже сжатый воздух непосредственно перед желаемым началом сгорания (в случае классического сгорания дизельного топлива). Маленькие капли топлива (диаметром около 10 мкм), окруженные горячим сжатым воздухом (около 900 K), быстро испаряются, и процесс сгорания самопроизвольно начинается с чрезвычайно короткой задержкой воспламенения.

В отличие от двигателей SI, процесс сгорания в дизельном двигателе не может самостоятельно регулировать свои характеристики в соответствии с доступным временем для выполнения сгорания, связанного с увеличением скорости двигателя (т.е. время, требуемое для испарения топлива, смешивания и задержки зажигания, не уменьшается с увеличением скорости двигателя. ). Следовательно, эти двигатели не могут работать на скоростях выше 5000 об / мин.

Наконец, в отличие от двигателей SI, здесь нет строгих требований к соотношению воздух / топливо для этого вида сгорания.При частичной нагрузке количество впрыскиваемого топлива уменьшается при сохранении того же количества всасываемого воздуха без использования дроссельного устройства, а затем без каких-либо дополнительных потерь.

Источник: проф. Федерико Милло, Туринский политехнический университет

Romain Nicolas отзыв:

Два наиболее распространенных типа горения (искровое зажигание и воспламенение от сжатия) сегодня известны давно и хорошо освоены. Однако мы приближаемся к пределу этих процессов, поскольку установленные стандартами лимиты выбросов загрязняющих веществ и топлива становятся все ниже и ниже.Достижение этих стандартов становится все более дорогостоящим, и некоторые альтернативные процессы сгорания и архитектуры двигателей проходят испытания в лабораториях и исследовательских центрах. Считаете ли вы, что двигатели с искровым зажиганием и воспламенением от сжатия, какими мы их знаем сейчас, будут заменены некоторыми альтернативными решениями, такими как CAI, PCCI, двухтопливное сгорание или другие?

Курс

«Двигатели внутреннего сгорания» | Инженерные курсы

ME54000

Кредитные часы:

3

Цель обучения:

Цели курса:
Развить навыки работы с физическими принципами и уравнениями, описывающими термодинамику и газовую динамику двигателей внутреннего сгорания;
Для разработки простых (нулевых, с разрешением угла поворота коленчатого вала) моделей, прогнозирующих термодинамику процессов в цилиндрах, сгорания, теплопередачи и выходного крутящего момента, и использовать такие модели для выполнения моделирования, анализа и оптимизации;
Развивать знания в базовой математической структуре одномерных газодинамических моделей.
Развивать компетенцию в анализе производительности, оптимизации и управлении двигателями внутреннего сгорания, а также в использовании моделей для выполнения желаемых задач.
Для ознакомления со стратегиями экспериментального анализа усовершенствованных систем двигателей внутреннего сгорания

Описание:

Этот курс развивает компетенцию в области систем двигателей внутреннего сгорания и моделирования систем и ориентирован на аспирантов, которые заинтересованы в разработке, тестировании, анализе или управлении следующим поколением. Системы двигателей внутреннего сгорания.
Курс посвящен продвинутым системам двигателей SI и CI (хотя будет некоторое обсуждение двигателей, работающих на природном газе), а также основным аспектам моделирования двигателей внутреннего сгорания (термодинамика и гидромеханика систем воздушного тракта, процессы в цилиндрах, сгорание выбросы, теплопередача, производство крутящего момента и динамика коленчатого вала), а также интеграция этих концепций в полные симуляторы двигателя.Курс также дает практический опыт работы с различными методами моделирования двигателей (нульмерное термодинамическое моделирование, одномерное газодинамическое моделирование).

Охватываемые темы:

Основы двигателя, движение жидкости в цилиндре, впрыск и распыление топлива, сгорание в двигателях, загрязняющие вещества в двигателях, альтернативные силовые агрегаты / виды топлива. F2016 Syllabus

Пререквизиты:

Требуется опыт программирования в Matlab / Simulink, так как курс будет во многом полагаться на этот инструмент для разработки большинства моделей.

Прикладная / Теория:

50/50

Веб-адрес:

https://mycourses.purdue.edu

Веб-контент:

TBA

Домашнее задание:

4-5 заданий (40% оценки )

Проекты:

Лаборатория и бумага

Экзамены:

Один промежуточный экзамен и один финальный

Требования к компьютеру:

Минимальные требования к компьютеру ProEd

Другие требования: Может потребоваться программное обеспечение

EES (подождите, пока не купите) первая лекция).

Минимальные требования ProEd:

посмотреть

Стоимость обучения:

Посмотреть

Информация о карьере инженера по внутреннему сгоранию и специальности колледжа

Важность Мероприятия

Взаимодействие с компьютерами - Использование компьютеров и компьютерных систем (включая оборудование и программное обеспечение) для программирования, написания программного обеспечения, настройки функций, ввода данных или обработки информации.

Принятие решений и решение проблем - анализ информации и оценка результатов для выбора наилучшего решения и решения проблем.

Связь с руководителями, коллегами или подчиненными - Предоставление информации руководителям, коллегам и подчиненным по телефону, в письменной форме, по электронной почте или лично.

Анализ данных или информации - определение основных принципов, причин или фактов информации путем разделения информации или данных на отдельные части.

Получение информации - наблюдение, получение и иным образом получение информации из всех соответствующих источников.

Обработка информации - компиляция, кодирование, категоризация, вычисление, табулирование, аудит или проверка информации или данных.

Мониторинг процессов, материалов или окружающей среды - мониторинг и анализ информации из материалов, событий или окружающей среды для обнаружения или оценки проблем.

Креативное мышление - Разработка, проектирование или создание новых приложений, идей, отношений, систем или продуктов, включая творческий вклад.

Обновление и использование соответствующих знаний - техническая поддержка и применение новых знаний в вашей работе.

Составление, компоновка и определение технических устройств, деталей и оборудования - предоставление документации, подробных инструкций, чертежей или спецификаций, чтобы рассказать другим о том, как устройства, детали, оборудование или конструкции должны быть изготовлены, сконструированы, собраны, модифицированы , поддерживается или используется.

Документирование / запись информации - ввод, расшифровка, запись, хранение или поддержание информации в письменной или электронной / магнитной форме.

Оценка количественных характеристик продуктов, событий или информации - оценка размеров, расстояний и количества; или определение времени, затрат, ресурсов или материалов, необходимых для выполнения работы.

Установление и поддержание межличностных отношений - Развитие конструктивных и основанных на сотрудничестве рабочих отношений с другими и поддержание их с течением времени.

Общение с людьми вне организации - общение с людьми вне организации, представляющими организацию клиентам, общественности, правительству и другим внешним источникам. Этой информацией можно обмениваться лично, в письменной форме, по телефону или электронной почте.

Координация работы и деятельности других - привлечение членов группы к совместной работе для выполнения задач.

Организация, планирование и определение приоритетов работы - разработка конкретных целей и планов для определения приоритетов, организации и выполнения вашей работы.

Оценка качества вещей, услуг или людей - оценка ценности, важности или качества вещей или людей.

Предоставление консультаций и рекомендаций другим - предоставление руководящих указаний и экспертных рекомендаций руководству или другим группам по техническим, системным или технологическим вопросам.

Проверка оборудования, конструкций или материалов - Проверка оборудования, конструкций или материалов для выявления причин ошибок или других проблем или дефектов.

Обучение и обучение других - определение образовательных потребностей других, разработка формальных образовательных или учебных программ или классов, а также обучение или инструктаж других.

Идентификация объектов, действий и событий - идентификация информации путем категоризации, оценки, распознавания различий или сходств и обнаружения изменений в обстоятельствах или событиях.

Разработка целей и стратегий - Установление долгосрочных целей и определение стратегий и действий для их достижения.

Оценка информации для определения соответствия стандартам - Использование соответствующей информации и индивидуальных суждений для определения того, соответствуют ли события или процессы законам, постановлениям или стандартам.

Планирование работы и действий - планирование событий, программ и мероприятий, а также работы других.

Интерпретация значения информации для других - Перевод или объяснение того, что означает информация и как ее можно использовать.

Мониторинг и контроль ресурсов - Мониторинг и контроль ресурсов, а также надзор за расходованием денег.

Развитие и построение команд - поощрение и построение взаимного доверия, уважения и сотрудничества между членами команды.

Коучинг и развитие других - Определение потребностей в развитии других и обучение, наставничество или иная помощь другим в улучшении их знаний или навыков.

Управление машинами и процессами - Использование механизмов управления или непосредственной физической активности для управления машинами или процессами (за исключением компьютеров или транспортных средств).

Направление, направление и мотивация подчиненных - обеспечение руководства и указаний подчиненным, включая установление стандартов работы и мониторинг эффективности.

Разрешение конфликтов и ведение переговоров с другими - рассмотрение жалоб, урегулирование споров и разрешение жалоб и конфликтов или иным образом ведение переговоров с другими.

Успешная конструкция водородного двигателя | Инженер Live

FEV набирает обороты в разработке водородных двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

С тех пор, как в июле 2020 года ЕС инициировал «Европейский альянс по чистому водороду», водородный ДВС все больше и больше находится в центре внимания дискуссий транспортного сектора о решениях для двигателей с нулевым уровнем выбросов. Продолжающиеся дискуссии о сокращении выбросов CO2 более чем на 30% для грузовых автомобилей и на 50% для легковых автомобилей до 2030 года по сравнению с отправной точкой 2019 года добавляют дополнительное давление к развитию технологий с нулевым уровнем выбросов.

«Водородный двигатель внутреннего сгорания - надежный и экономичный вариант для транспортировки с нулевым выбросом CO2. Его можно относительно просто внедрить в существующую производственную инфраструктуру, и он предлагает потенциал для существующих автомобилей », - сказал профессор Стефан Пишингер, президент и генеральный директор FEV Group. «Тем не менее, из-за своих специфических химических свойств, таких как широкие пределы воспламеняемости и короткая задержка воспламенения, водород создает некоторые проблемы для разработки двигателей внутреннего сгорания, которые успешно решает FEV .”

Новая конструкция системы подачи водородного топлива

Для соответствия существующим требованиям безопасности и из-за необходимости безопасного постоянного давления перед форсункой водород создает уникальную потребность в конструкции топливных рамп, питающих двигатель. «FEV приобрела глубокие ноу-хау с точки зрения конструкции топливных рамп без колебаний давления с использованием нашего многоцилиндрового исследовательского двигателя», - сказал Пишингер. «Эти знания уже были успешно переданы в текущие проекты клиентов, независимо от системы впрыска - портовый или прямой впрыск водорода.”

Приготовление смеси для систем прямого впрыска

Помимо подачи водорода по магистрали, впуск через форсунки, а также процесс смешивания с всасываемым воздухом требует глубокого понимания динамики жидкости и взаимодействия.

«Крайне важно обеспечить оптимальную однородность смеси, что в конечном итоге приводит к низким уровням выбросов NOx в сочетании с высочайшим КПД двигателя», - сказал Пишингер. «В FEV мы используем хорошо зарекомендовавший себя процесс 3D CFD (расчет движения заряда).Чтобы изучить уникальное поведение водорода в процессе инжекции и смешивания, в сотрудничестве с RWTH Aachen University был проведен широкий спектр оптических исследований в камерах инжекции под давлением. Таким образом, мы получили беспрецедентное понимание процесса впрыска и смешивания водорода с другими газами ».

Экспериментальные результаты в сочетании с хорошо зарекомендовавшими себя знаниями FEV в области генерации заряда-движения позволяют компании оптимизировать взаимодействие впрыска топлива и конструкции движения заряда для обеспечения максимально возможной однородности смеси.

Водород требует регулировки системы зажигания

Широкий предел воспламеняемости и низкая необходимая энергия зажигания предъявляют строгие требования к конструкции системы зажигания. Ключевым моментом является подавление любых непреднамеренных разрядов. Кроме того, высокие температуры пламени приводят к повышенному износу электродов и обращают внимание на максимально возможную управляемость подаваемой энергии зажигания.

