Электромобиль своими руками из ВАЗ-2106 (51 фото)

Сделал электромобиль из «шестёрки»: фото и подробное описание переоборудования автомобиля.

Привет всем! Думаю, ещё пройдёт немного времени и население всего земного шара, откажется от применения бензина и солярки. Нефтяным магнатам такие технологии не нужны, они и их окружение тормозят выпуск электромобилей. Но народные умельцы сами помаленьку доходит до того, чтобы использовать электричество вместо бензина. Прогресс не остановить.

Вот и умельцы из Узбекистана, кое-кому из АВТОВАЗ, утерли нос и сделали из жигулей отличный электромобиль с запасом хода 250 км!

Для этой цели умельцы, взяли ВАЗ-2106, выкинули штатный бензиновый двигатель и установили трехфазный двигатель мощностью 10кВт, 96В.

Далее, показан подробный фото отчёт по по изготовлению электромобиля своими руками.

Извлекаем мотор.

Выхлопную систему, также удаляем.

В освободившийся проем, мастер вернет коробку с новым электромотором. Чтобы соединить переход между двумя агрегатами, на токарном станке изготовили переходную муфту, с датчиком оборотов. А из уголка нарезали заготовки и сварили их в рамку, для жесткой связки согласно имеющихся отверстий.

После соединения электродвигателя и КПП, автор проверил работу мотора. Все получилось очень даже. Скорости теперь можно переключать без сцепления.

Внутренний вид салона с приборной панелью было решено оставить без изменений.

Под капотом, разместился преобразователь напряжения 100В/12В 1000 Вт, для питания оборудования и освещения. А над левым колесом установил электрический вакуумный компрессор с ресивером для тормозов.

При установки силового блока, коробку закрепил в штатные отверстия, а вот чтобы мотор посадить на подушки, пришлось одеть его в специально сваренную рамку.

Для обогрева салона и подогрев аккумуляторов в прохладную погоду, установлен обогреватель.

Чтобы двигатель не перегревался, под нагрузкой, мастер разместил два вентилятора над электродвигателем.

Векторный контроллер, при помощи его управляется мощный электродвигатель, разместил у левого колеса. Подключение произвел толстыми проводами.

В данном проекте при сборке аккумулятора автор применил элементы MNC 3.2В, 300 а/ч. Вес каждого элемента 5,820 кг. BMS, (схема прилагается), разместился в коробе вместе с 14 шт. элементов в багажнике. Причем объем его уменьшился не значительно. А этажерка с 16 шт. в моторном отсеке. Сверху батарее аккумуляторов аккуратно прикрыты крышками. Батарея установлена ее вес 160 кг.

В багажном отсеке, автор разместил, зарядное устройство 220 вольт 3кВт.

Вот и все, электромобиль собран. Максимальная скорость автомобиля 100 км/ч, пробег при полностью заряженной батареи – 250 км.

Как утверждает автор, если ваш бюджет ограничен, можно применить гелиевые аккумуляторы, это ощутимо удешевит проект. Их понадобится 13 шт. –на 104 вольта.

Также понадобится: зарядное устройство -3 кВт, 120В. Векторный контролер 108В, 500 А. Электронная педаль газа. Контактор 400 А для включения и кнопка аварийного отключения батареи. Замок зажигания и индикатор заряда батареи. Преобразователь 128 на 12В. Стартовая батарея на 12В. Переключатель вращения двигателя вперед и назад. Панель приборов и спидометр Асинхронный электродвигатель 10 кВт 96В.

Видео обзор электромобиля на базе ВАЗ-2106:

 

Самодельный электромобиль — всё не так, как думаешь / Хабр

Всем привет. Учась в университете я собрал маленький электромобильчик, ну или карт. Его фишкой было то, что всё управление электроприводом, включая тормоза было отдано самодельному контроллеру. И именно о том, как я делал этот маленький автомобильчик, и с какими подводными камнями столкнулся при постройке — хотелось бы рассказать в данном материале. Материал не претендует на уникальность, но для меня это был большой и интересный опыт.

Тема рассказа стоит на стыке аппаратного и программного аспектов. И в прошивке для контроллера я имел дело не с какими-то абстрактными понятиями или данными, а со вполне реальными «физическими» устройствами: реле, электродвигателем, транзисторами итп. Так что приведу кратенькую характеристику технической части, тот состав который был на момент всех танцев с бубном.

