Впрыск топлива в ДВС

Полный комплект электронного впрыска топлива и зажигания для 4-цилиндровых и 6-цилиндровых двигателей Лайкоминг.

   EFI расшифровывается как «электронная система управления впрыском топлива и зажигания».  Система EFI это блок электронного управления подачи топлива в двигатель, электронного управления зажиганием. Система предназначена для установки на авиационные двигатели в составе ЕЭВС. При применении такой системы на вертолетах Robinson у пользователей появляется возможность перевода вертолетов в категорию ЕЭВС, т.к. данная система подходит по требованиям к конструкции ЕЭВС . Что, в свою очередь, позволит избежать проблем с эксплуатацией вертолетов, у которых ещё сохранился ресурс по налету. В настоящее время наша компания занимается продажей, установкой и настройкой системы на четырех и шести цилиндровых двигателей Lycoming  и Continental.

   EFI система очень похожа на то, что можно найти на любом современном автомобильном двигателе.

Она управляет через компьютер впрыском топлива и электронной системой зажигания. Система контролируется с помощью ЭБУ (электронный блок управления) и позволяет задавать точные параметры топлива и опережения зажигания. Система EFI использует электронно управляемые форсунки, установленные в впускные коллекторы, на каждый цилиндр двигателя. Корпус дроссельной заслонки заменяет стандартный карбюратор. Электронное зажигание, использует высокомощные индуктивные катушки зажигания вместо магнето, в результате чего поступает очень сильная и мощная искра для каждой свечи.

Многочисленные преимущества электронного управления двигателем включают в себя:
— Полную совместимость с 100LL, автобензином и будущим неэтилированным авиационным бензином.
— Примерно 10% увеличение мощности двигателя.
— Автоматический контроль качества смеси (без ручного контроля).

— Правильные углы опережение зажигания, чтобы добиться максимальной мощности и лёгкого запуска вашего двигателя.
— Экономия топлива за счёт правильной стехиометрии.
— Сокращение выбросов.
— Улучшен запуск двигателя — нет проблем с «горячим или холодным запуском».
— Снижение веса — убирается магнето и механический топливный насос (нет больше ресурса и календаря этих устройств).
— Перенастройка — ваши топливные карты могут быть точно настроены под ваш двигатель (все двигатели индивидуальны)
— Снижение затрат на техническое обслуживание — нет нагаров от свинца, что означает меньший износ и меньшее загрязнение масла (замена мала через 100 часов),  использует долговечные автомобильные иридиевые свечи зажигания.

Система EFI использует только высококачественные компоненты. Ниже приводится состав комплекта:
— Силиконовые высоковольтные провода,8 шт. для 4-цил. (12 шт. для 6-цил).

— Иридиевые свечи зажигания, 8 шт. для 4-цил. (12 шт. для 6-цил.)
— Блок высоковольтных катушек зажигания, 2 шт. (3 шт. на 6-цил.), заглушки на картер ДВС вместо магнето, 2 шт.
— Адаптеры свечей зажигания, с 18 мм до 14мм, 8 шт. (12 шт. для 6-цил.)
— Комплекты впускных коллекторов с приваренным основанием для установки инжекторов, 4 шт. для 4-цил. (6 шт. для 6-цил.)          (Примечание — заказчик предоставляет впускные коллектора для в варки основания форсунок).
— Доработанный маховик с установленными магнитами для датчика Холла.
 (Примечание — заказчик предоставляет маховик для модификации).
— Кронштейн с датчиком Холла (при установке не требуется сверлить корпус).
— Модуль двойного топливного насоса.
— Регулятор давления топлива.
— Топливный фильтр высокого давления.
— Комплект проводов — все покрытые тефлоном с герметичными водонепроницаемыми разъемами.
— Компьютер двигателя – ЭБУ.
— Заглушка топливного насоса с датчиком температуры двигателя.
— Датчик давления в впускном коллекторе.
— Корпус дроссельной заслонки с датчиком положения заслонки и датчиком температуры воздуха (вместо карбюратора).
— Авиационный программатор для ЭБУ.
— Ручка регулирующая смесь — для легкой настройки топливной системы.

 

 Номера комплектов.
EFI-4; Электронный впрыск топлива и двойной катушкой зажигания для 4 цил. двигатель Лайкоминг. Цена 7992 $ (с установкой и настройкой на бензин АИ-95).
EFI-6; Электронный впрыск топлива и двойной катушкой зажигания для 6 цил. двигатель Лайкоминг. Цена 10450 $ (с установкой и настройкой на бензин АИ-95).

 Дополнительные опции.
Наши стандартные EFI комплекты, перечисленные выше, являются чрезвычайно надежными и изготовлены только из лучших компонентов.
Для любителей авиации, которые планируют летают над тайгой, водой или горами требуется двойная безопасность. Чтобы повысить безопастность, мы предлагаем дублированные системы EFI.
Дублированные EFI системы поставляются на все важнейшие функции управления двигателем.
В комплект входит: двойной датчик положения коленвала, датчики расхода воздуха, датчик температуры воздуха и двойной ЭБУ (электронный блок управления).
Эту опцию можно заказать, используя в заказе следующие номера комплектов:
-EFI-4Д; двойной ЭБУ EFI (система для 4-цил. Лайкоминг). Цена 9950 $ (с установкой и настройкой на бензин АЙ-95).
-EFI-6Д; двойной ЭБУ EFI (система для 6-цил. Лайкоминг). Цена

11350 $ (с установкой и настройкой на бензин АЙ-95).

Также очен рекомендуем устанавливать прибор Альфаметр (широкополосный лямбда-зонд).
    Широкополосный лямбда-зонд позволяет измерить численное значение соотношения Воздух/Топливо (Air Fuel Ratio — AFR) или численное значение коэффициента Лямбда путём измерения уровня содержания кислорода в отработавших газах. 
    Широкополосный лямбда-зонд может работать только в паре с соответствующим контроллером. Программно-аппаратный комплекс состоящий из широкополосного лямбда-зонда, контроллера и программного обеспечения является альтернативой дорогостоящим газоанализаторам, способным рассчитывать значение Лямбда. Одновременно обладает очень высоким быстродействием, что позволяет проводить измерения не только на установившихся режимах, но и на переходных режимах работы двигателя.

 

Полная окупаемость системы через 150 часов налёта.

 

Мы предоставляем 6 месячную гарантию на все наши работы по замене, установке и настройке оборудования для двигателей.

Если есть вопросы по покупке и установке, звоните 8 (3842) 441270. 

 

Электронный впрыск — Январь 5.1 в Белгороде – Цены

Компания SKLcustoms предлагает для своих клиентов услугу по установке электронного фазированного впрыска на базе Январь 5.1 для автомобилей нуждающихся в точной онлайн настройке ДВС в связи с глубокими переделками в части двигателя, такими как увеличение объема двигателя, турбинирование или простая необходимость в стабильной, повседневной езде!

На данный момент в России передвигается много автомобилей которые оснащены механическим впрыском на базе KE-JEtronic а так же его разновидностями.

К сожалению найти какие либо запчасти бывает очень сложно, блочный ремонт весьма не дешев и встает вопрос мирится с проблемами мех. впрыска — плавающие обороты, несоизмеримый расход топлива, плохая тяга, «заглыхание» мотора при сбросе газа как на ходу так и на перекрестках или просто перейти на современный, электронный впрыск!

Онлайн настройка позволяет добиться отличной тяги во всем диапазоне, уменьшение расхода относительно мех.впрыска, простота ремонта, возможность проведения диагностики в любом сервисном центре а так же устранение проблем.

Применяемые нами материалы и технологии позволяют добиться от старого и уже поезженного мотора небывалой плавности хода, отличной динамики, прогнозируемого расхода топлива.

Ауди 80

«Старушка ещё может» или рассказ о том как мы настраивали январь на старой Ауди 80 90 годов с 5ти цилиндровым мотором!
Попала к нам в руки вот такая вот машинка, о состоянии мотора, внешности и говорить не будем! В общем приехала она своим ходом с расходом в 25 литров, как сказал новый хозяин — купил такую. Едет не охотно, а вот кушает за обе щеки что доказывалось огромным расходом!
Был установлен блок управления VS5.1 работающий в нефазированном режиме с постоянным впрыском, зажигание по трамблеру, 46 дроссель от ВАЗа!
Не долго думая переделали проводку под фразированный режим впрыска, устранили мелкие косяки и недочёты, такие как подсосы воздуха, негерметичность и прочие мелочи. После того как прошивка была готова, пришло время настройки, в итоге мы получили 125 чистых сил и 180 момента и дико РОВНУЮ полочку! Кому то покажется ОЧЕНЬ мало — друзья не забывайте что эта машина старше некоторых кому ТАК покажется и пробег её мотора уже приближается к 700 000 км, и это только то что на спидометре, а сколько реальный пробег так никто и не узнает!

Ауди 100

А вот ещё одна старушка из разряда — ОНА ЖИВА!
В общем ещё одна пятицилиндровый Авдотья на январе 5.1 41 с настройкой и сборкой от SKL.

Рассмотрим установки фазированного впрыска на примере MB E124 90-х Годов

В наши руки мерседес попал не в лучшем виде — отламывающиеся контакты от датчиков, работающий через раз потенциометр дроссельной заслонки, плавающие обороты так же машина любила глохнуть при переходе в режим ХХ.

Вся система настраивается с Датчиком Абсолютного Давления (ДАД) Motorolla
установлен дроссель D56 мм,
так же установлен Датчик ФАЗ что позволяет снизить расход топлива и адекватность работы мотора.

На шкив колен.вала устанавливается гребенка 60-2 и Датчик Положениия Колен.Вала.
Для данной конфигурации применялись форсунки Siemens c производительностью 197сс.
Теперь топливный насос полностью управляется с помощью Я5.1.
Датчик температуры впускного воздуха GM.

В качестве фильтрующего элемента применен фильтр HKS, в совокупности с 63мм алюминиевой трубой что позволяет воздуху проходить в коллектор без задержек и с меньшей температурой!

Все настроено с использованием ШЛЗ LM-2 и спорт ПО для Online настройки.

Приведем еще один пример установки электронного впрыска для немецкого автомобиля концерна VAG Audi A6 в 45-м кузове мотор 2.

0L 16V ACE + Turbo TD04L.

Данный автомобиль на момент переделки прошел в р.не 200 000т.км
состояние самого автомобиля не соответствовало состоянию мех.впрыска.

Все симптомы болезни впрыска заставили хозяина отказаться от надоевшего и немало потрепавшего нервы впрыска и перейти на современный электронный мозг.
До установки Январь 5.1 41 клиент пытался излечить свой автомобиль всеми возможными способами — замена форсунок, замена дроссельного узла — к сожалению только б.у.
настройка на ходу по составу смеси.
достигнутый результат был очень недолгим!

В процессе постройки данного проекта были принято решение установить Турбонаддув на базе турбины TD04L.
были изготовлены Custom выпускной коллектор, Dowpipe на 63мм трубе и прямоточный выхлоп в котором применили компоненты фирмы FOX, позволившие добиться тихого и приятного баса, который не раздражает как находящихся в салоне так и проходящих мимо людей!
Так же мотор был полностью разобран и подготовлен к турбинированию!

Были применены все тот же 56мм дроссель (можно и больше можно и меньше, но для повседневной езды и турбомотора до 300лс это оптимальный вариант).
обязательными являются Датчик Фаз, установка Датчика Температуры Воздуха, Датчики Положения Колен.Вала.

из Доп.Опции —
1) блоф Офф — HKS SSQV Siver
2) форсунки Bosch 400сс
3) Интеркулер Apexi
4) фльтр нулевик Apexi
5) алюминиевый пайпинг и силикон Samco Sport
6) Турбина TD04L
7) Custom выпускной коллектор
8) доработанная поршневая группа под установку турбонаддува
9) Маслорадиатор Trust 9 рядов
10)Ручной бустконтроллер
11)Проставка под масло фильтр с термостатом
12)Термошуба для турбины

Все было приобретено и установлено в компании SKLcustoms.

автомобиль эксплуатируется каждый день в любую погоду, на момент написания статьи машина в данном виде прошла более 20 000т.км.
замены масла проводятся каждые 6-7т.км. Расход масла что называется от замены до замены без доливаний. Масло используется Castrol EDGE Prof. 5/30.

MB G300 103 мотор Я5.1 TRS+GT2871 by SKLcustoms

Компания SKLcustoms предлагает полный ребилд MB G300 92 года 103 мотор.
На этом автомобиле был установлен механический впрыск топлива известный как KE-Jetronic.
Как известно за столько лет мало кто из джетроников мог выжить.

Наша компания предлагает установку электронного впрыска на базе системы Январь 5.1 с софтом TRS от Andy. Все работает в фазированном режиме, имеет большой запас по прочности, очень экономична по сравнения с расходом на мех.впрыске и позволяте делать чудеса которые раньше могли только снится данному авто!

