С 1 июля в России запрещен выпуск автобензина ниже класса Евро-5 — Российская газета
С 1 июля в России и других странах Таможенного союза запрещен выпуск в гражданский оборот автомобильного бензина экологическим классом ниже пятого (К5 или Евро-5). На дизельное топливо К5 страна перешла с начала этого года.
Правда, изначально Техрегламентом ТС о требованиях к автомобильному топливу предполагалось, что переход на бензин Евро-5 также произойдет с начала года. Однако правительство приняло логичное решение продлить срок оборота Евро-4 до 1 июля из-за опасений, что ряд нефтеперерабатывающих компаний не успеет модернизировать свои НПЗ, и может возникнуть нехватка топлива. Таким образом, с 1 января на «пятый бензин» перешла лишь столица РФ.
«Дефицита топлива стандарта Евро-5 в России ожидать не стоит. Вопрос возможного дефицита в случае с дизтопливом Евро-5 на внутреннем рынке был фактически решен уже в 2014 году, — сообщила «РГ» начальник управления экономики отраслей ТЭК Аналитического центра при Правительстве РФ Виктория Гимади.
«Информация о запрете реализации топлива ниже Евро-5 появилась задолго до вступления Техрегламента в силу. К этому времени большинство крупных нефтеперерабатывающих заводов в России уже успешно реализовали инвестпрограммы по модернизации производства, что позволяет избежать дефицита топлива класса Евро-5. Другой вопрос, что переход на новый стандарт топлива отразится на его стоимости», — дополнил заместитель генерального директора Omnicomm Станислав Емельянов.
Содержание серы в автомобильном бензине Евро-5 в пять раз ниже, чем в топливе четвертого класса
Как мы уже заметили, Москва перешла на Евро-5 еще в январе. Основная причина здесь, конечно, — забота об охране окружающей среды. По расчетам экспертов, ежегодно в атмосферу над столицей попадает 1,2 миллиона тонн вредных выбросов. Не менее 70 процентов этого объема — на счету автотранспорта. И это проблема не только Москвы: в большинстве зарубежных мегаполисов обстановка ничуть не лучше.
Но, согласитесь, здесь дело не только в экологическом стандарте моторного топлива, хотя и он, безусловно, имеет большое значение. Так, содержание, например, серы, в литре бензина 5-го класса — 10 миллиграммов. А вот в топливе 4-го класса — уже 50, в Евро-3 — уже 150, а в Евро-2 — и вовсе 500 миллиграммов. Имеет значение и плотность автомобилизации региона. И вряд ли одинокий престарелый отечественный грузовик, источающий выхлоп Евро-0 на грунтовке где-нибудь в Забайкалье, нанесет природе больший ущерб, чем тысяча новеньких иномарок, застрявших в пробке на столичном Сущевском Валу… Так, может быть, как советовали некоторые участники рынка, в малонаселенных субъектах РФ стоило продлить действие топлива четвертого или даже третьего классов?
И здесь мнения наших экспертов разделились. «С учетом того, что в совокупности топлива класса 5 с 1 июля достаточно для покрытия спроса в целом по стране, такое продление не является целесообразным», — уверена Виктория Гимади. «Безусловно, продлить действие Евро-4 или Евро-3 в регионах было возможно с технической и коммерческой точки зрения, так как доля транспортных средств, использующих горючее стандарта Евро-4, Евро-3 и даже Евро-2, в России очень существенна», — считает Станислав Емельянов. Но вслед за этим добавляет: «Тем не менее экологическую составляющую здесь никто не отменял. И, конечно, переход на топливо класса Евро-5 — это необходимый шаг в современных реалиях автомобилестроения и автомобильных перевозок как в России, так и в мире в целом».
Инфографика: Антон Переплетчиков / Ирина Фурсова
С другой стороны, по имеющимся данным, сейчас только треть автомобилей всех видов, зарегистрированных в России, соответствует стандартам Евро-4 и выше. В Москве, где парк автомобилей более молодой, таких автомобилей около двух третей. Так не будут ли «конфликтовать» двигатели авто старых образцов с топливом высокого экологического класса? Или, может быть, есть резон в том, чтобы вслед за моторным топливом ограничивать эксплуатацию транспорта с двигателями невысоких экологических стандартов? «Конфликтовать точно не будут. Наоборот, для двигателя старого образца, использующего топливо ниже классом, это будет только лучше, — считает эксперт Omnicomm. — На мой взгляд, ограничение эксплуатации транспорта с двигателями невысоких экологических стандартов крайне необходимо как с точки зрения экологии, так и с точки зрения безопасности. Так как качество контроля техсостояния подержанных автомобилей в РФ очень низкое, а это может вести к повышению количества ДТП».
«Различия в стандартах Евро-4 и Евро-5 топлива связаны с содержанием примесей, таких как сера или соли тяжелых металлов. Использование топлива более высокого стандарта приведет к некоторому сокращению вредных выбросов автомобилями предыдущих поколений и увеличит сроки эксплуатации их двигателей, — сообщил «РГ» замначальника управления отраслей экономики АЦ Григорий Микрюков. — Так как все заинтересованы в снижении выбросов, в первую очередь вводятся ограничения на выпуск новых автомобилей, не соответствующих заданному уровню экологичности. Введение запрета на эксплуатацию старых автомобилей теоретически тоже может снизить выбросы. Однако ограничивать использование автомобилей низких экологических стандартов проблематично юридически и экономически».
Сейчас только треть российских автомобилей всех видов соответствует стандартам Евро-4 и выше
Следующий вопрос экспертам: может ли переход на Евро-5 изменить динамику экспорта российского бензина и ДТ? «На динамику экспорта дизтоплива переход на Евро-5 вряд ли повлияет по той причине, что дизтопливо и так традиционно является экспортно ориентированным продуктом. А на динамику экспорта бензина влияние скорее будут оказывать другие факторы, которые начали свое действие еще в 2015 году, — снижение ранее действовавшей экспортной пошлины на бензин в рамках налогового маневра, а также некоторое сокращение спроса на бензин на внутреннем рынке (минус 1,3 процента в 2015 году), — считает Виктория Гимади.
«Доля экспорта российского бензина и ДТ ничтожно мала в сравнении с продажей за рубеж сырой нефти, и значительного увеличения экспорта российских нефтепродуктов мы точно не увидим, даже несмотря на то, что нашим компаниям в принципе-то разрешено производство топлива класса ниже Евро-5, — говорит Станислав Емельянов. — Также никто не запрещал его продавать — например, cреднеазиатским странам. Вот только рынок нефтепродуктов там уже сформирован и вряд ли на нем найдется место нашему невостребованному бензину или дизельному топливу».
Здесь надо добавить, что совсем выпуск топлива класса ниже Евро-5 наши НПЗ действительно не прекращают. Во-первых, оно пользуется спросом в других странах. Во-вторых, мы не случайно заикнулись именно о гражданском обороте: некоторые образцы военной техники потребляют солярку низкого класса. И вовсе не для того, чтобы деморализовать противника адскими выхлопами: просто их двигатели так устроены.
действуют ли в России евростандарты? — журнал За рулем
С начала 2016 года российское топливо обязано соответствовать пятому экологическому классу. Но ведь таблички «Евро‑5» на заправках мы видим уже много лет — как это понимать?
По идее, с 1 января 2016 года все проблемы автомобилистов, связанные с некачественным топливом, должны были улетучиться. Основание —Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 013/2011, который запрещает выпуск (равно как и обращение) после 31 декабря 2015 года бензина и дизтоплива экологического класса К4: все АЗС обязаны продавать горючее класса не ниже К5.
А я и так заливаю Евро‑5, скажут многие водители. И ведь действительно: на каждой третьей АЗС висят соответствующие таблички. По мозгам такая реклама лупит безотказно. Между тем изначально понятие «Евро» к качеству и составу топлива не имело никакого отношения. Евронормы регламентируют количество вредных выбросов в отработавших газах, а уже позднее для соблюдения этих экологических требований стали подтягивать показатели топлива. Естественно, и в России тоже. Но это за рубежом принято, что если автомобиль отвечает определенным эконормам, то и горючим его следует заправлять соответствующим. А у нас?
Автомобильное топливо: ЕВРО или ГОСТ?
Автомобильное топливо: ЕВРО или ГОСТ?
Требования к выпускаемым в России бензинам устанавливают три государственных стандарта. По ГОСТ Р 51105 выпускают бензины Нормаль‑80 и Регуляр‑92, по ГОСТ Р 51866 — Премиум Евро‑95 и Супер Евро‑98, по ГОСТ 32513 — АИ‑80, -92, —95 и —98. Кроме того, допускается соответствие и менее жестким нормативам, например ТУ (технические условия) или СТО (стандарт организации), которые производители разрабатывают сами. В любом случае маркировка бензина должна быть такой: АИ‑95‑К5 (бензин класса 5 с октановым числом 95). И присутствие в ней слова «Евро» — просто маркетинговый ход.
Материалы по теме
Если топливо производят не по ГОСТу, а по ТУ или СТО, то никакого «Евро» в его названии не может быть в принципе. Но и такое можно реализовывать на любых АЗС. Главное, чтобы соответствующие нормативные документы не противоречили Техрегламенту Таможенного союза. Кстати, по ним выпускают брендовые топлива — вроде Ultimate фирмы ВР.
На дизтопливо существует аж четыре стандарта. По ГОСТ Р 52368 и ГОСТ 32511 выпускают евродизтопливо, по ГОСТ Р 55475 — солярку для холодного и арктического климата, по ГОСТ 305 — остальные дизтоплива.