Основные узлы

Тяговый двигатель — коллекторный универсальный. Может работать как от постоянного, так и от переменного тока. Рабочее напряжение 220 вольт.

Аккумуляторная батарея — 25 свинцово-кислотных ячеек по 6 вольт фирмы Casil, соединённых последовательно, по итогу получаем батарею 150-160 вольт. Она установлена сзади и перемотана синей изолентой, всё как положено 🙂

Двигатель приводил колёса в движение через червячный редуктор с передаточным числом i=10. На фото видно, что двигатель сочленен с редуктором с помощью небольшого валика, он был выточен специально.

Системы торможения, то есть тормозного диска с суппортом не было в принципе. Поставить физический тормоз на тот момент не получалось. Поэтому торможение двигателем оставалось единственным реальным вариантом, так что управление торможением машины тоже пришлось брать на себя контроллеру.

Контроллер для блока управления

В принципе простой контроллер для электромобиля можно собрать и на «рассыпухе». Но хотелось бы, чтоб была возможность всё красиво настраивать с помощью программы, 21 век всё-таки. Путём долгих высоконаучных рассуждений за ужином я решил, что за основу контроллера стоит взять чип фирмы Microchip — pic16f877a, вот его краткие характеристики:

На тот момент я не очень шарил в электронике, и изначально хотел делать схему до безобразия тупой — двигатель включён или двигатель отключен, но вместо реле поставить транзисторный ключ, дабы ничего не щёлкало и не горело. Но решил, что риск оправдан, я ничего не терял да и просто хотелось сделать что-то стоящее. Так что остановился на связке микроконтроллер + силовой полевой транзистор в качестве ключа. Ручку газа и кнопку реверса вывел на руль.

Особенности схемы

При выборе транзистора я не скупился и выбрал IRFP4227PBF — N-канальный полевой транзистор (открывается положительным импульсом) на напряжение 200 вольт и максимальный ток 130 ампер. Корпус TO-247AC. Но, забегая вперед скажу — я смог сжечь и его.

PWM — что это такое и с чем её едят

Раз я использовал микроконтроллер в связке с полевым транзистором, то грех было не попробовать использование pwm/шим в схеме. Что такое шим? Широтно-импульсная модуляция (ШИМ, англ. pulse-width modulation (PWM)) — процесс управления мощностью методом пульсирующего включения и выключения прибора. — спасибо Википедии.

Достоинство такого способа управления транзистором: он во время работы находится в двух состояниях — либо полностью закрыт, тока нет и ничего не греется, либо он полностью открыт и сопротивление его составляет несколько милиом, соответственно в тепло на самом транзисторе рассеиваются какие-то доли ватта тепла, ну или единицы ватт, схема едва тёплая при таком режиме работы. И такой процесс — отрыть/закрыть происходит тысячи раз в секунду. Это называется частотой шим. Так же есть такая вещь, которая называется «скважность». Переводя на человеческий язык — эта цифра показывает какую долю времени открыт транзистор. Если чуть углубиться — допустим у нас частота ШИМ-синала 1000 герц. Значит транзистор открывается и закрывается 1000 раз за секунду, и процесс переключения между включено и выключено 1/1000 доля секунды. Величина 1/1000 — это период частоты. А с помощью скважности мы показываем какую часть времени от периода транзистор открыт и через него течет ток. Для примера: в программе скважность 255 — это максимальная мощность, 127 — 50%, 0 — транзистор закрыт.

Для генерации такой частоты применялся встроенный в чип «физический» контроллер, хотя есть возможность программной реализации, но в этом случае контроллер только и будет делать, что генерировать на выводе частоту с заданным периодом и скважностью. А с использованием контрллера из переферии МК можно было и генерировать сигнал, и чтоб программа делала что-то ещё.

Чем дальше в лес, тем злее волки — от частоты ШИМ зависит и то, насколько будет эффективно работать электропривод. Я пробовал разные частоты, от 2 до 15 килогерц, каждый раз это менялось программно. Честно говоря особой разницы не успел заметить, но уверен что она есть. К сожалению данных по этому вопросу не удалось получить в достаточном количестве. Единственное, что заметил — с разной частотой пищала машина во время работы. Кстати, если кто-то замечал в метро, электробусах и поездах, что во время старта слышно гул, писк, завывание — это как-раз таки пищат обмотки двигателя из-за работы на частотах контроллера. Очень это заметно на поезде «Ласточка», который по МЦК ходит, во время старта.