На конкретном автомобиле был установлен электронный впрыск топлива, форсунки повышенной производительности Bosch 390cc, турбина GT2871 что бы обеспечить большой момент уже с минимальных оборотов двигателя и тем самым отвечать требования движения по бездорожью.

Так же без внимания не оставили систему охлаждения двигателя, трансмиссии, выпуска воздуха и впуска газов.

Был установлен радиатор ОЖ большего размера от JZX90 с ядром 50мм – цельно алюминиевый.

Диффузор с 14» вентилятором который управляется мозгами Я5.1.

Дополнительно вынесены вперед два маслокулера для АКПП и ДВС.

Так же для ГУР был установлен 3-х ходовой теплообменник.

Интеркулер был вынесен вперед перед радиаторами охлаждения для обеспечения хорошего охлаждения нагнетаемого воздуха.

Для установки турбины был сварен custom выпускной коллектор, его конфигурация позволяет раздуваться турбине с 1500 оборотов и держать наддув в 1.5бар до 6000RPM.

Все выхлопные части закутаны в термоленту для предотвращения возможности обгорания и воспламенения близ лежащих деталей ДВС и электроники.

Выхлоп изготовлен из нержавеющей трубы D65мм, пламегаситель FOX и оконечная банка HKS.

устройство, принцип подачи топлива, классификация

Системы впрыска топлива бензиновых двигателей –  это системы для дозированной подачи бензина в ДВС. Тип устройства, характеристика системы влияет на ряд важных показателей. Это экологический класс двигателя, его мощность, топливная эффективность.

Устройство системы впрыска бензинового двигателя может иметь различные конструктивные решения и модификации. О них мы расскажем, останавливаясь на конкретных видах систем впрыска.

Варианты топливных систем бензиновых двигателей

Впрыск топлива в воздушный поток может происходить как за счёт разрежения, так и за счёт избыточного давления. Например, в карбюраторе впрыскивание происходит за счёт разрежения, а в большинстве современных систем — за счёт избыточного давления.

• центральным (например, наддроссельный впрыск),
• распределённый или коллекторный (осуществляется отдельной форсункой в предкамеру, расположенную перед впускным клапаном каждого цилиндра двигателя),
• непосредственный (осуществляется напрямую в камеры сгорания, отдельными форсунками), встречается в разных вариациях, характерен для современных автомобилей. .

Варианты топливных систем бензиновых двигателей (R R. Bosch)

Конструктивное решение с карбюраторами

Дольше всего человечество знакомо с подачей топлива посредством карбюратора. И не потому, что такие решения лучшие, а потому что они – первые. И через множество лет это были единственно доступные системы. Карбюратор был неотъемлемой частью топливной системы на протяжении сотни лет. Нельзя сказать, что сейчас карбюраторы полностью исчезли из жизни, но на легковой и коммерческий транспорт карбюраторы ставить перестали. Их можно увидеть только на средствах малой механизации, которые применяются для садовых, строительных работ.
 
Автопром же перестал выпускать машины с карбюраторной системой еще в 90-е годы прошлого века.
Принцип их действия основан на всасывании  топлива в поток воздуха, проходящего через сужение карбюратора. увеличение скорости движения воздуха в месте сужения воздушного канала формирует  разрежение воздуха.  

Объём воздуха, который проходит через сужение воздушного канала, пропорционален объёму топлива, поступающего через распылитель карбюратора. Благодаря этому несложно в автоматическом режиме поддерживать требуемое отношение топлива к воздуху.
. 

Как работает устройство?

1. Топливо из бака выбирает насос (управляемый механически или электрически – в зависимости от модели).
2. ДВС запускается, и поток воздуха, проходящий через сужение воздушного канала карбюратора, создает разрежение. 
3. В смесительную камеру карбюратора поступает топливо.
4. Жиклер (калиброванное отверстие) дозирует топливо.

С точки зрения работы всё достаточно просто. Так почему же карбюраторы уходят в историю? 

Здесь достаточно много причин:

• Низкая экономичность, а соответственно, и низкий уровень топливной эффективности.
• Проблемы при переменных режимах работы, снижающие динамические качества- автомобиля.
• Прямая зависимость от расположения двигателя в автомобиле.
• Выброс в окружающую среду большого количества вредных веществ (несоответствие нормативам эмиссии газообразных вредных выбросов в атмосферу).

Моновпрыск 

На смену карбюратору пришла система так называемого «над дроссельного впрыска» топлива. Она также известна как моновпрыск или система центрального впрыска.

Принцип базируется на впрыске топлива одной форсункой, установленной на впускном коллекторе двигателя.

Самыми популярными конструкциями системы центрального впрыска являются решения Mono-Jetronic от R. R. Bosch и Opel-Multec (как нетрудно догадаться из названия, это решение корпорации Opel).

Появление моновпрыска приходится на середину 70-х годов 20-го века. В то время системой Mono-Jetronic стали оснащать автомобили Volkswagen и Audi.

Главной задачей при разработке моновпрыска стало нахождение альтернативы карбюраторной системе впрыска. Важно было найти более эффективную систему топливоподачи, которая смогла бы удовлетворить возросшим экологическим требованиям.

Mono-Jetronic: конструктивные элементы

• Регулятор давления. Способен поддержать на стабильном уровне рабочее давление в системе впрыска, а после выключения ДВС сохранить остаточное давление в системе . Это важно для облегчения пуска, создание барьеров против образования паровых пробок.
• Электромагнитный клапан (форсунка). Обеспечивает импульсный впрыск топлива. Управление клапаном осуществляется посредством электросигнала. Он идёт от блока управления.
• Дроссельная заслонка. Регулятор объема поступающего воздуха.
• Привод. Он ответственный за работу дроссельной заслонки.
• Электронный блок управления. «Мозг», синхронизатор.

Входные датчики (момента впрыска, положения дроссельной заслонки, оборотов двигателя, концентрации кислорода и т.д.).

Распределённый впрыск

В 70-е годы появились и системы распределительного впрыска, основанные на подаче топлива отдельной форсункой в предкамеру, расположенную перед впускным клапаном каждого цилиндра двигателя. Впрыск может быть при этом может быть как импульсным, так и непрерывным. 

Мы остановимся на решении K-Jetronic производителя Robert R. Bosch с непрерывным впрыском. K-Jetroniс активно присутствовала на рынке с 1973-го по 1995 годы.  Сначала K-Jetroniс выпускалась с механической системой дозирования. С 1982 года — с электронной начинкой и электронным управлением дозирования. Начиная с версий (модификаций) с электронным управлением система стала называться KE-Jetroniс.

Экономические характеристики автомобилей, их уровень топливной эффективности был существенно улучшен, уровень выбросов вредных веществ в выхлопе также снизился.

В системах K/KE-Jetronic впрыск топлива осуществлялся непрерывно в смесительную камеру перед впускным клапаном. При этом количественное дозирование топлива, поступающего в поток воздуха, производилось за счет взаимосвязанных узлов «расходомер – дозатор».

Помимо дозатора-распределителя обязательный элемент решения – дроссельная заслонка, расположенная за дозатором, у первых версий были вакуумно-механические клапаны коррекции топлива(запуск клапанов в работу возможен как от терморегуляторов, так от разряжения воздуха во впускном коллекторе), в поздних модификациях появились электрические клапаны коррекции топлива. Кроме того, системы  стали оснащать кислородным датчиком (лямбда-зондом). Огромным плюсом схемотехнического решения стало то, что система впрыска могла быть оснащена  катализаторам-, но к уровню надёжности были существенные вопросы.

Дискретный впрыск топлива

Новой эрой стал дискретный впрыск топлива. Первой здесь стала электронная система распределенного впрыска топлива L-Jetronic – опять-таки от R. R. Bosch. С появлением этого решения стало возможным говорить о качественной управляемости, безотказности, надёжности. Да, сразу же стало ясно, что это средний и высокий ценовой сегмент. Поэтому долгое время системы дискретного впрыска топлива сосуществовали с системами непрерывного распределительного впрыска типа K/KE-Jetronic.

Но постепенно L-Jetronic обрела массовость. Её стал активно использовать практически весь европейский автопром. Явные плюсы оценили и водители, и персонал автосервиса: повысилась топливная экономичность авто. Для обслуживания перестали быть нужны сложные навыки (в первую очередь, это стало возможным за счёт того, что отпала надобность выполнять механические настройки).

L-Jetronic несколько раз модернизировалась и уверенно держалась на рынке до появления стандарта Евро-3. После чего более актуальными стали решения на основе термоанемометрических датчиков массметра (массового расхода воздуха). В частности, популярность приобрела модификация LH-Jetronic .

У новой разработки стала доступна индивидуальная регулировка подачи топлива в каждый из  цилиндров
Объединяющая черта систем Mono-Jetronic, L-Jetronic, LH-Jetronic состоит в том, это все эти решения управляют только впрыском топлива, при этом для воспламенения топлива задействована система зажигания с модулем электронного управления. 

Устройства, в которых система и зажигания и впрыск были синхронизированы и объединены, корпорация R.R. Bosch начала выпускать с 1979 года.

Ярким примером решения с объединёнными системами впрыска и зажигания – стала система Motronic от R.R. Bosch. 
Она существовала в нескольких модификациях, появившихся в 90-е годы 20-го века. В эти годы в их конструкции входили механические расходомеры воздуха. Но вскоре вместо них стали использоваться термоанемометрические датчики-расходомеры, расширились возможности для самодиагностики.

Правда, полностью удовлетворить запросам диагноста  системы не могли, поскольку  протокол выявления неисправностей не обладал высокой результативностью. В последующих модификациях эта проблема была успешно решена.

Но самым революционным решением Motronic стало появление датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP-sensor).

Использование  MAP-сенсора в системе управления двигателем позволило  готовить качественную топливовоздушную смесь, состав которой близок к желаемому, и, главное, не сложно соблюсти европейские требования к выхлопам автомобилей.

Но для выхода на американский рынок даже этого было недостаточно. По стандартам США в топливной системе должна быть обязательная система контроля утечек паров топлива из бака. Так появилось инновационное решение Motronic M5. С ним появились все условия для того, чтобы исключить эксплуатацию автомобиля с потерявшей герметичность пробкой заливной горловины или неисправной системой вентиляции топливного бака.

Кроме того, эта система соответствует требованиям самого строгого протокола самодиагностики OBD-II/CARB.

А благодаря электроуправлению дроссельной заслонкой отлажено взаимодействие между системой управления двигателем и системой торможения.  

Системы непосредственного впрыска 
 
Особое место среди систем впрыска бензиновых двигателей получили системы непосредственного впрыска.
Их принцип действия основан на том, что топливо посредством инжектора распыляется прямо в цилиндр двигателя.

• Это важно для достижения топливной экономичности.
• Плунжерный насос. Подаёт топливо в рампу, соединённую с форсунками. 
• Регулятор давления топлива. Поддерживает стабильное рабочее давление в топливной рампе. Топливная рампа. Здесь непосредственно происходит процесс распределения топлива по форсункам.
• Предохранительный клапан на рампе. Защищает рампу от предельных давлений.
• Датчик высокого давления. Замеряет давление в рампе, подаёт сигнал блоку управлением двигателя на коррекцию давления.

Согласование взаимодействия  узлов осуществляется посредством электронной системы управления двигателем. От блока электронного управления поступают команды на исполнительные механизмы.

Интересная деталь! Если среди дизельных систем впрыска такие топливные системы были популярны давно, то среди бензиновых распространение получили не сразу. Причина элементарно проста: бензин в отличие от дизельного топлива является плохой смазкой, что вызывало быстрый износ» топливного насоса.

Но с развитием технологий уплотнений разработчики снова смогли заняться бензиновыми системами с прямым впрыском топлива. Система непосредственного впрыска может обеспечивать несколько видов смесеобразования: послойное, однородное (гомогенное), и стехиометрическое. Послойное смесеообразование актуально при малых и средних оборотах, стехиометрическое и гомогенное – при сверхвысоких оборотах, а также при средних и высоких нагрузках.

Самые популярные решения – с послойным смесеобразованием. Их хорошо знают по названию FSI и TFSI (у Volkswagen и у Ауди). Буква “T” в названии свидетельствуют о наличии турбокомпрессора, то есть двигатель, как именуется в просторечии — “турбирован”.

В цилиндр таких бензиновых систем впрыска поступает небольшое количество топлива. Тщательная организация потока воздуха в цилиндре (его траектория движения, подобная «кувырку) и удачно подобранное время впрыска топлива в цилиндр создают  все условия, чтобы это небольшое количество топлива было подано к электродам  свечи зажигания, и произошло воспламенение этой порции горючей смеси.

Почему на эту бензиновую систему впрыска не переходят повсеместно. К сожалению, актуальна такая проблема, как «турбоямы» при резком нажатии на педаль газа.