Откуда взялись два стандарта на «евродизель», причем абсолютно идентичных? Дело в том, что ГОСТ 32511 ввели по решению Таможенного союза. Рассчитывали, что он будет единым для России, Белоруссии и Казахстана. Но белорусы сказали, что им этот ГОСТ не нужен, потому что у них давно введен для топлива класс 5. Казахстан же отказался от него потому, что инфраструктура пока не готова. А в России так и остались два ГОСТа.
Запутались? Немудрено — семь ГОСТов, десятки всяких ТУ и СТО, а над ними еще Технический регламент. И всё это действующие, никем не отмененные документы.
Так есть ли в России так называемое евротопливо? С формальной точки зрения — нет и не должно быть. Ведь у нас для обозначения экологического уровня используют классы, а не слово «Евро». Технический регламент также игнорирует термин «Евро» и дает четкие указания, как именно следует маркировать топливо. Вот почему любые плакаты на АЗС типа «Соответствует Евро‑5» — это просто рекламный ход, в лучшем случае означающий соответствие топлива техрегламенту ТР ТС 013/2011 для класса К5.
Теперь главный вопрос: можно ли заливать топлива класса К5 в баки всех продающихся у нас автомобилей, включая самые современные иномарки? Отвечаю вопросом на вопрос: разве есть выбор? Впрочем, поинтересуемся мнением автопроизводителей.
Любые вывески на АЗС типа «Соответствует Евро-5» — рекламный ход!
Представители компаний Skoda, Ford, Volvo подтвердили: инструкции, прилагаемые к их автомобилям, рекомендуют заправляться топливом, выпущенным по Евронормали EN 228, - однако проблемы в этом они не видят и советуют без опаски заливать бензин класса 5. Если двигатель выйдет из строя и у дилера возникнет подозрение, что причина поломки — плохое топливо, экспертизу всё равно будут проводить, опираясь на российский ГОСТ. Многие его требования, кстати, схожи с европейскими. Однако иностранным производителям всё же не стоит затягивать с внесением изменений в инструкцию. Это официальный документ, на который часто ссылаются при разрешении споров как владельцы, так и производители автомобилей.
Материалы по теме
Японцы более предусмотрительны. В представительствах Ниссана и Тойоты уверенно заявили, что не ссылаются на неизвестные в России стандарты, а потому потребителю достаточно выбрать бензин с нужным октановым числом.
Отличаются ли наши стандарты от зарубежных? Стандарт ЕN 228 не предусматривает выпуск бензинов типа АИ‑80 и АИ‑92, но во всем, что касается прочего топлива, наш ГОСТ не менее жесткий. В частности, российское дизтопливо класса К5 по всем параметрам соответствует стандарту ЕN 590, но, в отличие от европейского, не содержит биокомпонентов FAME. Химики заверяют, что их влияние на технику не установлено окончательно и что ряд крупных автопроизводителей категорически выступает против их присутствия в горючем. Биокомпонентов нет и в наших бензинах. И это, в общем-то, плюс, ведь этим добавкам свойственны коррозионная агрессивность и нестабильность при хранении.
На каких АЗС заправляться? Убежден, что только на крупных сетевых. Такие компании, в отличие от мелких, имеют свои испытательные центры и постоянно контролируют качество топлива. Для мелких же фирм это дорогое удовольствие, они покупают топливо подешевле и доверяют контроль его качества поставщикам и перевозчикам, с которых взятки гладки.
Удачных заправок!
Бензина стандарта Евро-5. Цены в Москве
Уже несколько лет в России введен стандарт ЕВРО 5, который обеспечивает выполнение повышенных требований экологической безопасности по содержанию в выхлопах токсичных веществ. Это предельно важно для того, чтобы снизить уровень загрязнения окружающей среды: именно выхлопные газы автомобилей в густонаселённых городах наносят основной вред (около 80-90 %).
ЕВРО 5 в России
В настоящее время на территории страны обязательным для всех видов транспорта является стандарт ЕВРО 4, но несмотря на то, что введение ЕВРО 5 было отсрочено с 1 января 2018 года стандарт планируется ввести. Таким образом соответствующее требованиям транспортное средство будет соответствовать не только всем действующим российским, но и международным требованиям. При этом с 1 января 2015 года на автомобиль, соответствующий ЕВРО 5, оформляется Свидетельство, которое подтверждает безопасность конструкции транспортного средства и его соответствие регламентам Таможенного Союза. Исключение составляют только новые автомобили.
Качество выпускаемых бензинов жёстко контролируется, так как обязательно проводятся сертификационные испытания проб на производстве в присутствии представителя Госстандарта. Все анализы проводятся в независимой лаборатории, которая имеет соответствующую аккредитацию. Исходя из этого можно утверждать, что вся необходимая техническая и правовая баз для того, чтобы выпускать товарный бензин высокого качества, который будет соответствовать самым строгим международным требованиям.
Но как показывает практика, результаты контрольных проб, которые регулярно отбираются Транспортной или Нефтяной инспекцией, далеко не всегда положительны. Основной проблемой остаётся наличие предприятий, которые занимаются нелегальным выпуском нефтепродуктов. В последствии продукт низкого качества смешивается с бензином, выпущенным в соответствии со всеми стандартами. Результат в любом случае неудовлетворителен. Но при закупке проконтролировать этот момент достаточно просто: на каждую партию поставляемого топлива выдаётся паспорт, по данным которого можно судить о качестве бензина ЕВРО 5.
В чём разница между бензином ЕВРО 4 И ЕВРО 5
Именно ЕВРО 4 и ЕВРО 5 сегодня реализует большая часть заправочных станций, ЕВРО 6 встречается ещё достаточно редко. Основным отличием между ними является содержание в составе солей тяжёлых металлов, серы, химических примесей, которые оказывают влияние на объёмную долю угарного и углекислого газа в продуктах сгорания топлива. Всё это оказывает соответствующее влияние на работу самого автомобиля и состояние окружающей среды.
Для рядового автовладельца или руководителя предприятия, в составе которого работает автопарк, есть несколько основных факторов, нуждающихся в учёте. В первую очередь стоит проверить сопутствующую документацию, которая оформляется по результатам лабораторных анализов проб независимой лабораторией. При этом если есть возможность выбрать, то ЕВРО5 всегда предпочтительнее, чем ЕВРО 4, так как содержание серы в нём меньше, а использовать такое топливо смогут даже старые автомобили, работающие на АИ-80.
Бензин более высокого топливного стандарта не только чище, но и позволяет обеспечить более длительную эксплуатацию таких элементов как форсунки, магистрали, свечи зажигания, катализаторы выхлопной системы. В результате его использование количество образовавшегося в камерах сгорания нагара будет значительно меньше. Всё это позволяет немного снизить расход топлива, повысить динамику автомобиля, его разгон.
Не менее важно и то, что в ситуации, когда автомобиль рассчитан на эксплуатацию с использованием бензина ЕВРО-5, производители не рекомендуют использование топлива более низкого класса из-за несоответствия октанового числа. Исходя из всего вышесказанного, можно утверждать, что бензин более высокого класса всегда качественнее и безопаснее.
ООО «Компания «Нипетойл» предлагает свои услуги по поставке бензина и других нефтепродуктов высокого качества от ведущих производителей. Мы сможем выполнить заказ любого объёма, для этого у нас есть достаточно большой парк спецтехники, собственная нефтебаза. На каждую партию нефтепродуктов выдаётся паспорт качества.
Для чего мотору топливо Евро-5?
Российские власти в июле наконец-то обязали всех без исключения производителей топлива перейти на экологический стандарт Евро-5. Какие преимущества, помимо экологии, дает это горючее?
Фото: «ЛУКОЙЛ»Вряд ли у кого-то еще остались сомнения в том, что зима пришла в центральную часть России окончательно и будет гостить тут до марта-апреля будущего года. Теплые вещи из шкафов переместились в прихожую, а на шиномонтажах появились очереди из желающих сменить «обувь» и на своих автомобилях. Даже легкое потепление не повод расслабляться — это ненадолго.
Как известно, зима проверяет на прочность не только организмы людей, но и машин. Морозы, холодный пуск двигателя, постоянные пробуксовки на скользком покрытии — все это негативно сказывается на сердце автомобиля, а поэтому особый уход за ним нужен именно в зимний период.
С июля все производители топлива в России перешли на стандарты Евро-5. Не будем говорить, что в Европе с прошлого года уже действуют стандарты Евро-6, а пятый уровень был введен там семь лет назад. Но все же для нас и это большой прорыв, ведь введение норм несколько раз переносилось.
Итак, Евро-5. Что дает этот вид топлива? Конечно, экологию. Теперь выброс оксида углерода допускается в объеме не более 0,8 грамма на километр пути, углеводородов — до 0,05 г/км, оксидов азота — до 0,06 г/км.
Однако главный момент для автомобилистов — как Евро-5 влияет непосредственно на двигатель автомобиля. Такое топливо предупреждает преждевременный износ его деталей, увеличивает срок службы системы нейтрализации отработанных газов, а также цилиндро-поршневой группы. Кроме того, в моторах, работающих на Евро-5, значительно уменьшаются шумы и вибрация, предотвращаются коррозионные процессы, минимизируется образование нагара.
Одной из первых на стандарты Евро-5 перешла именно компания ЛУКОЙЛ — не в принудительном, а добровольном порядке, модернизировав свои заводы под выпуск этого качественного топлива еще в 2012 году. С тех пор компания постоянно увеличивала выпуск топлива по современным стандартам. Если в 2012 году ЛУКОЙЛ выпустил 5,6 млн тонн бензина и 11,9 млн тонн дизеля Евро-5, то в 2015-м объемы производства выросли почти вдвое: 10,4 млн тонн бензина и 20,8 млн тонн дизеля.
