Геометрия турбины: Чистим геометрию турбины, диагностика и ремонт — Шины для спецтехники, шины для погрузчика

Содержание

Страшилки про турбомоторы: половина — неправда — журнал За рулем

Наддувные моторы уверенно вытесняют с рынка атмосферники, но заблуждений на их счет меньше не становится. Эксперты «За рулем» рассмотрели самые популярные.

1. Интеркулер не повышает давление? Неправда

И повышает, и влияет на мощность. Температура воздуха после сжатия в компрессоре сильно повышается, а его плотность падает. А ведь задача наддува — «затолкать» в цилиндры как можно больше воздуха. Решение очевидно: охладить воздух, повысив его плотность. Для этого и ставят охладители наддувочного воздуха, они же — интеркулеры.

Материалы по теме

Бывают воздухо-воздушные и воздухо-водяные (антифризные) интеркулеры. Во втором случае охладитель немного компактнее, но ему нужен радиатор двигателя увеличенной производительности. Применение той или иной конструкции во многом зависит от компоновки моторного отсека.

2. Двигатель портится при движении накатом? Полуправда

Материалы по теме

Если после длительной езды на высокой скорости перейти на «нейтраль», то действительно возможны неприятности. Двигатель будет работать на минимальных оборотах холостого хода, производительность масляного насоса снизится, вязкость горячего масла упадет — в итоге раскаленные подшипники турбокомпрессора будут ощущать масляное голодание. Их ресурс при этом сокращается. Поэтому движения накатом в таких случаях лучше избегать.

А вот торможение двигателем вреда не принесет. При отсутствии сгорания в поршневой части двигатель и турбина будут продуваться холодным воздухом.

3. Любая поломка — турбина под замену? Неправда

Турбокомпрессор — разборный агрегат, состоящий из чугунной улитки турбины, алюминиевой улитки компрессора и картриджа. В свою очередь, картридж состоит из корпуса, в котором установлены подшипниковый узел и элементы уплотнения как со стороны компрессорного колеса, так и со стороны турбинного, а также колесо турбины с валом, на котором с другой стороны закреплено колесо компрессора.

С улитками проблемы бывают редко, а картридж можно заменить в сборе. Равно как и устройства регулирования давления.

4. Турбояма неизбежна? Правда — но не для современных моторов

В ранних конструкциях при наборе двигателем оборотов ротор турбокомпрессора действительно не успевал раскручиваться, не обеспечивая мотор нужным количеством воздуха — получившийся провал в ускорении назвали турбоямой (англ. «turbo lag»).

Материалы по теме

Для борьбы с ней стали уменьшать инерционность рабочих колес компрессора и турбины, уменьшая их диаметр. Затем перешли к конструкции турбокомпрессоров с запасом производительности и перепускным клапаном. Такой агрегат уже на небольших режимах «выдувал» достаточное давление, а затем наддув ограничивался перепуском части выхлопных газов мимо турбины.

Еще вариант — применение двух турбин разной размерности (англ. «twin-turbo»). Малый турбокомпрессор отвечает за эффективность воздухоснабжения на «небольших» режимах, а затем, по мере роста нагрузки, вступает второй агрегат наддува.

Материалы по теме

Бывают и другие схемы наддува с двумя турбокомпрессорами (англ. «biturbo»). Например, два одинаковых турбокомпрессора совсем малого размера — особенно популярна такая схема на V‑образных двигателях. Встречается и схема турбины с двумя «улитками» (англ. twin-scroll) разных размеров: в каждую подается выхлоп от своей группы цилиндров.

Самый сложный, но и очень эффективный способ регулирования давления наддува — турбины с изменяемой геометрией (англ. «VTG, Variable Turbo Geometry»).

Наконец, турбонаддув можно совместить с приводным или электрическим компрессорами, начинающими работать чуть ли не с холостых оборотов — как раз там, где некогда была турбояма, от которой сегодня на большинстве машин остались одни воспоминания.

Renault Duster 1.3 turbo у нас на тесте уже несколько месяцев. Ответы на самые популярные вопросы — тут.
9 ситуаций, когда турбомотор лучше атмосферника, — по этой ссылке.
Продлить жизнь любого механизма помогут современные присадки в ГСМ.
Огнетушитель для автомобиля — не просто требование ГИБДД, а гарантия безопасности для водителя и его пассажиров.
«За рулем» теперь можно читать в Facebook.

Фото: фирмы-производители

Компания «Вольтаж» — надежный поставщик стартеров, генераторов, рулевого управления, турбин и других автозапчастей от ведущих Европейских и Азиатских производителей.

Диодные мосты

Крышки задние

Крышки передние

Крышки пластик

Шкивы обгонные

Щеткодержатели

Бендиксы прочее

Втягивающие прочее

Крышки задние

Крышки передние

Крышки средние

Щеткодержатели

Рулевого агрегата

Комплектующие компрессоров

Прижимные пластины шкива кондиционера

Крышки копмрессоров

Клапаны расширительные

Датчики давления хладагента

Датчик уровня

Топливная аппаратура

Компоненты форсунок

Топливные рампы

Компоненты рамп

Компоненты ТНВД

Крышка топливного бака

Турбокомпрессоры

Компоненты актуаторов

Корпуса подшипников

Задние пластины

Тепловые экраны

Корпуса компрессоров

Корпуса турбин

Поршневые кольца

Стопорные кольца

Комплекты прокладок

Система зажигания

Компоненты катушек

Свечи зажигания

Контактная группа замка зажигания

Провода высоковольтные

Рулевые рейки

Комплектующие

Резиновые кольца

Тефлоновые кольца

Стопорные кольца

Поджим, регулировка

Заглушки транспортные

Колпачки распред.

Валы первичные

Датчики, клапаны

Запчасти ЭУР/ЭГУР

Разъемы, контактные группы

Защитные уплотнения

Защитная крышка

Карданы рулевые

Рулевые редукторы

Резиновые кольца

Тефлоновые кольца

Заглушки транспортные

Кольца стопорные

Защитное уплотнение

Корпус рулевого редуктора

Шестерня рулевого редуктора

Цилиндр Гидравлический

Рулевые колонки

Запчасти электрика

Рулевые насосы

Резиновые кольца

Запчасти электрика

Прижимные чашки

Подшипники и втулки

Клапаны насосов

Части корпуса

Шестерни распредвала

Шестерни коленвала

Шкивы распредвала

Шкивы коленвала

Маслоотделители (КВКГ)

