Эконостат 21073 Солекс, устройство и принцип действия
Эконостат представляет собой отдельную систему в карбюраторе 21073-1107010 Солекс.
Эконостат карбюратора 21073 Солекс, устройство и принцип действия
1. Назначение эконостата карбюратора 21073 Солекс.
Эконостат предназначен для дополнительного обогащения топливной смеси, поступающей в цилиндры двигателя автомобиля на режиме полной нагрузки (при полностью открытых дроссельных заслонках обеих камер) для предотвращения провалов в его работе, а так же для увеличения его мощностных показателей. На остальных режимах эконостат не работает.
2. Расположение эконостата на карбюраторе.
Эконостат карбюратора 21073 Солекс расположен в его верхней части (крышке). Распылитель эконостата выходит над диффузором ГДС второй камеры.
3. Устройство эконостата карбюратора 21073 Солекс.
Эконостат состоит из двух каналов высверленных в «крышке» карбюратора. В один канал (топливный) вставлена длинная трубка с топливным жиклером на конце (маркировка 70).
Эта трубка служит для забора топлива из поплавковой камеры. В верхней части топливный канал заглушен.
В другой канал вставлена еще одна трубка — распылитель. Распылитель выходит во вторую камеру карбюратора.
Элементы эконостата карбюратора 21073 Солекс4. Порядок работы и принцип действия эконостата карбюратора 21073 Солекс.
Принцип действия эконостата основан на действии разрежения, возникающего от движения поршней двигателя во впускном коллекторе и далее в карбюраторе. За счет разрежения (области низкого давления) топливо вытягивается из поплавковой камеры и подается в распылитель, где на выходе смешивается с воздухом и выбрасывается в смесительную камеру карбюратора. Общий поток топливной смеси обогащается, двигатель едет бодрее и без провалов.
Эконостат включается в работу только при полностью открытых дроссельных заслонках обеих камер карбюратора, при максимальных оборотах коленчатого вала двигателя (так как выходное отверстие распылителя расположено в зоне слабого разрежения).
5. Схема эконостата карбюратора Солекс 21073-1107010.
Схема эконостата карбюратора Солекс 21073 автомобиля Нива 212136. Неисправности и ремонт эконостата 21073 Солекс.
Основных неисправностей всего две: засорение каналов и трубок эконостата и механическая деформация его деталей. Каналы и трубки эконостата для прочистки можно замочить в ацетоне и потом продуть сжатым воздухом (для этого придется снимать «крышку карбюратора»). При механической деформации или повреждении элементов эконостата лучший ремонт — это замена всей «крышки» карбюратора целиком. Либо заглушить его так как для автомобиля Нива на двигателе которого установлен карбюратор 21073 Солекс он не так важен. Подробнее: «Проверка и ремонт эконостата карбюратора Солекс».
Примечания и дополнения
— Устройство и принцип действия эконостата карбюратора 21073 Солекс аналогично устройству и принципу действия эконостата карбюраторов Солекс 2108, 21081, 21083, 21051, 21053.
— В ряде случаев, для более тонкой настройки работы эконостата, вместо заглушки в верхней части топливного канала устанавливают воздушный жиклер определенного сечения.
Подробнее: «Доработка эконостата карбюратора Солекс».
Еще статьи по системам карбюратора 21073 Солекс
— Эмульсионные трубки карбюратора Солекс 21073
— Схема экономайзера карбюратора Солекс 21073
— Схема ГДС карбюратора Солекс 21073
— Жиклеры карбюратора Солекс 21073
— Регулировочные винты карбюратора Солекс 21073
— Регулировка положения дроссельных заслонок карбюратора Солекс 21073
Подписывайтесь на нас!
Автор MechanikОпубликовано Рубрики Принцип действия, Устройство карбюратора СолексМетки 21073, действия, принцип, Солекс, устройство, эконостат 4 564 viewsКарбюратор Солекс 21083: устройство и регулировка — Autodromo
По мере ужесточения требований к системе питания двигателей, карбюраторы, как наиболее сложные узлы на пути бензина и воздуха к цилиндрам, подвергались серьёзным доработкам и прошли путь от простейших распылителей топлива к серьёзным многозадачным пневмогидравлическим устройствам.