Фото: depositphotos.com
Вероятно, именно по этой причине большинство автопроизводителей — кто-то официально, а кто-то негласно — уже давно рекомендует клиентам заправляться именно на АЗС ЛУКОЙЛ, доказавших, что качество их топлива всегда на высоком уровне — и зимой, и летом.
Добавки не хотите?
В зимний период эксперты советуют использовать не просто бензин Евро-5, а горючее с присадками. Речь идет не о волшебном топливе, которое каким-то невероятным способом увеличивает в два раза мощность машины, а о присадках, которые позволяют топливу при низких температурах поддерживать чистоту инжектора, что дает максимальное распыление и полное сгорание горючего, а также его экономию.
Кроме того, присадки предохраняют двигатель от ржавчины и покрывают детали защитной пленкой, обладают очищающими свойствами, разумеется, в два раза шустрее ваш мотор работать не будет, но прибавка до 10% к мощности может быть.
Компании, как правило, выделяют топливо с присадками особым брендом. У ЛУКОЙЛ это ЭКТО, причем так обозначают и бензин, и дизель. Но о специальном топливе поговорим в следующем материале — ведь эта тема актуально для всех без исключения автовладельцев, особенно — для обладателей дизельных моторов.
Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?
Евро-5 — новости, статьи, фото и видео. — ПАО «Газпром нефть»
Московский и Омский НПЗ «Газпром нефти» более чем на 10% нарастили производство бензина в первом полугодии 2021 годаСобственные нефтеперерабатывающие заводы «Газпром нефти» — Омский и Московский — на 10,6% увеличили производство бензина (до 3,58 млн тонн) в первом полугодии 2021 года. Достигнутый показатель также на 15% превышает уровень производства в первом полугодии 2019 года. Совокупный выпуск дизельного топлива увеличен на 2,1% и достиг 4,57 млн тонн, что также на 3,7% выше, чем в первые шесть месяцев 2019 года. По итогам отчетного периода перерабатывающие предприятия «Газпром нефти» на 26,3% (до 1,1 млн…
Современные технологии повысили эффективность переработки нефти на Московском НПЗ… построены и модернизированы ключевые технологические установки, позволившие предприятиям полностью перейти на выпуск моторных топлив Евро-5, существенно повысив энергоэффективность и экологичность производства. Сейчас продолжается реализация второго этапа, в результате …
(10 видео) — смотрите в видеоархиве «Газпром нефть» по итогам 2020 года увеличила выпуск бензина более чем на 5%… построены и модернизированы ключевые технологические установки, позволившие предприятиям полностью перейти на выпуск моторных топлив Евро-5, существенно повысив энергоэффективность и экологичность производства. Сейчас продолжается реализация второго этапа, в результате …
Первая в России цифровая система «Нефтеконтроль – Газпром нефти» развернута на 100%«Газпром нефть» завершила масштабирование первой в России цифровой системы постоянного мониторинга качества и количества нефтепродуктов «Нефтеконтроль — Газпром нефти». Сегодня система обеспечивает контроль на всех нефтеперерабатывающих заводах, топливозаправочных комплексах в аэропортах и АЗС компании. Благодаря росту доступности и качества данных, скорость решения критичных отклонений, влияющих на эффективность всей цепочки формирования добавленной стоимости, увеличилась в 5 раз. Система «Нефтеконтроль…
Московский НПЗ увеличит мощность системы отгрузки топлива… предприятиях построены и модернизированы ключевые технологические установки, позволившие НПЗ полностью перейти на выпуск моторных топлив Евро-5, существенно повысив энергоэффективность и экологичность производства. Проекты, которые предприятия реализуют сейчас, повысят глубину …
Производство бензина с октановым числом 100 началось на «Славнефть-ЯНОС»… выпуску современного бензина с октановым числом 100. Производство нового высокооктанового топлива, соответствующего экологическому классу Евро-5, стало результатом программы технологической модернизации предприятия. Сотый бензин предназначен для использования в современных …
Началось производство высокотехнологичного зимнего дизельного топлива на Московском НПЗ… температуры. Благодаря более глубокой очистке сырья от сернистых соединений продукция превосходит требования экологического стандарта Евро-5. Новые марки топлива соответствуют требованиям технического регламента Таможенного союза. «Московский НПЗ гибко реагирует на потребности …
«Московский НПЗ входит в 10% лучших европейских заводов по темпам модернизации»… экономии? — Благодаря модернизации мы на 3 года раньше нормативных сроков полностью перешли на производство топлива экологического класса ЕВРО-5. В результате нам не пришлось платить более высокие акцизы на ЕВРО-4. Второй момент — экология. Техногенные нагрузки на атмосферу за …
Лидер в нефтепереработкеИнтервью генерального директора Омского НПЗ Олега Белявского Генеральный директор Омского НПЗ Олег Белявский рассказал в интервью журналу «Газпром» о программе развития предприятия, предварительных итогах 2020 года, планах на 2021 год, и цели по выходу Омского НПЗ на показатель глубины переработки почти в 100%. — Олег Германович, начнем с любимого вопроса: расскажите об итогах прошлого года? И как они смотрятся на фоне результатов тревожного 2020-го? — Прошлый год был для Омского нефтеперерабатывающего…
«Газпром нефть» увеличила производство автомобильного топлива за 9 месяцев 2020 года… построены и модернизированы ключевые технологические установки, это позволило предприятиям полностью перейти на выпуск моторных топлив Евро-5, существенно повысило энергоэффективность и экологичность производства. Сейчас продолжается реализация второго этапа программы,…
Несуществующая страница
Видеоархив
Интервью
Фотобанк
Инфографика
/press-center/interview/
1http://media.gazprom-neft.ru/
1https://www.gazprom-neft.ru/press-center/infographic/
Корпоративный журнал «Сибирская нефть»
4/№181, май 2021
/career/conditional/
Работа у нас
МНПЗ – один из лучших работодателей России
1http://www.gazprom-neft.ru/career/graduates/
Выпускникам и студентам
МНПЗ развивает интерес к техническим специальностям
1http://www.gazprom-neft.ru/career/vacancies/
Вакансии
Приглашаем на работу талантливых специалистов
1http://www.gazprom-neft.ru/career/professional/
Отправить резюме
Антипинский НПЗ начал производство бензина «Евро-5»
Антипинский НПЗ начал промышленное производство бензина марок Аи-95, Аи-92 и Аи-80 стандарта качества «Евро-5», говорится в сообщении группы компаний «Новый поток» (New Stream Group).
«Антипинский НПЗ завершил пусконаладочные работы на комбинированной установке по производству высокооктановых бензинов (КУПВБ) и приступил к промышленному выпуску бензинов марок Аи-95, Аи-92 и Аи-80 стандарта качества «Евро-5″», — говорится в сообщении.
Проектная мощность переработки установки составляет 950 тыс. тонн в год, из которых совокупная мощность производства автомобильных бензинов стандарта «Евро-5» — 800 тыс. тонн в год, сжиженного углеводородного газа (СУГ) — более 100 тыс. тонн в год.
Сырьем для КУПВБ служит прямогонный бензин, поступающий с установок первичной переработки нефти, а также бензин коксования, получаемый на установке глубокой переработки мазута.
Как отмечает компания, с вводом в эксплуатацию комбинированной установки по производству высокооктановых бензинов на Антипинском НПЗ завершилась реализация третьей технологической очереди. Следующим этапом развития завода станут работы по модернизации производственных объектов, а также наращиванию пропускной способности и мощности нефтепровода и нефтепродуктопровода.
Группа компаний «Новый поток» (New Stream Group) учреждена Дмитрием Мазуровым более десяти лет назад. Группа владеет нефтяными месторождениями и объединяет активы, осуществляющие нефтепереработку и сбыт нефтепродуктов как на внутреннем, так и на внешнем рынке. В New Stream Group также входят компании, предоставляющие услуги в сфере консалтинга, инжиниринга и управления инвестициями.
Базовым нефтеперерабатывающим активом New Stream Group является Антипинский НПЗ, установленная мощность переработки которого превышает 9 млн тонн в год, а глубина переработки достигла рекордных для России 98%. Это позволило предприятию полностью отказаться от производства мазута и всех его производных. Завод подключен к магистральным нефтепроводу и нефтепродуктопроводу. Качество дизельного топлива, выпускаемого Антипинским НПЗ, соответствует стандарту «Евро-5».
Euro 1 до Euro 6 — узнайте стандарт выбросов для вашего автомобиля
Дата внедрения (новые разрешения): 1 сентября 2009 г.
Дата введения (все новые регистрации): 1 января 2011 г.
Важные новости для Euro 5 было введение сажевых фильтров (DPF) для дизельных транспортных средств, наряду с более низкими ограничениями по всем направлениям. Что касается официальных утверждений типа с сентября 2011 года и новых автомобилей с января 2013 года, то на дизельные автомобили распространяются новые ограничения на количество твердых частиц.DPF улавливают 99% всех твердых частиц и устанавливаются на каждый новый дизельный автомобиль. Автомобили, соответствующие стандартам Евро-5, выбрасывают одну песчинку на километр пути.
Стандарты выбросов Евро 5 (бензин)
CO: 1,0 г / км
THC: 0,10 г / км
NMHC: 0,068 г / км
NOx: 0,06 г / км
PM: 0,005 г / км (только с прямым впрыском)
Нормы выбросов Евро 5 (дизельное топливо)
CO: 0,50 г / км
HC + NOx: 0,23 г / км
NOx: 0,18 г / км
PM: 0,005 г / км
PN [# / км]: 6.11 / км
Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2005 г.
Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2006 г.
Стандарты выбросов Евро 4 (бензин)
CO: 1,0 г / км
THC: 0,10 г / км
NOx: 0,08 г / км
Нормы выбросов Евро 4 (дизельное топливо)
CO: 0,50 г / км
HC + NOx: 0,30 г / км
NOx: 0,25 г / км
PM: 0,025 г / км
Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2000 г.
Дата введения (все новые регистрации): 1 января 2001 г.
Euro 3 разделяет ограничения по углеводородам и оксидам азота для бензиновых и дизельных двигателей, т.к. а также добавление отдельного предела содержания оксида азота для автомобилей с дизельным двигателем.Период прогрева был исключен из процедуры испытания.
Стандарты выбросов Евро 3 (бензин)
CO: 2,3 г / км
THC: 0,20 г / км
NOx: 0,15 г / км
Стандарты выбросов Евро 3 (дизельное топливо)
CO: 0,66 г / км
HC + NOx: 0,56 г / км
NOx: 0,50 г / км
PM: 0,05 г / км
Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 1996 г.
Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 1997 г.
Euro 2 снизил пределы для монооксида углерода и комбинированный предел для несгоревших углеводородов и оксида азота, а также ввел разные уровни для бензиновых и дизельных двигателей.
Нормы выбросов Евро 2 (бензин)
CO: 2,2 г / км
HC + NOx: 0,5 г / км
Стандарты выбросов Евро 2 (дизельное топливо)
CO: 1,0 г / км
HC + NOx: 0,7 г / км
PM: 0,08 г / км
Дата внедрения (новые разрешения): 1 июля 1992 г.
Дата внедрения (все новые регистрации): 31 декабря 1992 г.
Были введены первые общеевропейские стандарты выбросов в евро в июле 1992 года, и правила были далеко не такими строгими, как сегодня.
При этом установка каталитических нейтрализаторов стала обязательной на всех новых автомобилях, а Euro 1 потребовал перехода на неэтилированный бензин. Тогда в дизельных двигателях проверялись только углеводороды и оксид азота, а также твердые частицы.
С годами правила ужесточились, а лимиты снизились.
Нормы выбросов Евро 1 (бензин)
CO: 2,72 г / км
HC + NOx: 0,97 г / км
Нормы выбросов Евро 1 (дизельное топливо)
CO: 2.72 г / км
HC + NOx: 0,97 г / км
PM: 0,14 г / км
Несмотря на то, что стандарты евро обеспечили сокращение выбросов от транспортных средств, так называемый скандал с «дизельными воротами» показал, что работы еще предстоит сделать, а не хотя бы потому, что автопроизводители почувствовали необходимость «обмануть», чтобы соответствовать строгим стандартам.
В 2017 году ЕС ввел тест «Реальные выбросы от вождения» (RDE). Есть надежда, что это лучше отразит фактические выбросы на дороге, уменьшив расхождение между реальными выбросами и измеренными в лаборатории.
В дополнение к этим новым испытаниям в автомобильном мире широко распространено мнение, что в ближайшие годы ЕС планирует ввести новый стандарт выбросов Евро-7.
Однако в апреле 2019 года Европейский парламент и Совет приняли новые правила, устанавливающие стандарты выбросов CO2 для новых легковых автомобилей и фургонов, которые начнут применяться с 1 января 2020 года. выбросы новых автомобилей и фургонов, а также включает механизм стимулирования использования транспортных средств с нулевым уровнем выбросов.
Еще неизвестно, введет ли ЕС стандарт выбросов Евро 7 с теми же требованиями, что и предыдущие стандарты, наряду с этим новым правилом, и когда.
Хотя Великобритания ведет переговоры о выходе из Европейского Союза, ожидается, что стандарты выбросов останутся неизменными, чтобы обеспечить единый стандарт для всего континента.
После введения новых правил в мае 2018 года тест MOT теперь включает более строгие требования в отношении выбросов.
Любой автомобиль, оснащенный сажевым фильтром (DPF) (требование для всех дизелей Euro 5 и 6), который выделяет «видимый дым любого цвета» во время испытаний, получит серьезную неисправность — автоматический отказ.
Также произойдет сбой, если тестер MOT обнаружит доказательства того, что DPF был подделан. Подробнее о новых правилах ТО.
Стандарты выбросов Евро для мотоциклов немного отличаются от стандартов для автомобилей: с годами введено меньше новых стандартов (из-за того, что мотоциклы выделяют меньше выбросов, чем автомобили и другие более крупные транспортные средства).
В настоящее время новые мотоциклы регулируются по стандарту Евро 4, а Евро 5 должен быть введен в январе 2020 года.
Внедрение стандартов выбросов для мотоциклов также немного сложнее, чем стандарты для автомобилей.
Нормы выбросов для мотоциклов от 1 до 3
От 1 до 6 евро — узнайте стандарты выбросов для вашего автомобиля
Дата внедрения (новые разрешения): 1 сентября 2009 г.
Дата введения (все новые регистрации): 1 января 2011 г.
Большой новостью для Евро 5 стало введение сажевых фильтров (DPF) для дизельных автомобилей, а также более низкие ограничения по всем направлениям.Что касается официальных утверждений типа с сентября 2011 года и новых автомобилей с января 2013 года, то на дизельные автомобили распространяются новые ограничения на количество твердых частиц. DPF улавливают 99% всех твердых частиц и устанавливаются на каждый новый дизельный автомобиль. Автомобили, соответствующие стандартам Евро-5, выбрасывают одну песчинку на километр пути.
Стандарты выбросов Евро 5 (бензин)
CO: 1,0 г / км
THC: 0,10 г / км
NMHC: 0,068 г / км
NOx: 0,06 г / км
PM: 0,005 г / км (только с прямым впрыском)
Нормы выбросов Евро 5 (дизельное топливо)
CO: 0.11 / км
Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2005 г.
Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2006 г.
Стандарты выбросов Евро 4 (бензин)
CO: 1,0 г / км
THC: 0,10 г / км
NOx: 0,08 г / км
Нормы выбросов Евро 4 (дизельное топливо)
CO: 0,50 г / км
HC + NOx: 0,30 г / км
NOx: 0,25 г / км
PM: 0,025 г / км
Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2000 г.
Дата введения (все новые регистрации): 1 января 2001 г.
Euro 3 разделяет ограничения по углеводородам и оксидам азота для бензиновых и дизельных двигателей, т.к. а также добавление отдельного предела содержания оксида азота для автомобилей с дизельным двигателем.Период прогрева был исключен из процедуры испытания.
Стандарты выбросов Евро 3 (бензин)
CO: 2,3 г / км
THC: 0,20 г / км
NOx: 0,15 г / км
Стандарты выбросов Евро 3 (дизельное топливо)
CO: 0,66 г / км
HC + NOx: 0,56 г / км
NOx: 0,50 г / км
PM: 0,05 г / км
Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 1996 г.
Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 1997 г.
Euro 2 снизил пределы для монооксида углерода и комбинированный предел для несгоревших углеводородов и оксида азота, а также ввел разные уровни для бензиновых и дизельных двигателей.
Нормы выбросов Евро 2 (бензин)
CO: 2,2 г / км
HC + NOx: 0,5 г / км
Стандарты выбросов Евро 2 (дизельное топливо)
CO: 1,0 г / км
HC + NOx: 0,7 г / км
PM: 0,08 г / км
Дата внедрения (новые разрешения): 1 июля 1992 г.
Дата внедрения (все новые регистрации): 31 декабря 1992 г.
Были введены первые общеевропейские стандарты выбросов в евро в июле 1992 года, и правила были далеко не такими строгими, как сегодня.
При этом установка каталитических нейтрализаторов стала обязательной на всех новых автомобилях, а Euro 1 потребовал перехода на неэтилированный бензин. Тогда в дизельных двигателях проверялись только углеводороды и оксид азота, а также твердые частицы.
С годами правила ужесточились, а лимиты снизились.
Нормы выбросов Евро 1 (бензин)
CO: 2,72 г / км
HC + NOx: 0,97 г / км
Нормы выбросов Евро 1 (дизельное топливо)
CO: 2.72 г / км
HC + NOx: 0,97 г / км
PM: 0,14 г / км
Несмотря на то, что стандарты евро обеспечили сокращение выбросов от транспортных средств, так называемый скандал с «дизельными воротами» показал, что работы еще предстоит сделать, а не хотя бы потому, что автопроизводители почувствовали необходимость «обмануть», чтобы соответствовать строгим стандартам.
В 2017 году ЕС ввел тест «Реальные выбросы от вождения» (RDE). Есть надежда, что это лучше отразит фактические выбросы на дороге, уменьшив расхождение между реальными выбросами и измеренными в лаборатории.
В дополнение к этим новым испытаниям в автомобильном мире широко распространено мнение, что в ближайшие годы ЕС планирует ввести новый стандарт выбросов Евро-7.
Однако в апреле 2019 года Европейский парламент и Совет приняли новые правила, устанавливающие стандарты выбросов CO2 для новых легковых автомобилей и фургонов, которые начнут применяться с 1 января 2020 года. выбросы новых автомобилей и фургонов, а также включает механизм стимулирования использования транспортных средств с нулевым уровнем выбросов.
Еще неизвестно, введет ли ЕС стандарт выбросов Евро 7 с теми же требованиями, что и предыдущие стандарты, наряду с этим новым правилом, и когда.
