Гидравлический привод тормозов автомобиля

Гидравлический привод тормозов автомобиля

Приводом тормозов называется совокупность устройств, предназначенных для передачи усилия, создаваемого водителем на педале или рычаге, к тормозным механизмам.

Рабочий тормоз с гидравлическим приводом (рис. 17.4) состоит из главного тормозного цилиндра, создающего давление жидкости в гидравлической системе привода и сообщающегося с резервуаром для тормозной жидкости; колесных тормозных цилиндров, передающих давление тормозной жидкости на тормозные колодки; соединительных трубопроводов и шлангов. В отдельных случаях в гидропривод может быть включен разделитель тормозных механизмов, регулятор давления, усилитель.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рис. 17.4. Схема рабочей тормозной системы с гидравлическим приводом

При нажатии на педаль шток перемещает поршень, который вытесняет жидкость по трубопроводам к рабочим тормозным цилиндрам. Под давлением жидкости поршни раздвигаются и через опорные стержни передают тормозные усилия колодкам, которые фрикционными накладками прижимаются к тормозному барабану, вызывая торможение колес. При отпускании педали колодки, находящиеся на неподвижной оси, под действием стяжных пружин отходят от барабана и возвращают поршни в исходное положение, вытесняя жидкость по трубопроводу обратно в главный тормозной цилиндр. При этом давление в трубопроводах остается избыточным, благодаря чему устраняется возможность проникновения воздуха в систему.

Главный тормозной цилиндр. Для преобразования механического усилия, приложенного к педали, в давление жидкости, служит главный тормозной цилиндр (рис. 17.5). Цилиндр обычно отливают вместе с резервуаром (или резервуар изготовляют отдельно и соединяют с главным цилиндром). Резервуар закрыт крышкой. Заливное отверстие крышки завинчено пробкой с плоским отражателем, который препятствует выплескиванию жидкости. В цилиндре расположены поршень, возвратная пружина, впускной (обратный) клапан и установленный в нем выпускной клапан с пружиной и упорной тарелкой.

Герметичная посадка поршня в цилиндре обеспечивается двумя резиновыми манжетами. Между манжетой и пружиной установлена шайба.

Поршень прижимается пружиной к шайбе, закрепленной в цилиндре стопорным кольцом. Шток навинчивается на тягу и фиксируется контргайкой. Тяга пальцем соединяется с педалью. Гофрированный резиновый чехол предохраняет цилиндр от пыли и грязи. На выходном отверстии цилиндра болтом закрепляется тройник.

Резервуар сообщается с цилиндром двумя отверстиями: перепускным Б и компенсационным В. Отверстие Б всегда сообщает резервуар с полостью А, а отверстие В сообщает резервуар с цилиндром только при исходном положении поршня, когда к педали тормоза не приложено усилие. В начальный момент торможения (при нажатии на педаль тормоза) манжета перекрывает отверстие В, после чего жидкость через выпускной клапан 8 и магистраль поступает в колесные тормозные цилиндры. При отторма-живании (педаль отпущена) возврату жидкости в главный цилиндр препятствует пружина, прижимая обратный клапан к выходному отверстию цилиндра.

Рис. 17.5. Главный тормозной цилиндр гидравлического привода автомобиля TA3-53A

Когда поршень возвращается в исходное положение и усилие, действующее на клапан со стороны магистрали, уравнивается с усилием пружины, поступление жидкости в цилиндр прекращается. В магистрали и в колесных цилиндрах сохраняется избыточное давление (около 0,05 МПа), которое обеспечивает плотное прилегание манжет к поверхности колесных цилиндров и препятствует попаданию воздуха в систему.

При быстром отпускании педали тормоза жидкость не успевает сразу заполнить освободившийся объем в главном цилиндре (из-за сопротивления трубопроводов и обратного клапана) и в нем создается разрежение, которое может привести к подсосу воздуха и запаздыванию срабатывания привода при повторном торможении. Нормальная работа системы в этих условиях обеспечивается шестью перепускными отверстиями в поршне. За счет разрежения в цилиндре жидкость из полости А проникает через эти отверстия в освобождаемое поршнем пространство, отгибая края манжеты. Полость А пополняется жидкостью из резервуара через отверстие Б. Избыток жидкости при ее возврате в цилиндр проходит в резервуар через отверстие В. К днищу поршня прикреплена звездочка, которая препятствует прилипанию манжеты к отверстиям в поршне.