«Вот почему мы решили тесно сотрудничать с основными поставщиками систем зажигания и производителями свечей зажигания на ранних этапах процесса», - сказал Пишингер.«Мы стремимся оптимизировать поведение этих ключевых компонентов, особенно для двигателей внутреннего сгорания на водороде, посредством обширных исследований двигателей и испытаний на долговечность».

Улучшенная вентиляция картера противодействует накоплению h3

Низкая плотность водорода может привести к накоплению водорода внутри картера двигателя, что приведет к превышению нижнего предела взрываемости. В сочетании с вышеупомянутой необходимой низкой энергией зажигания этот эффект может привести к серьезному повреждению двигателя.

«Благодаря нашим обширным исследовательским и тестовым возможностям нам удалось найти решения для устранения этого риска, который применим ко всем двигателям, которые мы когда-либо поставляли клиентам», - сказал Пишингер.

Оптимизированная переходная характеристика и низкие выбросы NOx

Чтобы компенсировать задержку переходной характеристики, имеющуюся при работе с постоянным соотношением воздух-топливо, интеллектуальные функции управления двигателем сочетают управляемость двигателя с наименьшими выбросами NOx. Поэтому FEV использует свой прототип быстрого управления для разработки программного обеспечения, специально предназначенного для водородных ДВС, максимально эффективно по времени.Для работы h3-ICE в полной автаркии без базового ЭБУ компания поставляет даже аппаратное и программное обеспечение для полного управления.

Повышение устойчивости к преждевременному воспламенению

Прерывание зажигания - одна из основных проблем, ограничивающих водородные двигатели внутреннего сгорания в достижении высоких уровней среднего эффективного давления в тормозах (BMEP), подобных дизельным. Среди других источников преждевременное возгорание может быть вызвано горячими поверхностями или неконтролируемым попаданием смазочного масла в камеру сгорания.

«Используя наши глубокие знания о двигателях с искровым зажиганием с высоким усилением, с одной стороны, и большой опыт работы с коммерческими двигателями, работающими на природном газе, с другой, мы успешно разработали общую компоновку камеры сгорания и сопряжения с поршневыми гильзами, адаптированную к двигателям h3», - сказал Пишингер. «Добавьте правильный состав смазочного масла, и вы получите надежный, эффективный двигатель с низким уровнем выбросов».

Имея семь испытательных стендов для водородных двигателей внутреннего сгорания, FEV может эксплуатировать каждый двигатель в режиме 24/7.

Устойчивый двигатель внутреннего сгорания Virtual "Live"

Свейн К. Аасен
Генеральный директор
Patentec AS
НОРВЕГИЯ

Биография: Свейн был генеральным директором Patentec в течение двух лет. Он обладает более чем 30-летним опытом управления продажами / маркетингом и развитием бизнеса в крупных международных компаниях по вертикали, включая логистику, программное обеспечение и предоставление услуг.Его образование - бизнес-администрирование и маркетинг.

Hilberg Engine - первый двигатель с видеомагнитофоном и двойным расширением

Синопсис: Эта технология основана на полной переработке самой сердцевины современных двигателей и обеспечивает компактный, чрезвычайно легкий (на 30-50% меньше) и мощный ДВС. Он масштабируемый и применимый в большинстве конструкций ДВС, компактен и не подвержен вибрации.Первый прототип построен и запущен. Уникальная переработка коленчатого вала позволила реализовать технические принципы, которые до сих пор не были технически и коммерчески жизнеспособными. Двигатель Hilberg Engine - это новый инструмент для повышения топливной экономичности и сокращения выбросов.

Фрэнк Абкенар
директор - глобальное проектирование двигателей
Ford
США

Будущие перевозки без двигателя внутреннего сгорания?

Сводка: Двигатель внутреннего сгорания доминирует в секторе автомобильных перевозок в течение последнего столетия.Эта очень успешная тепловая машина недавно подверглась резкой критике. Основываясь на фундаментальных законах термодинамики, неуменьшенное увеличение общего КПД двигателя ограничено. Это перемещает в центр внимания «что сжечь» вместо «как сжечь». Очень многообещающей альтернативой классическим видам топлива на основе ископаемых источников является использование экологически безопасных видов топлива, производимых на основе возобновляемых источников энергии. Большинство силовых установок следующего поколения по-прежнему будут иметь двигатель внутреннего сгорания как неотъемлемую часть электрифицированной системы, чтобы обеспечить наилучший компромисс в отношении производительности, рабочего диапазона, чистоты и стоимости.Следовательно, постоянная оптимизация двигателя внутреннего сгорания имеет важное значение для будущего автомобильных силовых установок.



Даниэль Абрахамс
старший инженер по НИОКР
Danfoss Scotland Ltd.

Посмотреть презентацию

Дэниел Абрахамс
старший инженер по исследованиям и разработкам
Danfoss Scotland Ltd.
Великобритания

Биография: Дэниел - старший инженер по исследованиям и разработкам в Artemis Intelligent Power, специализирующийся на системах моделирования и управления. Он работал с гидравлическими системами с цифровым управлением во множестве проектов, включая морские ветряные турбины, гибридные автобусы, грузовики и поезда, а также внедорожную технику. Он особенно интересуется эффективностью системы рекуперации энергии торможения и защитой от вибрации в обоих направлениях.

Повышение эффективности использования двигателя и возможность хранения энергии с помощью гидравлики с цифровым управлением

Синопсис: Цифровые поршневые насос-двигатели представляют собой шаг вперед в гидравлическом оборудовании: они чрезвычайно эффективны, имеют широкую полосу пропускания и устраняют высокочастотный шум, типичный для обычных машин. Технология была продемонстрирована как недорогая альтернатива электрическим системам трансмиссии транспортных средств и систем рекуперации энергии торможения на прототипах транспортных средств, включая легковые автомобили, грузовики, автобусы и поезда.В настоящее время он устанавливается на внедорожные машины, где повышенная эффективность и уменьшенное время отклика позволяют двигателю работать с более низким BSFC, что приводит к оптимальному использованию двигателя и снижению расхода топлива. Эту технологию также можно использовать для создания гибридного двигателя, позволяющего уменьшить габариты двигателя с помощью кратковременных пиковых нагрузок, обеспечиваемых насосом-двигателем с дополнительным накопителем энергии. В этом докладе будут представлены реальные измерения топлива, сравнение с моделированием и обсуждение преимуществ цифровых технологий вытеснения.

Эва Абрамюк-Лете
Генеральный секретарь
Устойчивое топливо
БЕЛЬГИЯ

Биография: Эва Абрамюк-Лете, генеральный секретарь по устойчивому топливу. Ева присоединилась к Sustainable Fuels, ассоциации, представляющей производителей более чистых и эффективных топливных компонентов, в сентябре 2017 года. Ева, специалист по политике ЕС, имеет почти 15-летний опыт работы по вопросам, связанным с энергетической и транспортной политикой.

Роль экологически безопасного жидкого топлива в транспортной системе завтрашнего дня



Сэм Акехерст
профессор
IAAPS - Институт передовых автомобильных силовых установок и университет Бата

Посмотреть презентацию

Сэм Акехерст
профессор
IAAPS - Институт передовых автомобильных силовых установок и университет Бата
Великобритания

Биография: Сэм - профессор современных систем трансмиссии и заместитель академического директора Института перспективных автомобильных силовых установок (IAAPS).На своей нынешней должности он обеспечил финансирование исследований на сумму более 20 миллионов фунтов стерлингов и опубликовал более 120 статей в журналах и конференциях. Его исследования сосредоточены на характеристиках будущих систем трансмиссии. Его текущий портфель исследований включает ряд совместных проектов в области передовых технологий бензиновых и гибридных двигателей, гибридных силовых агрегатов и передовых силовых установок. Его исследования представляют собой сочетание фундаментальных и прикладных исследований, сочетающих в себе современные инструменты компьютерного моделирования и новейшие подходы к экспериментам с использованием исследовательского оборудования IAAPS.С 2005 по 2010 год он проводил стипендию EPSRC Advanced Fellowship, «разрабатывая комплексный подход к проектированию силовых агрегатов, оптимизации производительности и быстрой калибровке с использованием философии моделирования / модели». В настоящее время Сэм руководит исследовательскими проектами в Jaguar Land Rover, McLaren Automotive и Ford Motor Company. Его исследования финансируются EPSRC (Советом по инженерным исследованиям Великобритании), Innovate UK и Advanced Propulsion Center UK (APC). Он также является соисследователем в Докторантуре Центра перспективных автомобильных силовых установок, цель которого в ближайшие пять лет подготовить более 80 аспирантов-инженеров в этой области.

Возможности и технологии для двигателей внутреннего сгорания в будущем с нулевым выбросом CO2 и выбросами

Сводка: Даже самые оптимистичные прогнозы в отношении внедрения BEV и PHEV предполагают проникновение на рынок 57% к 2040 году, исходя из годовых продаж. Из этого числа около 15% будут иметь PHEV, оснащенные двигателем внутреннего сгорания, а это означает, что большинство автомобилей, проданных в 2040 году, по-прежнему будут оснащены двигателем внутреннего сгорания.Поэтому важно, чтобы мы продолжали рассматривать все возможности для минимизации выбросов двигателей внутреннего сгорания и пути сокращения выбросов CO2 от будущих транспортных средств. В этой презентации будет представлен обзор потенциальных путей к нулевому нулевому выбросу CO2 и почти нулевым выбросам в выхлопной трубе, включая новую топологию двигателя, передовые концепции сгорания, топливо будущего и полное управление энергопотреблением трансмиссии. Синергия между электрификацией и оптимизацией двигателей внутреннего сгорания будет обозначена как потенциальные пути значительного повышения эффективности двигателей внутреннего сгорания.

Майк Бассетт
главный инженер
Mahle Powertrain Limited
Великобритания

Биография: Майк изучал машиностроение в Бристольском университете. Затем он получил степень доктора философии в Институте науки и технологий Манчестерского университета (UMIST), специализируясь на одномерном моделировании двигателей внутреннего сгорания. Он присоединился к Lotus Engineering в 2000 году, где работал в отделе разработки программного обеспечения.Он перешел в Mahle Powertrain в 2007 году, чтобы присоединиться к группе анализа производительности. Майк в настоящее время является главным инженером в группе исследований и передовых разработок, где он отвечает за руководство исследовательской деятельностью Mahle Powertrain в Великобритании, где уделяется большое внимание новым технологиям и возможностям для электрифицированной мобильности.

Пассивное струйное зажигание Mahle для высокоэффективных и высокопроизводительных бензиновых двигателей

Сводка: Концепция струйного зажигания на основе предкамеры создает струи частично сгоревших частиц, которые вызывают воспламенение в основной камере сгорания, обеспечивая быстрое и стабильное сгорание.Эта презентация показывает, как пассивное струйное зажигание в сочетании с высокой степенью сжатия, циклом Миллера и системой рециркуляции отработавших газов может обеспечить высокоэффективную работу двигателя. Также обсуждается возможность пассивного струйного зажигания для обеспечения работы всей карты с λ = 1 для приложений с высокой удельной мощностью. Также представлены последние обновления конструкции, позволяющие устанавливать с минимальными изменениями в существующие конструкции двигателей.



Ральф Бей
старший менеджер проекта - дизельные силовые агрегаты
FEV Europe GmbH

Посмотреть презентацию

Ральф Бей
Старший менеджер проекта - дизельные силовые агрегаты
FEV Europe GmbH
ГЕРМАНИЯ

Биография: Ральф изучал машиностроение в Университете прикладных наук FH Aachen и получил диплом Dipl.-Ing. степень. После окончания учебы он проработал в Meta Motoren- und Energie Technik GmbH 20 лет, в конечном итоге директором по исследованиям и разработкам. С 2014 года он работал в FEV Europe GmbH старшим менеджером проектов и руководителем группы дизайнеров. В настоящее время он возглавляет проект LeiMot компании FEV, цель которого - добиться значительного снижения веса крупных компонентов двигателя с помощью аддитивного производства.