- 1 Как появился карбюратор Солекс
- 2 Устройство карбюратора Солекс 21083
- 2.1 Поплавковая камера
- 2.2 Система холостого хода
- 2.3 Главная дозирующая система
- 2.4 Ускорительный насос
- 2.5 Экономайзер
- 2.6 Эконостат
- 2.7 Ручной регулятор заслонки (подсос)
- 3 Как снять карбюратор Солекс
- 4 Регулировка, настройка и чистка
- 5 Основные неисправности Солекс
В России этот путь завершился созданием карбюраторов типа Солекс, ничего более совершенного у нас в стране не выпускалось, пришло время для систем впрыска топлива.
Содержание
Как появился карбюратор Солекс
Эволюция карбюраторов для автомобилей ВАЗ началась с применения довольно эффективных приборов типа Вебер и продолжилась в семействе Озон, представлявших из себя тот же двухкамерный Вебер, но с дополнительными мерами по улучшению экологичности.
Особенно при пуске и прогреве, а также общей экономии топлива путём применения несколько более бедной рабочей смеси, где одновременно снижалась токсичность выхлопа.
Однако с появлением перспективного переднеприводного семейства ВАЗ-2108 от дальнейшего применения озонов пришлось отказаться. Они не могли нормально работать на поперечно расположенном двигателе, да и резервы экономичности были исчерпаны.
За основу новых карбюраторов были взяты приборы компании Solex, известного французского производителя, комплектующего своими изделиями многие мировые марки автомобилей и мототехники.
Это интересно: Как заменить жидкость в гидроусилителе руля
Изначально карбюраторы Солекс были применены на моторах 1,1 и 1,3 литра автомобилей ВАЗ 21081 и 2108, с появлением двигателя с увеличенным рабочим объёмом до 1,5 литра модели 21083 был разработан аналогичный прибор, отличающийся лишь калибровками, но породивший целое семейство для питания в том числе и машин классической компоновки, а также полноприводной Нивы с двигателями до 1,7 литра. Применялись похожие модификации и для Москвичей, в также поздних Волг.
Устройство карбюратора Солекс 21083
Характерной особенностью карбюратора 21083, связанной с его назначением для поперечного расположения двигателя, стала двухсекционная камера с двумя поплавками, позволяющая стабилизировать состав смеси при разгонах, торможениях и резких поворотах с переменными ускорениями.
Поплавковая камера
Оба поплавка связаны между собой общим кронштейном, надавливающим при всплытии на шариковый подпружиненный клапан подачи бензина от топливного насоса. Таким образом уровень топлива, являющийся базовой величиной для многих настроек, поддерживается постоянным. Небольшие колебания не сильно влияют на работу и учтены при калибровках.
Надпоплавковое пространство сбалансировано, то есть в нём поддерживается давление уже после воздушного фильтра, чтобы его переходное сопротивление не влияло на настройки.
Система холостого хода
Холостой ход обеспечивается менее сложным способом, чем в Озоне, здесь нет полностью автономной системы. Бензин поступает из эмульсионного канала главной дозирующей системы первой камеры, после чего смешивается с воздухом от воздушного жиклёра холостого хода, и образовавшаяся смесь подсасывается через отверстие под дросселем первой камеры.
В системе также присутствует электрический клапан принудительного холостого ходя, перекрывающий топливо во время торможения двигателем и переходное отверстие переменного сечения в стенке рядом с краем дроссельной заслонки.
Главная дозирующая система
Состоит из двух главных топливных жиклёров, двух воздушных и эмульсионных трубок, по одному комплекту на каждую камеру. Смесь образуется в малых диффузорах, установленных внутри воздушного потока через большие диффузоры первой и второй камер.
Потоки подключаются последовательно по мере роста нагрузки, путём поочерёдного открытия обеих дроссельных заслонок.
Качественный состав смеси определяется соотношением сечений жиклёров и уровнем топлива в поплавковой камере. Количество соответствует скорости потока и разрежению в диффузорах.
Ускорительный насос
Для обогащения смеси в момент резкого открытия дросселей из-за инерционных эффектов приходится применять дополнительный ускоряющий насос. Это диафрагма, приводимая через шток от кулачка на приводе дросселей, впрыскивающая бензин через распылители в обе камеры.