Конструкция главных тормозных цилиндров многих моделей автомобилей аналогична описанной.

На автомобилях ГАЗ-24 «Волга», «Москвич-2140», автомобилях семейства ВАЗ и др. устанавливают сдвоенный главный тормозной цилиндр повышенной надежности с разделенным управлением тормозами передних и задних колес.

Сдвоенный главный тормозной цилиндр (рис. 17.6) тандемного типа имеет чугунный корпус, в котором помещены два поршня. Поршень, приводящий в действие контур передних колес, по устройству незначительно отличается от поршня привода контура задних колес. В поршень упирается шток тормозной педали. Поршни в корпусе образуют две камеры, которые через отверстия соединяются трубопроводами с передними и задними колесными цилиндрами. Над двумя другими отверстиями камер расположено по одному резервуару с тормозной жидкостью.

Рис. 17.6. Сдвоенный главный тормозной цилиндр автомобилей ВАЗ

Когда педаль тормоза отпущена, пружина перемещает поршень в крайнее правое (исходное) положение. При этом поршень упирается в ограничитель, а поршень под действием пружины — в ограничитель. Камеры отделяются одна от другой манжетой, надетой на поршень.

В кольцевые канавки каждого поршня вставлены резиновое уплотни-тельное кольцо и упорная втулка. В исходном положении пружина прижимает уплотнительное кольцо к упорной втулке, в результате чего образуются зазоры (щели). Через них и отверстия камеры сообщаются с бачками, и в обоих контурах жидкость не испытывает избыточного давления.

Рис. 17.7. Разделитель гидравлического привода тормозных механизмов

При нажатии на тормозную педаль поршень перемещается, кольцевой зазор устраняется и буртик поршня прижимается к уп-лотнительному кольцу.

После этого наступает рабочий ход: жидкость вытесняется в колесные цилиндры, и в контуре передних тормозов создается необходимое для торможения давление жидкости. Практически одновременно с поршнем перемещается поршень, увеличивая давление жидкости в контуре привода задних колес. Давление жидкости, возникающее в камере, передается через поршень жидкости, находящейся в камере. Поэтому при исправном состоянии обоих контуров давление жидкости в них почти одинаково.

Если в результате повреждения привода произойдет утечка жидкости из контура передних тормозов, то при нажатии на тормозную педаль поршень упирается в поршень. В камере создается давление жидкости, которое приводит в действие тормоза задних колес. При утечке жидкости из контура задних тормозов при нажатии на тормозную педаль поршень упирается в пробку, в результате чего создается избыточное давление жидкости в камере и соответственно в контуре передних тормозов.

Разделитель тормозов. Для автоматического отключения неисправной линии гидравлического привода в систему вводится разделитель тормозных механизмов (рис. 17.7). Он состоит из корпуса, внутри которого находятся два поршня, прижимаемые пружинами к упорному кольцу.

При нажатии на педаль жидкость поступает в полость и по каналу проходит в полость между поршнями. Под давлением жидкости поршни расходятся, сжимая пружины. При этом давление жидкости, находящейся в полостях повышается и по каналам и трубопроводам передается к тормозным механизмам передних и задних колес.

При повреждении одной из ветвей гидропривода давление жидкости в соответствующей полости падает и поршень этой полости удерживается в крайнем наружном положении силой остаточного давления 0,08—0,12 МПа жидкости в линии главный цилиндр — разделитель, преодолевающей сопротивление его пружины.

В это время поршень перекрывает соответствующее компенсационное отверстие, жидкость из главного цилиндра в поврежденную ветвь не поступает и во время торможения перемещается только поршень исправной ветви гидропривода.

Признаком отказа в работе одной части привода является «провали-вание» педали тормоза при первом торможении. При последующих торможениях «провал» тормозной педали не ощущается, так как жидкость расходуется только на привод исправной части гидропривода. В этом случае тормозная система работает с меньшей эффективностью.

При прокачке гидропривода от попавшего в систему воздуха используют клапан прокачки.