Новая свобода дизайна за счет использования передовых производственных технологий в трансмиссиях будущего

Сводка: Снижение веса транспортного средства всегда было ключевой задачей для инженеров-автомобилестроителей, поскольку масса транспортного средства в значительной степени определяет его характеристики и расход топлива.Силовой агрегат - один из самых тяжелых компонентов автомобиля. Следовательно, существует постоянная потребность в поиске решений для дальнейшего снижения веса трансмиссии. Усовершенствованные производственные процессы, такие как аддитивное производство (AM) металлических конструкций, открывают новые возможности и степени свободы в конструкции силовых агрегатов, обеспечивая преимущества не только в снижении веса, но и в производительности и шумоизоляции. В исследовательском проекте LeiMot рассматривается потенциал снижения веса современного полностью алюминиевого дизельного двигателя, разделенного на картер (CC) и головку блока цилиндров (CH) с помощью AM.Он покажет, какое улучшение жесткости конструкции, теплопередачи, системы смазки и потока охлаждающей жидкости может предложить конструкция AM. Помимо преимуществ процессов AM для новых компонентов, более тяжелые металлические конструкции могут быть заменены новыми передовыми композитными материалами. Комбинация процессов AM с новыми композитными материалами обеспечивает дополнительный потенциал снижения веса за счет увеличения доли композитных материалов для повышения степени интеграции композитных компонентов в трансмиссии.Эта презентация даст целостный обзор преимуществ AM в нескольких аспектах характеристик трансмиссии.



Джули Блюмрайтер
Главный технический директор и соучредитель
ClearFlame Engine Technologies

Посмотреть презентацию

Джули Блюмрайтер
Главный технический директор и соучредитель
ClearFlame Engine Technologies
США

Биография: Джули Блюмрайтер - технический директор и соучредитель ClearFlame Engines, чья миссия - обеспечить чистое, устойчивое и справедливое будущее для всех людей.Фундаментальная наука, лежащая в основе ClearFlame, выросла из докторской работы Стэнфордского университета, где Джули защитила докторскую диссертацию. в области машиностроения в 2016 году. Работая в ClearFlame, Джули помогла компании получить более 3 миллионов долларов в виде грантов, более 3 миллионов долларов в виде венчурного финансирования и ценных партнерских отношений с ведущими производителями двигателей. В качестве технического директора она продвигает технологию декарбонизированных двигателей ClearFlame для платформ двигателей большой мощности и руководит демонстрацией и тестированием этой технологии на платформах коммерческих двигателей.

Удаление дизельного топлива из дизельного двигателя для быстрой декарбонизации

Сводка: Во всех секторах тяжелой техники существует острая потребность в сокращении выбросов углерода от дизельных двигателей, а также их неблагоприятного воздействия на качество местного воздуха. Одним из решений является использование низкоуглеродистого жидкого топлива из возобновляемых источников в тяжелых условиях эксплуатации, которые наиболее чувствительны к удельной мощности и весу.Здесь авторы представляют набор модификаций, которые могут быть внесены в современный дизельный двигатель, чтобы раскрыть его потенциал для работы на любом топливе, независимо от цетанового числа, без потери удельной мощности или производительности. Это стало возможным благодаря созданию высокотемпературной среды сгорания, так что низкоуглеродные виды топлива могут воспламеняться в процессе сжигания с контролируемым смешиванием (MCCI), согласовывая кривую тепловыделения при сгорании дизельного топлива и, таким образом, согласовывая рабочие характеристики.



Торстен Богер
Директор по коммерческим технологиям - global light duty
Corning - Отдел экологических технологий

Посмотреть презентацию

Thorsten Boger
Директор по коммерческим технологиям - легковые автомобили по всему миру
Corning - Отдел экологических технологий
ГЕРМАНИЯ

Биография: Д-р Торстен Богер отвечает за глобальную деятельность Corning в области прикладных технологий для легковых автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями.Он пришел в Corning в 1997 году и занимал различные должности в области проектирования и разработки. Окончил Штутгартский университет.

GPF и моторные масла для снижения выбросов ультратонких твердых частиц

Сводка: В данной презентации рассматривается исследование, проведенное Corning и Lubrizol, посвященное влиянию GPF и технологии смазочных материалов на выбросы сверхмелкодисперсных твердых частиц.Тестирование проводилось на автомобиле TGDI среднего размера, испытанном в соответствующем цикле WLTP в сертифицированной испытательной лаборатории в Германии. Были измерены выбросы из двигателя и выхлопной трубы, в том числе выбросы твердых частиц с помощью счетчика частиц конденсации и приборов Cambution DMS 500. Использовались фильтры трех типов, в том числе прототип блока нового поколения. Были испытаны два масла: одно с низкой зольностью и летучестью, другое с высокой зольностью и летучестью. Было исследовано влияние на частицы размером до 5 нм.

Петр Чижик
ведущий научный сотрудник
Rewitec GmbH
ГЕРМАНИЯ

Биография: Петр проработал в Rewitec один год, и его основная роль - разработка продуктов. До этого он изучал физику и защитил кандидатскую диссертацию по трибологии. Его первый контакт с технологией Rewitec состоялся шесть лет назад во время сотрудничества между Университетом Гиссена (Германия) и компанией Rewitec, когда он проводил трибологические испытания в качестве студента, а затем в качестве аспиранта.

Будущее ДВС: снижение выбросов за счет присадок к смазочным материалам

Сводка: Хотя электричество - это долгосрочное будущее для транспорта, мы не должны упускать из виду существующие проблемы с ДВС. Гибридные новые автомобили, а также традиционные автомобили с ДВС остаются значительным рынком как для легковых, так и для грузовых автомобилей. Croda и Rewitec представляют две технологии присадок к маслам, которые могут снизить выбросы и увеличить срок службы автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.

Ян Констанс
Генеральный директор
Advanced Propulsion Center
UK

Биография: Ян ​​присоединился к Advanced Propulsion Center в качестве генерального директора в 2015 году. До этого он работал в Ford Motor Company в Детройте, где в последнее время был главным инженером по производству больших автомобилей. На этой должности он руководил разработкой продуктов для Ford Mondeo / Fusion и Ford Taurus.Роль включала в себя все элементы разработки продукта, проектирования, готовности производства и разработки бизнес-модели с очень пристальным вниманием к будущим потребностям клиентов. Работа над этими линейками продуктов дала Яну большой опыт в разработке и интеграции HEV, PHEV, а также высокотехнологичных бензиновых и дизельных двигателей внутреннего сгорания в глобальные платформы.

Роль двигателя внутреннего сгорания в чистом нулевом будущем.

Сводка: Эта презентация исследует возможности двигателя внутреннего сгорания в постпандемическом мире. Понимание как возможностей, так и проблем, стоящих перед нашим сектором в стремлении достичь целей с нулевым выбросом углерода. Двигатель внутреннего сгорания вроде бы остается важной частью решения, когда мы декарбонизируем, но как они вписываются в смесь и как следует учитывать стратегические приоритеты.

Грэм Конвей
главный инженер
Юго-западный научно-исследовательский институт
США

Биография: Доктор Конвей - специалист по сжиганию топлива в автомобильной промышленности.В 2012 году он получил докторскую степень в Университете Лидса. Ранее он работал в SAIC и Jaguar Land Rover, а последние пять лет работал в Юго-Западном исследовательском институте в США. В SwRI он возглавляет программу исследований высокоэффективного бензина и руководит ее консультационными усилиями в отрасли. Грэм недавно провел презентацию TEDx о некоторых проблемах электромобилей и необходимости ICE. Он страстно увлечен ICE и распространяет свое сообщение на конференциях и в LinkedIn.

Нулевые выбросы: не такой электромобиль, как вы думаете!

Сводка: В этой презентации обсуждаются некоторые проблемы, с которыми сталкиваются современные аккумуляторные электромобили, и почему их не следует называть «нулевыми выбросами». В докладе также обсуждается, как масштабирование аккумуляторов для более крупных приложений, таких как грузовики, корабли и самолеты, сопряжено с множеством проблем. Также будут обсуждаться недостатки промышленных измерений CO2 и почему критически важен анализ жизненного цикла.Наконец, в презентации будет рассмотрена роль, которую электрификация может сыграть в раскрытии дальнейшего потенциала ДВС. Подводя итог, можно сказать, что ICE будет существовать еще долго - он будет адаптироваться, развиваться и выживать.

Гийом Дардинг
инженер по выпуску выхлопных газов
Katcon Global SA
ЛЮКСЕМБУРГ

Биография: Гийом работает в Техническом центре Katcon в Люксембурге и занимается разработкой и разработкой бензиновых продуктов.Некоторые из его основных обязанностей - выбросы Евро 6d и выше, а также технологии фильтрации частиц бензина. Ранее он работал над различными проектами по разработке дизельных и бензиновых двигателей, которые сейчас находятся в стадии производства. В сферу его влияния в Katcon входят международные проекты с приложениями в Северной Америке, Европе, Южной Африке и Азии, для выхлопных газов и выбросов, от акустики до выбросов, а также с приложениями, которые варьируются от транспортных средств для отдыха (ATV) до тяжелых транспортных средств. внедорожный.Гийом принимал активное участие на всех этапах разработки продукта, от концепции до реализации и решения проблем, что дает ему уникальную возможность прагматической реализации теоретических и академических концепций. Гийом имеет степень в области машиностроения в ESTACA Paris (Ecole Supérieure des Techniques Aéronautiques et de Construction Automobile). Он страстно увлечен всем, что связано с двигателями и транспортными средствами, инновациями и удовлетворением потребностей клиентов.

Эволюция выхлопных систем в соответствии с Евро 7 и выше - бензиновые, дизельные и гибриды

Сводка: За последние три года европейские стандарты значительно изменились в отношении обнаружения загрязняющих веществ и выбросов CO2.Будущий стандарт Евро 7 и CAFE (Средние корпоративные выбросы топлива) до 2030 года станут дополнительными шагами вперед. Эти изменения будут иметь серьезные последствия не только для разработки двигателей внутреннего сгорания, но и для систем нейтрализации выхлопных газов, независимо от двигателя (бензиновый, дизельный или гибридный). В этой презентации обсуждаются текущие и будущие разработки выхлопных систем для соответствия европейским стандартам.



Роланд Дофин
научный руководитель, качество топлива и выбросы
Concawe

Посмотреть презентацию

Roland Dauphin
научный руководитель, качество топлива и выбросы
Concawe
БЕЛЬГИЯ

Биография: o Роланд Дофин - научный руководитель по вопросам качества топлива и выбросов в CONCAWE, научном органе европейской нефтеперерабатывающей промышленности.Он имеет степень магистра в Политехнической школе в Париже и степень магистра в области машиностроения в школе IFP. Он начал свою деятельность в IFP Energies nouvelles в области технологии двигателей и стал руководителем проекта в области согласования топлива и двигателя. В 2016 году он присоединился к TOTAL в качестве специалиста по топливу, где занимался разработкой гоночного топлива и биотоплива. Он проводит курсы по двигателям и топливу в школе IFP. С 2019 года он координирует исследовательские программы в области качества топлива и выбросов в CONCAWE и является сопредседателем рабочей группы ERTRAC по энергетике и окружающей среде.

Усовершенствованный контроль выбросов и возобновляемые виды топлива с низким уровнем выбросов загрязняющих веществ и выбросами CO2 в течение всего жизненного цикла

Сводка: Современные двигатели внутреннего сгорания обеспечивают низкий уровень выбросов загрязняющих веществ в выхлопные трубы за счет передовых систем контроля выбросов. Более широкое использование возобновляемых видов топлива еще больше снижает выбросы парниковых газов в атмосферу. Существующие технологии для достижения низких выбросов загрязняющих веществ совместимы с использованием возобновляемых видов топлива.Это показано на демонстрационном автомобиле с дизельным двигателем, оборудованном ловушкой для обедненных NOx и двойной системой SCR в сочетании с гибридной трансмиссией 48 В для снижения выбросов NOx и твердых частиц. Низкие выбросы загрязняющих веществ измерены для рыночного дизельного топлива (B7), дизельного топлива с 30% возобновляемого метилового эфира жирных кислот (B30) и 100% возобновляемого гидроочищенного растительного масла. Анализ «от скважины к колесу», включая оценку «мощность-дизель» (электронное дизельное топливо), показывает, что возможно значительное сокращение выбросов CO2 от скважины к колесу по сравнению с современным рыночным дизельным топливом.Частично это сокращение уже возможно для существующего парка, так как большинство парафиновых соединений заменяют собой рыночное дизельное топливо.