Когда вторая камера ещё закрыта, чтобы избежать накопления там бензина от ускорителя дроссель установлен с небольшим зазором относительно стенок, через который и уходит добавочный бензин.
Экономайзер
При достаточно большой нагрузке дроссель первой камеры открывается полностью, разрежение под ним падает, и это изменение давление используется для дополнительного обогащения смеси.
Делает это подпружиненная диафрагма экономайзера мощностных режимов, открывая дополнительный канал поступления топлива к распылителю первой камеры. При малых нагрузках разрежение отводит диафрагму от шарикового клапана и не даёт обогащать смесь.
Эконостат
Самая простая система карбюратора, работающая при больших нагрузках, полном открытии обеих заслонок и максимальных частотах вращения коленчатого вала.
Состоит из распылителя и единственного топливного жиклёра, забирающего бензин из поплавковой камеры. Начинает подсасывать дополнительное топливо при большом потоке воздуха, создающем необходимое разрежение в зоне распылителя.
Ручной регулятор заслонки (подсос)
Смесь при пуске холодного двигателя надо обогащать, поэтому в карбюраторе установлена воздушная заслонка с ручным приводом через тросик из кабины.
При вытягивании подсоса воздух в первую камеру перекрывается, а дроссель немного приоткрыт, что обеспечивает требуемый состав.
После первых вспышек разрежение растёт, через диафрагму приоткрывая воздушную заслонку для исключения чрезмерного обогащения и заливания свечей.
Все механизмы могут регулироваться, обеспечивая оптимальный пуск. На некоторых модификациях ручной привод исключён с установкой автоматической пусковой системы, активируемой полным нажатие педали акселератора.
Как снять карбюратор Солекс
Для снятия карбюратора с автомобиля с целью ремонта, обслуживания или замены, надо отсоединить от него механическую, пневматическую, электрическую и топливную арматуру, после чего отвернуть гайки крепления к фланцу коллектора:
- Снять корпус воздушного фильтра, отвернув центральную гайку крышки и четыре гайки фланца на шпильках верхней части карбюратора.
- Отсоединить электрические разъёмы концевика и электромагнитного клапана.
- Снять возвратную пружину и отсоединить трос привода дросселей.
- Отсоединить привод воздушной заслонки.
- Ослабив хомуты, снять шланги подачи топлива и обратной магистрали.
- Отсоединить шланги вакуумного регулятора трамблера, вентиляции картера и блок подогрева дросселей.
- Открутив четыре гайки шпилек впускного коллектора, снять карбюратор.
При обратной установке особое внимание надо обращать на затяжку этих гаек, поскольку нижняя пластина корпуса очень легко деформируется от чрезмерного усилия, после чего начинается подсос воздуха в коллектор.
Регулировка, настройка и чистка
Вносить изменения в калибровки карбюратора Солекс очень нежелательно, поскольку это очень точный и сбалансированный прибор с грамотно подобранными характеристиками.
Все регулировки носят эксплуатационный характер и редко меняются, однако их надо профилактически проверять и подстраивать при необходимости:
- Регулировка состава смеси холостого хода проводится с применением газоанализатора, поскольку карбюратор обладает большими возможностями по обеспечению минимальных выбросов CO и CH, сводится она к установке винтом «качества» допустимого уровня вредных газов при номинальной частоте холостого хода.
- Пусковое устройство регулируется изменением положения оболочки троса на кронштейне таким образом, чтобы заслонка была полностью открыта и закрыта в крайних положениях кнопки подсоса.
- Уровень топлива в поплавковой камере выставляется таким образом, чтобы при перевёрнутой и установленной горизонтально верхней части карбюратора зазор между поплавками и прокладкой составлял примерно 2 мм. После чего уровень можно проверить, наживив крышку, запустив двигатель, заглушив и сняв крышку, расстояние от бензина до фланца должно быть примерно 24 мм.
Более тонкие настройки доступны лишь квалифицированному специалисту, поскольку изменение одних из них ведёт к нарушению других, так можно быстро довести прибор до нерабочего состояния.
То же можно сказать про чистку карбюратора. Применение грубого металлического инструмента приведёт к изменению сечений каналов и жиклёров. Допускается только промывка деталей и каналов корпуса специальными аэрозольными очистителями карбюраторов после полной разборки.