Колесный тормозной цилиндр. Для преобразования давления жидкости в механическое усилие на колодках служит колесный тормозной цилиндр. Колесные цилиндры бывают двух- и однопоршневые. В чугунном корпусе двухпоршневого цилиндра (рис. 17.8, а) расположены два поршня, две уплотнительные манжеты и пружина. С торцов на цилиндр надеты грязезащитные колпаки. В поршни запрессованы стальные толкатели, в прорези которых заходят торцы тормозных колодок. К отверстию подводится жидкость из магистрали.

Рис. 17.8. Колесный барабанный тормозной механизм с гидравлическим приводом:
а — тормозной цилиндр; б — общее устройство тормозного механизма

Через верхнее отверстие, закрываемое конусом перепускного клапана, выпускают воздух при его попадании в магистраль. Канал в клапане предохраняется от загрязнения болтом или колпачком.

В колесных тормозных цилиндрах легковых автомобилей ГАЗ, ВАЗ, АЗЛК и др. установлено простое оригинальное приспособление для автоматического поддержания постоянного зазора между тормозным барабаном и антифрикционной накладкой колодки.

Приспособление состоит из двух разрезанных колец, установленных в цилиндре с большим натягом. В кольце нарезана резьба с шириной канавки 3,5 мм. В эту резьбу ввернуты поршни, имеющие резьбу, но с шириной канавки 1,5 мм. Таким образом, поршень может в осевом направлении перемещаться на 2 мм, что соответствует нормальному зазору между накладкой и барабаном. При износе фрикционных накладок 2-миллиметровый ход поршня не обеспечивает прилегания колодок к барабану, и наступает момент, когда поршень своим буртиком потянет за собой кольцо, преодолевая усилие его посадки.

При обратном перемещении колодок сила стяжной пружины колодок оказывается недостаточной для обратного перемещения кольца, и оно остается в новом положении. Перемещением кольца в новое положение и достигается автоматическая установка необходимого зазора между фрикционными накладками тормозных колодок и барабаном.

Колесный колодочный механизм (рис. 17.8, б) с гидроприводом состоит из опорного диска, прикрепленного к фланцам поворотных цапф передней оси или к фланцам полуосевых рукавов заднего моста. В верхней части диска установлен тормозной цилиндр. В нижней его части укреплены опорные пальцы с бронзовыми эксцентриками, на которые установлены тормозные колодки. Поворот опорных пальцев позволяет регулировать зазор между колодками и тормозным барабаном. К колодкам прикреплены фрикционные накладки. Верхние концы ребер колодок входят в прорези толкателей поршней колесного.

Рис. 17.9. Регулятор давления жидкости в гидравлическом приводе тормозов задних колес автомобиля «Москвич-2140»

Колодки размещены внутри тормозного барабана, прикрепленного к ступице колес винтами. Во фланце барабана предусмотрено отверстие для проверки (щупом) зазоров между колодками и барабаном. Колодки 15 опираются на регулировочные эксцентрики и прижимаются к ним пружиной. Эксцентрики удерживаются от поворачивания пружинами. Установленные на опорном диске скобы с пластинчатыми пружинами удерживают колодки от боковых смещений. Относительно тормозного барабана колодки центрируются эксцентриками и эксцентриками опорных пальцев.

Регулятор давления в гидроприводе задних колес автомобиля. Регулятор служит для автоматического регулирования силы торможения в зависимости от нагрузки на заднюю ось и состояния дорожного покрытия. При торможении происходит динамическое перераспределение нагрузки, приходящейся на переднюю и заднюю оси. Наличие регулятора давления автоматически снижает давление тормозной жидкости в гидроприводе задних колес, т. е. снижает эффективность торможения при уменьшении нагрузки на заднюю подвеску.

Регулятор давления в гидроприводе задних колес устанавливается на легковых автомобилях семейства ВАЗ, АЗЛК и др.

Регулятор давления (рис. 17.9) автомобиля «Москвич-2140» установлен на кронштейне. Рычаг регулятора установлен на валу и соединен с балкой заднего моста при помощи специальной одновитко-вой нагрузочной пружины через резиновую втулку и шток. При таком соединении любое изменение вертикальной нагрузки на задний мост будет вызывать прогиб рессор и перемещение кузова относительно балки заднего моста, что в свою очередь вызывает изменение закрутки витка нагрузочной пружины, и, как следствие, перемещение рычага, приводящего в действие механизм регулятора. В результате этого в необходимый момент происходит частичное или полное выключение ветви гидропривода задних колес, чем достигается регулирование тормозного момента на задних колесах и прекращение их блокировки. Зазор между концом штока поршня и болтом должен быть 0,1 мм, который регулируется после отвертывания контргайки.