Хотя Великобритания ведет переговоры о выходе из Европейского Союза, ожидается, что стандарты выбросов останутся неизменными, чтобы обеспечить единый стандарт для всего континента.
После введения новых правил в мае 2018 года тест MOT теперь включает более строгие требования в отношении выбросов.
Любой автомобиль, оснащенный сажевым фильтром (DPF) (требование для всех дизелей Euro 5 и 6), который выделяет «видимый дым любого цвета» во время испытаний, получит серьезную неисправность — автоматический отказ.
Также произойдет сбой, если тестер MOT обнаружит доказательства того, что DPF был подделан. Подробнее о новых правилах ТО.
Стандарты выбросов Евро для мотоциклов немного отличаются от стандартов для автомобилей: с годами введено меньше новых стандартов (из-за того, что мотоциклы выделяют меньше выбросов, чем автомобили и другие более крупные транспортные средства).
В настоящее время новые мотоциклы регулируются по стандарту Евро 4, а Евро 5 должен быть введен в январе 2020 года.
Внедрение стандартов выбросов для мотоциклов также немного сложнее, чем стандарты для автомобилей.
Нормы выбросов для мотоциклов от 1 до 3
От 1 до 6 евро — узнайте стандарты выбросов для вашего автомобиля
Дата внедрения (новые разрешения): 1 сентября 2009 г.
Дата введения (все новые регистрации): 1 января 2011 г.
Большой новостью для Евро 5 стало введение сажевых фильтров (DPF) для дизельных автомобилей, а также более низкие ограничения по всем направлениям.Что касается официальных утверждений типа с сентября 2011 года и новых автомобилей с января 2013 года, то на дизельные автомобили распространяются новые ограничения на количество твердых частиц. DPF улавливают 99% всех твердых частиц и устанавливаются на каждый новый дизельный автомобиль. Автомобили, соответствующие стандартам Евро-5, выбрасывают одну песчинку на километр пути.
Стандарты выбросов Евро 5 (бензин)
CO: 1,0 г / км
THC: 0,10 г / км
NMHC: 0,068 г / км
NOx: 0,06 г / км
PM: 0,005 г / км (только с прямым впрыском)
Нормы выбросов Евро 5 (дизельное топливо)
CO: 0.11 / км
Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2005 г.
Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2006 г.
Стандарты выбросов Евро 4 (бензин)
CO: 1,0 г / км
THC: 0,10 г / км
NOx: 0,08 г / км
Нормы выбросов Евро 4 (дизельное топливо)
CO: 0,50 г / км
HC + NOx: 0,30 г / км
NOx: 0,25 г / км
PM: 0,025 г / км
Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2000 г.
Дата введения (все новые регистрации): 1 января 2001 г.
Euro 3 разделяет ограничения по углеводородам и оксидам азота для бензиновых и дизельных двигателей, т.к. а также добавление отдельного предела содержания оксида азота для автомобилей с дизельным двигателем.Период прогрева был исключен из процедуры испытания.
Стандарты выбросов Евро 3 (бензин)
CO: 2,3 г / км
THC: 0,20 г / км
NOx: 0,15 г / км
Стандарты выбросов Евро 3 (дизельное топливо)
CO: 0,66 г / км
HC + NOx: 0,56 г / км
NOx: 0,50 г / км
PM: 0,05 г / км
Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 1996 г.
Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 1997 г.
Euro 2 снизил пределы для монооксида углерода и комбинированный предел для несгоревших углеводородов и оксида азота, а также ввел разные уровни для бензиновых и дизельных двигателей.
Нормы выбросов Евро 2 (бензин)
CO: 2,2 г / км
HC + NOx: 0,5 г / км
Стандарты выбросов Евро 2 (дизельное топливо)
CO: 1,0 г / км
HC + NOx: 0,7 г / км
PM: 0,08 г / км
Дата внедрения (новые разрешения): 1 июля 1992 г.
Дата внедрения (все новые регистрации): 31 декабря 1992 г.
Были введены первые общеевропейские стандарты выбросов в евро в июле 1992 года, и правила были далеко не такими строгими, как сегодня.
При этом установка каталитических нейтрализаторов стала обязательной на всех новых автомобилях, а Euro 1 потребовал перехода на неэтилированный бензин. Тогда в дизельных двигателях проверялись только углеводороды и оксид азота, а также твердые частицы.
С годами правила ужесточились, а лимиты снизились.
Нормы выбросов Евро 1 (бензин)
CO: 2,72 г / км
HC + NOx: 0,97 г / км
Нормы выбросов Евро 1 (дизельное топливо)
CO: 2.72 г / км
HC + NOx: 0,97 г / км
PM: 0,14 г / км
Несмотря на то, что стандарты евро обеспечили сокращение выбросов от транспортных средств, так называемый скандал с «дизельными воротами» показал, что работы еще предстоит сделать, а не хотя бы потому, что автопроизводители почувствовали необходимость «обмануть», чтобы соответствовать строгим стандартам.
В 2017 году ЕС ввел тест «Реальные выбросы от вождения» (RDE). Есть надежда, что это лучше отразит фактические выбросы на дороге, уменьшив расхождение между реальными выбросами и измеренными в лаборатории.
В дополнение к этим новым испытаниям в автомобильном мире широко распространено мнение, что в ближайшие годы ЕС планирует ввести новый стандарт выбросов Евро-7.
Однако в апреле 2019 года Европейский парламент и Совет приняли новые правила, устанавливающие стандарты выбросов CO2 для новых легковых автомобилей и фургонов, которые начнут применяться с 1 января 2020 года. выбросы новых автомобилей и фургонов, а также включает механизм стимулирования использования транспортных средств с нулевым уровнем выбросов.
Еще неизвестно, введет ли ЕС стандарт выбросов Евро 7 с теми же требованиями, что и предыдущие стандарты, наряду с этим новым правилом, и когда.
Хотя Великобритания ведет переговоры о выходе из Европейского Союза, ожидается, что стандарты выбросов останутся неизменными, чтобы обеспечить единый стандарт для всего континента.
После введения новых правил в мае 2018 года тест MOT теперь включает более строгие требования в отношении выбросов.
Любой автомобиль, оснащенный сажевым фильтром (DPF) (требование для всех дизелей Euro 5 и 6), который выделяет «видимый дым любого цвета» во время испытаний, получит серьезную неисправность — автоматический отказ.
Также произойдет сбой, если тестер MOT обнаружит доказательства того, что DPF был подделан. Подробнее о новых правилах ТО.
Стандарты выбросов Евро для мотоциклов немного отличаются от стандартов для автомобилей: с годами введено меньше новых стандартов (из-за того, что мотоциклы выделяют меньше выбросов, чем автомобили и другие более крупные транспортные средства).
В настоящее время новые мотоциклы регулируются по стандарту Евро 4, а Евро 5 должен быть введен в январе 2020 года.
Внедрение стандартов выбросов для мотоциклов также немного сложнее, чем стандарты для автомобилей.
Нормы выбросов для мотоциклов от 1 до 3 евро
Что такое топливо «Евро 5»?
ТЕРМИНЫ, такие как «Евро 4» и «Евро 5», часто появлялись в новостях за последние пару лет, и большинство людей понимают, что они относятся к «чистоте» топлива, которое мы используем для наших транспортных средств и оборудования, но что на самом деле означают такие термины? Небольшой урок истории о том, как возникли эти термины и почему они используются во всем мире, поможет объяснить, почему они важны.
Установление стандартов
Термины «Евро 4», «Евро 5» и «Евро 6» являются сокращенными названиями обязательных экологических директив, издаваемых Европейским союзом (ЕС), принятых Европейской комиссией, Парламентом, Советом и государствами-членами, и которые соблюдаются (в Европе) Европейской организацией по стандартизации (CEN) посредством отраслевых стандартов, основанных на директивах ЕС.
Вопреки широко распространенному мнению, в большинстве случаев все более высокие стандарты, как правило, следовали за техническими достижениями нефтяных компаний в области качества топлива, а не наоборот.Это просто практично; регулирующие органы ЕС могут относительно быстро разрабатывать и внедрять новые стандарты, потому что развитие отрасли показывает, что возможно.
Аналогичным образом, принятие любых новых правил может происходить без особого сопротивления со стороны заинтересованных сторон — нефтяной промышленности, производителей транспортных средств и потребителей — потому что правила просто формализуют стандарты, которые уже соблюдаются, по крайней мере, некоторыми ключевыми игроками; другие быстро присоединяются к нам из-за давления со стороны конкурентов.
Пример такого отраслевого улучшения качества топлива можно увидеть прямо здесь, на Филиппинах, где Unioil была первой, кто привел все свои продукты в соответствие со стандартом Euro 5, задолго до того, как он стал обязательным из-за Министерство энергетики (DoE). В настоящее время стандарт Евро 4 является обязательным минимальным стандартом для топлива, используемого на Филиппинах, хотя в ближайшем будущем это изменится.
Первый набор стандартов CEN, которые в то время назывались просто «евростандарт», был выпущен в 1993 году и реализован в октябре 1994 года.Эти стандарты были добровольными, чтобы дать производителям и поставщикам топлива время внести изменения, необходимые для соответствия более поздним стандартам, которые станут обязательными; в любом случае, все поставщики топлива в Европе так или иначе соблюдали первые стандарты.
Следующий набор стандартов CEN, который был более строгим, чем первый, был внедрен в октябре 1996 года, и эти стандарты «Евро 2» были первыми, которые стали обязательными в Европе. Стандарт «Евро 3» был введен в действие в январе 2000 года, а в январе 2005 года за ним последовал стандарт «Евро 4» — минимальный стандарт, который до сих пор используется на Филиппинах.Стандарт «Евро 5», который в конечном итоге станет здесь минимальным стандартом, был внедрен в Европе в 2009 году.