Этот недостаток полностью устранен при наличии наддувочного агрегата с электроприводом. Такие системы недёшевы. Но оперативно выйти на режим максимальной мощности, избежать «турбоям» при резком нажатии педали на газ с ними – не проблема. Прямой впрыск SC-E актуален, например, для ряда спортивных автомобилей.

Очень высокий интерес – и к битопливным (бинарным) система с газотурбинным наддувом. При работе на бензине можно достичь очень хорошего крутящего момента.

Параметры применяемого топлива прописываются в постоянной памяти. Если нужно заменить бензин на альтернативное топливо, изменяется программа смесеобразования. Это очень удобно.

Какой впрыск лучше?

Очень часто спорят: какой впрыск лучше.  Дешевле всего обойдутся решения, ориентированные на распределённый  впрыск. Подкупает и то, что они не требовательны к качеству топлива.

Если вам важно, чтобы была высокая топливная эффективность при минимальных значениях  вредных выбросов, однозначно стоит выбирать непосредственный впрыск. Да, эти решения дороже. Но лучше  заплатить больше единожды, чем постоянно “съедать” лишнее топливо. 

Кстати, дороговизна решения связана, главным образом, с тем, что производителям пришлось внести кардинальные изменения в конструкцию головок цилиндров, однако в ремонте эти двигатели значительно дороже простых и надёжных двигателей с распределённым предкамерным впрыском топлива.

Не просто изучить топливные системы, а попрактиковаться работать в поиске различных неисправностей в них вам поможет специализированный тренажёр на платформе  ELECTUDE. Отличное подспорье для автомобильных механиков и диагностов. 

Как ухаживать за мотором с системой впрыска топлива EFI

Сегодня повсеместно можно встретить в продаже лодочный моторы с системой впрыска топлива (электронное управление впрыском топлива EFI). Они достаточно сложны и их можно назвать чудом современной техники. (Обслуживание и уход за лодочным мотором).

Изначально электронные системы впрыска топлива EFI разрабатывались для автомобильной промышленности. Они отлично выполняют свою работу уже не одно десятилетие и остаются очень надежными. Работают практически безотказно. И не так давно эти системы впрыска перекочевали на воду, а точнее на подвесные лодочный моторы. Для справки сразу заметим, что скорость движение электронов по проводам составляет 300 000 км/сек. и вот с такой скоростью электронные блоки управления EFI управляют распределением топлива. Направляют точно отмеренные порции топлива в строго определенные интервалы времени. Это дает заметные улучшения характеристик мотора, экономит топливо, выхлопные газы очищаются и соответственно снижается загрязнение окружающей среды.

Системой EFI управляет бортовой электронный блок. По сути это микрокомпьютер.  И кроме системы подачи топлива, электронным способом управляются и другие жизненно важные функции мотора. Сама система EFI состоит из модулей управления ECM, которые в свою очередь могут быть запрограммированы или перепрограммированы. Из-за таких гибких возможностей по настройке всей системы в целом электронное управление мотором, а в частности EFI стало очень популярным в автостроении и моторостроении.

Что нужно для эффективной работы лодочного мотора с системой EFI?

Особых усилий для поддержания работы лодочного мотора с системой EFI не требуется. В обязательном порядке при покупке лодочного мотора с этой системой и перед запуском его, внимательно изучить руководство пользователя и следовать всем требованиям и рекомендациям, указанным там. Читая руководство вы обнаружите, что  система EFI не требует какого либо текущего обслуживания, кроме небольших операций, которые чем то напоминают обслуживание карбюратора в двигателе.

Очистка

Чистое топливо является залогом надежной работы не только системы EFI, но и всего мотора в целом. Для предотвращения загрязнения в системе впрыска EFI устанавливаются топливные фильтры. Эти фильтры гораздо надежнее, чем обычные, которые стоят в топливной системе мотора. Их поры значительно меньше и они фильтруют значительно больше загрязнений в топливе.

Повреждение форсунки впрыска от грязи или влаги является одной из самых страшных угроз для системы впрыска EFI. Топливные форсунки как рза отвечают за впрыск под давление определенной порции топлива в камеру сгорания. Если форсунки загрязнены или повреждены, то изменяются параметры впрыска топлива или впрыск вообще перестает работать. Влага, попавшая в инжектор, может привести к коррозии, что затруднит прохождение топлива.

Электропитание

Как вы понимаете, для любой электронной системы нужен электроток. Соответственно для электронной системы EFI он тоже нужен. В связи с этим, важное значение в лодочных моторах с этой системой имеет состояние аккумуляторной батареи и всей системы электропитания в целом. Обязательно нужно позаботиться и следить за чистотой и качеством контактов и всех проводников системы, т.к. именно от них зависит качество электрических импульсов, которые поступают на компоненты ECM и побуждают их к работе. Конечно, достаточно проблематично защитить электросистему от воды в море, но все же она должна оставаться всегда сухой, что бы четко выполнять свои функции.

Разработки последних лет в сфере электронного впрыска EFI еще больше подняли эффективность этой системы. Она все менее нуждается в обслуживании, но периодических осмотр никогда не повредит и продлит срок службы как самой системы, так и мотора в целом.

Honda Civic | Система электронного впрыска топлива (EFI) общая информация

Система электронного впрыска топлива (EFI) общая информация

Все рассматриваемые в настоящем Руководстве автомобили оборудованы системой программируемого впрыска топлива (PGM-FI) (см. иллюстрации в начале настоящей Главы), которая может быть функционально разбита на три основных подсистемы: система подачи воздуха, электронная система управления и система подачи топлива. Управление функционированием системы осуществляет модуль контроля мощности (РСМ) в комплекте с информационными датчиками (температуры охлаждающей жидкости, положения дроссельной заслонки [TPS], абсолютного давления в трубопроводе [МАР], и т.д.). на основании анализа поступающей от датчиков информации РСМ определяет оптимальный на данный момент состав воздушно-топливной смеси.

Функционирование системы впрыска близко пересекается с работой системы снижения токсичности отработавших газов, более подробна информация по которой может быть почерпнута из материалов Главы Системы управления двигателем.

Система подачи воздуха

Система состоит из воздухоочистителя, воздушных рукавов, корпуса дросселя, устройства стабилизации оборотов холостого хода и впускного трубопровода. Включенный в состав впускного воздуховода объемный резонатор позволяет существенно снизить уровень производимых двигателем шумов.

Корпуса дросселя имеет однокамерную конструкцию, поперечно-поточную на моделях Civic с двигателями D16Y5 и D16Y8, и нисходяще-поточную на всех прочих. Нижняя часть корпуса дросселя подогревается охлаждающей жидкостью двигателя во избежание обледенения в морозную погоду. Винт регулировки оборотов холостого хода расположен сверху на корпусе дросселя. Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) подсоединен к оси последней и отслеживает степень ее открывания.

Электронная система управления

Состав и принцип функционирования электронной системы управления и РСМ подробно рассмотрены в Главе Системы управления двигателем.

Система подачи топлива

К числу компонентов системы подачи топлива относятся: электрический топливный насос погружного типа, регулятор давления топлива, инжекторы впрыска, гаситель пульсаций топлива (применяется только на некоторых моделях) и главного реле системы впрыска.

Электрический топливный насос расположен внутри бензобака. Насос засасывает топливо из бака через фильтрующий элемент, затем прокачивает его через дополнительный топливный фильтр и подает к инжекторам впрыска.

Регулятор давления топлива обеспечивает постоянный напор подачи горючего к инжекторам. Избыток топлива по возвратной линии направляется обратно в бензобак.

Инжекторы представляют собой электромагнитные клапаны с постоянным ходом. Основными компонентами инжектора являются: управляющий электромагнит, плунжер и игольчатый клапан. Все перечисленные детали помещены в общий корпус. При прохождении электрического тока по катушке соленоида игольчатый клапан приоткрывается и топливо под напором заполняет полость корпуса инжектора и выпрыскивается через его сопло. Количество впрыскиваемого топлива определяется продолжительностью времени открывания клапана, т.е., длительностью подачи напряжения на катушку электромагнита.

Продолжительностью включения инжекторов управляет РСМ. В память модуля заложены базовые значения времени открывания клапанов для различных комбинаций входящих параметров (обороты двигателя и количество всасываемого воздуха). Необходимая информация поступает на модуль в виде сигналов от различных датчиков двигателя.

Главное реле системы впрыска установлено слева или справа перед ветровым стеклом под панелью обтекателя и состоит из двух рабочих элементов, один из которых представляет собой реле РСМ и инжекторов топлива, а второй реле топливного насоса.

Принцип работы двигателя с электронным впрыском топлива

На чтение 12 мин. Обновлено 17 ноября, 2020

Виды и особенности работы систем впрыска бензиновых двигателей

Система впрыска топлива применяется для дозированной подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания в строго определенный момент времени. От характеристик данной системы зависит мощность, экономичность и экологический класс двигателя автомобиля. Системы впрыска могут иметь различную конструкцию и варианты исполнения, что характеризует их эффективность и сферу применения.

Краткая история появления

Инжекторная система подачи топлива начала активно внедряться в 70-х годах, явившись реакцией на возросший уровень выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Она была заимствована в авиастроении и являлась экологически более безопасной альтернативой карбюраторному двигателю. Последний был оснащен механической системой подачи топлива, при которой топливо поступало в камеру сгорания за счет разницы давлений.

Первая система впрыска была практически полностью механической и отличалась малой эффективностью. Причиной этого был недостаточный уровень технического прогресса, который не мог полностью раскрыть ее потенциал. Ситуация изменилась в конце 90-х годов с развитием электронных систем управления работой двигателя. Электронный блок управления стал контролировать количество впрыскиваемого топлива в цилиндры и процентное соотношение компонентов топливовоздушной смеси.

Виды систем впрыска бензиновых двигателей

Существует несколько основных видов систем впрыска топлива, которые отличаются способом образования топливовоздушной смеси.

Моновпрыск, или центральный впрыск

Схема с центральным впрыском предусматривает наличие одной форсунки, которая расположена во впускном коллекторе. Такие системы впрыска можно найти только на старых легковых автомобилях. Она состоит из следующих элементов:

• Регулятор давления – обеспечивает постоянную величину рабочего давления 0,1 МПа и предотвращает появление воздушных пробок в топливной системе.
• Форсунка впрыска – осуществляет импульсную подачу бензина во впускной коллектор двигателя.
• Дроссельная заслонка – выполняет регулирование объема подаваемого воздуха. Может иметь механический или электрический привод.
• Блок управления – состоит из микропроцессора и блока памяти, который содержит эталонные данные характеристики впрыска топлива.
• Датчики положения коленчатого вала двигателя, положения дроссельной заслонки, температуры и т.д.

Системы впрыска бензина с одной форсункой работают по следующей схеме:

• Двигатель запущен.
• Датчики считывают и передают информацию о состоянии системы в блок управления.
• Полученные данные сравниваются с эталонной характеристикой, и, на основе этой информации, блок управления рассчитывает момент и длительность открытия форсунки.
• На электромагнитную катушку направляется сигнал об открытии форсунки, что приводит к подаче топлива во впускной коллектор, где он смешивается с воздухом.
• Смесь топлива и воздуха подается в цилиндры.

Распределенный впрыск (MPI)

Система с распределенным впрыском состоит из аналогичных элементов, но в такой конструкции предусмотрены отдельные форсунки для каждого цилиндра, которые могут открываться одновременно, попарно или по одной. Смешение воздуха и бензина происходит также во впускном коллекторе, но, в отличие от моновпрыска, подача топлива осуществляется только во впускные тракты соответствующих цилиндров.

Схема работы системы с распределенным впрыском

Управление осуществляется электроникой (KE-Jetronic, L-Jetronic). Это универсальные системы впрыска топлива Bosch, получившие широкое распространение.

Принцип действия распределенного впрыска:

• В двигатель подается воздух.
• При помощи ряда датчиков определяется объем воздуха, его температура, скорость вращения коленчатого вала, а также параметры положения дроссельной заслонки.
• На основе полученных данных электронный блок управления определяет объем топлива, оптимальный для поступившего количества воздуха.
• Подается сигнал, и соответствующие форсунки открываются на требуемый промежуток времени.

Непосредственный впрыск топлива (GDI)

Система предусматривает подачу бензина отдельными форсунками напрямую в камеры сгорания каждого цилиндра под высоким давлением, куда одновременно подается воздух. Эта система впрыска обеспечивает наиболее точную концентрацию топливовоздушной смеси, независимо от режима работы мотора. При этом смесь сгорает практически полностью, благодаря чему уменьшается объем вредных выбросов в атмосферу.

Схема работы системы непосредственного впрыска

Такая система впрыска имеет сложную конструкцию и восприимчива к качеству топлива, что делает ее дорогостоящей в производстве и эксплуатации. Поскольку форсунки работают в более агрессивных условиях, для корректной работы такой системы необходимо обеспечение высокого давления топлива, которое должно быть не менее 5 МПа.