На автомобилях ВАЗ соединение регулятора с балкой заднего моста осуществляется при помощи рычага и торсиона.

Одноконтурный гидравлический привод тормозов

Одноконтурный гидравлический привод тормозов

Гидравлический привод состоит из следующих деталей: главного цилиндра, создающего давление жидкости в системе привода и имеющего резервуар, заполненный тормозной жидкостью; колесных тормозных цилиндров, передающих давление тормозной жидкости на тормозные колодки; соединительных трубопроводов и шлангов; педали и гидровакуумного усилителя с фильтром, соединенного через запорный клапан с впускным трубопроводом двигателя. Вся система постоянно заполнена тормозной жидкостью.

Водитель, нажимая на педаль, перемещает через шток в главном цилиндре поршень, который давит на тормозную жидкость. Жидкость вытесняется поршнем из главного цилиндра, и давление передается через усилитель по трубкам, заполненным жидкостью, в колесные цилиндры. Поршни цилиндров разводят тормозные колодки, прижимая их к барабанам. После прекращения давления на педаль тормоза возвратные пружины колодок отводят их от барабанов, а поршни колесных тормозных цилиндров сближаются. Тормозная жидкость при этом выдавливается по трубкам в главный цилиндр, поршень которого также возвращается в исходное положение. Тормозная сила в колесном тормозном механизме определяется площадью поршней колесных тормозных цилиндров.

Главный цилиндр гидравлического привода тормозов автомобиля ГАЭ-53А показан на рис. 1. Сверху над цилиндром в общем с ним чугунном литом корпусе отлит резервуар для тормозной жидкости, закрытый крышкой. Тормозную жидкость наливают через отверстие, закрытое пробкой с прокладкой. В цилиндре помещен алюминиевый поршень, в головке которого расположен перепускной клапан, состоящий из наружной резиновой манжеты, пружины и пластинчатого клапана, закрывающего отверстие А. Шток поршня связан с толкателем тягой и педалью тормоза. Толкатель навинчен на тягу и зафиксирован контргайкой. Снаружи он защищен от пыли и грязи гофрированным чехлом. Соотношение плеч педали подобрано таким образом, что приложенное к педали усилие увеличивается в несколько раз при передаче его толкателю.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Поршень уплотнен резиновой манжетой. Пружина прижимает поршень к упорной шайбе, закрепленной в цилиндре стопорным кольцом. В выпускном отверстии цилиндра установлен штуцер, через который тормозная жидкость поступает из цилиндра в магистраль. В пробке сделаны отверстия для сообщения резервуара с атмосферой.

При нажатии на педаль тормоза тяга перемещает поршень вправо, сжимая пружину и открывая клапан. Давление жидкости передается в колесные цилиндры, и тормозные механизмы колес приводятся в действие. При отпущенной педали пружина перемещает поршень влево, а стяжные пружины колодок, воздействуя на поршни колесных цилиндров, вызывают движение жидкости в обратном направлении — в главный цилиндр. Под давлением жидкости открывается обратный клапан, пружина сжимается и жидкость поступает в правую полость цилиндра. Пружина возвращает педаль в исходное положение.

Рис. 1. Ручной тормоз автомобиля ГАЗ-24 «Волга»

Рис. 2. Общая схема тормозной системы с гидравлическим приводом: 1 — впускной трубопровод двигателя; 2 — запорный клапан; 3 — педаль; 4 — главный цилиндр; 5 — гидровакуумный усилитель; 6 — фильтр; 7 и 9 — тормозные колодки; 8 — колесный тормознойцилиндр

Рис. 3. Главный цилиндр гидравлического привода тормозов автомобиля TA3-53Af А Б и В — отверстия; 1 — стопорное кольцо; 2 — упорная шайба; 3 и 5 — манжеты; 4 — пластинчатый клапан; 6 — пружина перепускного клапана; 7 — обратный клапан; 8 — перепускной клапан; 9 — резьбовая пробка; 10 — крышка корпуса; 11 — корпус; 12 — штуцер; 13 — пружина; 14 — поршень; 15 — чехол; 16 — толкатель; 17 — контргайка; 18 — тяга; 19 — педаль; 20 — оттяжная пружина