Ремкомплекты КВКГ

Комплекты ГРМ

Вентилятор отопителя

Щеткодержатель моторчика печки

Резисторы печек

Радиаторы отопления

Привод заслонки отопителя

Фары передние

Фары противотуманные

Давления в шинах

Массового расхода воздуха

Абсолютного давления воздуха ДВС

Датчики импульсов

Датчики Холла

Датчик детонации ДВС

Положения коленвала

Температуры охдажающей жидкости

Датчики парковки

Датчик скорости автомобиля

Датчик износа тормозных колодок

Датчик уровня охлаждающей жидкости

Датчики давления хладагента

Датчик температуры окружающей среды

Щеткодержатели

Реле электродвигателя

Приводные механизмы

Ремкомплекты ремня ГРМ

Ролики ремня ГРМ

Ролики натяжные ГРМ

Ролики обводные ГРМ

Натяжители Ремня ГРМ

Ремкомплект приводного ремня

Ролики приводных ремней

Ролики обводные

Ролик натяжной

Натяжители приводног ремня

Ремни клиновые

Ремни ручейковые

Стеклоочистители

Моторчики стеклоочистителя

Форсунки омывателя

Насос омывателя

Крышка бачка омывателя

Бачок стеклоомывателя

Трапеция стеклоочистителя

Стеклоподъемники

Мотор стеклоподъемника

Система охлаждения

Крыльчатки вискомуфты

Бачки расширительные

Резисторы вентилятора охлаждения

Вентиляторы охлаждения

Масляный радиатор

Крышки расширетельного бачка

Насос водяной электрический

Помпа водяная

Моторы вентилятора

Радиаторы системы охлаждения

Гидравлика спецтехники

Насос гидравлический

Пневмоподвеска

Пневмобаллоны

Блоки клапанов пневмоподвески

Нажимной диск

Подшипник выжимной

Цилиндры сцепления

Главный цилиндр

Рабочий цилиндр

Топливные фильтры

Масляные фильтры

Воздушные фильтры

Салонные фильтры

Тормозная система

Диски тормозные

Колодки тормозные

Жидкость тормозная

Шланг тормозной

Датчики износа тормозных колодок

Энергоаккумулятор

Ремкомплект тормозной системы

Воздушные компрессора

Суппорт тормозной

Цилиндр тормозной

Цилиндр рабочий

Цилиндр главный

Тормозная камера

Элементы кузова

Моторы стеклоподъемников

Актуаторы замков

Механизмы стеклоподъемника

Детали подвески

Стойки стабилизатора

Шаровые опоры

Ступичные подшипники

Рычаг подвески

Детали двигателя

Клапан впускной

Клапан выпускной

Цилиндро-поршневая группа (ЦПГ)

Клапан электромагнитный

Кольца поршневые

Коллектор впускной

Насосы для перекачки жидкостей

Расходные материалы

Масло моторное

Масло трансмиссионное

Жидкость охлаждающая

Средства для ухода за руками

Патрубок воздушный

Крышка маслозаливной горловины

Шкивы коленвала

Клапан холостого хода ДВС

Насос вакуумный

Переключатель подрулевой

Дроссельная заслонка

Сальники специальные

Рекламные материалы

Страшилки про турбомоторы: половина — неправда — За рулём

1. Интеркулер не повышает давление? Неправда И повышает, и влияет на мощность. Температура воздуха после сжатия в компрессоре сильно повышается, а его плотность падает. А ведь задача наддува – «затолкать» в цилиндры как можно больше воздуха. Решение очевидно: охладить воздух, повысив его плотность. Для этого и ставят охладители наддувочного воздуха, они же – интеркулеры. Бывают воздухо-воздушные и воздухо-водяные (антифризные) интеркулеры. Во втором случае охладитель немного компактнее, но ему нужен радиатор двигателя увеличенной производительности. Применение той или иной конструкции во многом зависит от компоновки моторного отсека. 2. Двигатель портится при движении накатом? Полуправда Если после длительной езды на высокой скорости перейти на «нейтраль», то действительно возможны неприятности. Двигатель будет работать на минимальных оборотах холостого хода, производительность масляного насоса снизится, вязкость горячего масла упадет – в итоге раскаленные подшипники турбокомпрессора будут ощущать масляное голодание. Их ресурс при этом сокращается. Поэтому движения накатом в таких случаях лучше избегать. А вот торможение двигателем вреда не принесет. При отсутствии сгорания в поршневой части двигатель и турбина будут продуваться холодным воздухом.

3. Любая поломка — турбина под замену? Неправда Турбокомпрессор – разборный агрегат, состоящий из чугунной улитки турбины, алюминиевой улитки компрессора и картриджа. В свою очередь, картридж состоит из корпуса, в котором установлены подшипниковый узел и элементы уплотнения как со стороны компрессорного колеса, так и со стороны турбинного, а также колесо турбины с валом, на котором с другой стороны закреплено колесо компрессора. С улитками проблемы бывают редко, а картридж можно заменить в сборе. Равно как и устройства регулирования давления. 4. Турбояма неизбежна? Правда — но не для современных моторов В ранних конструкциях при наборе двигателем оборотов ротор турбокомпрессора действительно не успевал раскручиваться, не обеспечивая мотор нужным количеством воздуха – получившийся провал в ускорении назвали турбоямой (англ. «turbo lag»). Для борьбы с ней стали уменьшать инерционность рабочих колес компрессора и турбины, уменьшая их диаметр. Затем перешли к конструкции турбокомпрессоров с запасом производительности и перепускным клапаном. Такой агрегат уже на небольших режимах «выдувал» достаточное давление, а затем наддув ограничивался перепуском части выхлопных газов мимо турбины. Еще вариант – применение двух турбин разной размерности (англ. «twin-turbo»). Малый турбокомпрессор отвечает за эффективность воздухоснабжения на «небольших» режимах, а затем, по мере роста нагрузки, вступает второй агрегат наддува. Бывают и другие схемы наддува с двумя турбокомпрессорами (англ. «biturbo»). Например, два одинаковых турбокомпрессора совсем малого размера – особенно популярна такая схема на V‑образных двигателях. Встречается и схема турбины с двумя «улитками» (англ. twin-scroll) разных размеров: в каждую подается выхлоп от своей группы цилиндров. Самый сложный, но и очень эффективный способ регулирования давления наддува – турбины с изменяемой геометрией (англ. «VTG, Variable Turbo Geometry»). Наконец, турбонаддув можно совместить с приводным или электрическим компрессорами, начинающими работать чуть ли не с холостых оборотов – как раз там, где некогда была турбояма, от которой сегодня на большинстве машин остались одни воспоминания. Renault Duster 1.3 turbo у нас на тесте уже несколько месяцев. Ответы на самые популярные вопросы — тут. 9 ситуаций, когда турбомотор лучше атмосферника, — по этой ссылке. Продлить жизнь любого механизма помогут современные присадки в ГСМ. Огнетушитель для автомобиля – не просто требование ГИБДД, а гарантия безопасности для водителя и его пассажиров. «За рулем» теперь можно читать в Facebook. Фото: фирмы-производители

Виртуальная мода и NFT в новом выпуске подкаста «А главное — зачем?» :: Впечатления :: РБК Стиль

Регина Турбина в цифровой одежде

Автор РБК Стиль

01 октября 2021

Зачем покупать за $9,5 тыс. платье, которого не существует в реальности, как появилась и как создается цифровая мода, а главное — для каких целей? Выясняем в третьем эпизоде подкаста «РБК Стиль»

В 2020 году виртуальная мода вошла в медиаполе и стала невероятно популярной. Несуществующая в реальности одежда оказалась предметом торгов и хвастовства и заняла рынок NFT. Влияет ли она на физический мир и если да, то как?

В феномене виртуальной моды мы разбирались вместе с Региной Турбиной, автором первого проданного в России цифрового наряда и основательницей магазина диджитал-моды replicant.fashion.

Второй сезон подкаста редакции «РБК Стиль» вышел 3 сентября: в первом выпуске ведущие обсудили фем-искусство и его природную агрессивность, во втором — материнство в эпоху соцсетей.

Все эпизоды подкаста «А главное — зачем?» можно послушать на «Яндекс.Музыке», Apple Podcast и других площадках.

Назвали лучшие дизельные двигатели: надежные и долговечные

Дизельные двигатели тратят меньше топлива, чем бензиновые, поэтому они особенно популярны на вторичном рынке. Эксперты выделили самые надежные дизели, передает «Твоя МАШИНА».