Читайте также: Что такое воздушный фильтр, как его выбрать и заменить
Следует помнить, что в старых карбюраторах начинается образование окислов алюминия в каналах, очистить которые невозможно, поэтому рекомендуется раз в 5-7 лет заменять карбюратор новым, экономия топлива оправдает затраты.
Основные неисправности Солекс
Почти все неисправности связаны со старением деталей и засорению каналов плохо отфильтрованным или некачественным бензином, а также мусором из воздуха, проходящим через дефектный воздушный фильтр:
- перелив топлива через неисправный клапан поплавковой камеры, двигатель плохо пускается в горячем состоянии, из глушителя идёт чёрный дым;
- загрязнение жиклёров главной дозирующей системы, мотор теряет тягу, плохо пускается, стреляет в глушитель или воздушный фильтр;
- потеряна герметичность диафрагм пусковой системы, ускорительного насоса или экономайзера;
- общее загрязнение карбюратора при использовании некачественного топлива или попадании в него воды, теряется мощность, затруднён пуск;
- изношены дроссельные заслонки, невозможно отрегулировать холостой ход, провалы в переходных режимах;
- неплоскостность нижнего фланца вследствие перетяга гаек, подсос воздуха, пропадание холостого хода и мощности;
- засорение ускорительного насоса, провалы при разгоне;
- засорена переходная система второй камеры, провалы на средних режимах разгона.
Часто карбюратор обвиняется в проблемах, создаваемых системой зажигания или газораспределительной механикой двигателя. Поэтому заниматься этим технически сложным прибором следует в последнюю очередь, убедившись в полной исправности всех прочих систем.
Технические характеристики карбюратораSolex — Ford Технические характеристики карбюратора
Solex — Ford| Характеристики карбюратора Solex Ford | |||||||||||||
| Модель автомобиля | Карбюратор Модель | Дроссельная трубка (Вентури) | Главный Жиклер | Воздух Корректор Форсунка | Пилот Самолет | Воздух на холостом ходу Слив | Эмульсия Тюбик | Игла Клапан мм.  | Поплавок (гр.) | Ускорительный насос | Стартер | ||
| К | Гг | и | г | и | с | П | Ф | Насос Жиклер Gp | № | Воздушный Струйный Ga | Бензин Реактивный Ga | ||
| Английский Форд | |||||||||||||
| Префект Англии | Б26ЗИК-2 | 21 | 110 | 160 | 50 | 120 | #10 | 1,5 | 11 † | 120 | |||
| Англия 105E Префект 107E | Б30ЗИК-2 | 22 | 115 | 175 | 50 | 120 | 1. 2 | 11 | Экономостат воздуха прокачка — 195 Экономостат бензин струя — 140 | 125 | |||
| Нью-Англия 105E Нью-Префект 107E | Б30ЗИК-3 | 22 | 115 | 175 | 40 | 150 | 1.2 | 11 | Econostat воздушный выпускной — 195 Econostat бензиновый струйный — 140 | 125 | |||
| Консул Кортина | 30PSEI | 23 | 105 | 200 | 50 | 60 | 1,6 | 35 | |||||
| Немецкий Форд | |||||||||||||
| Таунус 12М | 28ВФИС | 22 | 112,5 | 200 | 45 | 1,6 | 1,5 | ||||||
| 28PIC | 22,5 | 117 | 160 | 50 | 1,6 | 33 | 5,7 | ||||||
| Таунус 15М | 32PICB | 24 | 120 | 220 | 45 | 1,4 | 1,5 | 40 | 135 | ||||
| Таунус 17М | 32ПИКБА | 24 | 117,5 | 210 | 45 | 1,6 | 35 | 1,5 | 5,7 | 50 | 73 | 160 | |