Конструктивно система непосредственного впрыска включает в себя:

• Топливный насос высокого давления.
• Регулятор давления топлива.
• Топливная рампа.
• Предохранительный клапан (установлен на топливной рампе для защиты элементов системы от повышения давления больше допустимого уровня).
• Датчик высокого давления.
• Форсунки.

Электронная система впрыска такого типа от компании Bosch получила наименование MED-Motronic. Принцип ее действия зависит от вида смесеобразования:

• Послойное – реализуется на малых и средних оборотах двигателя. Воздух подается в камеру сгорания на большой скорости. Топливо впрыскивается по направлению к свече зажигания и, смешиваясь на этом пути с воздухом, воспламеняется.
• Стехиометрическое. При нажатии на педаль газа происходит открытие дроссельной заслонки и осуществляется впрыск топлива одновременно с подачей воздуха, после чего смесь воспламеняется и полностью сгорает.
• Гомогенное. В цилиндрах провоцируется интенсивное движение воздуха, при этом на такте впуска происходит впрыск бензина.

Непосредственный впрыск топлива в бензиновом двигателе – наиболее перспективное направление в эволюции систем впрыска. Впервые он был реализован в 1996 году на легковых автомобилях Mitsubishi Galant, и сегодня его устанавливают на свои автомобили большинство крупнейших автопроизводителей.

Источник

Топливные системы впрыска: различие и принципы работы

Уважаемые читатели и подписчики, приятно, что вы продолжаете изучать устройство автомобилей! И сейчас вашему вниманию электронная система впрыска топлива, принцип действия которой я постараюсь рассказать в этой статье.

Да, именно о тех устройствах, которые вытеснили из под капотов машин проверенные временем карбюраторные системы питания, а также узнаем много ли общего у современных бензиновых и дизельных двигателей.

Электронная система впрыска топлива

Возможно, мы бы с Вами и не обсуждали данную технологию, если бы пару десятилетий назад человечество всерьёз не озаботилось экологией, и одной из серьёзнейших проблем оказались токсичные выхлопные газы автомобилей.

Главной недоработкой машин с двигателями, оборудованными карбюраторами, стало неполное сгорание топлива, а чтобы решить эту проблему понадобились системы, способные регулировать количество подаваемого в цилиндры горючего в зависимости от режима работы мотора.

Так, на арене автомобилестроения появились системы впрыска или, как их ещё называют — инжекторные системы. Помимо повышения экологичности, эти технологии улучшили эффективность двигателей и их мощностные характеристики, став настоящей находкой для инженеров.

На сегодняшний день впрыск (инжекция) топлива используются не только на дизельных, но и на бензиновых агрегатах, что, несомненно, их объединяет.

Объединяет их и то, что главным рабочим элементом этих систем, какого бы типа они ни были, является форсунка. Но из-за различий метода сжигания горючего, конструкции инжекторных узлов у этих двух типов моторов, конечно же, отличаются. Поэтому рассмотрим их по очереди.

Инжекторные системы и бензин

Электронная система впрыска топлива. Начнём с бензиновых двигателей. В их случае, инжекция решает задачу создания воздушно-топливной смеси, которая затем воспламеняется в цилиндре от искры свечи зажигания.

В зависимости от того, как эта смесь и горючее подаётся к цилиндрам, инжекторные системы могут иметь несколько разновидностей. Впрыск бывает:

Центральный впрыск

Главная особенность технологии, расположенной первой в списке – одна единственная форсунка на весь двигатель, которая располагается во впускном коллекторе. Надо отметить, что этот вид инжекторной системы по своим характеристикам не сильно отличается от карбюраторной, поэтому на сегодняшний день считается устаревшим.

Распределенный впрыск

Более прогрессивным является распределённый впрыск. В этой системе топливная смесь так же образуется во впускном коллекторе, но, в отличие от предыдущей, каждый цилиндр здесь может похвастаться собственной форсункой.

Данная разновидность позволяет ощутить все преимущества инжекторной технологии, поэтому наиболее любима автопроизводителями, и активно используется в современных двигателях.

Непосредственный впрыск

Но, как мы знаем, совершенству нет пределов, и в погоне за ещё более высокой эффективностью, инженерами была разработана электронная система впрыска топлива, а именно система непосредственного впрыска.

Её главной особенностью является расположение форсунок, которые, в данном случае, своими соплами выходят в камеры сгорания цилиндров.

Образование воздушно-топливной смеси, как уже можно догадаться, происходит прямо в цилиндрах, что благотворно отражается на эксплуатационных параметрах моторов, хотя этот вариант имеет не такую высокую, как у распределённого впрыска, экологичность. Ещё один ощутимый недостаток этой технологии – высокие требования к качеству бензина.

Комбинированный впрыск

Наиболее передовым с точки зрения уровня выбросов вредных веществ является комбинированная система. Это, по сути, симбиоз непосредственной и распределённой инжекции топлива.

А как дела у дизелей?

Перейдём к дизельным агрегатам. Перед их топливной системой стоит задача подачи горючего под очень высоким давлением, которое, смешиваясь в цилиндре со сжатым воздухом, воспламеняется само.

Вариантов решения этой задачи создано очень много – применяется и непосредственный впрыск в цилиндры, и с промежуточным звеном в виде предварительной камеры, помимо этого, существуют различные компоновки насосов высокого давления (ТНВД), что тоже придаёт разнообразия.

Тем не менее, современные мотористы отдают предпочтение двум типам систем, осуществляющих подачу солярки прямо в цилиндры:

• с насос-форсунками;
• впрыск Common Rail.

Насос-форсунка

Насос-форсунка говорит сама за себя – в нём форсунка, впрыскивающая топливо в цилиндр, и ТНВД конструктивно объединены в один узел. Главная проблема таких устройств заключается в повышенном износе, так как насос-форсунки соединены постоянным приводом с распредвалом и никогда не отключаются от него.

Система Common Rail

В системе Common Rail применён немного другой подход, делающий её более предпочтительной. Тут имеется один общий ТНВД, который подаёт дизель в топливную рампу, распределяющую горючее по форсункам цилиндров.

Это был лишь краткий обзор инжекторных систем, поэтому, друзья, проходите по ссылкам в статьях, а воспользовавшись рубрикой Двигатель, вы найдете для изучения все системы впрыска современных автомобилей. И подписываться на рассылку, чтобы не пропустить новые публикации, в которых найдете много детальной информации по системам и механизмам автомобиля.

Источник

Принцип работы двигателя с электронным впрыском топлива

Система электронного впрыска топлива (EFI) представляет собой совокупность управляемых топливных клапанов, открываемых элек­трическим сигналом, и обеспечивающих подачу топлива в двигатель. Соотношение воздух/топливо определяется временем, в течении ко­торого форсунки остаются открытыми во время рабочего цикла. Это время называется длительностью импульса. Компьютер EFI собирает данные с группы датчиков, которые сообщают ему, на каких оборотах работает двигатель и нагрузку на него в данный момент. Имея эти данные, компьютер начинает просматривать находящуюся в его памяти ин­формацию, чтобы определить, как долго он должен держать форсунки открытыми, чтобы обеспечить топливные требования, продиктованные этими условиями. Когда эта информация найдена, она извлекается из памяти и передается к форсункам как импульс напряжения опреде­ленной длительности. Длительность импульса измеряется в тысячных долях секунды, или в миллисекундах (мс). Когда этот цикл закончен, программа компьютера сообщает ему, об этом, и он продолжает вы­полнять его снова и снова, при этом компьютер всегда готов получить новые исходные данные. Все это — получение данных, анализ, и преоб­разование занимают приблизительно 15 % мощности компьютера. Оставшаяся часть времени это простой процессора. Жаль, что вы не мо­жете получить денежную компенсацию за время бездействия процес­сора. Датчики, на которые компьютер полагается, чтобы получать информацию — неотъемлемая часть EFI и являются глазам и ушам си­
стемы:

Датчик массового расхода воздуха/датчик расхода воздуха. Си­стема впрыска, работающая с датчиком массового расхода воздуха или датчиком расхода воздуха, названа системой впрыска «с массовым рас­ходом». Чувствительный элемент измеряет число молекул воздуха, по­падающих в систему в любой момент времени. Если это число разделить на обороты двигателя, это даст точное значение количества топлива, не­ обходимого для одного рабочего цикла в двигателе.

Датчик температуры воздуха. Плотность воздуха изменяется как функция температуры. Поэтому, компьютер должен знать, что необхо­димо изменить длительность импульса, если датчик температуры воз­духа обнаруживает изменение температуры воздуха.

Барометрический датчик. Плотность воздуха также изменяется с высотой. Датчик атмосферного давления сообщает компьютеру об из­менении высоты.

Датчик температуры охлаждающей жидкости. Количество топ­лива, требуемое двигателю, обратно пропорционально температуре двигателя. Датчик температуры охлаждающей жидкости отражает ра­бочую температуру двигателя. Холодному двигателю требуется боль­шее количество топлива для того, чтобы получить достаточно паров топлива для воспламенения. Чем более нагрет двигатель, тем легче па­рообразование, и меньше количество требуемого топлива.

Датчик давления во впускном коллекторе. Не все системы EFJ оборудованы датчиком давления во впускном коллекторе. Те, в которых он присутствует, называются системами EF1, работающими на при­нципе «плотность/скорость». Когда используется датчик давления во впускном коллекторе, датчик массового расхода воздуха или датчик рас­хода воздуха становится не нужен. Давление во впускном коллекторе в любой данный момент достаточно точно отражает нагрузку на двига­тель. Следовательно, датчик давления во впускном коллекторе сообщает компьютеру данные о текущем эксплуатационном режиме.

Датчик кислорода. Датчик кислорода измеряет количество оста­точного кислорода в выхлопных газах после процесса горения. Он уста­новлен в выпускном коллекторе и таким образом становится для компьютера «сторожевым псом» фактического качества смеси. Если датчик обнаруживает слишком большое количество кислорода, компью­тер, на основе информации в его памяти, будет немного увеличивать длительность импульсов впрыска, таким образом, добавляя топливо и используя избыточный кислород. Контролируя оставшийся кислород, компьютер может непрерывно поддерживать необходимую длитель­ность импульсов, для обеспечения запрограммированного соотношения воздух/топливо. В жизни датчик кислорода нужен для поддержа­ния соотношения воздух/топливо в рамках, необходимых для работы трехкомпонентного катализатора. Это не устройство для экономии топ­лива или обеспечения мощности.

Датчик частоты вращения. Импульсы впрыска каждый рабочий цикл должны, конечно, всегда соответствовать частоте вращения двига­теля. Датчик оборотов двигателя обеспечивает это, контролируя низ­ковольтные импульсы на катушке зажигания.

Датчик положения распределительного вала. В системе после­довательного впрыска датчик положения распределительного вала со­общает блоку управления, в каком порядке работают цилиндры двигателя. По сигналам этого датчика блок управления определяет, в каком порядке осуществлять впрыск.

Датчик положения дроссельной заслонки. Полезная мощность двигателя в значительной степени зависит от положения дроссельной заслонки. Полностью открытая дроссельная заслонка, очевидно, гово­рит о том, что от двигателя требуется все, на что он способен, и расход топлива должен, в этом случае, быть увеличен. Поэтому, положение дроссельной заслонки является для компьютера важным параметром. Еще один тип данных, которые дает датчик положения дроссельной за­слонки — скорость изменения положения дроссельной заслонки. Эта функция становится эквивалентом ускорительного насоса в карбюра­торе. Ускорительный насос обеспечивает быстрое обогащение смеси, при быстром открытии дроссельной заслонки.

Дополнительные компоненты системы EFI — топливный насос, регулятор давления, топливопроводы, пневмоклапаны, регулятор хо­лостых оборотов и различные реле.

Источник

Система электронного управления фирмы «МАН — Б.В.»

Начало работ по системам электронного управления двухтактных малооборотных двигателей относится к 1991 году, в 2003 году были построены и установлены на танкерах  первые двигатели 7SC- 50МЕ-С и 6SC70ME-C с электронным управлением. Фирмой было прежде всего разработано и заложено в основу электронной системы программное обеспечение.

На Рис. 14.4 представлена блок-схема программ, включающих решение задач по анализу состояния двигателя и управлением топливо подачей, движением выхлопных клапанов, смазкой цилиндров и турбонаддувом.

Конфигурация системы управления, приведенная на Рис. 14.5 включает панель управления на мостике, главную панель управления в посту управления, два микропроцессора (основной А и резервный В), в которые заложены программы управления, панель местного управления также с двумя электронными блоками А и В и модулями на каждом цилиндре. Перевод мощных двигателей на электронное управление потребовал не только поиска и разработки программ управления, высоко надежных средств электроники, но и радикального решения по замене мощных механических приводов. Достаточно сказать, что привод топливного насоса в стандартном варианте испытывает весьма большие нагрузки, если учесть, что в мощной машине в цилиндр за цикл подается около 200 г. топлива, сжатого до 80-90 МПа. Высокие нагрузки приходятся и на привод выхлопных клапанов. Поэтому единственно верным решением было применить в качестве силовых передач гидропривод (МАН-БВ), либо аккумуляторную систему топливоподачи, как это сделала фирма Зульцер. Схема  системы топливоподачи с гидроприводом представлена на Рис. 14.6. В число основных компонентов системы входят:

Самоочищающийся 10 микронный фильтр тонкой очистки масла, необходимость в котором определяется более высокими требованиями к маслу, используемому в гидроприводе.