Hyundai-Kia 1.5 и 1.6 CRDi

Это дизели поколения U, которое появилось в конце прошлого десятилетия. U-поколение называется D4F, и было специально разработано для европейских моделей этих двух компаний. Есть варианты на 1,4, 1,5, 1,6 и 1,7 литра мощностью 90-141 л.с.

Двигатели имеют чугунный блок с алюминиевыми головками цилиндров, двумя валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Также установлена топливная система от Bosch с электромагнитными форсунками. Из слабых мест стоит отметить растяжение цепи примерно через 80 000 км.

Nissan 2.2 DTi и 2.5 DTi

Пёрышкин. Решебник с подробными ответами

§ 1. Тепловое движение. Температура

Вопросы

§ 2. Внутренняя энергия

Вопросы

Упражнение 1

Задание

§ 3. Способы изменения внутренней энергии тела

Вопросы

Упражнение 2

Задание

§ 4. Теплопроводность

Вопросы

Упражнение 3

Задание

§ 5. Конвекция

Вопросы

Упражнение 4

Задание

§ 6. Излучение

Вопросы

Упражнение 5

Задание

§ 7. Количество теплоты. Единицы количества теплоты

Вопросы

Упражнение 6

§ 8. Удельная теплоёмкость

Вопросы

Упражнение 7

Задание

§ 9. Расчёт количества теплоты, необходимого для нагревания тела или выделяемого им при охлаждении

Вопросы

Упражнение 8

§ 10. Энергия топлива. Удельная теплота сгорания

Вопросы

Упражнение 9

Задание

§ 11. Закон сохранения и превращения энергии в механических и тепловых процессах

Вопросы

Упражнение 10

§ 12. Агрегатные состояния вещества

Вопросы

§ 13. Плавление и отвердевание кристаллических тел

Вопросы

Упражнение 11

Задание

§ 14. График плавления и отвердевания кристаллических тел

Вопросы

Задание

§ 15. Удельная теплота плавления

Вопросы

Упражнение 12

Задание

§ 16. Испарение. Насыщенный и ненасыщенный пар

Вопросы

Задание

§ 17. Поглощение энергии при испарении жидкости и выделение её при конденсации пара

Вопросы

Упражнение 13

Задание

§ 18. Кипение

Вопросы

Упражнение 14

Задание

§ 19. Влажность воздуха. Способы определения влажности воздуха

Вопросы

Упражнение 15

§ 20. Удельная теплота парообразования и конденсации

Вопросы

Упражнение 16

Задание

§ 21. Работа газа и пара при расширении

Вопросы

§ 22. Двигатель внутреннего сгорания

Вопросы

§ 23. Паровая турбина

Вопросы

§ 24. КПД теплового двигателя

Вопросы

Упражнение 17

Задание

§ 25. Электризация тел при соприкосновении. Взаимодействие заряженных тел

Вопросы

Упражнение 18

Задание

§ 26. Электроскоп

Вопросы

§ 27. Электрическое поле

Вопросы

Упражнение 19

§ 28. Делимость электрического заряда. Электрон

Вопросы

§ 29. Строение атомов

Вопросы

Упражнение 20

§ 30. Объяснение электрических явлений

Вопросы

Упражнение 21

§ 31. Проводники, полупроводники и непроводники электричества

Вопросы

Упражнение 22

§ 32. Электрический ток. Источники электрического тока

Вопросы

Задание

§ 33. Электрическая цепь и её составные части

Вопросы

Упражнение 23

§ 34. Электрический ток в металлах

Вопросы

Задание

§ 35. Действия электрического тока

Вопросы

Задание

§ 36. Направление электрического тока

Вопросы

§ 37. Сила тока. Единицы силы тока

Вопросы

Упражнение 24

§ 38. Амперметр. Измерение силы тока

Вопросы

Упражнение 25

§ 39. Электрическое напряжение

Вопросы

§ 40. Единицы напряжения

Вопросы

§ 41. Вольтметр. Измерение напряжения

Вопросы

Упражнение 26

§ 42. Зависимость силы тока от напряжения

Вопросы

Упражнение 27

§ 43. Электрическое сопротивление проводников. Единицы сопротивления

Вопросы

Упражнение 28

§ 44. Закон Ома для участка цепи

Вопросы

Упражнение 29

§ 45. Расчёт сопротивления проводника. Удельное сопротивление

Вопросы

§ 46. Примеры на расчёт сопротивления проводника, силы тока и напряжения

Упражнение 30

§ 47. Реостат

Вопросы

Упражнение 31

§ 48. Последовательное соединение проводников

Вопросы

Упражнение 32

§ 49. Параллельное соединение проводников

Вопросы

Упражнение 33

§ 50. Работа электрического тока

Вопросы

Упражнение 34

§ 51. Мощность электрического тока

Вопросы

Упражнение 35

§ 52. Единицы работы электрического тока, применяемые на практике

Вопросы

Упражнение 36

Задание

§ 53. Нагревание проводников электрическим током. Закон Джоуля—Ленца

Вопросы

Упражнение 31

§ 54. Конденсатор

Вопросы

Упражнение 38

Задание

§ 55. Лампа накаливания. Электрические нагревательные приборы

Вопросы

Задание

§ 56. Короткое замыкание. Предохранители

Вопросы

§ 57. Магнитное поле

Вопросы

Упражнение 39

§ 58. Магнитное поле прямого тока. Магнитные линии

Вопросы

Упражнение 40

§ 59. Магнитное поле катушки с током. Электромагниты и их применение

Вопросы

Упражнение 41

Задание

§ 60. Постоянные магниты. Магнитное поле постоянных магнитов

Вопросы

Упражнение 42

Задание

§ 61. Магнитное поле Земли

Вопросы

Упражнение 43

Задание

§ 62. Действие магнитного поля на проводник с током. Электрический двигатель

Вопросы

Задание

§ 63. Источники света. Распространение света

Вопросы

Упражнение 44

Задание

§ 64. Видимое движение светил

Вопросы

Задание

§ 65. Отражение света. Закон отражения света

Вопросы

Упражнение 45

§ 66. Плоское зеркало

Вопросы

Упражнение 46

§ 67. Преломление света. Закон преломления света

Вопросы

Упражнение 47

§ 68. Линзы. Оптическая сила линзы

Вопросы

Упражнение 48

§ 69. Изображения, даваемые линзой

Вопросы

Упражнение 49

§ 70. Глаз и зрение

Вопросы

Задание

Лабораторные работы

Lexus представляет новый флагманский внедорожник LX

13 октября в Дубае (ОАЭ) состоялась мировая премьера нового поколения внедорожника Lexus LX. Новый LX, который воплощает стремление бренда отвечать потребностям клиентов из разных уголков мира и подчеркивает позиции Lexus как символа роскошного стиля жизни, должен поступить в продажу в начале 2022 года.

Уже первая модель LX, вышедшей в 1996 году, получила признание в качестве флагманского внедорожника Lexus благодаря своему комфорту, роскоши и внедорожным свойствам. Автомобиль доказал способность передвигаться практически по всем видам дорог, а также впечатляющую надежность и долговечность.

Новый LX был разработан, чтобы обеспечить пассажирам и водителю комфорт и наслаждение от пребывания в автомобиле, куда бы они ни ехали. Сохраняя традиционную рамную конструкцию кузова для обеспечения надежности, долговечности и проходимости, новый LX может похвастаться улучшенными характеристиками благодаря новой платформе GA-F. Ее использование позволило снизить вес примерно на 200 кг и создать кузов, который отличается высокой жесткостью, благодаря применению цифровых технологий.