ЕС и CEN разрабатывают стандарт «Евро 6», который расширен с учетом стандартов. для топлива для других видов использования, например для самолетов и кораблей. Однако на данный момент нет сроков, когда может быть введен новый стандарт.
Технические детали
В конкретных терминах пронумерованные стандарты относятся к ограничениям, установленным на определенные химические свойства топлива, такие как содержание свинца и серы в бензине, а также цетановое число, содержание серы и содержание биодизельного эфира метилового эфира жирной кислоты для дизельное топливо.Хотя стандарты охватывают все эти различные компоненты, поскольку большинство людей не являются химиками-органиками, общий описательный предел, используемый для того, чтобы отличить один стандарт от другого и облегчить их понимание, — это содержание серы.
Сера естественным образом содержится в сырой нефти в относительно высоких концентрациях и потенциально опасна, потому что, когда она выбрасывается в атмосферу при сгорании, она образует диоксид серы (SO2), а также может плавать в виде микроскопических частиц.Оба представляют прямую опасность для здоровья человека, и в частности диоксид серы является опасным «парниковым газом» и одной из основных причин глобального потепления.
Первоначальный стандарт евро устанавливал предел в 2 000 частей на миллион (ppm) серы во всех видах топлива. Euro 2 снизил максимально допустимый предел до 500 ppm для дизельного топлива, а Euro 3 дополнительно снизил содержание серы до 350 ppm для дизельного топлива и 150 ppm для бензина. В соответствии с Евро 4 предел содержания серы был снижен до 50 частей на миллион для всех видов топлива, а в соответствии с Евро 5 предел был снижен до всего 10 частей на миллион.Поскольку технология очистки топлива продолжает совершенствоваться, ожидается, что в ближайшем будущем станет возможным введение стандарта, запрещающего содержание серы в топливе.
Почему здесь следуют европейским стандартам?
По мере того, как правительство предписывает все более высокие стандарты топлива — они устанавливаются Советом по управлению окружающей средой Министерства окружающей среды и природных ресурсов (DENR-EMB) и реализуются директивами Министерства энергетики — некоторые задаются вопросом, почему Филиппины, которые явно не в Европе, должен соответствовать европейскому стандарту.
С одной стороны, принятие стандарта евро — это простой вопрос практичности. Стандарты топлива постоянно совершенствуются и совершенствуются в Европе в течение почти 20 лет, и их проводят исследователи, располагающие гораздо большими ресурсами, чем доступно здесь, на Филиппинах. Повторение всей этой работы ради разработки отдельного «филиппинского стандарта» почти наверняка приведет к тем же результатам, что и в Европе, поэтому имеет смысл просто «позаимствовать» евростандарт, поскольку он уже доказал свою эффективность. быть эффективным.Согласно информации из DENR-EMB, топливо Euro 5 приводит к снижению вредных выбросов на 77 процентов по сравнению с топливом Euro 4, что, в свою очередь, является значительным улучшением по сравнению со стандартом Euro 3.
Практически глобальное принятие евро-стандартов имеет также экономический аспект. Для нефтяных компаний экономически более практично производить топливо в соответствии с наиболее широко используемым и самым строгим стандартом, поскольку в большинстве случаев топливо с более высоким стандартом выбросов будет работать так же хорошо в приложениях, которые подчиняются более низким стандартам.
Однако из этого правила бывают исключения. Несколько лет назад, когда Филиппины пытались поднять обязательный стандарт до Евро 4, это вызвало определенное сопротивление, особенно со стороны сектора общественного транспорта, потому что новое, более чистое топливо не подходило для старых дизельных двигателей, которые обычно использовались. по всей стране. Очевидным решением этой проблемы, к которому стремится правительство, было бы поощрение модернизации старых, более загрязняющих двигателей до более новых моделей.Это, естественно, занимает некоторое время, поэтому Филиппины медленнее, чем другие страны, переходят от стандарта Евро 4 к Евро 5.
Различия между техническими требованиями к двигателям, которые используют топливо, соответствующее стандарту Евро 4, и двигателям, которые могут использовать Однако топливо, соответствующее стандарту Euro 5, по большей части незначительно, а это означает, что новый стандарт может быть принят быстрее. В худшем случае, некоторым более старым двигателям может потребоваться небольшая корректировка для работы с максимальной эффективностью с топливом Евро 5, в то время как большинство вообще не заметит никакой разницы, за исключением гораздо более чистых результатов испытаний на выбросы.
Влияние октанового числа на характеристики легковых автомобилей с бензиновым двигателем Евро 5 и Евро 6
Образец цитирования: Уильямс, Дж., Хамье, Х., Рикерд, Д., Колбек, А. и др., «Влияние октанового числа на характеристики бензиновых легковых автомобилей стандарта Евро 5 и Евро 6», Технический документ SAE 2017 -01-0811, 2017 г., https://doi.org/10.4271/2017-01-0811.Загрузить Citation
Автор (ы): Джон Уильямс, Хизер Д.Хамье, Дэвид Дж. Рикёрд, Андреас Колбек, Калле Лехто, Елена Ребеско, Уолтер Мирабелла, Кэрол А. Бонтофт, Мария Долорес Карденас
Филиал: BP International Ltd., Concawe, Shell Global Solutions, Neste, ENI SPA, Lyondell Basell, ExxonMobil Research and Engineering Co., REPSOL SA
Страниц: 12
Событие: WCX ™ 17: опыт Всемирного конгресса SAE
ISSN: 0148-7191
e-ISSN: 2688-3627
% PDF-1.4 % 5022 0 obj> эндобдж xref 5022 145 0000000016 00000 н. 0000004539 00000 н. 0000004676 00000 н. 0000003282 00000 н. 0000004977 00000 н. 0000005119 00000 п. 0000007186 00000 н. 0000007971 00000 н. 0000008433 00000 н. 0000008905 00000 н. 0000008943 00000 н. 0000008993 00000 н. 0000009240 00000 п. 0000009470 00000 н. 0000009711 00000 н. 0000009789 00000 н. 0000009835 00000 н. 0000012099 00000 н. 0000013696 00000 п. 0000014888 00000 п. 0000015877 00000 п. 0000017035 00000 п. 0000018449 00000 п. 0000020848 00000 н. 0000023897 00000 п. 0000026568 00000 п. 0000027422 00000 н. 0000027894 00000 н. 0000028031 00000 п. 0000028171 00000 п. 0000028315 00000 п. 0000028459 00000 п. 0000028603 00000 п. 0000028750 00000 п. 0000028900 00000 п. 0000029053 00000 п. 0000029209 00000 н. 0000029368 00000 н. 0000029530 00000 н. 0000029696 00000 п. 0000029865 00000 п. 0000030034 00000 п. 0000030203 00000 п. 0000030372 00000 п. 0000030541 00000 п. 0000030710 00000 п. 0000030879 00000 п. 0000031048 00000 п. 0000031217 00000 п. 0000031386 00000 п. 0000031555 00000 п. 0000031724 00000 п. 0000031893 00000 п. 0000032062 00000 н. 0000032231 00000 п. 0000032400 00000 п. 0000032569 00000 п. 0000032738 00000 п. 0000032907 00000 н. 0000033076 00000 п. 0000033245 00000 п. 0000033414 00000 п. 0000033583 00000 п. 0000033752 00000 п. 0000033921 00000 п. 0000034090 00000 п. 0000034259 00000 п. 0000034428 00000 п. 0000034597 00000 п. 0000034766 00000 п. 0000034935 00000 п. 0000035104 00000 п. 0000035273 00000 п. 0000035442 00000 п. 0000035611 00000 п. 0000035780 00000 п. 0000035949 00000 п. 0000036118 00000 п. 0000036287 00000 п. 0000036456 00000 п. 0000036625 00000 п. 0000036794 00000 п. 0000036963 00000 п. 0000037132 00000 п. 0000037301 00000 п. 0000037470 00000 п. 0000037639 00000 п. 0000037808 00000 п. 0000037977 00000 п. 0000038146 00000 п. 0000038315 00000 п. 0000038484 00000 п. 0000038653 00000 п. 0000038822 00000 п. 0000038991 00000 п. 0000039160 00000 п. 0000039329 00000 п. 0000039473 00000 п. 0000039613 00000 п. 0000039753 00000 п. 0000039897 00000 п. 0000040041 00000 п. 0000040185 00000 п. 0000040329 00000 п. 0000040473 00000 п. 0000040617 00000 п. 0000040761 00000 п. 0000040905 00000 п. 0000041045 00000 п. 0000041185 00000 п. 0000041325 00000 п. 0000041465 00000 п. 0000041605 00000 п. 0000041745 00000 п. 0000041885 00000 п. 0000042025 00000 п. 0000042169 00000 п. 0000042313 00000 п. 0000042457 00000 п. 0000042601 00000 п. 0000042745 00000 п. 0000042885 00000 п. 0000043029 00000 п. 0000043169 00000 п. 0000043309 00000 п. 0000043449 00000 п. 0000043589 00000 п. 0000043733 00000 п. 0000043873 00000 п. 0000044013 00000 п. 0000044153 00000 п. 0000044293 00000 п. 0000044437 00000 п. 0000044581 00000 п. 0000044725 00000 п. 0000044869 00000 п. 0000045013 00000 п. 0000045157 00000 п. 0000045301 00000 п. 0000045445 00000 п. 0000045614 00000 п. 0000045758 00000 п. I ؓ ‘\ bF.tF1v3L! H +
Чистое топливо — глобальный переход к миру с низким содержанием серы
Новые технологии помогают перерабатывать нефтеперерабатывающие предприятия в мир с низким содержанием серы, в то время как пересмотренные стандарты на топливо являются катализатором для проектов более чистого топлива с целью разработки более качественного транспортного топлива.