Гидронасосы, использующие масло из общей системы смазки двигателя и поднимающие его давление до 17,5 МПа (электро-приводные и применяемые при пуске двигателя) и до 25 МПа с приводом от двигателя, берущие на себя снабжение гидросистемы маслом во время его работы. Масло направляется в аккумулятор (Рис. 14.6), давление в котором поддерживается путем изменения производительности  гидронасосов, находящейся под управлением электронных блоков. Из аккумулятора масло направляется к установленным на каждом  рабочем цилиндре гидроцилиндрам-усилителям привода ТНВД и выхлопного клапана, включающим блок распределения с  гидравлическими аккумуляторами и электронно – управляемыми, пропорциональными, быстродействующими клапанами положения (NC) – см. Рис. 14.7. В задачу последних входит управление фазами и давлениями топливоподачи, фазами движения выхлопного клапана.

Электронное управление и гидропривод топливного насоса.

Топливный насос высокого давления в сравнении с традиционными конструкциями механически значительно проще. В нем отсутствуют механический привод плунжера, (заменен на гидропривод), механизм управления фазами подачи топлива, механизм VIT. Плунжер представляет собой гладкий поршень без косых кромок, что существенно упрощает технологию его изготовления и повышает ресурс. Масло из аккумулятора через управляющий клапан, активизация которого осуществляется электронным блоком, попадает в полость над гидропоршнем. Воспринимаемое им усилие, будучи усиленным в 4,47 раза (отношение площадей Frn / Fnn = 4,47), передается поршню-плунжеру топливного насоса, осуществляющему сжатие топлива до заданных процессором давлений в 50 – ЮОМПа. и подачу его к форсункам.

Как уже отмечалось, моменты поступления масла в цилиндр гидроусилителя, а, следовательно, фазы и количественная характеристика подачи, задаются микропроцессором, в свою очередь воздействующим на управляющий клапан. В микропроцессор заложены программы, позволяющие изменять давление масла по ходу процесса впрыска, тем самым менять характер кривой давлений впрыска и подбирать необходимый для данного режима закон подачи топлива Возможные варианты приведены на Рис. 14.9. Рис. 14.10 иллюстрирует влияние характера впрыска на развитие давлений в рабочем цилиндре. Здесь мы видим впрыск с резким ростом давлений в начальной стадии и последующим спадом давления и, сопровождаемым уменьшением скорости впрыска топлива (поз.А). Такой вариант, равно как и последующий (поз.В), приведет к резкому росту тепловыделения в цилиндре в начальной стадии сгорания и  большим Рмакс. В итоге – будет достигнута высокая экономичность, но и большие тепловые и механические нагрузки на ЦПГ Более  мягкая организация подачи в ее начале и резкое окончание в конце (поз. С) позволяет уменьшить нагрузки, но – в ущерб экономичности  двигателя. В то же время, улучшается распыливание топлива в конце подачи, а, следовательно, достигается меньшее догорание на линии расширения. Мягкое сгорание в начальной стадии и меньшие температуры рабочего цикла достигаются при двухфазном впрыске (nos.D). К этому варианту прибегают, когда стоит задача уменьшения содержания в выхлопных газах NOx.

Преимущества электронного впрыска топлива

Десятилетия назад в автомобильной промышленности прокатилась революция, вызванная ростом цен на газ и ужесточением стандартов чистого воздуха. Карбюраторы отсутствовали. Была внедрена электронная система впрыска топлива (EFI). В настоящее время снегоуборочные машины претерпевают такую ​​же замену: двигатели EFI увеличивают мощность и надежность, а также снижают расход топлива и выбросы.

У карбюратора был день, когда он отправил нужное количество топлива в цилиндры.Сегодня эта работа принадлежит блоку управления двигателем (ECU), мозгу системы EFI. ЭБУ — это компьютерная микросхема, которая интерпретирует входные данные от датчиков по всей системе, чтобы поддерживать работу двигателя на оптимальном уровне, в то время как он регистрирует данные для использования при быстрой и точной диагностике проблем, когда требуется обслуживание.

Давайте посмотрим на некоторые аспекты, в которых двигатель с EFI превосходит карбюраторный.

Больше мощности

Двигатели

с EFI обеспечивают более высокую мощность и крутящий момент, чем карбюраторная версия того же двигателя.Они оптимизируют соотношение воздух / топливо и угол зажигания, компенсируя при этом другие факторы для поддержания оптимальной производительности.

Снижение расхода топлива и выбросов

ЭБУ постоянно контролирует и регулирует соотношение воздух / топливо для поддержания оптимальных условий сгорания и определяет точное количество топлива, которое необходимо подать форсунке. Расход топлива варьируется от двигателя к двигателю, но точная настройка подачи снижает расход топлива по сравнению с карбюраторным двигателем.

Повышенная надежность

Системы

EFI поддерживают оптимальное соотношение воздух / топливо, устраняя случайные остановки двигателя, смазанные маслом свечи зажигания и другие проблемы, связанные с неоптимальными отношениями. Карбюраторы, как правило, требуют частой регулировки; Двигатели EFI устраняют необходимость в повторных модификациях. Это увеличивает надежность и сокращает время и затраты на обслуживание.

Меньше обслуживания, меньше простоев

Одна из самых важных особенностей двигателя EFI — отсутствие карбюратора, который нужно обслуживать или заменять.Это большая экономия времени и средств. Другой пример — система EFI герметична, и бензин никогда не контактирует с кислородом, из-за чего она выходит из строя. Отсутствие загрязненного газа значительно сокращает время, необходимое для сдачи двигателя в сервисное обслуживание.

Улучшенный запуск

Основным преимуществом систем EFI является значительно улучшенные характеристики холодного и горячего пуска благодаря их способности рассчитывать оптимальную воздушно-топливную смесь для запуска по сравнению с карбюраторной системой.Любое оборудование бесполезно, если двигатель не запускается в широком диапазоне условий: от очень горячего до сильного холода, от уровня моря до большой высоты.

Действительно важным аспектом и долгосрочным преимуществом двигателей с EFI является то, насколько они сокращают наш углеродный след!

Райан Мартин является региональным представителем по маркетингу LawnStarter St. Louis , , онлайн и мобильной платформы, которая соединяет домовладельцев с профессионалами по уходу за газонами для беззаботных и эффективных услуг!

Электронный впрыск топлива: урок истории

Это последнее, о чем можно подумать летом, но промышленность может поблагодарить немецкого поставщика Роберта Боша за технологию, которая изменила способ запуска автомобилей.

Зимним утром вам больше не нужно качать акселератор или тянуть ручку воздушной заслонки, чтобы залить топливо в двигатель.

Компания Bosch устранила эту потребность в 1967 году, когда представила первую успешную массовую электронную систему впрыска топлива для бензиновых двигателей. Впервые он появился на Volkswagen 1600 1967 года.

Технология заменила механические системы впрыска топлива. Они закачивали постоянный поток бензина в двигатель, который смешивался с воздухом и зажигал свечи зажигания.Эти системы тратят впустую топливо и энергию.

Первая электронная система впрыска топлива от Bosch, получившая название Jetronic, была частично основана на технологии, разработанной Bendix Corp. В ней использовались ранний компьютер и датчики для измерения расхода и температуры воздуха. На основе этих измерений он скорректировал количество доставленного топлива. Например, более плотный воздух требует меньше топлива.

Таким образом, новая система позволила двигателю развить большую мощность, улучшить экономию топлива и снизить выбросы.

Jetronic заработал репутацию надежного производителя.К середине 1980-х годов практически каждый европейский автопроизводитель имел электронную систему впрыска топлива Bosch или ее части почти во всех своих автомобилях.

Вехи

Но есть возможности для улучшения. В 1979 году компания Bosch представила новое поколение Jetronic под названием Motronic. Он связал зажигание и впрыск бензина в один центральный блок управления.

В 1995 году компания Bosch представила электронное управление дроссельной заслонкой, которое она назвала e-gas. Электронный газ лучше контролировал поток воздуха и позволял системе дроссельной заслонки посылать сигналы в топливную, воздушную и зажигательную системы.

E-gas была первой настоящей системой электропривода, говорит Боб Ривард, вице-президент по маркетингу и передовым технологиям североамериканского подразделения Bosch, Robert Bosch Corp.

Затем, в 2000 году, Bosch представила свой первый бензиновый двигатель с прямым впрыском. система на Volkswagen Lupo.

В то время как другие системы впрыска топлива помещают топливо рядом с впускным отверстием каждого цилиндра — так называемый впрыск топлива через порт, — системы прямого впрыска бензина подают бензин непосредственно в каждый цилиндр.

Но непосредственный впрыск бензина, или GDI, набирает обороты медленно.

«GDI по своей природе дороже; у него более сложный процесс калибровки», — говорит Ривард. «И первая система не дала обещанной экономии топлива».

Прямой впрыск бензина также может увеличивать выбросы, такие как оксиды азота, широко известные как NOx, и углеводороды.

Но эволюция будет продолжаться — от Bosch и конкурентов, включая Siemens VDO Automotive, Delphi Corp. и Denso Corp.

Bosch, более крупный игрок в дизельном топливе, чем в бензине во всем мире, рассчитывает выпустить общий контроллер для дизельного топлива. и системы впрыска бензина в течение нескольких лет.Visteon Corp. и Motorola Inc. также поставляют электронные контроллеры.

Ривард прогнозирует, что промышленность будет более эффективно распылять бензин. «Одним из постоянных достижений является уменьшение размера капли. Вместо того, чтобы вводить через одно большое отверстие размером с головку карандаша, проделайте четыре или пять маленьких отверстий, чтобы лучше контролировать давление, поток и скорость реакции», — говорит он.

«Это то, что мы делаем сегодня в дизельном топливе. Вместо одного впрыска на рабочий ход цилиндра в дизельном топливе мы делаем несколько впрысков — очень маленькие, быстрые импульсы.»

— Ричард Трутт внес

Электронный впрыск топлива — Введение из Kennedy’s Dynotune

Введение в электронный впрыск топлива

Электронный впрыск топлива (EFI) теоретически прост. Конструктивная цель системы EFI — обеспечить правильное соотношение воздух-топливо для меняющейся нагрузки, скорости и температуры. Большинство современных систем EFI встроены в ЭБУ, который также управляет системой зажигания и может управлять другими функциями, такими как антиблокировочная тормозная система, системы контроля тяги, трансмиссия и т. Д.Сама система впрыска топлива состоит из источника топлива под давлением, топливных форсунок и электронного контроллера. Топливная система состоит из топливного бака, насоса высокого давления и некоторого средства регулирования давления топлива. Форсунки могут быть как клапаны с электрическим приводом. Количество топлива, подаваемого в двигатель, зависит от размера форсунок, времени, в течение которого форсунки открыты, и от давления топлива. Электронный контроллер определяет, сколько топлива необходимо, и дает команду инжекторам оставаться открытыми в течение необходимого количества времени для подачи необходимого объема топлива.Время, в течение которого инжектор открыт, называется шириной импульса и обычно выражается в миллисекундах (одна тысячная секунды).

Форсунка типовая

Электронный впрыск топлива получил признание за последние 10-15 лет по той же основной причине, что и большинство других удивительных технологических изменений — разработка микрочипа. Микрочип позволяет блоку управления двигателем (ЭБУ) производить необходимые вычисления для определения необходимого количества топлива.Для этого требуется много вычислительной мощности. Electromotive TEC3, один из наших любимых ЭБУ вторичного рынка, может производить больше вычислений в секунду, чем настольные компьютеры всего десять лет назад. После завершения этих вычислений используется относительно простая схема для открытия и закрытия форсунок на необходимое время.

Потребность двигателя в топливе определяется рабочим объемом, оборотами в минуту, нагрузкой и внутренним КПД двигателя. Для эффективной работы ЭБУ необходимы входные данные, которые представляют эти переменные.В зависимости от конструкции минимально необходимые входы включают перечисленные ниже датчики.