| Taunus 17MP3 1,5 литра | 32PICB | 23,5 | 112,5 | 300 | 45 | 1,4 | 23 | 1,5 | 5,7 | 40 | 4 | 135 | |
| 1,7 л | 32PICB | 24 | 115 | 210 | 45 | 1,6 | 35 | 1,5 | 5,7 | 40 | 73 | 4 | 160 |
| † Уровень топлива на 0,090 дюйма (15 мм) ниже верхней кромки литья | |||||||||||||
| Таблица переменных частей | |||||||||||||
| Переменная часть | Сокращения | Примечания | |||||||||||
| Дроссельные трубки | К | Изготавливается в размерах, увеличивающихся в м/м в некоторых случаях на ½ м/м
| |||||||||||
| Главные жиклеры | Гг | Изготавливается в размерах, увеличивающихся на 5/100, а в некоторых случаях на 2,5/100 «0» ставится перед маркировкой размера главного жиклера этого типа Gg. Примеры: 090 — 095 — 0100 — 0102.5 — 0105 — 0107.5 — 0110 | |||||||||||
| Г | Изготавливается в размерах, увеличивающихся на 5/100, а в некоторых случаях на 2,5/100 Маркировка размера главного жиклера G (для более старых типов ДП) совмещена с маркировкой эмульсионной трубки, которая является составной частью jet: Примеры: 105 x F — 110 x 51 — 112,5 x 58 — 115 x 56 | ||||||||||||
| Воздушные форсунки | а | Изготавливается в размерах, увеличивающихся на 10/100, а в некоторых случаях на 5/100 Примеры: 195 — 200 — 210 — 220 — 230 | |||||||||||
| Пилотные форсунки | г | Изготавливается в размерах, увеличивающихся на 5/100, а в некоторых случаях на 2,5/100 Примеры: г 45 — г 47,5 — г 50 — г 52,5 — г 55.  | |||||||||||
| ты | Размеры увеличиваются на 1/10 Примеры: 1,2 — 1,3 — 1,4 — 1,5 | ||||||||||||
| Насосные форсунки | гп | Изготавливается в размерах, увеличивающихся на 5/100 Примеры: 40 — 45 — 50 — 55 | |||||||||||
| Самолеты эконом-класса | Гу | Изготавливается в размерах, увеличивающихся на 10/100 Примеры: 50 — 60 — 70 — 80 | |||||||||||
| Топливные форсунки стартера | Гс | Размеры увеличиваются на 10/100, а в некоторых случаях на 5/100 Примеры: 80 — 90 — 95 — 100 — 105 — 110 | |||||||||||
| Воздушные форсунки стартера | Га | Изготавливается в размерах, увеличивающихся на 5/10 Примеры: 3 — 3,5 — 4 — 4,5 — 5 | |||||||||||
| Эмульсионные пробирки | с | Сделано с различными отверстиями. Чтобы отличить каждый тип , они отмечены номером. №№ 0–9 и более 40 = эмульсионные трубки с наружным диаметром 4 м/м. №№ 10–37 = эмульсионные трубки с наружным диаметром 2,5 м/м. | |||||||||||
| Трубки инжектора | я | Для различных типов карбюраторов они доступны в двух версиях:
| |||||||||||
| П | Доступны размеры 1,2 — 1,5 — 2 — 2,5 — 3, Отмеченный размер указывает размер отверстия в игольчатом клапане , через которое проходит топливо. | ||||||||||||
| Размеры, указанные на жиклерах Гг, Г, а, г, Гп, Гу и Гс, примерно соответствуют их диаметру в 1/100 м/м, но эти детали калибруются не по диаметру, а по пропускной способности .  | |||||||||||||
Настройка карбюратора | Страсть
Эмпирическое правило
Со времен моего мотоцикла я знаю следующее практическое правило 1/4, 2/4, 1/4
-> первая четверть определяется в основном винтом управления смешиванием холостого хода (и форсункой холостого хода)
-> вторая и третья четверти в значительной степени контролируются иглой форсунки.