Подводные камни в алгоритме работы

Следующая проблема была с реверсом двигателя. Двигатель коллекторный, у него две обмотки — неподвижная — статор, на корпусе, и вращающаяся — ротор. Для изменения направления вращения необходимо развернуть направление тока в одной из обмоток, не меня направления в другой. Для этого использовались два реле, срабатывали они одновременно, «перекидывая» схему на реверс при подаче на них питания. Но в первом варианте прошивки была ошибка — реле переключились под нагрузкой. Как итог теста под нагрузкой — два сгоревших реле, так как двигатель — индуктивная нагрузка и на контактах реле была нехилая такая дуга, контакты просто расплавились и сгорели во время переключения.

Выход из ситуации — вводим в программу условие, что перед переключением снимаем нагрузку выкручивая скважность PWM-сигнала на 0, перекидываем реле, и опять включаем мощность на заданный уровень. Именно так и работали тормоза на машине — реверсом. Только хардкор — никаких датчиков и энкодеров, ничего. А вот и фото релюшки, это вроде как реле стартера от жигулей. Если переключать их не под нагрузкой, то вполне работают и с высокими напряжениями, 160 вольт при 15 амперах держали, но допускаю, что контакты грелись ввиду малого сечения.

После я допилил прошивку и мощность поднималась плавно до заданного уровня. А это уже исключает удары в трансмиссии и нагрузку на узлы. Вот так одна строчка в программе может увеличить срок службы агрегата.

Соединяем контроллер с транзистором правильно

Оставалось только правильно сочленить транзистор с контроллером. Сделал я это несколько не правильно, через оптическую пару, напрямую. Но эта схема прокатывает при работе с низкими напряжениями, при высоких рабочих напряжениях постоянно сгорал затвор транзистора, да и для управления нужен двухтактный драйвер. Нормальная схема приведена ниже. Но тем не менее на один раз схемы с оптической парой хватило, каким-то чудом на тест драйве она работала, а выгорать начала сразу после него. Вот схема «правильного» драйвера, только в моём варианте ещё была развязка оптикой от контроллера. Картинка взята с Drive2:

Несколько интересных моментов

• При старте электродвигатель потребляет в разы больше электричества даже без нагрузки. А при заторможенном во время старта роторе графитовые щётки начинали дымиться.
• В тот момент, когда на машине сгорает транзистор — она начинает ехать сама, ибо батарею от двигателя отделяет только транзистор. Так что введение схем защиты оправдано, если не хочешь бежать за машиной и молиться, чтоб она никого не сбила.
• Двигатель, который я использовал, взят из стиральной машинки. Обороты без нагрузки у него заявлены 14000 — верится слабо, но на шильдике была именно эта цифра. Хотя он прекрасно тянет «с низов».
• Напряжение на батарее проседает, без нагрузки у меня оно было около 150 вольт, под нагрузкой спокойно может быть 140. А если батарея подсевшая то и 130, из-за этого на свежих батареях первые несколько минут машина могла ехать очень хорошо, потом когда батареи тратили где-то 20-30% энергии, то начинался более менее рабочий режим, машина ехала медленнее, медленнее разгонялась, но это было не так заметно. Когда батареи съедали примерно 70% заряда, то езда превращалась в черепаший ход.
• У меня получилось сжечь даже довольно мощный транзистор из-за перенапряжения на его затворе. Для защиты от этого нужно зашунтировать затвор транзистора диодом на + источника питания драйвера транзистора.
• Реле подключались к МК с помощью маломощных транзисторных ключей на небольших полевичках.

В конце концов получилось то, что на видео

Вообще мои опыты с электроприводом начались ещё в школе и я испробовал много разных конструкций, но это самая удачная схема на тот момент. Если материал понравится, то напишу отдельный пост про всю эпопею.

UPD: Изменил ошибки в статье, спасибо всем, кто откликнулся

О нас — Электромобили своими руками

Перейти к содержимому О нас2021-09-02T15:46:57-04:00

Движение к независимости

С миссией исследования и продвижения новых зеленых экологически чистых технологий и продуктов, не загрязняющих окружающую среду, DIYev.com активно участвует в исследованиях и производительность продукта новых энергетических и силовых полей, особенно разработка нового поколения фосфата лития-железа и сопутствующих товаров. Крупный инновационный проект века, литий-железо-фосфат возглавит будущую тенденцию развития новой энергетической отрасли литиевых батарей с ее абсолютными преимуществами большой емкости, длительного срока службы, высокой безопасности, отсутствия памяти заряда и разряда, а также защиты окружающей среды и загрязнения окружающей среды.