За последнее десятилетие нефтеперерабатывающая промышленность предприняла невероятные шаги по снижению уровня серы в транспортном топливе. Нефтепереработчики вложили миллиарды долларов в новые установки, модернизацию / модернизацию и расширение, чтобы соответствовать новым нормам по сере и выбросам.Эти инвестиции способствуют снижению содержания монооксида углерода, оксида азота, углеводородов и твердых частиц как в дизельных, так и в бензиновых транспортных средствах. Новые технологии продвигают нефтеперерабатывающую промышленность к миру с низким содержанием серы. Новые правила и стандарты топлива действуют как катализаторы для дополнительных проектов чистого топлива для разработки более качественного транспортного топлива.
| НПЗ Essar Oil мощностью 20 млн тонн в год расположен в Вадинаре, |
Во всем мире вступает в силу законодательство, требующее сокращения выбросов и более низких уровней переносимых по воздуху загрязнителей.В ответ на это нефтепереработчики вносят изменения в производственные процессы и технологические процессы, чтобы снизить уровень серы в топливе для транспортных средств. Новые технологии продвигают отрасль переработки углеводородов к более чистому транспортному топливу с низким содержанием серы.
Однако мир с низким содержанием серы не из дешевых. Нефтепереработчики инвестируют миллиарды долларов в новые установки, модернизацию / модернизацию и расширение, чтобы соответствовать новым нормам по сере и выбросам. Эти инвестиции помогут производить высококачественное топливо, соответствующее требованиям Euro 4, Euro 5 и Euro 6.Многие нефтеперерабатывающие предприятия по всему миру приняли европейские стандарты качества топлива, поскольку Европа была лидером в области регулирования «чистого» транспортного топлива с низким содержанием серы. Европейские стандарты выбросов для легковых автомобилей Euro 4, Euro 5 и Euro 6 подробно описаны в , таблица 1, и , таблица 2. Эти стандарты способствуют снижению содержания монооксида углерода (CO), оксида азота (NO x ), углеводородов ( УВ) и твердые частицы (ТЧ) как в дизельных, так и в бензиновых легковых автомобилях.Как показано на рис. 1 , многие страны по всему миру уже производят транспортное топливо, отвечающее требованиям стандарта Евро-4. Другие регионы, такие как Ближний Восток, вкладывают значительные средства в увеличение производства топлива стандарта Евро 4 и Евро 5.
Рис. 1. Стандарты выбросов транспортных средств: глобальный статус |
Ниже приводится обзор основных проектов и тенденций в области экологически чистых видов топлива, реализуемых по всему миру. Каждый регион вкладывает средства во внедрение новых технологий для удовлетворения требований к более чистому топливу. Эти новые технологические установки помогут производить более качественное транспортное топливо.
США / Канада
Рынок транспортного топлива в США является крупнейшим в мире.Правительство страны начнет применять новую программу Tier 3, начиная с 2017 года. Эта программа установит новые стандарты выбросов от транспортных средств и снизит содержание серы в бензине. По данным Агентства по охране окружающей среды США (EPA), содержание серы в бензине будет ограничено до 10 частей на миллион (ppm). Это снижение по сравнению со стандартами уровня 2, которые ограничивали содержание серы в бензине до 30 частей на миллион. Программа поддерживает текущее содержание в воротах нефтеперерабатывающего завода на галлон 80 частей на миллион и границу распределения ниже по потоку на уровне 95 частей на миллион.Агентство по охране окружающей среды прогнозирует, что новое правило значительно снизит выбросы загрязняющих веществ в атмосферу. Например, EPA прогнозирует, что выбросы NO x будут сокращены примерно на 260 000 тонн только в 2018 году.
Крупные нефтеперерабатывающие заводы в США (производящие более 75 млн баррелей в сутки) должны соответствовать стандартам уровня 3 к 2017 году. Нефтепереработчики, производящие менее 75 млн баррелей в сутки, должны соответствовать стандартам регулирования уровня 3 к 2020 году. Чтобы соответствовать новым правилам, НПЗ США инвестировали в дополнительные установки, например в качестве гидроочистителей для снижения содержания серы в транспортном топливе.
В Канаде нефтяное топливо составляет 95% транспортных потребностей Канады в энергии. Страна строго соблюдает топливные стандарты США и предпринимает шаги по постоянному снижению уровня серы в топливе для транспортных средств. Это включает введение строгих требований к топливу Уровня 3 для легковых автомобилей и легких грузовиков. Эти стандарты топлива вступят в силу в 2017 году, что совпадает с введением в действие правил Tier 3 в США. Канадские нефтепереработчики уже вложили более 8 миллиардов долларов за последнее десятилетие в снижение уровня серы в бензине и дизельном топливе.С 2005 года уровни серы в бензине и дизельном топливе снизились более чем на 90% и 97% соответственно. Новые стандарты уровня 3 будут способствовать дальнейшему снижению содержания серы в топливе для транспортных средств, а также снижению выбросов транспортных средств почти до нуля в течение срока их службы.
Китай
Чтобы уменьшить загрязнение воздуха, страна установила жесткие стандарты экономии топлива до 2020 года. Китай внедряет национальный стандарт качества топлива V, который соответствует транспортному топливу стандарта Евро-5.Евро 5 ограничивает содержание серы в бензине и дизельном топливе на уровне 10 частей на миллион. Согласно последним правилам нефтепереработчики должны производить транспортное топливо стандарта Евро-4 по всей стране к концу 2015 года. Транспортное топливо стандарта Евро-5 будет требоваться для автомобильной промышленности к 2017 году. Эти новые правила вводятся в действие на год раньше запланированного срока. Внедрение Национальных стандартов качества топлива V для неавтомобильного дизельного топлива было перенесено на год, до января 2018 года. Это включает в себя «обычное» дизельное топливо, используемое в сельском хозяйстве и промышленности.В этот срок дизельное топливо общего назначения должно будет соответствовать требованиям стандарта Евро 5. Повышение качества топлива в стране может стоить китайским нефтепереработчикам более 7 миллиардов долларов.
Индия
В стране действуют 22 крупных нефтеперерабатывающих завода с общей пропускной способностью 4,3 млн баррелей в сутки. Чтобы удовлетворить растущий спрос на транспортное топливо, Индия инвестирует до 30 млрд долларов в дополнительные проекты по переработке до 2020 года. Ожидается, что капитальные затраты будут еще выше из-за новых правил по ограничению загрязнения воздуха и производству топлива по стандартам Евро 4 и Евро 5 к 2020 году.В январе министр автомобильного транспорта Нитин Гадкари объявил, что индийским нефтеперерабатывающим предприятиям необходимо будет инвестировать 4,5 миллиарда долларов в производство стандартного топлива Bharat Stage 6 (BS-6) к 2 кварталу 2020 года. Топливо BS-6 эквивалентно топливным спецификациям Euro 6. Эти новые правила вводятся на четыре года раньше запланированного срока и требуют сокращения выбросов NO x на 68%. Автомобили, продаваемые в стране, соответствуют стандартам BS-4. Новые правила Индии обойдут стадию BS-5 и перейдут непосредственно к BS-6.
Предложенный закон о чистом топливе явился ответом на исследование Всемирной организации здравоохранения, которое показало, что 13 самых грязных городов мира находятся в Индии.Установка вторичных блоков в соответствии с новыми стандартами топлива может стоить индийским нефтеперерабатывающим предприятиям более 17 миллиардов долларов.
Индонезия
Крупнейшая экономика Юго-Восточной Азии является мировым лидером в производстве пальмового масла и продвигает его использование в качестве биотоплива. Страна увеличила обязательный объем смешивания дизельного топлива в 2014 году с 7,5% до 10%, а затем до 15% в 2015 году. Индонезия повысила требования к смешиванию до 20% в этом году и планирует увеличить его до 30% в 2020 году. Согласно индонезийской ассоциации производителей биотоплива, потребление биодизеля в Индонезии увеличится с 1.От 1 килолитра в 2015 году до 7,9 килолитра в 2016 году. Ожидается, что дополнительное использование биотоплива существенно снизит выбросы от транспортных средств.
Африка
Немногие страны приняли правила использования топлива с низким содержанием серы, но несколько стран на юге Африки объявили о своем обязательстве производить более чистое топливо к концу десятилетия. Африканская ассоциация нефтепереработчиков разработала спецификации AFRI в качестве руководства для производства более чистого топлива. К 2020 году регион планирует производить топливо со спецификациями AFRI-4.Это будет составлять максимальное содержание серы в дизельном топливе и бензине 50 и 150 частей на миллион соответственно. Для достижения этих целей африканским нефтеперерабатывающим предприятиям потребуется инвестировать более 7 миллиардов долларов в дополнительные установки.
Наиболее заметная инициатива по чистому топливу была выдвинута Южной Африкой. Национальная программа «Чистое топливо 2» (CF2) — это попытка разработать топливо стандарта Euro 5. Это повлечет за собой разработку топлива, содержащего 10 частей на миллион или меньше серы, снижение содержания бензола с 5% до 1% и уменьшение содержания ароматических углеводородов с 50% до 35%.