Рис. 4. Колесные цилиндры гидравлического привода тормозов: а — двухпоршневой; б — однопоршневой; 1 — перепускной клапан; 2 — пробка; 3 — толкатель; 4 — резиновый чехол; 5 — корпус цилиндра; 6 — поршень; 7 — резиновая манжета; 8 — пружина

В случае утечки жидкости из системы гидравлического привода тормозов в правой полости цилиндра создается разрежение и жидкость из его левой полости, отжимая манжету, через отверстия А поступает в правую полость. Левая полость цилиндра при этом заполняется жидкостью, поступающей из резервуара через отверстие Б. Избыток жидкости, образующийся при ее возврате в цилиндр в процессе растормаживания, проходит из правой полости цилиндра в резервуар через отверстие В. Это отверстие обеспечивает перетекание жидкости, возникающее при ее нагреве, охлаждении, утечке и во время регулировки тормозов.

Двухпоршневой колесный тормозной цилиндр гидравлического привода тормозов автомобиля ГАЗ-53А служит для преобразования давления тормозной жидкости в силу, прижимающую колодки к тормозному барабану. Корпус цилиндра укреплен на опорном тормозном диске. Внутри цилиндра помещено два поршня с резиновыми манжетами, между которыми установлена пружина. Грязезащитные резиновые чехлы надеты на цилиндр с обоих концов. В поршни запрессованы стальные толкатели, имеющие прорези, в которые входят торцы тормозных колодок.

В однопоршневом колесном цилиндре переднего колеса автомобиля ГАЗ-24 «Волга» поршень уплотнен резиновой манжетой. Колодки прижимаются к тормозным барабанам в результате перемещений поршней под действием жидкости в колесных цилиндрах. Перепускной клапан служит для выпуска воздуха из системы.

Привод, гидравлическая тормозная система, система рулевого управления

Для обеспечения оператору значительного контроля над транспортным средством необходимо установить определенные системы. Трансмиссия соединяет двигатель с колесами, а также обеспечивает различную скорость для водителя. Тормозная система дает оператору возможность замедлить или остановить транспортное средство, а система рулевого управления позволяет водителю выбирать или изменять направление и курс транспортного средства.

Привод

Привод состоит из любого количества следующих элементов.

• A Сцепление или гидротрансформатор
• A Трансмиссия и дифференциал
• A Серия карданных валов

Сцепление используется с механической коробкой передач, а гидротрансформатор используется с автоматической коробкой передач. Сцепление приводится в действие с помощью ножной педали и контролируется водителем.

Когда сцепление включено, двигатель соединен с коробкой передач, когда сцепление выключено, двигатель может продолжать работать, даже если автомобиль стоит на месте.

Гидротрансформатор включается и выключается в зависимости от частоты вращения двигателя. Преобразователь крутящего момента представляет собой гидравлическую муфту и разделен на две (2) половины. Давление жидкости в одной половине гидротрансформатора, создаваемое частотой вращения двигателя, заставляет другую половину гидротрансформатора начать вращение.

Скорость автомобиля увеличивается до тех пор, пока две (2) половины не будут вращаться с одинаковой скоростью. Когда двигатель работает медленно (на холостом ходу) со скоростью около 1000 об/мин. (оборотов в минуту) автомобиль можно удерживать на месте, однако при увеличении оборотов двигателя автомобиль начинает движение.

Трансмиссия или коробка передач используются для обеспечения водителю различных скоростей за счет использования ряда передач. Автоматическая коробка передач переключает передачи сама, в то время как передачи механической коробки передач должен переключать водитель. Подобно шестерням на велосипеде, водитель выбирает подходящую передачу для дороги.

Когда велосипед неподвижен, большая звездочка на заднем колесе обеспечивает гонщику достаточный крутящий момент, чтобы велосипед двигался без особых усилий со стороны гонщика, однако велосипед движется не очень быстро. Как только велосипед приходит в движение, гонщик выбирает следующую звездочку меньшего размера. Это позволяет гонщику набирать большую скорость без каких-либо дополнительных усилий.

По мере того, как велосипед движется быстро, гонщик продолжает выбирать следующую меньшую звездочку, пока цепь не окажется на наименьшей звездочке (максимальная скорость). По мере того, как велосипед замедляется, гонщик должен обратить процесс вспять и начать движение к большей звездочке, пока цепь не окажется на самой большой звездочке, и велосипед снова не остановится.