• Управление данными – Все технические аспекты дизайна и функциональности

• Ориентация на результат – Создание лучших электромобилей своими руками

9 0009

Research Led — Новые формы силы для создания на большие расстояния

Мы считаем, что DIYev.com, имея налаженную сеть партнеров и активных клиентов, готов воспользоваться значительным потребительским и коммерческим спросом на инновации в решениях альтернативной энергетики. Мы считаем, что после тщательных исследований, разработок и налаживания партнерских отношений DIYev. com имеет стратегическое положение, позволяющее стать лидером на этом прибыльном и быстро растущем рынке. DIYev.com разработал бизнес-модель, реагирующую на рыночную активность, и позиционирует себя как сборщик электромобилей с образованием, а не как производитель. Благодаря партнерству с существующими мастерскими модель может быть построена с высокой скоростью.

<<- До | После ->>
ДВС (трансмиссия с двигателем внутреннего сгорания)
vs.
ЭМА (трансмиссия с электродвигателем)

Силовые агрегаты DIYev.com обеспечивают такие же превосходные характеристики, как и его дизельный аналог шасси. DIYev.com предлагает наши стандартные характеристики трансмиссии, 358 л.с. и 680 футов крутящего момента с возможностью преодоления подъема 17%.

Вы заинтересованы в инвестировании?

У нас уже есть партнерская сеть? Да. А нетерпеливые клиенты? У нас есть и такие. DIYev.com готовился к этому моменту, потому что мы некоторое время видели, что происходит на рынке альтернативной энергетики. Но мы не просто хотим делать то, что делают все остальные. Мы хотим сделать что-то совсем другое. Если вы заинтересованы, нажмите на эту ссылку и в раскрывающемся списке выберите вариант, выберите отношения с инвесторами, и мы свяжемся с вами.

DIYev.com (Сделай сам)

Наша компания была основана в 2016 году с миссией и сильным видением. Наша линейка высокопроизводительных продуктов была создана чрезвычайно опытной командой инженеров, и это лишь части того, что станет головоломкой, которую можно будет передвигать. Когда потребитель использует нашу систему для создания своего автомобиля, он будет учиться и расти в процессе.

Вы когда-нибудь думали, что это странно, что электронная автомобильная промышленность расширяется, но нет плана обучения на будущее? Никто не будет знать, как собирать или ремонтировать эти автомобили, потому что мы не подумали заранее о том, чтобы обучать наших граждан тонкостям электромобилей. DIYev.com настроен изменить все это. Мы готовимся к будущему, но при этом твердо стоим на том, что полезно из прошлого.

У Д.И.Ева есть программы для обучения сборке и/или ремонту собственного электромобиля:

Что, если каждый раз, когда вы покупаете автомобиль, вы получаете бесплатное образование? Как бы странно это ни звучало, это как раз то, что может предоставить DIYev.com. Когда вы собираете автомобиль, вы знаете его механику, как никто другой. Это знание, которое никогда нельзя отнять у вас, и оно может серьезно помочь вашему будущему.

«Что отличает нас от других»

1. BMS: DIYev.com разработала новую технологию, которая позволит постоянно контролировать батареи и прогнозировать любые проблемы в аккумуляторной батарее за несколько недель до любого вида отказа, что дает достаточно времени для выполнения необходимого обслуживания. . Эта новая запатентованная технология BMS также экономически эффективна, что снижает стоимость системы BMS на 50%.
2. Техническое обслуживание и ремонт: DIYev.com также использует большинство деталей OEM и предназначен для использования существующей инфраструктуры технического обслуживания и ремонта во всей сети обслуживания грузовых автомобилей и автобусов All-Electric. Использование этих существующих OEM-запчастей и процедур обслуживания позволит DIYev.com обслуживать и ремонтировать трансмиссии и аккумуляторные блоки в любой точке мира, просто используя существующую инфраструктуру. DIYev.com не похож на Tesla или BYD, которым требуется специальное оборудование и специально обученный ремонт и техническое обслуживание их электрических трансмиссий и аккумуляторных батарей.
3. Сборочная линия готова: Имея налаженную сеть всех клиентов с электрическими грузовиками и автобусами, DIYev.com и индустрия грузовиков EV готовы воспользоваться значительным потребительским и коммерческим спросом, а также стимулами для инноваций в решениях альтернативной энергии. После тщательных исследований и разработок, патентов и налаживания партнерских отношений DIYev.com занимает стратегическое положение, чтобы стать лидером на этом прибыльном и быстро растущем рынке силовых агрегатов.