Арьен де Йонг
Технический директор
Econamiq
НИДЕРЛАНДЫ

Биография: Д-р Арьен де Йонг изучал физику в Утрехтском университете и Университете Беркли, Калифорния, и аэрокосмическую инженерию в Делфтском технологическом университете, который он окончил с отличием, а затем получил докторскую степень в области гидродинамики.Его профессиональный опыт работы включает должности в нескольких автопроизводителях, прежде чем он основал ряд компаний в сфере высоких технологий. Арьен имеет несколько патентов.

Практическая реализация динамически переключаемого двигателя сверхвысокого расширения

Сводка: Обычные четырехтактные двигатели ограничены в расширении и, следовательно, имеют значительные термодинамические потери.Повторно используя технологию деактивации цилиндров и модернизируя головку без ущерба для камер сгорания, мы динамически переключаемся между четырехтактным режимом работы и избыточным расширением в комбинированном цикле с доказанным приростом эффективности использования топлива в двузначных процентах. Используя существующую архитектуру двигателя и объем сборки, реализация такой технологии является рентабельной и особенно подходит для (P) HEV. В презентации будут обсуждаться как симуляционные исследования, так и результаты испытаний двигателей.

Иоахим Демуинк
технический и научный менеджер
AECC
БЕЛЬГИЯ

Биография: o Иоахим Демуинк - технический и научный руководитель Ассоциации по контролю выбросов с помощью катализаторов (AECC).Он начал работать в AECC в качестве научного сотрудника в октябре 2015 года. До прихода в AECC он работал инженером по трансмиссии в научно-исследовательском центре Toyota Motor Europe (2013-2015). Иоахим имеет степень магистра наук (2008 г.) и докторскую степень. (2012) по специальности «Машиностроение» Гентского университета.

Усовершенствованный контроль выбросов и возобновляемые виды топлива с низким уровнем выбросов загрязняющих веществ и выбросами CO2 в течение всего жизненного цикла

Сводка: Современные двигатели внутреннего сгорания обеспечивают низкий уровень выбросов загрязняющих веществ в выхлопные трубы за счет передовых систем контроля выбросов.Более широкое использование возобновляемых видов топлива еще больше снижает выбросы парниковых газов в атмосферу. Существующие технологии для достижения низких выбросов загрязняющих веществ совместимы с использованием возобновляемых видов топлива. Это показано на демонстрационном автомобиле с дизельным двигателем, оборудованном ловушкой для обедненных NOx и двойной системой SCR в сочетании с гибридной трансмиссией 48 В для снижения выбросов NOx и твердых частиц. Низкие выбросы загрязняющих веществ измерены для рыночного дизельного топлива (B7), дизельного топлива с 30% возобновляемого метилового эфира жирных кислот (B30) и 100% возобновляемого гидроочищенного растительного масла.Анализ «от скважины к колесу», включая оценку «мощность-дизель» (электронное дизельное топливо), показывает, что возможно значительное сокращение выбросов CO2 от скважины к колесу по сравнению с современным рыночным дизельным топливом. Частично это сокращение уже возможно для существующего парка, так как большинство парафиновых соединений заменяют собой рыночное дизельное топливо.

Джеффри Ингланд
управляющий партнер
Glide Valve Engine Technology
США

Биография: Джеффри Л.Англия является управляющим партнером Grace Capital Partners, LLC, владельца интеллектуальной собственности GlideValve Engine Technology. Джефф руководил разработкой запатентованной технологии двигателя GlideValve и ее цифрового дизайна с самого начала. После окончания Университета Арканзаса в 1980 году он начал свою карьеру в сфере ценных бумаг в институциональном подразделении двух крупных брокеров / дилеров. Через несколько лет он основал и продал свою собственную фирму ипотечного брокера. В 1996 году Джефф начал свою энергетическую карьеру и начал бурение на природный газ.Позже он приобрел проблемные энергетические объекты, оставшиеся после падения нефтяного рынка в конце 90-х годов. Эти свойства были отремонтированы и проданы. Он купил и продал в аренду ряд месторождений метана угольных пластов. Он продолжает развиваться, помогать финансировать и искать приобретения полезных ископаемых с рядом партнеров.

Можем ли мы повысить эффективность современного двигателя с тарельчатым клапаном с верхним кулачком?

Синопсис: Верхняя половина современного двигателя с верхним расположением распредвала - это оживленное, людное место, заполненное клапанами, пружинами, уплотнениями, прокладками и подшипниками, и работает с сотнями движущихся частей с менее чем оптимальным КПД, что приводит к меньшей экономии топлива. и еще больше вредных выбросов.Распределительные валы и подпружиненные тарельчатые клапаны используются в двигателях внутреннего сгорания более 100 лет и являются неэффективными. В прошлом это не имело большого значения. В современном мире он огромен. Одним из решений является новая конструкция клапана, которая управляется цифровым способом и не затрагивает камеру сгорания, а также допускает события независимо от положения поршня в цилиндре. Конструкция GlideValve обеспечивает потенциальную гибкость нового поколения регулируемых фаз газораспределения, продолжительности или требуемого подъема - и все это одним нажатием кнопки.Обычные и нетрадиционные временные профили могут быть достигнуты вместе с несколькими циклами клапанов, такими как цикл Аткинса, двухтактный цикл и цикл Миллера, работающие в различных диапазонах оборотов в рабочем режиме, для повышения термической эффективности тормозов. Ответ положительный: мы можем значительно улучшить ДВС с помощью простой новой конструкции клапана.

Джеральд Файхтингер
начальник отдела механики и тестирования жидкостей
Bitter GmbH
АВСТРИЯ

Биография: Джеральд окончил автомобильный политехнический институт в Штайре в 1989 году.Затем он работал инженером-проектировщиком в Polytec и в 1993 году получил звание инженера. В 1997 году получил диплом инженера-проектировщика. (FH) Автоматизация в Университете прикладных наук в Вельсе. Его дипломная работа «Автоматизация испытательного стенда насоса охлаждающей жидкости» была вручена в National Instruments NIWEEK в Остине, штат Техас, США. С тех пор он работал в области разработки насосов. В 2011 году окончил магистратуру по автоматизации.

Легкие насосы и компрессоры для альтернативных приводов

Сводка: В данной презентации дается обзор альтернативных приводов и альтернативных видов топлива, включая цели и последние тенденции.В нем подробно рассматриваются требуемые функции и среда насоса, а также требуемые применения насоса и способы их решения с помощью центробежных и поршневых насосов. Наконец, в презентации будут рассмотрены некоторые решения для облегченных насосов.

Пол Фриланд
главный инженер
Cosworth Limited
Великобритания

Биография: Пол имеет более чем 25-летний опыт разработки бензиновых двигателей.Он начал свою карьеру в двигателестроении Формулы-1 в Cosworth с 1990 по 1991 год. Он изучал машиностроение в Университете Ковентри, где он получил степень бакалавра машиностроения в 1994 году. С 1994 по 2000 год он работал инженером по разработке двигателей в компании Tickford в Милтон-Кейнсе. Он перешел в Cosworth Technology (ныне Mahle Powertrain), где руководил разработкой нескольких программ высокопроизводительных двигателей как на уровне концепции, так и на уровне производства. Он возглавил там группу исследований и разработок в области бензина в 2010 году, занимаясь вопросами сокращения штатов, концепций EIVC / LIVC, цикла Миллера и спиртового топлива.В 2015 году он перешел в Cosworth Limited в качестве главного инженера, выполняющего роль технолога по двигателям.

Возможность использования возобновляемых видов топлива в новых и существующих автомобилях



Ларри Фромм
исполнительный вице-президент по развитию бизнеса
Achates Power Inc

Посмотреть презентацию

Ларри Фромм
Исполнительный вице-президент по развитию бизнеса
Achates Power Inc
США

Биография: Лоуренс Фромм присоединился к Achates Power в 2004 году в качестве рыночного руководителя команды основателей компании.Управляя развитием бизнеса, связями с правительством и маркетингом для Achates Power, Фромм ведет переговоры с ведущими производителями двигателей, грузовых и легковых автомобилей по всему миру. До Achates Power Фромм занимал должность генерального директора Chaos Telecom, компании раннего этапа развития, финансируемой венчурным капиталом, где он помог создать первый продукт компании - лицензионное встроенное программное обеспечение для модемов цифровых абонентских линий. До Chaos Telecom Фромм был вице-президентом Widcomm, Inc. (продан Broadcom Corporation), где он руководил разработкой точки доступа Bluetooth LAN и разработал программу каналов компании в Европе, Северной Америке и Азии.Ранее Фромм входил в состав руководящего состава Dialogic, поскольку годовой доход компании вырос до 400 миллионов долларов, стал публичным и был приобретен корпорацией Intel. Фромм получил степень бакалавра наук с отличием в области компьютерной инженерии в Мичиганском университете и степень магистра делового администрирования в Гарвардской школе бизнеса.

Применение двигателя OP

в высокоэффективном приводе с низким уровнем выбросов.

Сводка: В этой презентации будет освещена работа Achates Power по достижению сверхнизких выбросов, высокой топливной эффективности, быстрого прогрева и отключения катализатора в сегментах двигателей легкой, средней и большой мощности, использующих существующие и будущие возобновляемые виды топлива.Современный двигатель с оппозитными поршнями (OP) имеет потенциал для обеспечения сверхнизких критериев выбросов загрязняющих веществ при одновременном снижении расхода топлива до 30% по сравнению с обычными двигателями. Производители сталкиваются с проблемой экономичного соответствия будущим стандартам выбросов и экономии топлива. Соблюдение этих правил требует значительных финансовых вложений в новые технологии, направленные на повышение топливной эффективности при одновременном снижении выбросов.

Роберто Голизано
руководитель программы и главный инженер
Punch Torino
ИТАЛИЯ

Биография: Роберто имеет сертификат по специальности гибриды и электромобили от Мичиганского университета, степень магистра делового администрирования в Школе менеджмента SAA (Турин) и высшее образование в области машиностроения в Политехническом университете Турина.До своей нынешней должности он был главным инженером по трехцилиндровым дизельным двигателям в General Motors GPS (2015-2019), помощником главного инженера 1,6-литровых дизельных двигателей в GM Powertrain Europe (2007-2015), руководителем отдела моделирования и менеджер по технологиям GM Powertrain Europe (2005–2007) и ведущий инженер-аналитик Fiat-GM Powertrain (2003–2007).

Hydrogen ICE - привлекательное предложение для устойчивой мобильности

Сводка: В презентации водородный двигатель внутреннего сгорания рассматривается как привлекательное и экономичное предложение для обезуглероживания мобильности.В частности, ДВС, работающие на h3, построены на основе хорошо известных технологий и цепочек поставок, обеспечивая при этом энергию без выбросов парниковых газов, такую ​​как BEV и FCEV. Авторы описывают модификации базового двигателя и интеграцию с гибридной технологией для повышения эффективности, а также связанные с этим проблемы.



Дирадж Госала
инженер-исследователь - средства управления и диагностика
Cummins Inc

Посмотреть презентацию

Дирадж Госала
инженер-исследователь - средства управления и диагностика
Cummins Inc
США

Биография: Dr.Дирадж Госала - инженер-исследователь в группе Advanced Systems Performance компании Cummins Research & Technology. Он занимается разработкой усовершенствованных средств управления для систем с искровым зажиганием и дизельных двигателей нового поколения в силовых агрегатах электрифицированных грузовых автомобилей. Дирадж получил докторскую степень в Университете Пердью в 2018 году по специальности «Системы и средства управления дизельными двигателями». Родом из Хайдарабада, Индия, Дирадж получил степень бакалавра машиностроения в ИИТ Мадрасе, Ченнаи, Индия.