Новый LX будет доступен в версиях LX 600 с мощным 3,5-литровым* бензиновым двигателем V6 с двойным турбонаддувом и LX 500d с 3,3-литровым дизельным двигателем V6 с двойным турбонаддувом. Обе версии будут иметь тормозную систему с электронным управлением и электроусилитель руля, чтобы гарантировать уникальные ходовые качества Lexus LX как на дорогах, так и на бездорожье.

Для безопасного и комфортного вождения на центральной консоли впервые на автомобилях Lexus установлен двойной дисплей, состоящий из 12,3-дюймового верхнего и 7-дюймового нижнего экранов. Также впервые в мире была реализована функция Back Underfloor View, которая отображает на экране область под задней частью автомобиля.

Для максимального соответствия разнообразным потребностям клиентов, в Lexus LX доступна новая комплектация VIP** с четырьмя отдельными сиденьями и функцией «Оттоман» на сиденьях заднего ряда.

При разработке дизайна особое внимание было уделено функциональности и линиям, подчеркивающим мощность автомобиля. Дизайнеры создали пропорции, сочетающие изысканность и мощность и делающие новый LX весьма заметным на дороге, как и положено флагманскому внедорожнику. Среди других технологий, которые стоит отметить, впервые в автомобилях Lexus реализована кнопка запуска двигателя с функцией аутентификации по отпечатку пальца. Это способствует снижению риска угона автомобиля.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ LEXUS LX

Новый язык дизайна Lexus, гармонично сочетающий изящество и функциональную красоту

Концепция дизайна сфокусирована на создании экстерьера, который сочетает изысканность с мощным и потрясающим внешним видом, как и положено флагманскому внедорожнику.

Новая фамильная решетка радиатора воплощает обновленный дизайн Lexus, основанный на функциональной красоте. Этот фирменный элемент стал трехмерным и лишился хромированной рамки. Такое решение подчеркивает единство решетки со всем кузовом и добавляет весомости передней части автомобиля, одновременно улучшая эффективность охлаждения и распределения воздушных потоков.

Пространство вокруг водителя оборудовано согласно концепции кокпита Тазуна, что инициирует качественное взаимодействие водителя с автомобилем. Дисплей и переключатели расположены таким образом, чтобы обеспечить интуитивно понятное управление автомобилем, почти не меняя позы даже во время движения по неровным поверхностям.

Как и в новом NX, в центре задней части вместо логотипа размещена надпись LEXUS, символизирующая новую эпоху для бренда.

Превосходные ходовые свойства как на дороге, так и на бездорожье

Новая платформа GA-F была применена Lexus впервые, чтобы достичь идеальных ходовых характеристик. Положение центра тяжести LX было оптимизировано за счет смещения массивного двигателя назад.

Крыша выполнена из легкого алюминия, ведь она находится выше и ее вес влияет на положение центра тяжести автомобиля. Это привело к значительному снижению центра тяжести и уменьшению общей массы примерно на 200 кг.

В новом поколении, впервые за всю историю LX, применяются электроусилитель руля и клеевые соединения кузова. Вместе они обеспечивают непосредственный отклик на действия водителя при повороте руля и нажатии педали акселератора.

2850-миллиметровая колесная база, унаследованная еще с первого поколения LX, и углы проходимости (угол въезда, угол съезда и продольной угол проходимости), сохранившиеся с предыдущего поколения, обеспечивают и высокую проходимость на бездорожье, и достаточное пространство внутри салона.

Подвеска с активным контролем высоты (AHC), позволяющая регулировать высоту расположения кузова в зависимости от условий управления, теперь имеет расширенный выбор положений. К тому же AHC отныне стабилизирует положение автомобиля во время поворотов, ускорения и торможения, оптимизируя жесткость пружин, когда это необходимо.

Новая система кругового обзора Multi-Terrain Monitor использует четыре камеры, чтобы помочь водителю отслеживать ситуацию вокруг автомобиля. Доступность новой опции — отображение пространства под задней частью автомобиля — позволяет делать его «прозрачным». Таким образом, водитель может четко видеть состояние поверхности, по которой передвигается, а также дорожные условия вокруг передних и задних колес.

Впервые в автомобилях Lexus центральная консоль оснащена двойным дисплеем. На верхнем 12,3-дюймовом сенсорном экране отображаются элементы управления навигацией и аудиосистемой. Он же используется системой кругового обзора Multi-Terrain Monitor во время движения по бездорожью. На нижнем 7-дюймовом сенсорном экране отображаются элементы управления климат-контролем. Также он служит экраном выбора режимов управления для системы Multi-Terrain Select.

Новая линейка мощных и эффективных силовых агрегатов

Новый 3,5-литровый бензиновый двигатель V6 с двойным турбонаддувом в LX 600 обеспечивает высокий крутящий момент на низких оборотах и быструю реакцию турбины. Его максимальная мощность — 305 кВт (415 л.с.), а максимальный крутящий момент — 650 Нм. Двигатель обеспечивает приятное ощущение ускорения, доступное благодаря высокому крутящему моменту в широком диапазоне оборотов.

Первый для Lexus 3,3-литровый дизельный двигатель V6 с двойным турбонаддувом, которым оснащен LX 500d, отличается оптимизированной конструкцией каждого элемента для достижения максимальной мощности 220 кВт (299 л.с.) и максимального крутящего момента 700 Нм, а также замечательной экономии топлива. Максимальный крутящий момент достигается, начиная с низких оборотов. Это обеспечивает мощное ускорение, которое четко соответствует действиям водителя.

В дизельном двигателе два турбокомпрессора с изменяемой геометрией обеспечивают повышенную производительность для стремительного ускорения в любых ситуациях. На низких оборотах работает один, а на высоких дополнительно подключается второй, что обеспечивает мощное и плавное ускорение на любых оборотах.

Оба силовых агрегата работают в паре с 10-ступенчатой автоматической коробкой передач. Она обеспечивает плавный и комфортный ритм вождения, а также мощное ускорение на старте, внедорожные характеристики и топливную экономичность на высоких скоростях.

Новая комплектация VIP

Новый Lexus LX в комплектации VIP имеет четыре отдельных сиденья. Задние сиденья обеспечивают высокий уровень комфорта, в том числе благодаря высокому уровню боковой поддержки и нейтрализации неудобств от неровностей дорожного покрытия. Наклон спинки сидений меняется в диапазоне до 48 градусов; они оснащены отдельной консолью с панелью управления функциями комфорта. Дисплей развлекательной системы задних пассажиров, который находится на спинке переднего пассажирского сиденья, можно сложить, чтобы не ограничивать обзорность впереди. Повышенный комфорт пассажиров сзади также гарантируется достаточным расстоянием до передних сидений, которое достигает 1 100 мм.

В эту комплектацию также входят солнцезащитные шторки на задних боковых окнах, освещение для чтения и развлекательная система задних пассажиров. Комплектация VIP оснащена специальными вентиляционными дефлекторами в потолке, через которые охлажденный воздух рассеивается, как вода в душевой кабине, и окутывает задних пассажиров. Кроме того, по бокам центральной консоли задних сидений также есть вентиляционные дефлекторы. Зимой они окутывают теплым воздухом и обеспечивают комфорт по принципу «свежая голова, теплые ноги».

Задняя панель управления, на которую вынесено управление различными функциями и настройка задних сидений и прилегающей к ним зоны, была спроектирована с ориентацией на повышенный комфорт клиента, именно поэтому она продумана до мельчайших деталей.