Класс 1–6 Все электрические

Время пришло

Сейчас самое время выйти на рынок электромобилей. Если ты моргнешь, будет слишком поздно. Рынок крупнотоннажных перевозок требует 100% нулевых выбросов, снижения расхода нефти/газа и просто более экологичного вождения. Это требование исходит не из новизны, а из необходимости. Наша нация и остальной мир открывают глаза на то, что происходит с окружающей средой, и их нельзя заставить замолчать. Вот почему автомобильная промышленность начинает следовать этому примеру. Однако DIYev.com не просто следует их примеру, мы делаем шаг вперед. Наша компания настроена на общенациональное присутствие, и мы будем создавать рабочие места, которые принесут пользу всем, особенно те, которые подпадают под действие закона «ПОВЫШЕНИЕ» и нашу сеть ветеранов в США.

Свяжитесь с нами для получения дополнительной информации о нашей компании и продукции.

Откройте для себя будущее

Мы являемся многопрофильным разработчиком компонентов электромобилей, стремящимся к целенаправленному и эффективному открытию и реализации электромобилей.

Свяжитесь с нами

Ссылка для загрузки страницы Перейти к началу

Товары DIYev — Электромобили своими руками

Перейти к содержимому

Загрузка…

Продукты ДИИев2019-06-10T07:58:58-04:00

DIYev.com может воспользоваться двумя из самых больших тенденций в Америке :

Зеленая энергия и изобретательность «сделай сам».

Готовые к работе трансмиссии и аккумуляторы для электромобилей для грузовых автомобилей и автобусов.

DIYev.com — предприятие, которое во многом видит зеленое. Мы твердо верим в необходимость поставлять энергоэффективные технологии на рынок, созревший для инноваций и изобретательности.

Характеристики электрического звукоснимателя класса 1-3

Электрическая трансмиссия и блок питания

(Показан радиус действия 190 миль при использовании грузовика класса 5)

Электрические характеристики              Технические характеристики грузовика
Двигатель переменного тока с постоянными магнитами: (180 фунтов) Одиночные двигатели переменного тока с постоянными магнитами Максимальная мощность 344 л. с. и крутящий момент 493 фунт-сила-фут 750 В постоянного тока Общая мощность двигателя 210 кВт Максимальная скорость 75 миль/ч (5 скоростей) Уклон 28 % полностью протестирован в реальных дорожных условиях	Рейтинги автомобилей: Полная масса автомобиля до 8 850 Общий дополнительный вес от задней батареи после демонтажа двигателя ДВС, демонтажа выхлопной системы, демонтажа бензобака и демонтажа аксессуаров, всего: 220 фунтов
8 Модульный аккумуляторный блок: 1480 фунтов. Каждый отдельный модуль: 9,2 кВтч 76,8 Номинальный В постоянного тока 120 АХ Подключение от 6 до 8 модулей Опции расстояния: Аккумуляторная батарея 55 кВтч обеспечивает 75 миль при полной загрузке Аккумуляторная батарея мощностью 73,6 кВтч обеспечивает 150 миль пробега при полной загрузке *Модульный, безопасный и простой, не требующий особого обслуживания аккумуляторный блок	Шасси и трансмиссия: Общая длина 231,9 колесная база 145 дюймов Листовая рессора: задняя Полезная нагрузка 6350 фунтов Максимальная буксировка: 12 300 фунтов Коробка передач: Антиблокировочная система тормозов Рама: кованая двутавровая балка Шины: низкопрофильные
Система контроллера: 210 кВт 400 А макс. OEM Регулятор дроссельной заслонки с легкой настройкой. Ввод/вывод Диспетчерское управление Easy Link с интеграцией с ПК	Передаточное число при использовании 6-ступенчатой ​​коробки передач с задним ходом: Первый 4.17 Секунда 2,34 Третий 1,52 Четвертый 1.14 Пятый .86 Шестой .70 Реверс 3.4 **28 % способность преодолевать подъемы на склонах
Зарядное устройство: 22 кВт, 240 В переменного тока, 3 фазы (доступно 480 В переменного тока, 3 фазы) С жидкостным охлаждением Easy night Время зарядки 8 часов *Оплата за 2 часа доступна по запросу	Класс 1-3 Все электрические