Дифференциал позволяет левому и правому ведущим колесам вращаться с разной скоростью при повороте. Это необходимо, потому что внешнее колесо должно проходить большее расстояние, чем внутреннее колесо при повороте. Когда внутреннее колесо замедляется, внешнее колесо ускоряется на ту же величину. Если внутреннее колесо остановлено, то внешнее колесо будет двигаться с удвоенной скоростью, указанной на спидометре.

Приводные валы соединяют трансмиссию и/или дифференциал(ы) с ведущими колесами в зависимости от того, является ли автомобиль переднеприводным, заднеприводным или полноприводным. Для переднего привода трансмиссия и дифференциал объединены в единый узел, называемый коробкой передач, поэтому требуется только два (2) приводных вала, один для левого колеса и один для правого.

Для заднего привода необходимы три (3) приводных вала, один главный приводной вал соединяет коробку передач с дифференциалом в задней части автомобиля, а два других (2) вала соединяются с левым и правым ведущими колесами. Для полного привода обычно требуется раздаточная коробка, два (2) дифференциала и шесть (6) приводных валов.

Раздаточная коробка установлена ​​на трансмиссии с двумя (2) связанными с ней приводными валами, один для передних колес и один для задних. Эти приводные валы затем соединяются с дифференциалом, который затем питает соответствующие ведущие колеса.

Гидравлическая тормозная система

Гидравлическая тормозная система использует принцип гидравлики для передачи движения и усиления давления, оказываемого водителем на педаль тормоза, на отдельные тормозные компоненты каждого колеса. Основными компонентами системы являются:

• Главный цилиндр и бачок
• Передние тормозные суппорты, тормозные колодки и диски
• Задние колесные цилиндры, тормозные колодки в сборе и барабаны

Главный цилиндр расположен непосредственно перед водителем в моторном отсеке и осуществляется с помощью педали тормоза. Педаль соединена с плунжером внутри главного цилиндра, где давление подается на жидкость и передается на колесные блоки по тормозным магистралям и шлангам.

На передние тормоза приходится примерно 70% торможения, а на задние — только 30%, поэтому передние тормоза дисковые, а задние барабанные. Дисковые тормоза способны создавать гораздо большее тормозное усилие, чем барабанные. Дисковые тормоза состоят из тормозного суппорта, колодок и ротора. Тормозной суппорт и поршень зажимают тормозной диск почти так же, как тормоза на велосипеде захватывают обод колеса. Тормозные колодки допускают износ из-за трения, необходимого для остановки автомобиля.

Барабанные тормоза состоят из колесного цилиндра, тормозных колодок и барабана. Колесный цилиндр расположен в верхней части узла и имеет два (2) поршня, которые толкают тормозные колодки наружу. Колодки контактируют с тормозным барабаном, создавая трение, необходимое для остановки автомобиля.

Система рулевого управления

Реечная система рулевого управления является одной из самых популярных доступных систем. Каждое переднее колесо вращается вокруг своей оси и соединено с рулевым механизмом с помощью рулевого рычага и поперечной рулевой тяги. Рулевые рычаги изогнуты внутрь, чтобы внутреннее колесо могло поворачиваться на больший угол, чем внешнее колесо при повороте. Движение этих частей контролируется рулевым колесом и валом, на конце которого находится шестерня. Шестерня находится в зацеплении с рулевой рейкой, которая скользит влево или вправо в зависимости от направления вращения шестерни.