Мультимедийная система нового поколения

Применение новейших мультимедийных систем, поддерживающих Android Auto и беспроводное подключение к Apple CarPlay, делает пользование новым LX более удобным и комфортным.

Для всех комплектаций также доступен интеллектуальный голосовой ассистент “Hey, Lexus” («Эй, Лексус»).

В базовой комплектации LX оснащен аудиосистемой Lexus с 10 динамиками. А в топовых комплектациях — премиальной аудиосистемой Mark Levinson Premium Surround с 25 динамиками.

На новом LX в комплектации VIP устанавливается развлекательная система для пассажиров задних сидений нового поколения с интуитивно понятной сенсорной панелью управления.

Передовые технологии защиты и безопасности

Впервые в автомобилях Lexus в новом LX реализована кнопка запуска двигателя с функцией распознавания отпечатка пальца, что способствует снижению риска угона.

Пакет систем безопасности и помощи водителю LSS+ (Lexus Safety System+) последнего поколения включает модернизированную систему предупреждения столкновений с новой системой аварийного усилителя руля, улучшенную систему удержания в центре полосы движения, адаптивный круиз-контроль с новой функцией замедления в виражах.

Применение системы адаптивного дальнего света (AHS) с технологией BladeScan^TM позволяет водителю использовать дальний свет, чтобы хорошо видеть пешеходов и дорожные знаки, не ослепляя других водителей.

Комментарий Таками Йоко (Takami Yokoo), главного инженера Lexus International: «Чтобы соответствовать различным стилям жизни наших клиентов, мы разработали концепцию управления новым LX, которая звучит как «Легкость и комфорт на любой дороге мира». Мы стремились создать автомобиль, который благодаря исключительным внедорожным характеристикам может беспрепятственно и комфортно ездить по любой дороге: по городским улицам, междугородной автомагистрали или бездорожью. Чтобы достичь этого, при разработке мы сосредоточились на поведении автомобиля на «реальных дорогах».

Производитель улучшил внедорожные характеристики, присущие LX, благодаря многочисленным «пробам и ошибкам», тестируя его в сложных дорожных условиях. Совместно с водителями-испытателями команда инженеров работала над улучшением ходовых характеристик, применяя бескомпромиссный подход к созданию Особенностей управления Lexus (Lexus Driving Signature). Команда стремилась обеспечить неповторимые ощущения от управления Lexus и гарантировать, что отклик всех систем автомобиля будет прямо пропорциональным действиям водителя.

Чтобы удовлетворить самые разнообразные ожидания наших клиентов со всего мира, мы предлагаем четырехместную комплектацию VIP. Каждая комплектация, даже базовая, воплощает внимание к мельчайшим деталям и энтузиазм, с которым разработчики создавали новый LX. Приглашаем вас протестировать LX, построенный руками реальных энтузиастов, на реальных дорогах».

Комментарий Йосиаки Ито (Yoshiaki Ito), водителя-испытателя Lexus International: «Благодаря использованию обновленной платформы и электроусилителя руля мы достигли такого уровня ходовых качеств, который позволяет почувствовать характер Lexus, как только вы сели за руль и начали движение. Над этими ходовыми характеристиками также работали эксперты по внедорожной езде, чтобы лучше воплотить концепцию управления на бездорожье, а также применить практический опыт от вождения по бездорожью для улучшения характеристик езды по обычным дорогам.

Мы также много ездили на новом LX по разным дорогам, чтобы проверить, влияют ли внедренные нами изменения на проходимость. Ведь мы стремились достичь высоких ходовых характеристик на любых дорогах. Значительно улучшенный LX подарит еще больше ощущений от вождения в повседневной жизни. Поверьте, вам понравится!»

Комментарий Казуюки Уэно (Kazuyuki Ueno), водителя-испытателя Lexus International (специалист по езде по бездорожью): «Чтобы сделать вождение по бездорожью безопасным и обеспечить еще больше комфорта и удовольствия от управления, что является непременным свойством Lexus, мы много раз протестировали автомобиль на разных видах бездорожья. Это позволило еще больше усовершенствовать великолепные внедорожные свойства LX. Чтобы гарантировать комфорт для водителя и пассажиров, мы настроили новую подвеску с активным контролем высоты (AHC) и системой регулировки жесткости (AVS) таким образом, чтобы оставалось ощущение контакта с дорогой и меньше ощущались неровности.

Кроме того, мы продумали многие другие детали — от удобства просмотра изображений системы кругового обзора Multi-Terrain Monitor до способа управления системой Crawl Control. Надеемся, что каждый сможет насладиться ходовыми характеристиками LX, которые обеспечивают комфортное передвижение по различным типам дорог — и по автомагистралям, и по бездорожью, — во всем мире».

* Значение указано условно и может незначительно отличаться от рабочего объема двигателя. Более подробная информация имеется у официальных дилеров Lexus.

** Приведенные здесь и далее названия комплектаций и цветов кузова/салона являются сугубо условными, используются исключительно ради удобства в распределении наборов параметров автомобиля и могут отличаться или отсутствовать в других документах или материалах.

Данный материал, подготовленный по данным сайта lexus.eu, имеет общеинформационный характер и содержит сведения о продукции, которая еще не представлена в Украине. За информацией о предлагаемой к продаже продукции обращайтесь к официальным дилерам Lexus в Украине.

За более подробной информацией об автомобилях и услугах Lexus, включая дистанционное обслуживание, обращайтесь, пожалуйста, к официальным дилерам Lexus в Украине.

Почему VGT Turbo не работает и как это предотвратить

Благодаря способности изменять поток выхлопных газов через турбинное колесо, турбокомпрессоры с изменяемой геометрией (VGT) максимально приближают нас к возможности получить лучшее из обоих миров. На низких оборотах ограничение на выхлопной стороне (то есть на стороне привода) турбонагнетателя увеличивается, что фактически заставляет VGT действовать как гораздо меньший турбо. На высоких оборотах все ограничения снимаются, и создается впечатление, что двигатель питает гораздо больший турбонаддув.Во всем диапазоне оборотов и независимо от скорости автомобиля реакция будет быстрой и четкой. Проще говоря, VGT обеспечивает максимальную управляемость — и это практически произвело революцию в характеристиках современных дизельных пикапов.

VGT, в массы

Ни в коем случае сегмент дизельных грузовиков не представил миру технологию турбонаддува с изменяемой геометрией (VGT), но когда она дебютировала в 2003 году на борту самого продаваемого Ford Super Duty, она была представлена в массы.Несмотря на то, что его предшественник уступил 1,3 литра рабочего объема, 6.0L Power Stroke показал отзывчивость, которая на световые годы опередила 7.3L. А в сочетании с новыми 32-клапанными головками блока цилиндров и системой впрыска HEUI с более высоким давлением, 6.0L также выдавал на 35 фунт-фут крутящего момента (560 фунт-фут), чем версия 7.3L с самым высоким рейтингом когда-либо производила (525 фунт-футов). фунт-фут).

Все делают это

Использование Ford VGT также было признаком грядущего, поскольку GM последовала его примеру в 2004 году.5 модельного года, установив турбонаддув с изменяемой геометрией на его LLY Duramax (6,6-литровый двигатель V8, пришедший на смену LB7). Затем, представив 6,7-литровый двигатель Cummins для модели ‘07,5 модельного года, Ram также перешел на технологию с изменяемой геометрией. В этот момент мнение широкой публики о дизелях как о медленных, отстающих неандертальцах, которые постоянно забивают трафик, начало меняться.