Технические характеристики электрогрузовика класса 4-5

Электрическая трансмиссия и блок питания

(Показан запас хода 120 миль при использовании грузовика класса 5)

Электрические характеристики                                             Технические характеристики грузовика
Двигатель переменного тока с постоянными магнитами: (180 фунтов) Одиночные двигатели переменного тока с постоянными магнитами Максимальная мощность 344 л. с. и крутящий момент 493 фунт-сила-фут 750 В постоянного тока Общая мощность двигателя 210 кВт Максимальная скорость 75 миль/ч (5 скоростей) Уклон 21 % полностью протестирован в реальных дорожных условиях	Рейтинги автомобилей: Полная масса автомобиля до 17 500 GAWR до передней части 4 225 GAWR Задний 13 575
16 Модульный аккумуляторный блок: 2480 фунтов. Каждый отдельный модуль: 9,2 кВтч 38,5 Номинальный В постоянного тока 240 АХ Подключение от 8 до 16 модулей. Варианты расстояния: . Аккумулятор 91 кВтч обеспечивает 65 миль при полной загрузке Аккумуляторная батарея мощностью 145 кВтч обеспечивает 120 миль пробега при полной загрузке *Модульный, безопасный и простой в обслуживании аккумуляторный блок	Шасси и трансмиссия: Общая длина 275 дюймов Полезная кабина до заднего моста 118” Листовая рессора: передняя и задняя Диаметр поворота 299 дюймов Коробка передач: 6-ступенчатая коробка передач Allison, 17,7 л (18 кварт США) Антиблокировочная система тормозов, пневматический тормоз Рама: кованая двутавровая балка Шины: 225/70R 19,5
Система контроллера: 210 кВт 400 А макс. OEM Регулятор дроссельной заслонки с легкой настройкой. Ввод/вывод Диспетчерское управление Easy-link с интеграцией с ПК	Передаточное число при использовании 6-ступенчатой ​​коробки передач с задним ходом: Первый 4.0 Секунда 2,5 Третий 1,5 Четвертый 1.2 Пятый .9 Шестой .7 (опционально) Реверс 3.1 **28 % способность преодолевать подъемы на склонах
Зарядное устройство: 22 кВт, 240 В переменного тока, 3 фазы (доступно 480 В переменного тока, 3 фазы) С жидкостным охлаждением Легкая ночная зарядка в течение 8 часов *Оплата за 2 часа доступна по запросу	Класс 4-5 Все электрические

Технические характеристики школьного автобуса класса C

Электрическая трансмиссия и блок питания

(показан диапазон пробега 100 миль)

Электрическая часть Технические характеристики                                       Технические характеристики грузовика
Мотор-генератор: (280 фунтов) Электродвигатель переменного тока с постоянными магнитами (гарантия 5 лет) Одинарный переменный ток Доп. Магнитный двигатель 800 В постоянного тока макс. 325 л.с. при 3800 об/мин макс. 240 кВт 480 футо-фунтов. крутящий момент Максимальная скорость 65 миль в час	Рейтинги автомобилей: Полная масса автомобиля 33 000 GAWR Передний 12 000 GAWR Задний 21 000 Масса шасси 11 550 Варианты расстояния: 284 кВт/ч Аккумуляторный блок обеспечивает 170 миль с нагрузкой *Модульный безопасный и простой в обслуживании аккумуляторный блок
Модульный аккумуляторный блок: Кол-во. 2 1480 фунтов. каждая упаковка (требуется 2) 240АХ 620 В постоянного тока Фосфат Li Fe 142 кВтч каждый (всего 284 кВтч) От 2000 до 5000 циклов с сохранением 80% прочности или 14 лет ежедневных циклов. *Срок службы зависит от манеры вождения и местности	Шасси и трансмиссия: Колесная база 235 дюймов 60 пассажиров Используемая кабина до заднего моста 197 дюймов Трансмиссия: Allison 2500RDS Антиблокировочная система тормозного барабана, пневматический тормоз Базовое шасси Шины: 22,5 X8,25 10 шпилек
Система контроллера: (33 фунта) 240 киловатт (гарантия 5 лет) 400 А макс. OEM Регулятор дроссельной заслонки и с легким набором. Холостой ход настроен на постоянную скорость 800 об/мин (только электрические) Ввод/вывод Диспетчерское управление Easy Link с интеграцией с ПК	Передаточное число при использовании 6-ступенчатой ​​коробки передач с задним ходом: Первый 4,59 Секунда 2,25 Третий 1,54 Четвертый 1.oo:1 Пятый .75:1 Шестой .65:1 Реверс 3.1 ** 21 % способность преодолевать уклоны (см. прилагаемые документы)
Зарядное устройство: (85 фунтов) 800 вольт (гарантия 2 года) 12 кВт, 240 В переменного тока, 3 фазы (доступно 480 В переменного тока, 3 фазы) С жидкостным охлаждением Easy night Время зарядки 8 часов *Оплата за 2 часа доступна по запросу