Технологии двигателей IC для будущих экологически чистых силовых агрегатов для тяжелых условий эксплуатации

Сводка: Cummins поставляет широкий спектр решений по электропитанию для различных мобильных и стационарных приложений. В этой презентации будут рассмотрены некоторые технологические пути, которые изучаются Cummins для соответствия будущим требованиям к парниковым газам, и критерии нормативов выбросов загрязняющих веществ в тяжелых дорожных условиях.Это будет включать достижения в технологиях двигателей внутреннего сгорания, альтернативных топливах и гибридизации. Будут обсуждаться вызовы и требования к инфраструктуре для обеспечения рентабельного повсеместного внедрения трансмиссий с низким жизненным циклом CO2, чтобы обеспечить переход к низкоуглеродному будущему в краткосрочной перспективе

Барбара Грациано
менеджер проекта
FEV Europe GmbH
ГЕРМАНИЯ

Биография: Доктор Барбара Грациано работает менеджером проекта в отделе дизельных трансмиссий и выбросов в FEV Europe GmbH.Она пришла в компанию в 2018 году, чтобы сосредоточиться на техническом руководстве и управлении проектами НИОКР по CO2-нейтральному топливу для тяжелых условий эксплуатации. После получения степени магистра в области автомобильной инженерии в Модене, доктор Грациано переехала в Аахен в 2012 году, чтобы начать свою кандидатскую диссертацию в Институте двигателей внутреннего сгорания. Под руководством профессора Стефана Пишингера в 2018 году она успешно получила степень доктора философии в области машиностроения в RWTH Aachen University.

Устойчивые энергоносители для применения в силовых установках большой мощности

Сводка: В 2018 году ICCT указал, что на транспортный сектор приходится 32% общих выбросов CO2 в ЕС.Значительный вклад внесли автомобили HD. На этом занятии представлены характеристики горения парафинового биотоплива (посредством синтеза Фишера-Тропша) и 1-октанола (через Power-to-X). Анализатор задержки воспламенения, камера высокого давления и одноцилиндровый двигатель HD были использованы для оценки воздействия топлива на сгорание и выбросы. CAE-Support была принята для исследования дополнительных преимуществ индивидуализированной системы сгорания. Благодаря содержанию парафинов и кислорода в топливе наблюдалось снижение содержания сажи при тех же NOx.Как правило, наблюдалась повышенная указанная эффективность.

Эрик Хайнике
главный научный сотрудник
The Fuel Matrix
USA

Биография: Эрик оказывает инженерные услуги в области промышленного строительства и оптимизации энергопотребления с 1985 года. Он участвует в разработке The Fuel Matrix с 2013 года и тестирует продукт на различных транспортных средствах более семи лет.Эрик - профессиональный инженер-механик, зарегистрированный в штате Невада, США.

Немедленное, достижимое и прибыльное сокращение выбросов углерода для работы автопарка - стратегия сокращения выбросов углерода на 2021 год

Сводка: Fuel Matrix использует межмолекулярные силы, чтобы помочь топливу вытягивать больше кислорода из воздуха во время сгорания. Поляризуя молекулы углеводородов и делая их более привлекательными для молекул кислорода, Fuel Matrix увеличивает отношение кислорода к топливу (а не отношение воздуха к топливу) во время сгорания.В результате сгорания вырабатывается больше энергии, так что даже высокоэффективный двигатель может производить такое же количество энергии с меньшим количеством топлива. В независимых испытаниях, проведенных сторонними организациями, Fuel Matrix повысила эффективность двигателей внутреннего сгорания в среднем на 15%, снизив при этом некоторые выбросы, такие как NOx, более чем на 80%.

Кейт Ховард
Менеджер по стратегическим технологиям
Lubrizol
UK

Биография: Кейт - менеджер по стратегическим технологиям в исследовательском центре Lubrizol’s Hazelwood, Великобритания, где он занимается деятельностью, связанной с выбросами.Он присоединился к Lubrizol в 1993 году и занимался разработкой испытаний, разработкой смазочных материалов и выбросами. Он дипломированный инженер со степенью магистра инженерных наук в Ланкастерском университете.

GPF и моторные масла для снижения выбросов ультратонких твердых частиц

Сводка: В данной презентации рассматривается исследование, проведенное Corning и Lubrizol, посвященное влиянию GPF и технологии смазочных материалов на выбросы сверхмелкодисперсных твердых частиц.Тестирование проводилось на автомобиле TGDI среднего размера, испытанном в соответствующем цикле WLTP в сертифицированной испытательной лаборатории в Германии. Были измерены выбросы из двигателя и выхлопной трубы, в том числе выбросы твердых частиц с помощью счетчика частиц конденсации и приборов Cambution DMS 500. Использовались фильтры трех типов, в том числе прототип блока нового поколения. Были испытаны два масла: одно с низкой зольностью и летучестью, другое с высокой зольностью и летучестью. Было исследовано влияние на частицы размером до 5 нм.

Can Kayacan
Дизельные силовые агрегаты
RWTH Aachen University
GERMANY

Биография: Кан изучал машиностроение в Турции и получил степень магистра автомобильной инженерии в RWTH Aachen. После его окончания он начал работать в FEV Europe GmbH в качестве инженера-проектировщика по моделированию гидродинамических подшипников и анализу долговечности коленчатых валов.С 2019 года он работает научным сотрудником в Институте двигателей внутреннего сгорания (VKA) RWTH Aachen University. Его сфера деятельности - структурный анализ и оптимизация компонентов двигателей, изготовленных с помощью присадок, для облегчения конструкции.

Новая свобода дизайна за счет использования передовых производственных технологий в трансмиссиях будущего

Сводка: Снижение веса транспортного средства всегда было ключевой задачей для инженеров-автомобилестроителей, поскольку масса транспортного средства в значительной степени определяет его характеристики и расход топлива.Силовой агрегат - один из самых тяжелых компонентов автомобиля. Следовательно, существует постоянная потребность в поиске решений для дальнейшего снижения веса трансмиссии. Усовершенствованные производственные процессы, такие как аддитивное производство (AM) металлических конструкций, открывают новые возможности и степени свободы в конструкции силовых агрегатов, обеспечивая преимущества не только в снижении веса, но и в производительности и шумоизоляции. В исследовательском проекте LeiMot рассматривается потенциал снижения веса современного полностью алюминиевого дизельного двигателя, разделенного на картер (CC) и головку блока цилиндров (CH) с помощью AM.Он покажет, какое улучшение жесткости конструкции, теплопередачи, системы смазки и потока охлаждающей жидкости может предложить конструкция AM. Помимо преимуществ процессов AM для новых компонентов, более тяжелые металлические конструкции могут быть заменены новыми передовыми композитными материалами. Комбинация процессов AM с новыми композитными материалами обеспечивает дополнительный потенциал снижения веса за счет увеличения доли композитных материалов для повышения степени интеграции композитных компонентов в трансмиссии.Эта презентация даст целостный обзор преимуществ AM в нескольких аспектах характеристик трансмиссии.

Пол Киркман
химик-исследователь, стратегические исследования
Lubrizol
UK

Биография: Пол - химик-исследователь в группе стратегических исследований Lubrizol, где он генерирует фундаментальные знания и убедительные идеи о влиянии присадок к моторному маслу на системы доочистки выхлопных газов.До прихода в Lubrizol в 2014 году он защитил докторскую диссертацию по химии в Warwick Electrochemistry and Interfaces Group в Университете Уорика, специализируясь на производстве, характеристике и модификации углеродных материалов.

GPF и моторные масла для снижения выбросов ультратонких твердых частиц

Сводка: В данной презентации рассматривается исследование, проведенное Corning и Lubrizol, посвященное влиянию GPF и технологии смазочных материалов на выбросы сверхмелкодисперсных твердых частиц.Тестирование проводилось на автомобиле TGDI среднего размера, испытанном в соответствующем цикле WLTP в сертифицированной испытательной лаборатории в Германии. Были измерены выбросы из двигателя и выхлопной трубы, в том числе выбросы твердых частиц с помощью счетчика частиц конденсации и приборов Cambution DMS 500. Использовались фильтры трех типов, в том числе прототип блока нового поколения. Были испытаны два масла: одно с низкой зольностью и летучестью, другое с высокой зольностью и летучестью. Было исследовано влияние на частицы размером до 5 нм.



Томас Кёрфер Вице-президент группы
- бизнес-подразделение по дизельным силовым агрегатам
Группа ОФВ

Посмотреть презентацию

Thomas Körfer
вице-президент группы по дизельным силовым агрегатам бизнес-единицы
FEV Group
ГЕРМАНИЯ

Биография: Томас имеет степень магистра машиностроения в Ахенском университете (RWTH Aachen).Он имеет более 24 лет профессионального опыта в разработке дизельных двигателей на различных должностях и в различных сферах. В 2014 году он был назначен вице-президентом подразделения дизельных двигателей для легковых автомобилей в FEV Group GmbH.

Пути для дизельных двигателей следующего поколения к выгодному участию в устойчивой мобильности и транспорте

Сводка: Улучшенные экологически чистые системы трансмиссии, особенно с низким уровнем выбросов парниковых газов, необходимы для обеспечения личной мобильности и транспорта в будущем.С момента обнародования новых европейских целей по выбросам CO2, которые устанавливают амбициозные требования по сокращению выбросов, были начаты многогранные разработки для их достижения. Кроме того, для краткосрочного достижения чрезвычайно сложных реальных стандартов выбросов загрязняющих веществ необходимо, чтобы эти выбросы были сокращены почти до нулевого уровня. Дальнейшая оптимизация характеристик и характеристик классического топлива ДВС, а также повышенный уровень электрификации трансмиссии с учетом требований заказчика обеспечивают хороший потенциал для одновременного достижения этих параллельных целей.В этой презентации проанализированы и представлены соответствующие технические дорожные карты для дизельных двигателей малой мощности, отвечающие будущим требованиям рынка, с практически нулевым уровнем выбросов загрязняющих веществ и превосходными показателями выбросов парниковых газов, которые будут представлены для устойчивого использования в будущем.

Анна Крайинская
инженер по выбросам
Транспорт и окружающая среда
Великобритания

Биография: Анна - инженер по выбросам, работающая в Брюссельской неправительственной организации Transport and Environment, миссией которой является сделать транспорт более чистым и безопасным.Анна имеет опыт работы в автомобильной промышленности, ранее она работала над проектированием систем нейтрализации выхлопных газов для британского производителя оригинального оборудования. В настоящее время она руководит испытаниями автомобилей и работой по стандарту Евро-7 в T&E.

Подключаемые гибриды: Европа движется к новому Dieselgate?

Сводка: Продажи гибридных автомобилей (PHEV) стремительно растут в Европе, и ожидается, что только в этом году будет продано полмиллиона.Автопроизводителям необходимо продавать автомобили с низким уровнем выбросов, чтобы соответствовать стандарту ЕС на выбросы углекислого газа 2020/21 года, который вступил в силу в январе 2020 года. Но являются ли эти автомобили такими же низкими выбросами в реальном мире, как в испытательных лабораториях автопроизводителей? Или это автомобили с высоким уровнем выбросов PHEV, которые автопроизводители продают в качестве уловки для соблюдения требований по выбросам CO2?

Дэвид Кункель
старший инженер по моделированию
IHI Charging Systems GmbH
ГЕРМАНИЯ

Биография: Дэвид окончил Штутгартский университет со степенью дипл.-Ing. в машиностроении. С 1993 по 2003 год он занимал различные должности в компании Adam Opel AG, в том числе пять лет занимался передовым инженерным делом в Рюссельсхайме. С 2004 по 2005 год он работал инженером по приложениям IAV в Неккарзульме. С 2005 года он работал старшим инженером по моделированию в компании IHI Charging Systems в Гейдельберге. Он является членом CNG Club Germany.