Темная сторона прогресса

Однако, как и в случае с любой новой технологией, неизбежно будут и недостатки, и у турбонагнетателей с изменяемой геометрией есть несколько из них.В то время как мгновенный отклик дроссельной заслонки, улучшенная топливная эффективность и более чистые выбросы являются сильными сторонами VGT, долговечность, стоимость замены и общий потенциал производительности — нет. Как оказалось, многие турбины особенно подвержены отказам из-за своей конструкции, не позволяющей им выдерживать типы условий, которые существуют на выходной стороне турбокомпрессора дизельного двигателя. Читайте дальше, пока мы объясняем все тонкости отказа VGT, как этого избежать, как лучше всего это исправить и почему турбокомпрессоры с фиксированной геометрией возвращаются.

Отлично на бумаге…

VGT отлично подходят для мгновенного отклика дроссельной заслонки при любых оборотах двигателя. У него есть способность соответствовать строгим стандартам выбросов и возможность дублирования в качестве выхлопного тормоза, но у них есть несколько ключевых недостатков. Застрявшие лопатки — одна из самых больших проблем, с которыми сталкиваются турбокомпрессоры VGT. Когда сажа, нагар, ржавчина и другие формы коррозии накапливаются в корпусе турбины, это может привести к заклиниванию лопаток, направляющих выхлопные газы через колесо турбины.В зависимости от того, в каком положении застревают лопатки, у вас будет либо отличный отклик на низких частотах, но без максимальной мощности, либо наоборот. Легкая дроссельная заслонка и легкое, устойчивое вождение обычно приводит к заеданию лопастей, но любой турбонаддув с большим пробегом (более 100 000 миль) подвержен риску заклинивания лопасти. Вы не поверите, но некоторые турбины могут выйти из этого, если их сильно водить, но чаще всего турбину нужно либо вытащить и очистить, либо полностью заменить.

Проблема: Застрявшие лопатки

Признак: Нет реакции на низких оборотах или экстремальный отклик на низких оборотах (в зависимости от того, в каком положении застревают лопатки)

Причина: Недостаток физических упражнений (отсутствие WOT или энергичного вождения), устойчивое вождение и / или длительный холостой ход (способствующий чрезмерному накоплению сажи / углерода), накопление ржавчины и коррозии или повреждение инородным мусором

Исправление: Очистите выхлопную сторону турбонагнетателя, замените турбонагнетатель или переключитесь на блок с фиксированной геометрией

Темпераментный турбо

Это одна из самых проблемных турбин VGT, с которыми вы когда-либо сталкивались.Это GT3782VA Garrett VGT с двигателем Power Stroke ‘04 6.0L, страдающий от очень распространенной проблемы: сбой унисонного кольца. Унисонное кольцо управляет движением выхлопных лопаток (и помните, что лопатки — это то, что направляет выхлопные газы через колесо турбины).

The Infamous Unison Ring

Из-за нароста ржавчины, сажи и нагара происходит заедание унисонного кольца, что фактически означает, что лопатки больше не могут правильно направлять выхлопные газы.Связанный унисонный звонок обычно вызывает срабатывание P0299 по коду наддува на Ford ’03 -’07. Замена унисонного кольца и тщательная очистка турбонагнетателя — это обычно все, что требуется для исправления ситуации, но в некоторых случаях необходима замена турбонагнетателя. Более того, турбоочистка объемом 6,0 л довольно проста для обученного механика и обычно занимает не более трех часов.

с механическим приводом и электронным управлением

В то время как вакуумное срабатывание является одним из методов работы с изменяемой геометрией, все турбокомпрессоры, используемые в сегменте пикапа, представляют собой блоки с электронным управлением и механическим приводом.Это также означает, что могут выйти из строя как электрическая, так и механическая стороны. Механически привод подвержен накоплению сажи и углерода, что снижает его производительность, и этот тип проблемы чаще встречается в двигателях, оборудованных системой рециркуляции выхлопных газов (EGR). Хотя электронная сторона привода не является обычным явлением на грузовиках с Power Stroke или Duramax, соленоиды VGT иногда выходят из строя — и, к счастью, это относительно дешевое (и простое) решение. Однако полный отказ актуатора более распространен на 6.7L Cummins (показано выше).

Проблема: Неисправен привод / контроллер VGT

Признак: Чрезмерный дым, высокий EGT, потеря мощности на низких оборотах, CEL, связанный с турбонаддувом или наддувом (пример: код P2262 на ’07 .5+ Rams)

Причина: Чрезмерное накопление сажи / углерода

Fix: Очистка или замена привода (если возможно) или замена турбины

Неисправность привода

В то время как сценарии заклинивания лопастей чаще встречаются на турбинах двигателей Power Stroke и Duramax, Holset HE351VE обнаружен на ’07.Cummins mills 5 и новее 6,7 литра печально известны отказом привода (большое, хонкинское приспособление слева от корпуса компрессора). Нам сказали, что Cummins больше не предлагает привод для индивидуальной продажи, а это означает, что вы застряли с заменой всего турбонагнетателя, если неисправный привод проверяется. Совершенно новый турбонаддув может стоить более 2500 долларов, хотя существуют восстановленные версии.

Интервалы очистки привода

Хотите верьте, хотите нет, но ‘07.5+ В руководстве пользователя Cummins указывается интервал очистки привода турбины. К сожалению, как и интервал чистки клапана рециркуляции ОГ, владелец грузовика обычно игнорирует его или не знает об этом. Накопление сажи и углерода может резко повлиять на механические характеристики привода, особенно когда протекающий или заедающий клапан EGR способствует дополнительному накоплению сажи в корпусе привода.

Волшебная сторона Holset HE351VE

Возможность изменять переднюю и заднюю оси корпуса турбины — вот что делает турбонаддув с изменяемой геометрией таким управляемым.Holset HE351VE, показанный выше, может действовать как зарядное устройство с узким 9-сантиметровым корпусом турбины для нижнего отклика или большим, как зарядное устройство со свободным 26-сантиметровым корпусом турбины для отличного потока на верхнем конце. Все зависит от газа.

Используйте свой выхлопной тормоз

Лучшее, что вы можете сделать, чтобы избежать образования сажи, нагара и ржавчины на выхлопной стороне турбины (особенно на 6,7-литровом двигателе Cummins HE351VE), — это регулярно задействовать выхлопной тормоз.Активация тормоза выпуска сохраняет поверхность скользящего кольца форсунки чистой.

Это в их природе

По своей природе турбины с изменяемой геометрией создают большее давление привода (на стороне выпуска), чем турбины с фиксированной геометрией сопоставимого размера. Мгновенное давление привода приводит к увеличению нагрузки и ее быстрому перемещению, но зарядное устройство должно работать с большей нагрузкой. Это означает большее давление привода и (во много раз) большую скорость вала во всем диапазоне оборотов в минуту. И как только добавляется топливо (с помощью программистов и / или инжекторов вторичного рынка), значительно больше нагрузки оказывается на VGT — компонент, который уже находится на пределе своих возможностей.

Проблема: Неисправные подшипники в центральной части (упорные подшипники или шариковые подшипники)

Признак: Рабочее колесо компрессора контактирует с отверстием индуктора, чрезмерный люфт в валу из стороны в сторону или внутрь или из стороны в сторону

Причина: Чрезмерная частота вращения вала и / или давление привода

Исправление: Восстановление турбо (если возможно) или полная замена турбо

Сумматоры могут убить их

В сегменте грузовиков с дизельным двигателем заправка топливом — это простой способ добавить значительную мощность.Единственная проблема заключается в том, что, хотя дополнительные 100, 200 или даже 300 оборотов в час могут быть добавлены без обновления заводского турбокомпрессора (ов), его часто вытесняют за пределы своей карты. Дополнительная заправка топливом обеспечивает маневренность безнаддувного бензина на низких оборотах, но благодаря экстремальной скорости вала и чрезмерному давлению привода на стороне выпуска VGT может превратиться в бомбу замедленного действия.