Датчик MAP

Датчик положения дроссельной заслонки

Массовый датчик воздуха

• Абсолютное давление в коллекторе (MAP — электронный манометр для измерения вакуума или положительного давления на впуске)

• Датчик положения дроссельной заслонки (TPS — реостат, мощность которого изменяется в зависимости от того, насколько открыта дроссельная заслонка)

• Массовый расход воздуха (MAF — масса расхода воздуха в единицу времени, например, граммы в секунду)

Простая система EFI может довольно эффективно работать только с этими тремя входами. Однако многие системы включают дополнительные входы от следующих типов датчиков. Большинство датчиков бывает одного из двух типов. Некоторые из них представляют собой простые двухпозиционные переключатели или счетчики, такие как индикатор переключения передач или тахометр. Большинство из них измеряют непрерывные переменные, такие как температура или воздушный поток. Эти датчики выдают выходной сигнал 0-5 В. Этот сигнал считывается ЭБУ (компьютером). Ссылаясь на калибровочную таблицу, ЭБУ преобразует сигнал в значение, представляющее физический параметр, который измеряется, например расход воздуха в единицах массы / времени или температуры.Процесс настройки в большинстве случаев сводится к изменению значений в этих таблицах.

• Массовый расход воздуха (MAF — датчик, который непосредственно измеряет расход воздуха в двигателе)
• Температура воздуха на впуске (IAT — электронный датчик температуры для измерения температуры воздуха, поступающего в двигатель)
• Датчик температуры охлаждающей жидкости (ACT — электронный датчик температуры для измерения температуры охлаждающей жидкости двигателя)
• Датчик скорости автомобиля (ВСС — электронный спидометр)
• Датчик кислорода (датчик O2 — измеряет количество кислорода в выхлопных газах, которое отражает соотношение A: F (воздух: топливо))
• Датчик детонации (микрофон, улавливающий характерный звук стука двигателя)
• Положение коленчатого вала (магнитный датчик, который сообщает ЭБУ, какой цилиндр готов к зажиганию или принимает топливо)
• Датчики коробки передач (могут включать датчики выбора передачи, давления и температуры)
• Работа устройства контроля выбросов (различные функции могут контролироваться разными датчиками)

Electromotive TEC3 ECU и зажигание прямым пламенем. Зубчатое колесо является частью датчика положения кривошипа.

Используя комбинацию датчиков, ЭБУ может компенсировать очень широкий спектр рабочих условий, включая экстремальные температуры, высоту, октановое число топлива, скорость автомобиля и т. Д.

Чтобы узнать больше об EFI, см. Следующую в этой серии «Электронный впрыск топлива — дополнительные рабочие характеристики».

Как работает электронный впрыск топлива

Новые автомобили сбивают с толку. Со всеми компьютерами, датчиками и гаджетами может показаться, что под капотом происходит какое-то магическое колдовство.Мы здесь, чтобы показать вам, как работают современные автомобильные компьютерные системы управления. На прошлой неделе мы рассмотрели возможность изменения фаз газораспределения. Сегодняшняя тема: Электронный впрыск топлива.

Раньше старый добрый карбюратор отвечал за подачу необходимого количества топлива в цилиндры. Сегодня эта работа принадлежит ECU.

Посмотрим, как это работает.

Для многих из вас это обзор, но если мы хотим, чтобы новое поколение автолюбителей заботилось об автомобилях, не помешает объяснить, как они на самом деле работают.

G / O Media может получить комиссию

ЭЛЕКТРОННЫЙ ВПРЫСК ТОПЛИВА

Фото предоставлено: Альбертас Агеевас

Если сердце автомобиля — его двигатель, то его мозгом должен быть блок управления двигателем ( ЭБУ). Также известный как модуль управления трансмиссией (PCM), ЭБУ оптимизирует работу двигателя, используя датчики, чтобы решить, как управлять определенными исполнительными механизмами в двигателе. ЭБУ автомобиля в первую очередь отвечает за четыре задачи. Во-первых, ЭБУ контролирует топливную смесь.Во-вторых, ЭБУ контролирует холостой ход. В-третьих, ЭБУ отвечает за опережение зажигания. Наконец, в некоторых приложениях ЭБУ управляет фазой газораспределения.

Прежде чем мы поговорим о том, как ECU выполняет свои задачи, давайте проследим путь капли бензина, попадающей в ваш бензобак. Времена изменились с момента видео Down the Gasoline Trail , так что пришло время для обновления. Первоначально, когда капля газа попадает в ваш бензобак (который теперь сделан из пластика), она всасывается электрическим топливным насосом.Электрический топливный насос обычно поставляется в модуле в баке, который состоит из насоса, фильтра и передающего устройства. Передающее устройство использует делитель напряжения, чтобы сообщить измерителю газа, сколько топлива у вас осталось в баке. Насос перекачивает бензин через топливный фильтр, по магистралям твердого топлива и в топливную рампу.

Регулятор давления топлива с вакуумным приводом на конце топливной рампы гарантирует, что давление топлива в рампе остается постоянным по отношению к давлению на впуске. Для бензинового двигателя давление топлива обычно составляет порядка 35-50 фунтов на квадратный дюйм.Топливные форсунки подключаются к рейке, но их клапаны остаются закрытыми до тех пор, пока ЭБУ не решит отправить топливо в цилиндры.

Обычно форсунки имеют два контакта. Один вывод подключается к батарее через реле зажигания, а другой вывод идет к ЭБУ. ЭБУ посылает импульсное заземление на форсунку, которая замыкает цепь, обеспечивая ток на соленоид форсунки. Магнит в верхней части плунжера притягивается к магнитному полю соленоида, открывая клапан. Поскольку в рампе имеется высокое давление, при открытии клапана топливо с высокой скоростью направляется через наконечник форсунки.Продолжительность открытия клапана и, следовательно, количество топлива, подаваемого в цилиндр, зависит от ширины импульса (то есть от того, как долго ЭБУ посылает сигнал заземления на инжектор).

Когда плунжер поднимается, он открывает клапан, и форсунка направляет топливо через распылительный наконечник во впускной коллектор, непосредственно перед впускным клапаном или непосредственно в цилиндр. Первая система называется многоточечным впрыском топлива, а вторая — прямым впрыском.

Схема из Википедия

Контроль топливной смеси

Мы уже рассмотрели, как работает электронное управление дроссельной заслонкой. Мы показали вам, что, когда водитель нажимает на педаль газа, датчик положения педали акселератора (APP) посылает сигнал в ЭБУ, который затем дает команду на открытие дроссельной заслонки. ЭБУ получает информацию от датчика положения дроссельной заслонки и приложения, пока дроссельная заслонка не достигнет желаемого положения, установленного водителем. Но что будет дальше?

Датчик массового расхода воздуха (MAF) или датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) определяет, сколько воздуха поступает в корпус дроссельной заслонки, и отправляет информацию в ЭБУ.ЭБУ использует информацию, чтобы решить, сколько топлива впрыснуть в цилиндры, чтобы смесь оставалась стехиометрической. Компьютер постоянно использует TPS для проверки положения дроссельной заслонки и датчика массового расхода воздуха или MAP, чтобы проверить, сколько воздуха проходит через впускное отверстие, чтобы отрегулировать импульс, отправляемый на форсунки, гарантируя, что соответствующее количество топлива попадает во впускной патрубок. воздуха. Кроме того, ЭБУ использует датчики o2 для определения количества кислорода в выхлопных газах. Содержание кислорода в выхлопных газах указывает на то, насколько хорошо горит топливо.Между датчиками массового расхода воздуха и датчиком 02 компьютер точно настраивает импульс, который он отправляет на форсунки.

Контроль холостого хода

Фото предоставлено: Aidan

Давайте поговорим о холостом ходу. В большинстве ранних автомобилей с впрыском топлива использовался электромагнитный клапан управления воздухом холостого хода (IAC) для изменения потока воздуха в двигатель на холостом ходу (см. Белую пробку на изображении выше). Управляемый ЭБУ, IAC обходит дроссельную заслонку и позволяет компьютеру обеспечивать плавный холостой ход, когда водитель не нажимает педаль акселератора.IAC похож на топливную форсунку в том, что они оба изменяют поток жидкости через штифт, приводимый в действие соленоидом.

Большинство новых автомобилей не имеют клапанов IAC. В старых дросселях с тросовым управлением воздух, поступающий в двигатель на холостом ходу, должен был обойти дроссельную заслонку. Сегодня это не тот случай, поскольку системы электронного управления дроссельной заслонкой позволяют ЭБУ открывать и закрывать дроссельную заслонку с помощью шагового двигателя.

ЭБУ контролирует скорость вращения двигателя с помощью датчика положения коленчатого вала, который обычно представляет собой датчик Холла или оптический датчик, который считывает скорость вращения шкива коленчатого вала, маховика двигателя или самого коленчатого вала.ЭБУ отправляет топливо в двигатель в зависимости от того, насколько быстро вращается коленчатый вал, что напрямую связано с нагрузкой на двигатель. Допустим, вы включаете кондиционер или переключаете автомобиль на движение. Скорость вашего коленчатого вала снизится ниже пороговой скорости, установленной ЭБУ из-за дополнительной нагрузки. Датчик положения коленчатого вала будет сообщать об этой пониженной скорости двигателя в ЭБУ, который затем будет больше открывать дроссельную заслонку и посылать более длинные импульсы на форсунки, добавляя больше топлива для компенсации повышенной нагрузки двигателя. В этом прелесть управления с обратной связью.

Почему у вашего двигателя больше оборотов при запуске? Когда вы впервые включаете автомобиль, ЭБУ проверяет температуру двигателя с помощью датчика температуры охлаждающей жидкости. Если он замечает, что двигатель холодный, он устанавливает более высокий порог холостого хода для прогрева двигателя.

Управление моментом зажигания

Фото предоставлено: AJ Hill

Теперь, когда мы упомянули задачи ECU по поддержанию холостого хода двигателя, а также поддержанию надлежащей топливно-воздушной смеси, давайте поговорим о зажигании. сроки.Для достижения оптимальной работы в свечу зажигания должен подаваться ток в очень точные моменты времени, обычно от 10 до 40 градусов поворота коленчатого вала до верхней мертвой точки в зависимости от частоты вращения двигателя. Точный момент зажигания свечи зажигания относительно положения поршня оптимизирован для облегчения развития пикового давления. Это позволяет двигателю получать от расширяющегося газа максимальное количество работы.

Старые двигатели (до середины 2000-х) использовали распределители для контроля искры.Показанная выше система состоит из ротора и крышки распределителя. Ротор электрически соединен с катушкой зажигания, которая по сути представляет собой трансформатор, который изменяет напряжение с 12 В до более чем 10 000 вольт, необходимых для искры. Ротор механически соединен с распределительным валом через шестерню. Когда распредвал вращается, вращается и ротор. Когда ротор вращается, он очень близко подходит к медным столбам (по одному на каждый цилиндр). Ток от катушки зажигания перескакивает через небольшой воздушный зазор между ротором и штырями, посылая высокое напряжение через провода свечи зажигания на свечу зажигания каждого цилиндра в определенное время.Обратите внимание, что этим системам нужен был способ изменить время. На высоких оборотах двигателя необходима опережающая искра. Ранние двигатели с распределителями использовали вакуум двигателя или вращающиеся грузы для регулировки времени. Позже стали более распространены системы синхронизации на основе транзисторов.

В современных автомобилях не используется центрально расположенная катушка зажигания. Вместо этого эти системы зажигания без распределителя (DIS) имеют катушку, расположенную на каждой отдельной свече зажигания. На основе входных данных от датчика положения коленчатого вала, датчика детонации, датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика массового расхода воздуха, датчика положения дроссельной заслонки и других данных, ЭБУ определяет, когда запускать транзистор драйвера, который затем включает соответствующую катушку.

ЭБУ может контролировать положение поршня с помощью датчика положения коленчатого вала. ЭБУ постоянно получает информацию от датчика положения коленчатого вала и использует ее для оптимизации момента зажигания. Если ЭБУ получает информацию от датчика детонации (который представляет собой не что иное, как небольшой микрофон) о том, что в двигателе возникла детонация (которая часто вызывается преждевременным искровым зажиганием), ЭБУ может замедлить опережение зажигания, чтобы уменьшить детонацию.

Регулировка фаз газораспределения

Четвертая основная функция ЭБУ — регулировка фаз газораспределения.Это относится к автомобилям, в которых используется система изменения фаз газораспределения, что позволяет двигателям достигать оптимальной эффективности при различных оборотах двигателя. См. Статью на прошлой неделе, чтобы узнать больше об этом.

Обычно я не выкладываю самодельные видеоролики, но приведенное ниже — отличный ресурс для изучения основ систем впрыска топлива:

Автор фотографии: JAK SIE MASZ

Освоение основ: электроника Впрыск топлива

Электронный впрыск топлива

(EFI) навсегда исключила карбюраторы из производства новых автомобилей около десяти лет назад.Тем не менее, мы можем проследить корни EFI до того времени — до систем, разработанных Робертом Бошем в конце 60-х — начале 70-х годов для Volkswagen и других европейских автопроизводителей. (Большая часть первоначальных инженерных работ была сделана Bendix Corp. в США еще в 1950-х годах.) Самыми ранними установками Bosch были системы D-Jetronic и L-Jetronic, и мы до сих пор можем найти их принципы работы в Работа в автомобилях 2001 модельного года.