Реальный выброс CO2 95 г / км в VW Golf TGI

Сводка: CNG - это решение будущих проблем с выбросами CO2.Он снижает выбросы CO2 на 23% по сравнению с бензиновыми двигателями. С использованием Bio-CNG или E-CNG можно управлять автомобилем на «реальном 0 г CO2», в то время как электромобили в Германии работают с удельной мощностью около 500 г / кВт · ч. Автор с 2006 года управляет автомобилями, работающими на КПГ, а их общая протяженность превышает 300 000 км. Цена автомобиля примерно такая же, как у бензинового. Заправьте его за три минуты при текущей стоимости топлива 3,42 евро / 100 км. Это дешевле и экологичнее, чем любой электромобиль такого же размера.



Карло Локчи
глобальный специалист по применению: водородные топливные элементы
Программное обеспечение Siemens Digital Industries

Посмотреть презентацию

Carlo Locci
Специалист по глобальным приложениям: водородные топливные элементы
Siemens Digital Industries Software
ГЕРМАНИЯ

Биография: Карло получил диплом инженера-механика в Италии.Затем он получил докторскую степень в IFPEN в Париже после работы над диссертацией по численному моделированию горения. Еще один год он проработал во Французском национальном исследовательском центре в качестве постдока. Он также имеет степень магистра делового администрирования в Mannheim Business School. С 2015 года он работал в Siemens Software специалистом по силовым агрегатам и топливным элементам в Нюрнберге.

Водородный ДВС против топливных элементов: использование численного моделирования для решения дилеммы

Сводка: Водород рассматривается как один из основных энергетических векторов будущего.Такая технология по-прежнему сталкивается с рядом проблем с точки зрения производства / хранения и использования. В автомобильном секторе водород можно использовать в двигателях внутреннего сгорания и топливных элементах. Эти две системы сильно различаются по эффективности и производительности. В этой презентации две технологии обсуждаются и анализируются с точки зрения численного моделирования.

Штеффен Мак
менеджер по развитию бизнеса
Materion
ГЕРМАНИЯ

Биография: Штеффен учился в Штутгартском университете, где изучал машиностроение.Он работал на различных должностях в Materion с 2013 года. Проработав в течение трех лет в головном офисе компании в Кливленде, США, он вернулся в Штутгарт в своей нынешней роли по развитию бизнеса в области автомобильной механической трансмиссии.

Высокоэффективные сплавы для повышения топливной экономичности

Сводка: Снижение выбросов углерода при сохранении мощности и производительности двигателей внутреннего сгорания имеет решающее значение для сокращения глобальных выбросов парниковых газов.Несмотря на то, что современные двигатели в некоторой степени способствовали снижению выбросов, экономия ограничена из-за материалов, используемых в компонентах двигателя. В этом документе будут описаны некоторые из возможных изменений материалов, которые позволят значительно снизить выбросы при сохранении мощности за счет изменения конструкции критических компонентов. Будут представлены результаты испытаний двигателя на общедоступном двигателе, показывающие значительное сокращение выбросов.

Вальтер Мирабелла
председатель, глобальная группа по топливу
Устойчивое топливо
БЕЛЬГИЯ

Биография: Вальтер - председатель отдела глобального топлива в Sustainable Fuels Europe.За свою 36-летнюю международную карьеру в отраслях нефти, возобновляемых источников топлива и стандартизации топлива он работал в Exxon Chemical, Arco Chemical, Lyondell Chemical и LyondellBasell Industries. Он является активным членом различных ключевых европейских и национальных организаций и комитетов.

Роль экологически безопасного жидкого топлива в транспортной системе завтрашнего дня



Роберт Морган
профессор тепловых двигательных систем, Школа вычислительной техники, инженерии и математики, Центр усовершенствованной инженерии
Брайтонский университет

Посмотреть презентацию

Роберт Морган
профессор тепловых двигательных систем, Школа вычислительной техники, инженерии и математики Центр продвинутой инженерии
Брайтонский университет
Великобритания

Биография: Профессор Морган присоединился к Брайтонскому университету в 2012 году после 20 лет работы в промышленности, включая Рикардо, Цереру Пауэр и, наконец, в качестве главного технического директора Highview Power Storage.Он является секретарем UnICEG, членом IMechE Powertrain Systems and Fuels Group и заместителем руководителя Центра перспективных разработок в Брайтоне. Его исследовательские интересы включают новые чистые и эффективные двигательные установки, крупномасштабные энергетические системы и накопители энергии, а также серьезные проблемы.

Решение злой проблемы качества воздуха и изменения климата

Сводка: Несмотря на постоянные усилия на протяжении более двух десятилетий, качество воздуха во многих наших городах остается низким, а глобальные температуры продолжают расти.Многие считают двигатель внутреннего сгорания частью проблемы, но другие опасаются, что «стремление к электричеству» просто перенесет проблему в другое место. Отсутствие консенсуса, провал продуманных решений и растущая враждебность между заинтересованными сторонами более характерны для злых проблем, с которыми сталкиваются в социальных науках и мире бизнеса, чем в науке и технике. Инженеры очень хорошо отвечают на вопросы и решают проблемы, но только если им задают правильные вопросы.В этой статье мы опишем целостное исследование транспортных и энергетических систем. Исследование привело к ряду интересных вопросов, из которых был использован новый подход, «ориентированный на сжигание», чтобы определить чистую и эффективную систему сжигания, обеспечиваемую устойчивым источником энергии.



Кай Морганти
программный менеджер, транспорт
Инициатива по климату нефти и газа

Посмотреть презентацию

Кай Морганти
менеджер программы, транспорт
Нефтегазовая климатическая инициатива
САУДОВСКАЯ АРАВИЯ

Биография: Кай имеет степень BEng (с отличием) в области машиностроения в Университете RMIT (2008 г.) и докторскую степень в Университете Мельбурна (2013 г.), оба в Австралии.Он обладает более чем 10-летним опытом работы в нефтегазовой отрасли, а также в различных центрах разработки и тестирования автомобильной продукции. Кай присоединился к Saudi Aramco в качестве специалиста по исследованиям в области транспорта и топлива в 2014 году. В настоящее время он проходит двухлетнюю стажировку в рамках группы по стратегии и политике в Инициативе по климату нефти и газа (OGCI).

Обезуглероживание автомобильного, морского и авиационного транспорта с использованием низкоуглеродистого топлива

Сводка: В данной презентации будут обсуждены различные краткосрочные и среднесрочные пути декарбонизации автомобильного, морского и авиационного транспорта путем сочетания низкоуглеродного топлива с другими мерами по повышению эффективности, такими как совместная оптимизация двигателя / топлива и гибридизация. .В презентации будут рассмотрены ключевые проблемы и препятствия, стоящие перед внедрением низкоуглеродных видов топлива, в том числе заменяемые топлива с измененной формулой, совместимые с существующими двигателями и инфраструктурой, а также альтернативные виды топлива, которые могут потребовать модификации двигателя. Наконец, будут обсуждены техническая зрелость, потенциал расширения и устойчивость основных путей производства низкоуглеродного топлива, а также потенциальное воздействие на глобальную транспортную энергетическую систему.



Ричард Осборн
глобальный технический эксперт - сжигание бензина
Рикардо

Посмотреть презентацию

Ричард Осборн
глобальный технический эксперт - сжигание бензина
Рикардо
Великобритания

Биография: Ричард окончил Оксфордский университет в 1999 году со степенью магистра технических наук.В том же году он присоединился к отделу бензиновых двигателей Ricardo и с тех пор занимается разработкой бензиновых двигателей и их систем сгорания. Он получил докторскую степень в Университете Брайтона в 2010 году, защитив диссертацию на тему «Управляемые процессы самовоспламенения в бензиновом двигателе». В настоящее время он занимает должность глобального технического эксперта по вопросам сжигания бензина в Ricardo и имеет опыт в уменьшении габаритов и повышении мощности двигателей, системах сгорания на обедненной смеси, регулируемых клапанных механизмах и воспламенении от сжатия с однородным зарядом.Ричард опубликовал более 30 технических и журнальных статей по бензиновым двигателям, а его статья 2017 года о концепции Magma двигателя Miller Cycle выиграла премию Dugald Clerk от IMechE.

Двигатель Magma xEV с форкамерным зажиганием и экологически чистым топливом - более 45% BTE

Сводка: Электрификация трансмиссий дает критическую возможность изменить конструкцию двигателей, чтобы повысить эффективность и снизить выбросы.Эта презентация будет опираться на текущие проекты Ricardo в области специализированных гибридных двигателей (DHE). В концепции двигателя Magma xEV используются очень высокая степень сжатия, длинноходная архитектура, а также передовые технологии зажигания и снижения детонации. Согласно последним исследованиям, в двигателе Magma xEV была применена система сгорания с форкамерой, чтобы обеспечить высочайший уровень разбавления заряда и еще больше повысить термический КПД тормозов. Концепция сгорания была разработана с использованием виртуальных подходов к разработке продукта и подтверждена на одноцилиндровом исследовательском двигателе.Воздействие экологически безопасного жидкого топлива также исследуется с этим двигателем.

Бенгт Овелиус
Технический директор и основатель
Dulob Innovations AB
ШВЕЦИЯ

Биография: Бенгт изучал электронную и телекоммуникационную технику в Гетеборгском университете. Он был руководителем отдела исследований и разработок в области электроники в Isaberg AB с 1973 по 1985 год, а с 1985 по 1990 год работал над разработкой гибридной электроники в Cosmotron AB.Он основал Oliwa SMD, Польша, чтобы сосредоточиться на SMD-электронике. В настоящее время в компании работает около 100 сотрудников под новым владельцем и другим названием. Он также основал B-C Electronics в Сан-Диего, США, чтобы сосредоточиться на автомобильном зажигании. Он работал консультантом в крупных автомобильных компаниях в области послойного зажигания для двигателей большой мощности, работающих на природном газе. Он основал Picoterm AB с упором на термоакустику без стеклопакетов и Dulob Innovations AB для работы над новым запатентованным термодинамическим циклом.

Двигатели внутреннего сгорания могут превзойти электромобили и достичь отрицательных выбросов

.

Сводка: Dulob разрабатывает одну важную часть головоломки: новый запатентованный термодинамический цикл, который позволит достичь эффективности дизельного топлива всего лишь на 10% от максимального давления дизельного топлива. Это может решить проблемы с NOx и частицами. Вторая часть головоломки интересна каждому производителю двигателей.Математический анализ показывает, что атмосферный метан может производить электроэнергию для всего ЕС, а также топливо для автомобилей и авиации. Снижение с 1,8 до 0,8 промилле возвращает атмосферу к 1700 году. Это снижает парниковый эффект больше, чем сумма нынешней глобальной экологической политики.

Ник Оуэн
технический директор
Dolphin N2 Ltd
Великобритания

Биография: Ник Оуэн учился в Кембриджском университете и присоединился к Ricardo PLC в 1995 году в качестве менеджера по тепловым системам.Ник отвечает за развитие технологии, включая рост нашей команды инженеров, работу с нашими технологическими партнерами и поставку первых многоцилиндровых прототипов. Опытный инженер по силовым установкам и системам управления двигателем, имеющий опыт работы как в ДВС, так и в электрификации, Ник недавно руководил успешной разработкой уникально эффективного детандерного двигателя на жидком азоте для использования в холодных и холодных установках; этот двигатель сейчас выходит на рынок холодильного оборудования для грузовых автомобилей.До этого его карьера включала как консультирование, так и развитие передовых технологий. В Ricardo он был директором проекта по исследованиям и разработкам, в результате чего он руководил первыми исследованиями компании в области электрификации и автономного вождения.