Высокое давление привода способствует продувке прокладок головки

В то время как чрезмерный уровень наддува является основным фактором выхода из строя прокладки головки, чрезмерное давление привода может играть вспомогательную роль.Это особенно верно в случае 6,7-литрового двигателя Cummins. В то время как Holset HE351VE turbo может иметь только 35 фунтов на квадратный дюйм наддува на стороне впуска, более чем вдвое большее значение может присутствовать на стороне выпуска (т. Е. Давление привода). Это, очевидно, не только очень плохо сказывается на узле упорного подшипника турбины, но и способствует большему давлению в цилиндре в двигателе.

Когда не действуют меры безопасности…

Даже несмотря на то, что Garrett GT32 SST обнаружен на ’11–’14 6.7L Ford Power Stroke оснащен внутренним перепускным клапаном, давление привода, создаваемое за счет агрессивной настройки, может подавить его (поскольку перепускной клапан не может достаточно быстро стравить избыточное давление привода). Когда перепускная заслонка не может достаточно быстро избавиться от экстремального давления привода, эта энергия используется для вращения колеса турбины (и соответствующего вала) еще быстрее. Таким образом, даже несмотря на то, что GT32 SST оснащен перепускным клапаном, он часто становится жертвой отказа из-за превышения скорости.

Фиксированная геометрия: Ol ’Reliable

Во всех приложениях «большой тройки» (Cummins, Duramax и Power Stroke) энтузиасты и владельцы, уставшие от отказа VGT, часто переключаются на турбокомпрессор с фиксированной геометрией.Платформа с фиксированной геометрией известна своей долговечностью, и в современную эпоху турбина с фиксированной геометрией может быть разработана для достижения адекватных универсальных характеристик. Существуют десятки комплектов для переоборудования турбокомпрессора с изменяемой геометрией в фиксированную на вторичном рынке, а также десятки вариантов размеров турбонагнетателя. На фото выше популярный BorgWarner S467.7 стоит на месте вышедшего из строя заводского Holset HE351VE на 6,7-литровом двигателе Cummins. Добавление турбонаддува BorgWarner в раму S400 было постоянным процессом благодаря новому набору Rumble B Turbo от BD Diesel, который поставляется со всем необходимым для замены (выпускной коллектор, водосточная труба, воздухозаборник и все оборудование).

Новая турбина с изменяемой геометрией, достигаемая за счет упруго удерживаемых направляющих лопаток сопла

Турбонаддув с изменяемой геометрией является одним из наиболее важных методов согласования между турбонагнетателем и двигателем, и было доказано, что он обеспечивает наддув воздуха во всем диапазоне оборотов двигателя, а также снижает турбо-запаздывание. В этой статье было представлено упруго ограниченное устройство, разработанное для нового турбокомпрессора с изменяемой геометрией.Конструкция устройства основана на самоадаптации сопловой лопатки при взаимодействии упругой силы со стороны упруго удерживаемой направляющей лопатки и аэродинамической силы протекающего газа. Механизм вращения лопастей нового турбонагнетателя с изменяемой геометрией отличается от обычных коммерческих турбонагнетателей с изменяемой геометрией, что достигается за счет активной системы управления (например, привода). Чтобы спрогнозировать аэродинамические характеристики нового турбокомпрессора с изменяемой геометрией, поле потока турбины было смоделировано с использованием программного обеспечения вычислительной гидродинамики переходных процессов в сочетании с методом взаимодействия жидкости и конструкции.Результаты показывают, что функция устройства с упругими ограничениями имеет такую же эффективность, что и традиционный турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Кроме того, эффективность нового турбонагнетателя с изменяемой геометрией повышается в большинстве рабочих условий. Кроме того, с помощью программного обеспечения AVL BOOST был создан дизельный двигатель с турбонаддувом, чтобы оценить преимущества нового турбокомпрессора с изменяемой геометрией. Предлагаемый новый турбонагнетатель с изменяемой геометрией может эффективно улучшить характеристики двигателя на средних и высоких скоростях, так что максимальное снижение удельного расхода топлива на тормоза достигает 17.91% при 100% нагрузке и состоянии двигателя 3600 об / мин. Однако мощность двигателя и удельный расход топлива на тормоза значительно снижаются при низких оборотах двигателя, и это снижение составляет более 26% при 1000 об / мин.

URL записи:
Наличие:
Дополнительные примечания:
Авторов:
- Ван, Чжихуэй
- Ма, Чаочен
- 0000-0001-7566-4627
- Хуанг, Чжи
- Хуанг, Лиюн
- Лю, Сян
- Ван, Чжихун
Дата публикации: 2020-8

Язык

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

Регистрационный номер: 01747358
Тип записи: Публикация
Файлы: TRIS
Дата создания: 5 июля 2020 15:05

Анализ нестационарных характеристик турбины турбонагнетателя с изменяемой геометрией с двумя входами

https: // doi.org / 10.1016 / j.energy.2011.12.017Право на получение и содержание

Аннотация

В этой статье обсуждаются детали нестационарных экспериментов и анализа турбины с двойным входом с изменяемой геометрией для автомобильного турбокомпрессора. Турбина, представленная в этом исследовании, является продуктом перехода от серийного безсоплового агрегата к одноходовой установке с изменяемой геометрией и, как следствие, к двухвходной установке. Основные характеристики турбины оставались одинаковыми для всех конфигураций для эквивалентного сравнения.Неустойчивые кривые турбины с двумя входами демонстрировали обычные характеристики контура, представляющие эффекты наполнения и опорожнения, что также характерно для бесфорсунной турбины и турбины с одним входом. Поглотительная способность турбины с двумя входами во время испытаний на полном допуске была записана как несовместимая между двумя входами, в частности, они находились на разных уровнях перепада давления — вход на конце кожуха в большинстве случаев находился под большим давлением по сравнению с концом ступицы. вход, аж 13%.Напротив, во время испытаний в противофазе проглатывающая способность обоих входов турбины оказалась одинаковой. Было обнаружено, что усредненный по циклу КПД турбины с соплами, как с двумя, так и с одним входом, значительно отличается от эквивалентного квазистационарного режима, по сравнению с турбиной с одним входом без сопла, он составлял целых 32%.

Основные моменты

► Оценка эффективности преобразования энергии в турбине турбонагнетателя при нестационарных потоках. ► Сравнение производительности квазистационарного подхода и нестационарного анализа.► Различия между одно- и двухвходными турбокомпрессорами с изменяемой геометрией при нестационарных потоках. ► Влияние амплитуды импульсов двигателя на пропускную способность и КПД турбонагнетателя различных конфигураций турбины.