Основные термины и определения

• Тормозной суппорт: Гидравлический блок, образующий цилиндр и содержащий поршень. Он обеспечивает торможение, оказывая зажимное действие на тормозной диск.
• Тормозная колодка: сменная фрикционная поверхность, используемая в дисковых тормозах.
• Тормозной диск: металлический диск, установленный на колесе, к которому прижимаются тормозные колодки для остановки автомобиля.
• Тормозная колодка: Изогнутые сменные фрикционные поверхности, используемые в барабанных тормозах.
• Тормозной барабан: чугунный корпус, установленный на колесе. Тормозные колодки прижимаются к внутренней поверхности, оказывая тормозное действие на колесо.
• Сцепление: Устройство, позволяющее водителю включать и отключать двигатель от трансмиссии.
• Дифференциал: Блок, позволяющий колесам вращаться с разной скоростью при повороте.
• Приводной вал: Стальной вал или трубка, которая соединяет трансмиссию с дифференциалом или ведущими колесами.
• Привод: все составные части, передающие мощность/движение на колеса.
• Гидравлическая муфта: Устройство, передающее мощность/движение за счет использования жидкости.
• Гидравлика: Использование жидкостей для создания движения.
• Главный цилиндр: узел, создающий давление в гидравлической тормозной системе.
• Резервуар: Резервуар или бутыль, используемые для хранения избыточной жидкости.
• Гидротрансформатор: гидромуфта, используемая в автоматической коробке передач.
• Коробка передач: комбинация трансмиссии и дифференциала в одном корпусе, используемая в автомобилях с передним приводом.
• Трансмиссия: устройство, использующее зубчатую передачу для изменения выходного крутящего момента и скорости путем изменения соотношения между числом оборотов двигателя и числом оборотов в минуту. и ведущих колес R.P.M.
• Раздаточная коробка: Коробка передач, приводимая в действие трансмиссией, которая передает движение как передним, так и задним колесам; Используется на полноприводных автомобилях
• Колесный цилиндр: Гидравлический блок, используемый в барабанных тормозах для приведения в действие тормозных колодок

Безопасность

Безопасность является постоянной заботой в мастерской, и к ней нельзя относиться легкомысленно. При осмотре и/или обслуживании автомобиля или любых его компонентов всегда соблюдайте как общие правила техники безопасности в мастерской, так и любые дополнительные правила безопасности, относящиеся к данной области.

• Трансмиссии очень тяжелые и никогда не должны переноситься в одиночку. При снятии или установке коробки передач обязательно попросите кого-нибудь помочь вам.
• Коробки передач имеют острые края и требуют осторожного обращения. Никогда не проводите руками по любым поверхностям без какой-либо защиты (рабочих перчаток или тряпки).
• Тормоза способны производить огромное количество тепла. При осмотре или обслуживании тормозов соблюдайте осторожность, так как колеса и тормозные компоненты могут не успевать остыть.
• Никогда не используйте сжатый воздух для сдувания тормозной пыли с колесного тормоза в сборе. Используйте специальный тормозной пылесос для удаления нежелательной пыли. Старые тормозные колодки были сделаны из асбеста, который является канцерогенным.
• Используйте в тормозной системе только утвержденную тормозную жидкость (DOT 3 или 4). Любая другая жидкость может вызвать внезапный отказ тормозов, разрушив резиновые уплотнения в тормозной системе.
• Избегайте использования молотков при снятии и/или установке компонентов тормоза. Многие детали отлиты, и в них могут образоваться трещины от напряжения, что приведет к выходу из строя во время эксплуатации.

Нажатие на тормоза: гидравлика против воздуха

Перемещение людей и товаров по такой большой стране, как наша, требует большой силы и массы. Большинство из нас проводили время за рулем по шоссе и знакомы с огромными полуприцепами и трейлерами, перевозящими пиломатериалы, продукты питания и товары в пункты назначения и обратно, или колонной транспортных средств для отдыха на пути к следующему городу, озеру, или кемпинг. Эти машины огромны! Им нужно много времени, чтобы двигаться, и как только они это сделают, они могут путешествовать. Но это также означает, что им нужно много времени, чтобы замедлиться и остановиться.

Тормозные системы крупногабаритных коммерческих и туристических транспортных средств жизненно важны для безопасности тех, кто ими управляет, а также окружающих их людей. Пассажирские автомобили меньшего размера используют некоторую форму гидравлической тормозной системы. Эти системы используют жидкость для управления тормозами. С другой стороны, пневматические тормоза используют принудительный воздух для управления тормозной системой и обычно используются в более крупных коммерческих транспортных средствах. У каждой из этих систем есть свои плюсы и минусы, а также они по-разному влияют на техническую сложность и стоимость.

Что нужно знать о пневматических и гидравлических тормозных системах? Ниже мы приводим обзор каждой системы, а также некоторые преимущества и недостатки каждой системы.