Двигатель с разделенным циклом с рекуперацией энергии - надежное и долговечное решение для сектора тяжелых условий эксплуатации

Сводка: Сектор мощных силовых установок и энергетики одновременно требователен и разнообразен, но каждая его часть - грузовые автомобили, локомотивы, морские и стационарные электростанции - требует того же самого, что и силовая установка будущего: устойчивость, хорошие эксплуатационные характеристики (в том числе диапазон) и совокупная стоимость владения, которая соответствует экономическому обоснованию.Рекуперируемый двигатель с разделенным циклом - это инновационная тепловая силовая установка, которая обеспечивает эти вещи, предлагая низкие выбросы для качества воздуха, высокую эффективность, низкое воздействие на жизненный цикл и адаптируемую систему сгорания, которая поддерживает эти преимущества с биогазом или водородным топливом. В этой презентации описываются аргументы в пользу технологии и прогресс двигателя, который теперь работает как многоцилиндровый агрегат.

Wisdom Патрик Энанг
Ведущий инженер-конструктор
ExxonMobil
НИГЕРИЯ

Биография: Dr.Уисдом Энанг (доктор философии) в настоящее время работает консультантом по инженерным операциям и отвечает за эксплуатацию и техническое обслуживание 24 мелководных нефтегазовых активов в Нигерии. До этого д-р Энанг работал техническим руководителем, отвечал за управление проектами и надзор за проектированием для более чем 20 нефтегазовых проектов в период с 2015 по 2020 год. В объем обязанностей под его руководством входило: Восстановление целостности проектов на зрелых месторождениях ; Предварительное инженерное проектирование (FEED) и детальное инженерное проектирование для новых проектов

Оптимальное управление гибридными электромобилями в режиме реального времени с частичным предварительным просмотром маршрута

Сводка: В этой презентации исследуется потенциал экономии топлива HEV за счет использования стратегий прогнозируемого управления в реальном времени с доступом к частичной информации предварительного просмотра маршрута (будущие условия движения).Информация о предварительном просмотре маршрута может быть оценена с помощью глобальной системы позиционирования (GPS), географической информационной системы (GIS) и интеллектуальной транспортной системы (ITS). Полученные топливные потенциалы сравниваются с результатами глобального оптимального моделирования в различных реальных условиях вождения.



Скотт Раяла
старший региональный главный инженер по разработке OEM-продукции
Idemitsu Lubricants America Corp

Посмотреть презентацию

Скотт Раяла
старший региональный главный инженер по разработке OEM-продукции
Idemitsu Lubricants America Corp
США

Биография: Роль Скотта в Idemitsu Lubricants America Corporation координирует стратегическое развитие передовых смазочных материалов для североамериканских автомобильных OEM-производителей, включая приложения для первой и сервисной заливки по всему миру.За 14 лет работы Скотта в Idemitsu он занимал должности в отделах продаж, маркетинга, технических разработок и развития бизнеса. Он является глобальным руководителем компании для североамериканских OEM-производителей и в настоящее время работает с несколькими командами над разработкой новых продуктов для электрических и гибридных рынков, а также над разработками жидкостей со сверхнизкой вязкостью.

Эффективность трансмиссии за счет смазочных материалов

Сводка: Было предсказано, что двигатель внутреннего сгорания в конечном итоге прекратит свое существование.Тем не менее, год за годом мы видим разработку нового оборудования, изменение цикла сгорания или некоторые другие технологии, которые продолжают продлевать срок службы двигателя. В этой короткой презентации будет рассмотрено, как моторные масла продолжают оставаться фактором, способствующим выживанию двигателя, и как другие смазочные материалы для трансмиссии могут обеспечить такую ​​же поддержку. Благодаря достижениям в разработке и разработке смазочных материалов мы увидим, что станет возможным поддерживать двигатель внутреннего сгорания и гибридизацию автомобилей в ближайшем будущем и после 2040 года.

Андреас Реннет
CTO
CARDO Holding AG
ГЕРМАНИЯ

Биография: Д-р Андреас Реннет изучал материаловедение и получил степень доктора философии в области легковой автомобильной техники. После окончания университета он занялся технологическим консалтингом в области автомобилестроения. Он поддерживает международных OEM-производителей в области сравнительного анализа, новых концепций мобильности, уменьшения веса и управления затратами.С 2010 года он также работал в области выбросов CO2 от колыбели до колыбели для различных продуктов. С 2019 года он также участвует в стартапе, который фокусируется на достижении прозрачности и путей улучшения личного следа CO2.

Диверсификация мобильности: почему двигатели внутреннего сгорания останутся

Сводка: Текущие дискуссии о подходящей технологии для мобильности часто основаны на одномерном представлении.Существует неуверенность в том, какая концепция будет лучшей с точки зрения устойчивости, плюс противоречивые документы и информация и отсутствующая красная линия в обсуждении будущего мобильности. На основе анализа выбросов CO2 и ресурсов, CARDO и специалисты по наблюдению за миром провели оценку различных мобильных решений. Один удивительный результат заключается в том, что двигатели внутреннего сгорания могут быть устойчивыми и, следовательно, найдут свое место в будущих сценариях мобильности.



Дэвид Ричардсон
директор по развитию бизнеса
Coryton Advanced Fuels Ltd

Посмотреть презентацию

Дэвид Ричардсон
Директор по развитию бизнеса
Coryton Advanced Fuels Ltd
Великобритания

Биография: Я увлеченно работал в топливной отрасли с 2002 года, я представлял как прошлых, так и нынешних работодателей как на техническом, так и на стратегическом уровне, работая с Британским техническим советом, Координационным Европейским советом, а также с ЕС '' s JRC, Jetscreen, Flexjet разрабатывают проекты и предоставляют консультации правительству Великобритании через отраслевые рабочие группы и аналитические центры.В настоящее время возглавляя развитие бизнеса в Coryton, я сосредоточен на поиске новых устойчивых жидких технологий и помощи поставщикам технологий на пути к более широкому коммерческому использованию.

Возможность использования возобновляемых видов топлива в новых и существующих автомобилях

Фил Робертс
главный инженер
Horiba MIRA Ltd
UK

Биография: Фил - дипломированный инженер со степенью доктора философии в области фундаментального сгорания двигателей в Университете Лидса, Великобритания.Он работал в JCB Power Systems в области разработки и калибровки основных дизельных двигателей, а также в Jaguar Land Rover в области исследований силовых агрегатов, занимаясь исследованиями сгорания бензина с использованием одноцилиндровых термодинамических и оптических исследовательских двигателей. В настоящее время он работает в компании Horiba MIRA в качестве главного инженера, отвечающего за весь технический вклад в проекты разработки двигателей для клиентов. Он также является техническим руководителем по разработке двигателей, калибровке и работе с двигателем в контуре в рамках программы RDE +.

RDE Plus - методология разработки от дороги до буровой установки для соответствия требованиям RDE

для всего автомобиля

Сводка: Для обеспечения полного соответствия RDE производители оригинального оборудования примут на вооружение комплексный подход к разработке транспортных средств и трансмиссии. Поэтому Horiba разработала программу «от дороги к установке» (R2R) под названием RDE +, чтобы позволить OEM-производителям исследовать все варианты умеренных и расширенных граничных условий RDE.Используя дороги, динамический стенд, EiL и виртуальные инструменты, OEM-производители могут развертывать реальные сценарии с полной эмуляцией окружающей среды на концептуальном этапе программы транспортного средства и трансмиссии. Это сокращает количество прототипов транспортных средств и климатических испытаний, необходимых для обеспечения полного соответствия RDE, а также снижает увеличение затрат и сроков.



Седрик Руо
глобальный технический эксперт и директор по проектам - тепловые системы
Рикардо

Посмотреть презентацию

Седрик Руо
глобальный технический эксперт и директор по проектам - тепловые системы
Рикардо
Великобритания

Биография: Д-р Седрик Руо - глобальный технический эксперт Рикардо и директор проектов по управлению температурным режимом и утилизации отработанного тепла в обычных и электрифицированных транспортных средствах (легковые автомобили, коммерческие автомобили, морские, железнодорожные, авиационные / аэрокосмические), включая разработку, анализ и проектирование двигателя. , аккумулятор, электродвигатель, силовая электроника, топливный элемент и гибридные силовые агрегаты.Он занимает свою нынешнюю должность с 2017 года, присоединившись к Рикардо в 2008 году в качестве главного инженера-теплотехника, а затем в 2011 году стал экспертом по терморегулированию и главным инженером по разработке трансмиссии. Он начал свою профессиональную карьеру в Renault в 2000 году в качестве инженера-исследователя-теплотехника. получил докторскую степень по терморегулированию гибридных электромобилей в Университете Пуатье. До 2008 года он был главным инженером по терморегулированию в Renault.

Комплексный подход к управлению температурным режимом ICE за 7 евро

Сводка: Роль управления температурным режимом в сокращении выбросов загрязняющих веществ и CO2 за последние 10 лет возросла.Разработки контуров охлаждающей жидкости и смазки с использованием технологий с хорошим соотношением затрат и выгод были сделаны как в аппаратном обеспечении, так и в области управления. Следующий шаг - сосредоточиться на синергетическом подходе с остальной электрифицированной трансмиссией и транспортным средством, принимая во внимание требования к охлаждению и обогреву. В первой части презентации будет освещена дорожная карта управления температурным режимом ICE и инструменты (1D, 3D термогидравлический стационарный и переходный анализ), используемые для разработки таких технологий.Во второй части будут представлены исследования систем утилизации отработанного тепла, разработанных для легковых и коммерческих автомобилей, которые еще не установлены на нынешних транспортных средствах. Синергетический подход с новыми технологиями двигателей и электрическими компонентами, включая рекуперацию отработанного тепла, может быть максимизирован на гибридных электромобилях.



Ханс-Йозеф Шиффгенс
Руководитель отдела развития бизнеса
Тульские Технологии

Посмотреть презентацию

Ханс-Йозеф Шиффгенс
Руководитель по развитию бизнеса
Тула Технологии
ГЕРМАНИЯ

Биография: Ханс-Йозеф окончил RWTH Aachen со степенью дипл.-Ing. Он работал инженером по разработке систем сгорания в FEV Motorentechnik в Аахене, прежде чем получил степень доктора технических наук. в RWTH Aachen и работает супервайзером в FEV в Аахене. Он работал менеджером конструкторского отдела в MAN B&W в Аугсбурге, менеджером по термодинамике и приложениям в Audi в Неккарзульме, старшим вице-президентом по инженерным вопросам в Deutz в Кельне и глобальным техническим директором по системам FIE в Delphi в Люксембурге (вышел на пенсию в 2017 году). С 2017 года он занимается развитием бизнеса в компании Tula Technology.

Дизель Dynamic Skip Fire (dDSF): одновременное снижение выбросов CO2 и NOx

Сводка: Снижение выбросов CO2 и NOx ставит перед дизельными двигателями противоречивые задачи, поскольку мировые стандарты продолжают ужесточаться. Система Dynamic Skip Fire (DSF), производимая на двигателях SI V8, имеет потенциал в дизельных транспортных средствах в качестве dDSF для одновременного снижения выбросов CO2 и NOx.DSF - это передовая технология деактивации цилиндров, которая позволяет динамически выбирать любое количество цилиндров для работы от события к событию. NVH упреждающе снижается за счет изменения последовательности зажигания и загрузки цилиндра, чтобы избежать резонансов автомобиля. Снижение NOx в основном достигается за счет оптимального контроля температуры выхлопных газов.

Питер Келли Сенекал
владелец и вице-президент
Convergent Science
США

Биография: Dr.Келли Сенекал - соучредитель и владелец компании Convergent Science и адъюнкт-профессор Университета Висконсин-Мэдисон. Он является одним из первых разработчиков CONVERGE, ведущего в отрасли решателя вычислительной гидродинамики. Келли является членом Общества автомобильных инженеров, членом исполнительного комитета Американского общества инженеров-механиков и лауреатом премии ASME по двигателям внутреннего сгорания в 2019 году. Он рассказывает аудитории по всему миру о том, как высокопроизводительные вычисления могут помочь нам разработать более эффективные и чистые двигательные установки для транспорта.