Отечественные автопроизводители широко внедрили электронный впрыск топлива на легковых автомобилях в начале 80-х: Ford в 83-м, GM и Chrysler в 83-84.Японские производители также поддержали EFI в конце 70-х — начале 80-х годов. Сегодня EFI является универсальным стандартом почти для всех легковых и легких грузовиков в мире.

Требования к двигателю не изменились

Четырехтактному двигателю внутреннего сгорания с циклом Отто около 125 лет, и его принципы работы не изменились за все это время. Двигатели с циклом Отто нуждаются в различных соотношениях воздуха и топлива для различных условий эксплуатации, и эти соотношения воздух / топливо являются измерениями количества воздуха и бензина, потребленных по весу.Таким образом, соотношение воздух / топливо 15: 1 означает 15 фунтов воздуха на 1 фунт бензина. (По объему это будет примерно 9000 галлонов воздуха на 1 галлон бензина.)

Соотношение воздух / топливо для четырехтактных бензиновых двигателей может варьироваться от примерно 8: 1 в самом высоком диапазоне до примерно 18,5: 1 или 19: 1 в самом бедном. Если соотношение выходит за пределы этого диапазона, двигатель не запускается. Наилучшее соотношение максимальной мощности составляет от 12: 1 до 13,5: 1. Наилучшая экономия топлива наблюдается при диапазоне от 15: 1 до 16: 1. Для современных двигателей контроль выбросов является основной задачей, поэтому используемое соотношение воздух / топливо представляет собой компромисс между пониженными выбросами и хорошей мощностью и экономичностью.Это соответствует соотношению 14,7: 1, более известному как стехиометрия.

Основные компоненты системы

Каждая топливная система — карбюраторная или впрыскиваемая — имеет в основном одни и те же общие части или подсистемы: топливный бак, насос и трубопроводы, фильтры, воздухозаборник и фильтр, впускной коллектор и корпус дроссельной заслонки, дозатор топлива. компоненты (карбюратор или форсунки) и средства контроля за выбросами паров. Добавьте еще один важный элемент для системы EFI — прибор для измерения воздуха, к которому мы вернемся через минуту.

Работа двигателя с циклом Отто определяется движением поршней вверх и вниз внутри закрытых цилиндров, а также открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов, синхронизированными с движением поршня распределительным валом. Это механическое движение позволяет двигателю накачивать воздух для процесса сгорания и удалять отработанные выхлопные газы. Количество поглощаемого двигателем воздуха регулируется ногой водителя на педали, которая соединена с механическим дроссельным клапаном. Этот фундаментальный факт управления подачей воздуха характерен как для карбюраторных, так и для двигателей с впрыском топлива.

Дайте ему воздух, дайте ему воздух!

В карбюраторном двигателе существуют разные области давления воздуха в разных частях карбюратора и во впускном коллекторе. Эти различия в давлении воздуха, известные как перепад давления, действуют непосредственно на бензин в поплавковом резервуаре и на концах выпускных форсунок для дозирования топлива из карбюратора во впускной воздушный поток. Количество воздуха, нагнетаемого двигателем, напрямую регулирует количество бензина, подаваемого карбюратором.Карбюраторы элегантны своей простотой, и они отлично проработали сто лет. Однако современные требования к большему контролю за выбросами и экономии топлива требуют большей точности измерения топлива. Электронное управление с помощью цифрового компьютера и топливных форсунок обеспечивает такую ​​точность.

Важное фундаментальное различие между системой EFI и карбюратором заключается в том, что в системе впрыска топливо отключается за форсунками, где давление воздуха не может попасть в него. Однако топливо по-прежнему необходимо дозировать в определенных соотношениях с всасываемым воздухом, поэтому системе EFI нужен какой-то способ электронного измерения воздуха. По сути, это можно сделать только тремя способами — измерение давления воздуха, измерение объема воздуха и измерение веса или массы воздуха.

Плотность скорости впереди …

Самые ранние системы Bosch D-Jetronic были основаны на электронных датчиках, которые измеряли давление воздуха во впускном коллекторе. Основными измерениями, используемыми для регулирования дозирования топлива, были давление в коллекторе и частота вращения двигателя (об / мин). Этот вид системы EFI стал называться системой плотности скорости, потому что регулирование подачи топлива основывалось на частоте вращения двигателя и давлении (плотности) воздуха в коллекторе.

Давление воздуха рассчитывается как абсолютное давление в коллекторе (MAP), которое представляет собой разницу между атмосферным давлением и низким давлением в коллекторе, которое мы традиционно называем «вакуумом». Если компьютер знает скорость двигателя и давление в коллекторе, он может рассчитать вес воздуха, который перекачивает двигатель, и соответственно измерить топливо. Системы на основе MAP-сенсоров по-прежнему остаются одними из самых популярных систем EFI в производстве в новом столетии.

…После измерения объема воздуха

В середине 70-х компания Bosch представила систему EFI, в которой был датчик для измерения расхода воздуха по объему. Это была система L-Jetronic («L» для luft или «воздух» на немецком языке), в которой использовался датчик с подвижным откидным клапаном, установленным перед дроссельной заслонкой в ​​воздухозаборнике. Заслонка датчика перемещалась пропорционально потоку всасываемого воздуха и приводила в действие потенциометр, который подавал входной сигнал в компьютер EFI. Эти системы обычно называются системами с регулируемым воздушным потоком и используются Ford и рядом азиатских и европейских производителей.Поскольку компьютер знает объем воздушного потока и скорость двигателя, он может рассчитать вес всасываемого воздуха и соответственно измерить топливо.

Почему бы просто не взвесить воздух?

Как в системах с регулированием скорости и плотности, так и в системах с регулируемым воздушным потоком компьютер должен рассчитывать вес всасываемого воздуха на основе измерений давления или объема. Эти методы работают довольно хорошо, но система могла бы работать с еще большей точностью, если бы могла взвешивать воздух напрямую. Так работают системы массового расхода воздуха (MAF).

Датчики массового расхода воздуха

бывают нескольких разновидностей — датчики с подогревом, толстопленочные резисторы и устройства с турбулентностью воздуха (вихрь Кармана). Все они используют сложные электронные методы измерения для фактического подсчета количества поглощенных молекул воздуха. Поскольку молекулярная масса эквивалентна весу любого объекта (включая воздух) на поверхности земли, измерение воздушной массы эквивалентно измерению веса. Затем компьютер может рассчитать соотношение воздух / топливо напрямую и точно по весу.

Системы EFI с массовым расходом воздуха являются наиболее точными системами управления подачей топлива, но они также были одними из самых проблемных из-за своей сложной электронной схемы.К счастью, большинство ошибок, которые существовали в некоторых системах десять лет назад, были исправлены, и системы MAF выглядят так, как будто они станут стандартными системами измерения воздуха в будущем.

От разнообразия к единообразию

Пятнадцать-двадцать лет назад автопроизводители создали примерно равное количество систем с впрыском топлива (PFI) и дроссельной заслонкой (TBI). Системы PFI выпускались в нескольких вариантах конструкции с одинарным и двойным пламенем с различными инжекторами, сгруппированными вместе. Группы форсунок и то, срабатывала ли каждая группа один или два раза для каждого четырехтактного цикла, усложняли отслеживание различных систем EFI.Чтобы еще больше усложнить жизнь, системы TBI имели либо один, либо два инжектора, которые работали непрерывно и одновременно или поочередно. Все это разнообразие постепенно исчезло, поскольку производители перешли к единой системе PFI, в которой каждый инжектор запускается последовательно в порядке зажигания цилиндра. У этой тенденции есть несколько веских причин, которые значительно упростили процедуры обслуживания.

Системы

TBI были в основном электронными карбюраторами. Короче говоря, инженеры по сути отрубили воздушный рожок и поплавковые чаши и заменили их одной или двумя форсунками с электромагнитным управлением. Бензин брызнул из форсунок через одну или две трубки Вентури в корпусе дроссельной заслонки и попал во впускной воздушный поток. Топливо распылялось и испарялось, а затем смешивалось с воздухом в коллекторе, как в карбюраторном двигателе.

Системы

TBI были экономичным и эффективным переходом от карбюраторов к впрыску топлива и работали лучше с электронным управлением с обратной связью, чем карбюраторы, но системы TBI разделяли некоторые недостатки карбюратора. Смешивание воздуха и топлива в коллекторе было неравномерным, и его трудно было контролировать при очень горячей или очень холодной работе.Неравномерное распределение топлива через направляющие коллектора все еще оставалось проблемой для систем TBI, как и для карбюраторов. По этим и другим причинам производство TBI было в значительной степени прекращено к началу 90-х годов.

В середине-конце 80-х компьютеры управления двигателем сделали важный, но мало рекламируемый шаг вперед. Скорость компьютерной обработки и пропускная способность шины данных (производительность) значительно увеличились. Модули управления двигателем могли обрабатывать больше информации и выдавать больше команд вывода быстрее, чем когда-либо прежде.Это сделало возможным последовательный впрыск топлива. Раньше контроллеры впрыска топлива не могли работать достаточно быстро, чтобы изменять ширину импульса форсунки и синхронизацию от одного цилиндра к другому. Следовательно, групповое или групповое зажигание было правилом в системах раннего впрыска через порт, хотя более желательно последовательное зажигание.

К счастью, эти успехи в компьютерных технологиях произошли в связи с очередным ужесточением лимитов выбросов. Внесение поправок в Закон о чистом воздухе в начале 90-х и жесткие требования к бортовой диагностике OBD II сделали практически обязательным контроль и регулировку расхода топлива прямо на впускном клапане для каждого рабочего хода.Это можно сделать только при последовательном впрыске топлива в порт.

Основы поиска и устранения неисправностей

Системы EFI с последовательным портом в текущих серийных автомобилях подкреплены мощными встроенными диагностическими возможностями, которые помогут вам точно определить системные проблемы. Даже более старые системы портов и TBI 15–20 лет назад имели модули управления двигателем (ECM), которые обеспечивали коды неисправностей, самопроверки и потоки последовательных данных, чтобы помочь вам в поиске и устранении неисправностей. ЕСМ управляет дозированием топлива на основе комбинации нескольких входных сигналов.Это означает, что многие проблемы с датчиками и механическими факторами работы двигателя могут проявляться в виде симптомов в топливной системе. В основном, однако, проблемы в самой топливной системе делятся только на две категории: проблемы с контролем или измерением воздуха и проблемы с подачей топлива.

Устаревшие утечки воздуха на впуске или утечки вакуума нарушат систему контроля топлива EFI, как это было на карбюраторных двигателях в течение почти ста лет. Вы можете определить места утечки на слух — просто прислушайтесь к ним — или опрыскав предполагаемые места утечки мыльной водой или раствором для мытья окон.Пропан тоже хорошо работает.

Среди наиболее распространенных проблем с дозированием топлива — грязные или ограниченные форсунки и неправильное давление топлива. Засоренные или иным образом загрязненные форсунки порта были более серьезной проблемой в середине 80-х, чем сегодня. Бензины той эпохи не содержали моющих добавок, необходимых для поддержания чистоты крошечных отверстий форсунок. Моющие средства, которые хорошо работали в карбюраторах, не врезались (буквально) в форсунки для впрыска топлива. Бензиновые компании быстро осознали эту проблему, и за несколько лет количество забитых форсунок значительно снизилось.

Улучшенные присадки к бензину и тонкий, но важный реинжиниринг, сделанный автопроизводителями, также позволили уменьшить еще одну проблему с ранним впрыском — отложения на задней стороне впускных клапанов. Ранние форсунки PFI подавали топливо на концы впускных каналов и были нацелены почти прямо на заднюю часть клапанов. Отложения имели тенденцию формировать этот сильно ограниченный приток воздуха. Слегка переставление форсунок так, чтобы топливо имело тенденцию «отскакивать» от клапанов, а также новые присадки к бензину уменьшили эту проблему. Хотя забитые форсунки и отложения на впускных клапанах не так распространены, как раньше, не исключайте их из своего контрольного списка для устранения неполадок EFI.

Давление топлива должно быть одной из двух или трех основных вещей, которые необходимо проверить в первую очередь для устранения неполадок EFI. Большинство систем впрыска имеют контрольный порт с клапаном Шредера, к которому вы можете подключить манометр. Однако некоторые системы требуют, чтобы вы подключили к топливной магистрали тройник, соединенный с контрольным манометром.

Портовые системы впрыска обычно считаются системами высокого давления, работающими в диапазоне от 30 до 50 фунтов на квадратный дюйм.Хотя было построено несколько систем TBI высокого давления, давление TBI обычно ниже — в диапазоне от 10 до 20 фунтов на квадратный дюйм — потому что у топлива больше времени для распыления и испарения в коллекторе. Точное давление топлива имеет решающее значение для всех систем EFI, поэтому не стоит гадать о характеристиках.