Гидравлические тормоза используют жидкость для приведения в действие тормозов. Когда водитель нажимает на педаль тормоза, давление гидравлической жидкости увеличивается до такой степени, что заставляет тормозные поршни на каждом колесе прижимать тормозную колодку к барабану (или ротору в дисковых тормозах). Это вызывает трение, замедление колес и, в конечном итоге, полную остановку транспортного средства. Технология гидравлических тормозов очень похожа на ту, что используется в легковых автомобилях. Фундаментальное отличие более крупных транспортных средств заключается в том, что компоненты намного больше, чтобы выдерживать более высокие рейтинги веса.

Гидравлические тормоза можно использовать на транспортных средствах с максимальной полной массой (GVWR) до 33 000 фунтов. Однако в большинстве случаев гидравлические тормозные системы используются в транспортных средствах полной разрешенной массой до 26 000 фунтов.

Вместо использования жидкости воздушные тормоза, как следует из названия, используют воздух для создания тормозной силы. Когда воздушные ресиверы полностью надуты, тормоза отключаются. Когда водитель нажимает на педаль тормоза, воздух заполняет тормозную камеру, толкая диафрагму камеры, которая поворачивает «S-образный кулачок», а затем прижимает тормозные колодки к тормозному барабану, останавливая автомобиль. Затем, когда педаль тормоза убирается, воздух высвобождается, позволяя тормозам отключаться и колесам катиться. Компрессор увеличивает давление воздуха до исходного состояния системы.

Пневматические тормоза рекомендуются для транспортных средств с полной массой 26 000 фунтов или более, хотя пневматические тормоза могут быть установлены на транспортных средствах с меньшей массой. Это зависит от того, как будет использоваться автомобиль.

У экспертов по производству автомобилей средней и большой грузоподъемности есть ряд критериев, которые они используют для оценки и рекомендации конкретной тормозной системы. Как правило, гидравлические тормозные системы рекомендуются для автомобилей с меньшей полной массой, особенно для тех, где ежедневное использование менее интенсивное. Например, фургоны и грузовики. Гидравлические тормоза очень хорошо работают при движении с частыми остановками и при не слишком высоких скоростях автомобиля. Важно отметить, что производительность гидравлических систем может быть превышена, что снижает их эффективность.

С автомобилями с полной массой 26 000 фунтов или меньше гидравлические тормоза работают хорошо. Когда транспортное средство превышает этот рейтинг, это обычно означает, что грузы значительно тяжелее. Это может привести к перегрузке гидравлических систем, что приведет к более быстрому износу тормозов и снижению их эффективности. Как только GVWR превышает 26 000 фунтов, большинство экспертов рекомендуют пневматические тормоза.

Пневматические тормоза идеально подходят для тяжелых условий эксплуатации и всегда должны использоваться в сценариях, включающих регулярную буксировку тяжелых грузов. Ключевой причиной, по которой пневматические тормоза предпочтительнее в более тяжелых грузовиках, является их значительная тормозная способность, когда они работают, а также когда они выходят из строя. Рассмотрим сценарий, когда в системе есть утечка в одной из тормозных магистралей. В гидравлической системе давление жидкости падает до такой степени, что силы недостаточно для замедления колес. В конце концов, если утечку не устранить, она может создать серьезную проблему безопасности, уменьшив способность автомобиля останавливаться.

Противоположное верно для пневматических тормозов. Если в пневматических тормозных магистралях есть утечка, давление воздуха снижается, что фактически активирует тормоза на колесах и останавливает автомобиль.

В автомобилях с полной массой менее 26 000 фунтов или более 33 000 фунтов решения уже приняты. Гидравлические системы весом менее 26 000 фунтов наиболее целесообразны и рекомендуются. Пневматические тормоза весом более 33 000 фунтов необходимы для создания необходимого тормозного усилия для тяжелых грузов.

Однако при перекрытии между 26 000 и 33 000 фунтов можно было пойти в любом направлении. Стоимость и лицензирование — важные вещи, которые следует учитывать при оснащении вашего автомобиля конкретной тормозной системой. Пневматические тормоза имеют премиальную цену. Пневматическая тормозная система стоит примерно на 2500 долларов больше, чем гидравлическая, из-за дополнительных компонентов для работы системы. В Британской Колумбии вам нужно будет добавить одобрение пневматического тормоза или повысить класс лицензии для управления транспортным средством с пневматическим тормозом, в зависимости от конкретного веса и транспортного средства, на которое вы смотрите.