Программа CF2 изначально планировалась для начала в 2017 году, но была перенесена на 2020 год или позже. Продленный крайний срок дает южноафриканским нефтеперерабатывающим предприятиям время для проведения необходимых модернизаций для производства более чистого топлива и представляет собой более реалистичный график реализации программы, который может стоить южноафриканским нефтеперерабатывающим предприятиям миллиарды затрат на модернизацию. Нефтепереработчики страны не решаются проводить необходимые обновления из-за низкой окупаемости инвестиций.
Страна также ведет переговоры с Ираном о строительстве в стране нового завода по переработке чистого топлива.Этот план может заменить проект Mthombo стоимостью 10 млрд долларов в промышленном порту Coega, который некоторое время находился в подвешенном состоянии. Новый нефтеперерабатывающий завод, питаемый иранской сырой нефтью, будет производить топливо стандарта Евро-5 в соответствии с постановлением правительства.
Другие страны, такие как Египет и Алжир, планируют проекты по улучшению качества местного топлива. В связи с тем, что в Азии и на Ближнем Востоке строятся ультрасовременные нефтеперерабатывающие заводы, Африка может продолжать импортировать нефтепродукты для удовлетворения спроса вместо значительных инвестиций в капиталоемкие проекты.
Ближний Восток
Регион продолжает наращивать перерабатывающие мощности, чтобы диверсифицировать экспорт и поставлять более качественные нефтепродукты на мировой рынок. Традиционно нефтеперерабатывающие заводы Ближнего Востока имели простую конфигурацию и высокий выход мазута, отчасти из-за высоких требований к производству электроэнергии. Это состояние меняется. Новое поколение очень сложных заводов в сочетании с модернизацией и расширением существующих заводов радикально меняет ассортимент продукции. Новые конфигурации установок включают в себя мощности гидрокрекинга, каталитического крекинга и гидроочистки, предназначенные для минимизации выхода мазута и максимизации производства среднего дистиллята с низким содержанием серы, дизельного топлива и бензина.
Саудовская Аравия и Кувейт лидируют в реализации новых проектов по использованию экологически чистого топлива в регионе. Чтобы соответствовать обязательным требованиям к содержанию серы в бензине и дизельном топливе, Саудовская Аравия тратит миллиарды долларов на строительство нескольких проектов по чистому топливу. Страна стремится снизить содержание серы в дизельном топливе и бензине до 10 частей на миллион и снизить содержание бензола в бензине до 1%. Это представляет собой резкое изменение уровней серы по сравнению с 2012 годом, когда максимальный уровень серы в дизельном топливе в Саудовской Аравии превышал 500 частей на миллион.Страна планирует ввести в эксплуатацию свой нефтеперерабатывающий завод в Джазане мощностью 400 млн баррелей в сутки к 2018 году. Завод будет производить более качественное транспортное топливо, в том числе дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы. Наряду со своими совместными предприятиями Saudi Aramco модернизирует все свои внутренние нефтеперерабатывающие заводы для производства транспортного топлива с низким содержанием серы. Несколько проектов — проект чистого топлива и ароматики НПЗ Рас Танура (который был приостановлен, но был возобновлен в середине 2015 года), проект чистого транспортного топлива НПЗ в Эр-Рияде, Saudi Aramco Mobil Refinery Co.Проект «Чистое топливо» (завершен в 2014 г.) и проект «Чистое топливо PetroRabigh» — предназначены для достижения цели Королевства по производству топлива с почти нулевым содержанием серы.
Кувейт инвестирует более 30 миллиардов долларов в амбициозные планы по капитальному ремонту своего нефтеперерабатывающего сектора и стать лидером в области экологически чистых видов топлива. План направлен на модернизацию и интеграцию нефтеперерабатывающих заводов Мина Абдулла и Мина Аль-Ахмади в стране, а также на строительство крупнейшего в регионе нефтеперерабатывающего завода — завода Аль-Зур. После завершения реконфигурированные и интегрированные нефтеперерабатывающие заводы Мина Абдулла и Мина Аль-Ахмади снизят содержание серы в производстве бензина с 500 частей на миллион до менее чем 10 частей на миллион.Концентрации бензола и ароматических углеводородов также уменьшатся. Содержание серы в бункерном мазуте снизится с 4,5 частей на миллион до 1 части на миллион, а максимальное содержание серы в полноразмерной нафте снизится с 700 частей на миллион до 500 частей на миллион. Благодаря строительству завода «Аль-Зур», модернизации и интеграции его внутренних нефтеперерабатывающих заводов Кувейт к 2019 году станет крупнейшим производителем чистого топлива на Ближнем Востоке.
Другие страны региона также вкладывают значительные средства в производство более качественного транспортного топлива.Усилия включают расширение нефтеперерабатывающего завода в Рувайсе (завершено в 2015 году), проекты Джебель Али и Фуджейра в ОАЭ, модернизацию НПЗ Sohar и НПЗ Duqm в Омане, проект модернизации НПЗ Sitra в Бахрейне и проект НПЗ SOCAR Turkey Aegean в Турции. .
Латинская Америка
Благодаря росту среднего класса в регионе, в Латинской Америке за последнее десятилетие произошел колоссальный рост спроса на нефтепродукты. Спрос смещается в сторону средних и легких дистиллятов в отличие от мазута.Многократная модернизация НПЗ, расширение и новые объекты были отложены или отменены из-за падения цен на нефть. Страны Латинской Америки, которые в значительной степени зависят от доходов от экспорта нефти, сильно пострадали от падения цен на нефть. В свою очередь, это оставило мало денег для финансирования расширения мощностей и модернизации для производства более качественного транспортного топлива. Однако в регионе реализуются новые инициативы в области экологически чистых видов топлива.
В конце 2014 года Бразилия увеличила свой мандат на добавление этанола в бензин с 5% до 7% и в дизельное топливо с 25% до 27%.Ожидается, что эти новые требования к смеси, а также запуск новых перерабатывающих мощностей помогут снизить значительную часть импорта очищенного топлива. Было объявлено о дополнительных планах по переработке нефти, но огромные долги, коррупция и перерасход средств отодвинули проекты на второй план.
В конце 2015 года мексиканская государственная нефтяная компания Pemex объявила о планах возобновить программу модернизации своих НПЗ. Инвестиции в размере 23 млрд долларов позволят модернизировать систему переработки Pemex для увеличения производства более экологически чистого дизельного топлива и бензина.Цель плана — более чем удвоить производство бензина со сверхнизким содержанием серы и увеличить производство дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы.
Колумбия также вкладывает значительные средства в производство высококачественного транспортного топлива. Государственная компания Ecopetrol планирует завершить полный запуск своего НПЗ в Картахене во 2 квартале 2016 года. В рамках проекта расширения за 7 млрд долларов мощность увеличилась более чем вдвое до 165 млн баррелей в сутки, что включало модернизацию существующего НПЗ для использования преимуществ нового комплекса и повысить эффективность.Проект поможет снизить региональные ограничения переработки; производить бензин со сверхнизким содержанием серы и дизельное топливо из тяжелой нефти с высоким содержанием серы; соблюдать новейшие протоколы и требования по выбросам; увеличить конверсионную мощность завода с 76% до 95%; и соответствуют международным стандартам топлива для транспортных средств.
Россия
Страна производит более чем достаточно нефтепродуктов для удовлетворения внутреннего спроса, но ей не хватает современных мощностей для производства более качественного транспортного топлива, такого как топливо Евро 4 и Евро 5.В ответ Россия запустила в 2011 году программу стоимостью 55 млрд долларов по модернизации существующих заводов и стимулированию экспорта высококачественной продукции. План предусматривал установку 130 новых агрегатов к 2020 году. В 2015 году реализация программы была отложена из-за падения цен на нефть и западных санкций, которые ограничили возможности российских компаний по обеспечению финансирования.
Пик программы модернизации России прогнозируется на 2016–2018 годы. Два крупнейших нефтеперерабатывающих завода страны, «Роснефть» и «Лукойл», возглавили работы по модернизации НПЗ для производства топлива стандартов Евро-4 и Евро-5.Небольшие российские нефтеперерабатывающие предприятия также модернизируют свои нефтеперерабатывающие заводы, чтобы снизить содержание серы в транспортном топливе. Программа модернизации России будет по-прежнему сосредоточена на увеличении выхода светлых нефтепродуктов, с основным упором на удовлетворение спроса на бензин и авиакеросин, повышение стандартов топлива до стандартов Евро 5 и замену старых агрегатов для снижения выхода остаточных продуктов и максимального использования.
Бункерное топливо
Основным изменением для нефтеперерабатывающих заводов Европейского Союза (ЕС) является требуемое снижение содержания серы в судовом топливе.По данным Concawe, судовое топливо составляет около 7% от объема нефтепереработки в ЕС. В 2015 году вступили в силу новые правила, которые требуют от грузоотправителей переходить с судового остаточного топлива на судовое топливо с низким содержанием серы в определенных зонах контроля выбросов (ECA). Эти районы включают Балтийское и Северное моря, прибрежные районы США и Канады, а также Карибское море США.
Содержание серы в судовом топливе, потребляемом в ECA, было ограничено 0,1%, такого же качества, как и в дистиллятных материалах с более низким содержанием серы.Директива Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) также устанавливает ограничения на судовое топливо в странах, не входящих в ЕСА. Начиная с 2020 года содержание серы в судовом топливе, используемом в странах, не входящих в зону ECA, будет снижено с 3,5% до 0,5%. Хотя первоначальная дата начала действия этого нового правила — 1 января 2020 года, план будет пересмотрен в 2018 году, чтобы проверить наличие необходимого мазута. В зависимости от результатов обзора, дата введения в действие новых правил по сере, не относящихся к ЕЦА, может быть отложена как минимум до 2025 года. л.с.