Ключевые слова

Турбокомпрессоры

Аэродинамический КПД

Неустойчивые потоки

Турбины

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

Полный текст

Цитирующие статьи

vgt-variable-geometry-turbine-turbo-benzoline-engine-vw-porsche-performance -fficiency — OROVEL

Привод с электронным управлением изменяет положение лопаток, направляющих выхлопной газ 💨 в сторону лопаток турбины.Для заданного потока скорость турбины увеличивается по мере поворота лопаток в их закрытое положение ↩️ По мере увеличения скорости турбины результирующее давление наддува

VGT (турбина с изменяемой геометрией), даже если оно широко используется в Diesel , все еще не массовый рынок бензина, но, несомненно, это основная тенденция как для высокопроизводительных 🏎, так и для повседневных автомобилей 🚙🚕🚗

VGT предлагает множество преимуществ для бензиновых двигателей:

Для высокопроизводительных двигателей
Более высокая удельная мощность + более широкий двигатель плато крутящего момента при сохранении отличных ходовых качеств (улучшенный переходный процесс на низких скоростях) + лучшее сгорание 🔥 (меньшее противодавление = меньшие насосные потери, меньше детонация 💥) эффективный объем, в то время как высокий КПД турбины уравновешивает более низкую энтальпию выхлопных газов

Основная задача для VGT в двигателях SI — справиться с th выше температура выхлопа на 🌡 (по сравнению с дизелем).Это означает не только использование определенных материалов (прочность на контактной поверхности + сопротивление образованию накипи), но и сложную инженерию для обеспечения зазора, чтобы справиться с тепловым расширением 🔛 по сравнению с проблемами уплотнения. от соседних цилиндров не оказывают отрицательного воздействия на продувку при открытом выпускном клапане

Кроме того, при прямом впрыске VGT необходимо бороться с накоплением сажи, которая может блокировать 🚫 движение лопаток и влиять на долговечность Turbo

Некоторые примеры бензиновых двигателей с использованием VGT:

Dodge Shelby CSX-VNT имел турбокомпрессор Garrett VNT (турбина с регулируемым соплом — другая подопция). ACURA
Porsche в 2006 году использовали 2 BorgWarner BV50 поворотно-лопастных VTG
Последний VW EA211 TSI evo соединяет турбокомпрессор Honeywell с турбиной VGN (сопло с изменяемой геометрией) с циклом Миллера
Новый Ford EcoBoost 500

с изменяемой геометрией | Турбокомпрессор Mitsubishi

турбина с изменяемой геометрией (VG) для бензина

В то время как VG для автомобилей с дизельным двигателем существовали некоторое время, VG для бензина стали реальностью только недавно.В связи с изменениями в законодательстве о выбросах бензиновый газ становится все более привлекательным методом форсирования двигателей автомобилей, так как производительность может быть сохранена, а выбросы снижены. Одна из проблем, которую необходимо было преодолеть, заключается в том, что VG для бензина должен выдерживать гораздо более высокие температуры, чем VG для дизельного топлива, а также другой состав выхлопных газов. Поэтому было необходимо найти новый состав материалов до того, как можно будет реализовать VG для бензина, который также можно было бы производить по разумной цене.После многих лет исследований был найден идеально подходящий состав материала, и VG для бензина постепенно становится основным направлением в новых автомобилях с бензиновым двигателем.

Функциональность

Система VG состоит из обычного турбонагнетателя, оснащенного пакетом лопаток в области горловины турбины, которые регулируются с помощью электрического привода. В случае низкой энергии на турбине, лопатки будут закрыты, что приведет к небольшой площади горловины. В этом случае небольшой турбонагнетатель фактически присутствует на двигателе.Для обеспечения максимального расхода, необходимого для работы двигателя на высоких оборотах, также необходим практически большой турбонагнетатель. Это достигается за счет открытия лопаток, что увеличивает площадь горловины турбокомпрессора. Между этими двумя максимальными положениями лопаток наддув турбокомпрессора можно плавно регулировать. Во всех рабочих точках двигателя положение лопаток постоянно устанавливается в такое положение, чтобы всегда обеспечивать правильную мощность турбокомпрессора.

MTEE постоянно улучшает качество и производительность турбокомпрессоров VG.Технические проблемы связаны с максимальной температурой T3> 1020 ° C, уменьшением внутренних допусков, повышением эффективности, уменьшением общего веса и уменьшением общего количества вспомогательных компонентов.

Porsche с изменяемой геометрией турбины (VTG)

911 Turbo всегда был синонимом производительности. Теперь автомобиль стал еще более мощным, чем когда-либо, благодаря новой системе двойного турбонаддува с изменяемой геометрией турбины (VTG).

В обычном турбокомпрессоре поток выхлопных газов приводит в действие турбину, которая соединена с компрессором во впускном тракте воздуха.«Сжимая» поступающий воздух, количество кислорода в заданном объеме увеличивается. Поскольку сжатие также вызывает повышение температуры, воздух необходимо пропускать через промежуточный охладитель. Чем больше кислорода присутствует в каждом заряде цилиндра, тем больше топлива можно сжечь, что даст больше энергии. Поскольку более высокое давление выхлопных газов создает соответствующие нагрузки на стороне впуска, давление на впуске необходимо тщательно контролировать, чтобы защитить двигатель. На новом 911 Turbo давление наддува ограничивается перепускными клапанами, которые обходят избыточное давление вокруг сдвоенных выхлопных турбин.

Еще один немаловажный фактор — это размер турбоагрегата. Поскольку меньшая турбина имеет меньшую массу, она обычно быстрее реагирует на повышение давления, легко раскручиваясь до оптимальной скорости. Ключевым недостатком использования турбонаддува меньшего размера является то, что противодавление, создаваемое при более высоких оборотах двигателя, вызывает значительное снижение производительности. Сопротивление вызвано меньшей площадью поперечного сечения, через которую должен проходить выхлоп. Турбоагрегаты большего размера, которые создают более низкое противодавление при более высоких оборотах, требуют значительно больше времени для раскрутки под действием мощности из-за большой площади поперечного сечения и относительной инерции более тяжелой турбины.Как правило, этот тип турбонаддува эффективен только в диапазоне средних оборотов. Это явление, известное как «турбо-задержка», означает, что при более низких оборотах двигателя эффект турбонаддува практически отсутствует. Чтобы решить эту проблему, сдвоенные турбокомпрессоры с водяным охлаждением на 911 Turbo оснащены изменяемой геометрией турбины (VTG). С помощью этой технологии поток газа от двигателя направляется на турбины через направляющие лопатки с электронной регулировкой. Изменяя угол поворота лопастей, система может воспроизводить геометрию всех типов турбонагнетателей, больших и малых.

С изменяемой геометрией турбины (VTG) можно достичь более высоких частот вращения турбины и, следовательно, более высокого давления наддува при более низких оборотах двигателя. Зарядка цилиндров значительно улучшена с соответствующим увеличением как мощности, так и крутящего момента. Максимальный крутящий момент достигается на более низких оборотах и сохраняется в более широком диапазоне оборотов. Полный 460 фунт-футов. доступен от 1 950 до 5 000 об / мин. Каждое нажатие на педаль газа сопровождается исключительной реакцией и феноменальным ускорением. Когда давление наддува достигает максимального значения, направляющие лопатки открываются дальше.Изменяя угол наклона лопаток, можно достичь необходимого давления наддува во всем диапазоне оборотов двигателя. В результате отпадает необходимость в клапанах избыточного давления, как в обычных двигателях с турбонаддувом.

Превосходным характеристикам автомобиля не уступает эффективность, с которой он создается. Несмотря на увеличение мощности и крутящего момента, 911 Turbo предлагает дальнейшее снижение расхода топлива.

(источник: Porsche)

Vitesco Technologies — Привод с изменяемой геометрией турбины

Контакт

Поиск

Глобальный веб-сайт (английский)

Плавная регулировка внешнего приложения с помощью вращающегося выходного вала
Идеально для использования в приложениях VTG
Постоянный сигнал обратной связи (бесконтактный)
Опции: стандартное положение, встроенная электроника

Макс.