Электронный впрыск топлива является основным направлением автомобильной техники уже около 20 лет. В будущем ищите системы, которые будут проще и проще устранять неполадки благодаря улучшенной встроенной диагностике.Кроме того, если вы понимаете EFI в контексте основных требований двигателя к воздуху / топливу, ваша работа по обслуживанию станет намного проще и станет намного проще.

Скачать PDF

Электронная система впрыска топлива (EFI)

Целью электронной системы впрыска топлива является регулирование и оптимизация соотношения топливо / воздух, поступающего в двигатель транспортного средства. Впрыск топлива в последнее время стал основной системой подачи топлива, используемой в автомобильных бензиновых двигателях. В этом посте будет обсуждаться, что такое система электронного впрыска топлива (EFI), ее архитектура, типы, принцип работы, применение, преимущества и недостатки.

Что такое электронная система впрыска топлива (EFI)

Система, направленная на оптимизацию соотношения топливо / воздух на входе в двигатель транспортного средства, называется электронной системой впрыска топлива. Система EFI почти полностью заменила использование карбюраторов.

Рис.1 — Введение в электронную систему впрыска топлива

Карбюраторы

хороши с точки зрения производительности, но из-за их неопределенной природы они не могут обеспечить большую мощность, обеспечить стабильный расход топлива и пройти тест на выбросы выхлопных газов, все с той же настройкой, у них также было много механических деталей, которые могли липнуть период.Это означает, что они требовали более интенсивного обслуживания, а восстановление карбюратора часто являлось частью планового технического обслуживания.

OEM-производители обращались к EFI для решения своих сложных проблем с выбросами. Первоначальный EFI состоял в основном из карбюраторов с процессором, подключенных к датчику кислорода и датчику положения дроссельной заслонки, и все они были подключены к электронному блоку управления.

Электронная система впрыска топлива состоит из электронных компонентов и датчиков. Он должен содержаться в чистоте и хорошо откалиброван, чтобы повысить мощность и эффективность двигателя, а также снизить потребление газа.

Рис.2 — Топливная форсунка (a) Двухколесный двигатель (b) Четырехколесный двигатель

Типы впрыска топлива

Чтобы лучше понять концепцию, мы сначала должны понять типы впрыска топлива. Типы впрыска топлива, используемые в новых автомобилях:

• Одноточечный впрыск или дроссельная заслонка
• Канальный или многоточечный впрыск топлива
• Последовательный впрыск топлива
• Прямой впрыск

Одноточечный впрыск или дроссельная заслонка

Первым и простым видом впрыска топлива был одноточечный впрыск.Здесь карбюратор заменен одной или двумя форсунками в корпусе дроссельной заслонки, который является горловиной впускного коллектора двигателя.

Одноточечный впрыск был ступенькой к более сложной многоточечной системе для некоторых производителей. Они экономичны и просты в обслуживании.

Портовый или многоточечный впрыск топлива

В многоточечном впрыске топлива отдельная форсунка предназначена для каждого цилиндра, прямо за его впускным отверстием, из-за чего система также называется системой впрыска через порт.Когда пар топлива выстреливается близко к впускному отверстию, он обеспечивает полное всасывание топлива в цилиндр.

Основным преимуществом является то, что расходомер MPFI более точен, чем конструкции TBI. Это лучше при достижении желаемого соотношения топливо / воздух и улучшении всех связанных аспектов. Кроме того, это практически исключает возможность конденсации или скопления топлива во впускном коллекторе. TBI и карбюраторы сконструированы таким образом, что впускной коллектор отводит тепло двигателя, которое является мерой испарения жидкого топлива.

В двигателях, оснащенных MPFI, впускной коллектор может быть изготовлен из более легкого материала, даже из пластика. Система MPFI приводит к повышенной экономии топлива. Стандартные металлические впускные коллекторы должны быть расположены наверху двигателя для отвода тепла, но в случае MPFI их можно расположить более творчески, предоставляя инженерам гибкость при проектировании.

Рис. 3 — (a) Одноточечный или дроссельный корпус (b) Портовый или многоточечный (c) Система прямого впрыска топлива в двигатель

Последовательный впрыск топлива

Последовательный впрыск топлива, также известный как последовательный впрыск топлива через порт (SPFI) или впрыск по времени, представляет собой тип многоточечного впрыска.Хотя MPFI имеет несколько форсунок, все они распыляют топливо одновременно или группами. Это может привести к «зависанию» топлива в порте до 150 миллисекунд во время работы двигателя на холостом ходу.

Может показаться, что это не так уж много, но этого ограничения достаточно, чтобы инженеры устранили его, то есть последовательный впрыск топлива запускает каждую форсунку отдельно. Они в основном рассчитаны по времени, как свечи зажигания, и распыляют топливо непосредственно перед открытием впускного клапана или сразу после него.Хотя это кажется незначительным шагом, улучшения эффективности и выбросов достигаются в исключительно малых дозах.

Прямой впрыск

Direct Injection впрыскивает топливо прямо в камеры сгорания, минуя клапаны. Система прямого впрыска широко используется в дизельных двигателях и начинает появляться в конструкциях бензиновых двигателей, иногда называемых DIG для бензина с прямым впрыском. Дозирование топлива по-прежнему более точное, чем в другой системе впрыска.

Direct Injection предоставляет инженерам дополнительную переменную, позволяющую точно влиять на то, как происходит сгорание в цилиндрах.Дисциплина при проектировании двигателя тщательно исследует, как топливно-воздушная смесь вращается в цилиндрах и как взрыв распространяется от точки воспламенения. Прямой впрыск может использоваться в двигателях с низким уровнем выбросов.

Архитектура электронной системы впрыска топлива

Компоненты электронной системы впрыска топлива включают:

• Датчики
• Электронный блок управления (ЭБУ)
• Световой индикатор «Проверьте двигатель» / «Скоро обслужите двигатель»
• Топливные форсунки
• Топливный насос

Фиг.4 — Принципиальная схема электронной системы впрыска топлива

Датчики Датчики

установлены во многих точках двигателя, и их функция заключается в отправке информации в ЭБУ. Используются следующие датчики:

• Датчик температуры двигателя
• Датчик температуры на впуске
• Датчик температуры выхлопных газов
• Датчик оборотов двигателя
• Датчик положения дроссельной заслонки
• Датчик, отвечающий за измерение концентрации топлива в топливно-воздушной смеси

Приводы — это компоненты, которые получают информацию от ЭБУ и действуют в системе подачи, изменяя объем топлива, получаемого двигателем.

Использует следующие приводы:

• Топливная форсунка
• Свеча зажигания
• Дроссель

Электронный блок управления

Электронный блок управления отвечает за измерение датчиков и оценку действия каждого исполнительного механизма с учетом временных ограничений. Блок-схема системы впрыска топлива показана на рис. 3. Временные ограничения системы налагаются характеристиками двигателя внутреннего сгорания, которым необходимо управлять.

Определено, что поворот двигателя на 360 ° совершается каждые 5 микросекунд при 12000 об / мин. Привод дроссельной заслонки рассматривает положение 0 ° как импульс длительностью 1 миллисекунду и положение 90 ° как импульс длительностью 2 миллисекунды в течение периода 25 миллисекунд. Принимая во внимание эти временные ограничения, считывание датчиков и расчет времени срабатывания исполнительных механизмов следует обрабатывать максимум за 15 миллисекунд.

Световой индикатор «Проверьте двигатель» / «Скоро обслужите двигатель»

Индикатор «Check Engine» (или индикатор «Service Engine Soon») на консоли загорается во время сканирования и гаснет, когда все датчики работают.

Топливная форсунка

Помогает впрыскивать топливо во впускные каналы двигателя.

Топливный насос

Он помогает перекачивать бензин из топливного бака автомобиля в двигатель и распределяет топливо в систему впрыска топлива под более высоким давлением.

Как работает система EFI

Система впрыска топлива состоит из множества датчиков, расположенных вокруг вашего автомобиля, как показано на рис. 5. Каждый раз, когда вы заводите автомобиль, электронный блок управления (ЭБУ) сканирует каждый из этих датчиков, чтобы проверить их работоспособность.

Индикатор «Check Engine» (или индикатор «Service Engine Soon») на консоли загорается во время сканирования и гаснет, когда все датчики работают.

Рис. 5 — Блок-схема электронной системы впрыска топлива

Датчики непрерывно определяют значения множества параметров, таких как давление воздуха, температура воздуха, угол дроссельной заслонки, плотность воздуха, температура топлива, давление топлива, давление масла, температура охлаждающей жидкости, температура выхлопных газов, угол поворота коленчатого вала, синхронизация, обороты двигателя, скорость и т. Д.

Все эти данные обрабатываются через ЭБУ (электронный блок управления), чтобы установить время, в течение которого топливные форсунки открыты, впрыскивая топливо во впускные отверстия двигателя. Форсунки обычно открываются только на несколько миллисекунд за раз. Форсунка состоит из форсунки и клапана. Мощность для впрыска топлива исходит от топливного насоса или резервуара под давлением, расположенного далеко в задней части источника топлива. Топливо, проходящее через систему, распыляется путем принудительной прокачки его через маленькое сопло под очень высоким давлением.

Применение электронной системы впрыска топлива

В числе приложений:

• Система EFI включает в себя самую современную программу управления выбросами, расходом топлива и требованиями к производительности
• Система также включает технологию Smart Ignition для управления системой зажигания, предоставляя производителям комплектного оборудования гибкость для достижения лучшего в своем классе расхода топлива

Преимущества электронной системы впрыска топлива

Преимущества:

• Повышение объемного КПД двигателя
• Прямой впрыск топлива в цилиндр исключает смачивание коллектора
• Хорошее распыление топлива даже на низкой скорости, поскольку распыление не зависит от скорости вращения коленчатого вала
• Меньше стука благодаря улучшенному распылению и испарению
• Исключено образование льда на дроссельной заслонке
• Можно использовать топливо с низкой летучестью, поскольку распределение не зависит от испарения
• Так как изменение соотношения топливо / воздух практически незаметно, это приводит к хорошим характеристикам двигателя
• Высота двигателя может быть меньше, т.к. положение узла впрыска не столь критично

Недостатки электронной системы впрыска топлива

К недостаткам можно отнести:

• Высокие эксплуатационные расходы
• Сложность в обслуживании
• Возможность неисправности некоторых датчиков

  Также читают:
Система SCADA - Компоненты, Архитектура оборудования и программного обеспечения, Типы
Встроенная система - характеристики, типы, преимущества и преимущества; Недостатки
Глобальная система позиционирования (GPS) - архитектура, приложения, преимущества
  

Рини — специалист по встраиваемым автомобильным системам и прилежный ученик.Она — автор, редактор и партнер Electricalfundablog.

Карбюратор и EFI для повышения производительности Danbury, CT

Если вы готовы поднять систему впрыска топлива для вашего автомобиля или грузовика на новый уровень, Autotech of Danbury предлагает форсунки, коллекторы, топливные рейки, датчики и комплекты для переоборудования EFI. От BMW до Audi и до Corvette — Autotech of Danbury поможет вам.

Высокопроизводительный ремонт автомобилей с EFI в Данбери
Опытные механики Autotech из Данбери знают, что переход на впрыск топлива часто улучшает топливную экономичность и производительность старых карбюраторных двигателей.В более новых автомобилях замена одной топливной форсунки на многоточечную топливную форсунку создает интенсивный, равномерный поток топлива на каждый цилиндр, когда вашему двигателю это нужно больше всего. Подайте в двигатель необходимое топливо с помощью топливных насосов, топливных фильтров, нагнетателей и турбонагнетателей. Откажитесь от бензиновых двигателей только для подпитки, добавив комплект для закиси азота или комплект для впрыска охлаждающего метанола.

Чтобы обеспечить правильное соотношение воздух-топливо, Autotech из Данбери может добавить новый впускной коллектор, впускной коллектор для холодного воздуха и топливные направляющие.Никогда не бегайте на богатой или бедной смеси с черпаком для вытяжки, высокопроизводительным воздушным фильтром и новым датчиком O2. Позвоните в Autotech of Danbury и поговорите с нами о повышении производительности вашего автомобиля. Если вам нужна производительность, вам нужны специалисты по ремонту автомобилей в Autotech of Danbury, расположенной по адресу 18 South St.

Настройка карбюраторов старой школы для True Muscle
Ваш маслкар может испытывать недостаток воздуха! Отнесите его в Autotech of Danbury и узнайте. Из-за эксплуатационных потерь во впускном желобе и цилиндре с новым неэтилированным топливом, которое не полностью испаряется в камере сгорания, автомобили, настроенные в соответствии со спецификациями производителя, могут работать на обедненной смеси.Autotech of Danbury может диагностировать, действительно ли вы работаете более бедной, чем предложенное производителем соотношение воздуха и топлива 14,7: 1. Принесите свой классический автомобиль в Autotech of Danbury на 18 South St, чтобы настроить идеальный воздух для топливной смеси и исправить искру зажигания для достижения максимальной мощности.