-> последняя четверть, затем значительно от основного сопла
Для карбюраторов без жиклерной иглы теперь можно вывести следующее эмпирическое правило — без гарантии 😇 :
-> первая четверть в значительной степени определяется винтом управления смесью холостого хода струйный или пилотный струйный)
-> вторая и третья четверти определяется главным струйным
-> последняя четверть в основном определяется воздушной коррекцией жиклера (уменьшает влияние главного жиклера)
См. также статью Жиклеры карбюратора о жиклерах карбюратора в Робе и Веб-страницы Dave’s Aircooled Volkswagen
At краснодары-берлин.
de есть каталог ключевых слов
Что, черт возьми, такое Econostat 😀 ? (обогащение смеси)
По словам Роба и Дейва, эффект главного жиклера заметен уже при изменении на одну ступень, в то время как воздушный корректирующий жиклер заметен только при 3-4 шагах – что я могу подтвердить (главные жиклеры предлагаются с шагом 2,5 = 0,025 мм)
Влияние винта управления смесью на холостом ходу также зависит от жиклера — вот очень информативный вклад Youtube:
Жиклер карбюратора 1 , холостой ход — жиклер холостого хода, главный жиклер и жиклер коррекции воздуха должны быть выбраны так, чтобы положение винт регулировки смеси на холостом ходу составляет около 2,5 – 3 оборотов.
С лямбда-регулятором Я заметил, что мои карбюраторы не держат сбалансированную смесь во всем диапазоне скоростей смесь была слишком обедненной в верхнем диапазоне скоростей (жиклер 160 воздушной коррекции).
В отличие от 32 DIR (Weber) – здесь при правильной настройке в нижнем диапазоне смесь была слишком жирной в верхнем диапазоне вращения (жиклер воздушной коррекции 100).
Estafette Solex PDIS/DIS
Заводские данные PDIS из Estafette Manuals/FicheTechniques
| Модель | Основной | Воздушный | Передаточное | Пилотный | Инжектор | Примечания |
| R2136/2137 (1) | *97 | 115 | 1,19 | 9002 4 4545(55/65**) | PDIS, ручной PR884-4 | |
| R2136/2137 (2)(3)(5) | 105 | 115 | 1,1 | 45 | 45(55/65**) 9001 2 | PDIS, руководство PR884-4 и технические описания |
| R2136/2137 (1) | *97 | 115 | 1,19 | 45 | 45(55/65**) | PDIS, ручной PR884-7 |
| R2136/2137 (6) | 105 | 11 5 | 1,1 | 45 | 45(55/ 65**) | PDIS, руководство PR884-7 и технические описания |
*A 97′ Главный жиклер использовался вначале (MR128)
**A 65 ′ инжекторный джет использовался в горных моделях с регулировкой высоты (MR128)
o другой тип карбюратора.
Интересны разные заводские настройки для ручной и автоматической версий.
PR884-4 69-73 и PR884-7 69-76
Заводские данные PDIS из таблицы данных Solex (ЕВРОПА-76)
См. также здесь www.plandegraissage.org
Солекс 32 ПДИС-4 -> https://www.plandegraissage.org/frЗаводские данные DIS из таблицы данных Solex (ЕВРОПА-77)
Также смотрите здесь www.plandegraissage.org
Solex 32 DIS -> https:// www.plandegraissage.org/frВоздушная коррекция на карбюраторах DIS значительно больше с жиклером 160, чем на PDIS (115)
Форсунки на моих карбюраторах Solex
| Модель | Основной | 906 45 Воздух | Передаточное отношение | Пилот | Инжектор | Примечания | |||
| R2136 / 1972 | 105 | 115 | 1,1 2136 / 1972 | 105 | 115 | 1,1 | PDIS | ||
| ? | 105 | 160 | 1,52 | DIS, от Le Bon Coin | |||||
| 2137 / 1970 | *107,5 | 160 | 1,49 | DIS (запасной карбюратор) | |||||
| 2137 / 1978 | 105 | 160 | 1,52 | 908 48 | ДИС |
Я (пока) не тестировал PDIS с парой форсунок 105 / 115 с AMM-L1 – но я предполагаю, что смесь слишком жирная на верхних оборотах.
Я не могу сказать, насколько велико влияние более высокой степени сжатия двигателя Couchette.
Также не проверял жиклеры системы обогащения (Эконостат) и жиклер холостого хода ни на одном из карбюраторов
Weber 32 DIR
Итальянская фабрика Carburatori Weber основана в 1923 Эдоардо Вебера в Болонье, Италия.
В 1952 году Fiat приобрел чуть более 50% акций Weber в дополнение к своему конкуренту Solex.
В 2001 году они стали частью компании Magneti Marelli Powertrain. В 1990-х годах производство карбюраторов было перенесено в Испанию. После перерыва производство возобновлено с нулевых годов.