Разнообразие в транспортировке: почему сочетание двигательных технологий - это путь вперед для будущего флота

Сводка: Сегодня транспорт почти полностью приводится в действие двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Хотя двигатели стали значительно чище и эффективнее за последние несколько десятилетий, проблемы со здоровьем человека и окружающей средой побудили правительства нескольких стран мира предложить запретить дизельные и бензиновые автомобили.Электрификация транспорта, хотя ее часто рекламируют как единственный способ уменьшить выбросы транспортных средств, сопряжена со своим набором проблем и проблем, которые необходимо учитывать при разработке будущих транспортных технологий. Кроме того, все еще существует значительный неиспользованный потенциал концепций ДВС и используемых ими видов топлива. В этой презентации утверждается, что гибридные системы - это самый быстрый способ сократить выбросы CO2 от транспортных средств и что, если судить по жизненному циклу, технология транспортных средств с наименьшим воздействием на окружающую среду и здоровье в значительной степени зависит от региона.Следовательно, в будущем флоте необходимо сочетание транспортных технологий.



Хосе Рамон Серрано
инженер-механик
CMT-Motores Térmicos, Политехнический университет Валенсии,

Посмотреть презентацию

Хосе Рамон Серрано
инженер-механик
CMT-Motores Térmicos, Universitat Politècnica de València
ИСПАНИЯ

Биография: Хосе Рамон Серрано Доктор философии, штатный профессор Технического университета Валенсии.Он также является руководителем исследований в университетской компании CMT-Motores Térmicos. Его основная экспертиза связана с одномерным газодинамическим моделированием, тестированием и анализом характеристик и выбросов от двигателей с турбонаддувом во время нестационарной работы. Его индекс Хирша - 29. Он является соавтором 12 патентов и более 150 технических публикаций в международных журналах и на конференциях.

Кислородно-топливный двигатель внутреннего сгорания для высокоэффективного улавливания СО2 на борту - еще один шаг на пути к экономии выбросов СО2 с замкнутым циклом

Сводка: В презентации обсуждается концепция поршневого двигателя внутреннего сгорания (ДВС), работающего на кислородном топливе и запатентованная CMT-UPV.ICE содержит мембрану со смешанной ионно-электронной проводимостью (MIEC), которая отделяет O2 от воздуха, так что всасываемый поток сгорания не содержит N2, и второй цикл Брайтона, бинарно объединенный с циклом ICE Otto (или дизельным). Перовскитовые MIEC были разработаны и запатентованы ITQ (CSIC-UPV) и производятся стартапом Kerionics. Цикл ДВС передает тепловую энергию циклу Брайтона. Цикл Брайтона обеспечивает ДВС сжатым воздухом для мембраны MIEC.С помощью этого двигателя выброс NOx в атмосферу предотвращается за счет отделения N2 в мембране MIEC. Кислородно-топливное сгорание способствует улавливанию и сжижению CO2 за счет сжатия. Таким образом, при использовании обычного ископаемого топлива, мягко смешанного с биотопливом (B7 или E10), достигается отрицательный выброс ДВС от бака к колесу. Это станет возможным на основе трех основных принципов: 1) это концепция кислородно-топливного двигателя внутреннего сгорания; 2) он может самостоятельно закупать кислород; 3) Он способен уплотнять и улавливать выбросы CO2.Номер 1 позволяет избежать выбросов NOx и преодолеть компромисс между NOx и сажей, сосредоточив стратегии сжигания на сокращении выбросов твердых частиц. Номер 2 возможен за счет рекуперации энергии выхлопных газов и ее использования для отделения O2 от N2 с бесконечной чувствительностью в перовскитных MIEC. Номер 3 выполняется с использованием механической энергии двигателя для сжатия CO2 до сверхкритических условий (более 70 бар). Проект получил экономическую поддержку со стороны местного правительства Валенсии: Generalitat Valenciana через Agència Valenciana de la Innovació.

Майкл Сауткотт
старший аналитик по техническим исследованиям
IHS Markit
UK

Биография: Майкл - старший аналитик по техническим исследованиям в IHS Markit автомобильного подразделения. Его исследовательская деятельность сосредоточена преимущественно в области трансмиссии, уделяя особое внимание таким компонентам, как топливные форсунки, топливные насосы, турбокомпрессоры, а также законодательству по выбросам и связанным с этим технологиям последующей обработки выхлопных газов как для бензиновых, так и для дизельных двигателей.До прихода в IHS Markit Майкл несколько лет работал в автомобильной промышленности, ранее работал инженером по разработке трансмиссии в Ford Motor Company и инженером по системной интеграции в Delphi. Майкл окончил Лондонский городской университет в 2013 году со степенью инженеров-механиков 1-го класса.

Как двигатель внутреннего сгорания вписывается в мир после коронавируса и какие компоненты ему нужны?

Сводка: В этой презентации рассматривается влияние COVID-19 на производство двигателей внутреннего сгорания и его перспективы на ближайшие годы.В нем изучается глобальный опрос потребителей, изучающий мнения потребителей о покупках электромобилей, прежде чем изучать некоторые технологии, которые обеспечат актуальность и соответствие двигателя внутреннего сгорания в краткосрочной перспективе



Леонид Тартаковский
профессор, лаборатория двигателей внутреннего сгорания, машиностроительный факультет
Технион - Израильский технологический институт

Посмотреть презентацию

Леонид Тартаковский
профессор, лаборатория двигателей внутреннего сгорания, машиностроительный факультет
Технион - Израильский технологический институт
ИЗРАИЛЬ

Биография: Научные интересы доктора Леонида Тартаковского сосредоточены на преобразовании энергии в двигательных установках, термохимической рекуперации, сжигании и контроле за выбросами.Д-р Тартаковский является научным сотрудником SAE International, младшим редактором журнала SAE International Journal of Engines и входит в редакционные коллегии нескольких других журналов.

Термохимическая рекуперация высокого давления - преимущества и проблемы

Сводка: В Технионе была разработана новая термохимическая рекуперация высокого давления (HP-TCR), которая позволяет значительно повысить энергоэффективность и снизить выбросы до нулевого уровня воздействия без необходимости дополнительной обработки выхлопных газов.Это происходит за счет сжигания производимого на борту продукта риформинга, богатого водородом, а использование отработанного тепла обеспечивает дополнительный рост энергоэффективности. Метанол и диметиловый эфир являются многообещающими первичными видами топлива, поскольку они представляют собой отличное электротопливо, которое можно производить за счет улавливания CO2 и подвергать риформингу при низких температурах (250-300 ° C), что позволяет эффективно использовать отходящее тепло. Концепция TCR может быть объединена с низкотемпературным сжиганием для реализации процесса воспламенения от сжатия с контролируемым риформингом с последующими дополнительными преимуществами с точки зрения эффективности и выбросов.

Карстен Вебер
Менеджер по исследованиям и передовым разработкам
Ford
ГЕРМАНИЯ

Биография: Карстен был менеджером по исследованиям силовых агрегатов и передовым инжиниринговым проектам в Европе в Ford с 2009 года. Его предыдущие должности включали международную работу в Великобритании в качестве главного программного инженера, бензиновых двигателей среднего размера, проектирования силовых агрегатов (2007-2009), менеджера по испытаниям силовых агрегатов и испытания транспортных средств (2004-2007 гг.), руководитель исследований трансмиссии и передовых разработок (2002-2004 гг.), технические специалисты по исследованиям и продвинутым гонкам в Европе (2000-2002 гг.), специалист по испытаниям и руководитель группы по испытаниям трансмиссии (1996-2000 гг.) и инженер-испытатель испытаний трансмиссии (1994–1996).Он имеет степень магистра в области машиностроения Технического университета RWTH, Аахен.

Будущие перевозки без двигателя внутреннего сгорания?

Сводка: Двигатель внутреннего сгорания доминирует в секторе автомобильных перевозок в течение последнего столетия. Эта очень успешная тепловая машина недавно подверглась резкой критике. Основываясь на фундаментальных законах термодинамики, неуменьшенное увеличение общего КПД двигателя ограничено.Это перемещает в центр внимания «что сжечь» вместо «как сжечь». Очень многообещающей альтернативой классическим видам топлива на основе ископаемых источников является использование экологически безопасных видов топлива, производимых на основе возобновляемых источников энергии. Большинство силовых установок следующего поколения по-прежнему будут иметь двигатель внутреннего сгорания как неотъемлемую часть электрифицированной системы, чтобы обеспечить наилучший компромисс в отношении производительности, рабочего диапазона, чистоты и стоимости. Следовательно, постоянная оптимизация двигателя внутреннего сгорания имеет важное значение для будущего автомобильных силовых установок.



Ник Велдон
технический менеджер по маркетингу, энергетические технологии
Croda Europe Ltd

Посмотреть презентацию

Ник Велдон
технический менеджер по маркетингу, энергетические технологии
Croda Europe Ltd
Великобритания

Биография: Ник работал в маркетинге в химической промышленности девять лет, последние шесть из которых были в Croda.Он работал в таких отраслях промышленности, как смазочные материалы, нефть и газ, а также материалы с фазовым переходом, а в настоящее время руководит маркетингом линейки смазочных присадок Croda Rewitec, снижающих износ.

Будущее ДВС: снижение выбросов за счет присадок к смазочным материалам

Сводка: Хотя электричество - это долгосрочное будущее для транспорта, мы не должны упускать из виду существующие проблемы с ДВС.Гибридные новые автомобили, а также традиционные автомобили с ДВС остаются значительным рынком как для легковых, так и для грузовых автомобилей. Croda и Rewitec представляют две технологии присадок к маслам, которые могут снизить выбросы и увеличить срок службы автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.



Саймон Уильямс
Руководитель отдела выбросов Real Driving Emission
Mahle Powertrain Ltd

Посмотреть презентацию

Саймон Уильямс
Руководитель операций по контролю за выбросами Real Driving
Mahle Powertrain Ltd
Великобритания

Биография: Саймон получил степень магистра автомобильной инженерии в Университете Лафборо.Он присоединился к отделу калибровки Mahle Powertrain в 2006 году, где работал над несколькими проектами клиентов, специализирующимися на бортовой диагностической диагностике и калибровке выбросов. Последние четыре года Саймон специализировался на выбросах от реальных двигателей и в настоящее время возглавляет разработку RDE в Mahle Powertrain.

Методы разработки силовых агрегатов для Евро 7

Сводка: В презентации будет представлен обзор основных проблем, которые EU7 поставит перед OEM-производителями.В нем также будут описаны новейшие методы разработки, обеспечивающие надежную оптимизацию выбросов (газообразных и твердых частиц), используемые в Mahle Powertrain.



Борис Жмуд
Технический директор / руководитель НИОКР
Applied Nano Surfaces Sweden AB / Bizol Germany GmbH

Посмотреть презентацию

Борис Жмуд
Технический директор / руководитель отдела исследований и разработок
Applied Nano Surfaces Sweden AB / Bizol Germany GmbH
SWEDEN

Биография: Борис имеет докторскую степень в области химии поверхности и доцент кафедры физической химии в Лундском университете в Швеции.За свою 25-летнюю профессиональную карьеру он занимал ряд старших консалтинговых, исследовательских и управленческих должностей в различных учреждениях и компаниях, включая AB Nynas Petroleum (Швеция), E-ION SA (Бельгия), Bizol (Германия) и ANS (Швеция). ). Д-р Жмуд является автором или соавтором более 70 рецензируемых публикаций и нескольких международных патентов. Он является членом Британского королевского химического общества (RSC), Общества инженеров автомобильной промышленности (SAE) и Общества трибологов и инженеров по смазочным материалам (STLE).

Гибридные силовые агрегаты: моторное масло, экономия топлива и RDE

Сводка: Растущее давление, направленное на сокращение выбросов CO2, с одной стороны, и отсутствие инфраструктуры для поддержки аккумуляторных электромобилей, с другой, делают гибридные автомобили привлекательным вариантом для клиентов. Двигатель внутреннего сгорания в гибридной трансмиссии можно запрограммировать так, чтобы большую часть времени он работал в зоне наилучшего восприятия для достижения максимальной термодинамической эффективности.Заполнение крутящего момента гибридов позволяет сочетать высокие ходовые качества с очень хорошей экономией топлива. Рекуперативное торможение также помогает экономить энергию.