Исследования

«Все наши собственные исследования и разработки»

Наша лаборатория разработала все электрические трансмиссии для небольших грузовых автомобилей вплоть до больших школьных автобусов.

Discovery

«5 патентов и более высокая производительность»

Наша команда открыла первую полностью электрическую трансмиссию, в которой используется OEM-трансмиссия и существующие детали грузовиков и автобусов.

Анализ

«Исследуйте отрасль и создайте идеальную систему» ​​

Мы используем почти все детали OEM. Детали OEM проходят обширные испытания и исследования и разработки, что позволяет нашей системе работать и работать точно так же, как спецификации и производительность, требуемые OEM.

Тестирование

«Тестирование и испытание в реальных условиях дорожного движения»

Наша команда протестировала каждое транспортное средство с реальным вождением и компьютерной регистрацией данных, что позволило команде разработать идеальную настройку для каждого типа транспортного средства и местности.

Общий дизайн грузовика

• 100% оригинальный дизайн и детали остаются нетронутыми внутри кабины
• обучение не требуется, так как все функции и детали остаются на 100 % идентичными внутри кабины. Тот же дроссель, тот же рычаг переключения передач, то же зажигание, то же торможение, те же датчики воздуха и новый цифровой спидометр и индикатор заряда батареи.
• простота обслуживания. Все соединения трансмиссии и аккумуляторной батареи легко найти, легко установить и они имеют цветное покрытие
.
• все детали сохраняют степень защиты IP54, а все новые низковольтные и высоковольтные жгуты и разъемы трансмиссии и блока питания имеют степень защиты IP54 по предварительно протестированному методу испытаний на сопротивление, используемому в аэрокосмической промышленности

Электродвигатель переменного тока 210 кВт

ХАРАКТЕРИСТИКИ

210 кВт
до 800 В
До 400 А
До 338 л.с.
до 720 нМ.
Мощность до 26 000 автомобилей с полной полной массой при использовании оригинальной трансмиссии или соответствующей передачи или при использовании трансмиссии Allison серии 3000.

Мы рекомендуем использовать с этим двигателем высоковольтный контроллер на 400 А для обеспечения наилучшей производительности.

Мы рекомендуем изготовить переходную пластину, как показано в разделе категории «Двигатели и силовые агрегаты» ниже.

Соединительные пластины (нестандартные)

СПЕЦИФИКАЦИИ

Мы соединим любую коробку передач с любым электродвигателем, создающим вашу трансмиссию. Это включает в себя проектирование, механическую обработку и доставку. До 26 000 GVW

BMS 198 ячеек

SPECS

198 ячеек последовательно BMS:
Включает: программное обеспечение, дисплей, амперметр, термодатчики, разъем SOC и бесплатные рекомендации по настройке и архитектуре батареи.

У нас есть видеоролики, в которых показано, как настроить эту систему.
Лучшая поддержка клиентов в отрасли.

Система зарядного устройства

СПЕЦИФИКАЦИИ

• 120 В переменного тока, 240 и до 480 В, три фазы
• Доступна сетевая технология переменного тока в постоянный или VG2
• 7кВт-21кВт штабелируемый
• Водостойкий
• С жидкостным охлаждением

Аккумуляторы

СПЕЦИФИКАЦИИ

Литиевая батарея от 120 до 360 Ач

*Эти элементы имеют хорошую скорость разряда.