Заводские данные из руководств R15 и R12
| Модель | Основной 1 | Основной 2 | Воздух 1 | Воздух 2 | Коэффициент 1 906 46 | Отношение 2 | Примечания |
| R12 (1) | 120 | 110 | 135 | 100 | 1,13 | 0,91 | Ручной PR907 | 900 13
| R12 (2) автомат | 122 | 115 | 160 | 120 | 1,31 | 1,04 | Руководство PR907 |
| R15TL (2) | 120 | 110 | 135 | 100 | 1,13 | 0,91 | Ручной PR960 |
| R15TL (5) автоматический | 122 | 115 | 160 | 120 | 1,31 | 1,04 | Руководство PR960 |
Форсунка для коррекции воздуха (эмульсионная трубка?)
Уровень воздуха 1; F53 (R15 = F53/F56)
Air Level 2: F6
Найдено в Интернете: Team R8 — струйная установка на 32 DIR 21 с R18 GTL 1.
4 л
9064 5 самолетов на моем 32 DIR 21 Карбюраторы
Jettig соответствует инструкции
| Модель | Основной 1 | Основной 2 | Воздух 1 | Воздух 2 | Коэффициент 1 | Коэффициент 2 | Примечания |
| R15TL | 120 | 110 | 135 | 100 | 1,1 3 | 0,91 | Новый станок с коленчатым валом |
| R15TL | 120 | 110 | 135 | 100 | 1,13 | 0,91 | Старый станок с коленчатым валом |
Форсунка для коррекции воздуха соответствует также руководству 9 0003 Уровень воздуха 1; F53
Уровень воздуха 2: F6
Второй жиклер коррекции воздуха очень узкий (100 -> отношение 2 = меньше 1)
Это объясняет поведение при работе с лямбда-регулированием
При хорошей настройке в диапазоне от нижнего до среднего оборотов – для достижения лямды 1 пришлось вывернуть винт регулятора смеси холостого хода на 6-7 оборотов – светодиод горит в верхнем диапазоне оборотов постоянно -> диаметра регулирующего клапана 8мм недостаточно для регулирования смеси вниз до лямбда 1 в верхнем диапазоне скоростей.
Базовая настройка слишком жирная в верхней части.
Единственное, что нужно здесь сказать, это то, что у Estafette диаметр впускного/воздушного фильтра примерно на 10-15 мм меньше, что может иметь значение.
Тесты/Test Setup
Следующие жиклеры Купил
Основной = 100 135 и
Воздушный = 125 145 155 170
Жиклер системы обогащения (Эконостат) и жиклер холостого хода не проверял
А широкий ассортимент запасных частей Weber доступен на timms timms
……или также на карб.детали .
С ними я тестировал следующие комбинации
(жирный шрифт = новые форсунки):
| Модель | Основной 1 | Основной 2 | Воздушный 1 | 900 24 Воздух 2Соотношение 1 | Соотношение 2 | Тест | |
| R15TL Вариант 1 | 120 | 135 | 155 | 9002 4 170 1. 29 | 1.26 | 1 постная 2 жирная Больше мощности | |
| R15TL вариант 2 | 110 | 120 | 135 | 155 | 1,23 | 1,29 | 1 бит 2 толстеть производительность дыра между 1 и 2 Чуть больше мощности и максимальной скорости |
| R15TL Вариант 3 | 120 | 110 | 145 | 155 | 1.21 | 1.41 | 1 нормально 2 слишком многовато на максимальной скорости Мощность и максимальная скорость как у оригинала !!! БИНГО |
| R15TL Вариант 4 | 120 | 110 | 145 | 90 024 1601.21 | 1.45 | еще не проверено | |
| R15TL Вариант 5 | 120 | 120 | 1 45 | 175 | 1,21 | 1,46 | еще не проверено 90% от максимальной скорости) — что, вероятно, не так плохо 🙂 Как правило, при медленном равномерном ускорении лямбда-регулирование также равномерное
Вариант 4 с Воздухом 2 = 160 или Вариант 5 с Основным 2 = 120 и Воздухом 2 = 175 было бы интересно, но нужны дополнительные форсунки. Для подачи вторичного воздуха АММ-L1 я модифицировал существующие патрубки вентиляции картера. |
