12Сен

Двухмассовый маховик устройство: что такое, принцип работы, неисправности, диагностика

Содержание

Двухмассовый маховик: особенности работы и устройство

Двигатель внутреннего сгорания любого типа не может работать без такой важной детали, как маховик. Этот элемент является аккумулятором кинетической энергии, и обеспечивает достаточную степень сжатия горючей смеси во время работы силовой установки. Помимо этого маховик является главной деталью механизма сцепления, а также играет важную роль при запуске двигателя. Внешняя часть маховика оборудована зубчатым венцом, который входит в зацепление с шестерней муфты свободного хода электростартера. До недавнего времени использовались обычные моховики, которые собой представляли круглую и плоскую болванку, но на современных автомобилях всё чаще устанавливают двухмассовые маховики.

 

Как устроен двухмассовый маховик

Это устройство внешне напоминает металлический диск, который с одной стороны имеет крепление для коленвала, а другая его часть соединяется с первичным валом коробки передач. Маховик двухмассового типа также оснащен зубчатым венцом, но внутри этого маховика есть еще одно устройство – гаситель крутильных колебаний. Ранее этот гаситель был интегрирован в диск сцепления, но в современных автомобилях это устройство установлено в двухмассовый маховик, который можно приобрести на renix.com.ua прямо сейчас. Этот элемент по сути имеет более сложную конструкцию, нежели маховик обычного типа, и состоит из двух дисков, поэтому и называется двухмассовым. Между собой диски соединяются при помощи подшипника, а крутильные колебания демпфируются за счёт металлических пружин. Именно посредством пружин крутящий момент передаётся от диска, который соединён с коленвалом диску, что закреплен на первичном валу КПП. Пружины имеют дуговую форму, и помещены в специальную полость. Эта полость, как правило, заполняется специальной смазкой.

Основными элементами двухмассового маховика являются:

  1. Первичный диск.
  2. Вторичный диск.
  3. Подшипник.
  4. Две дуговых пружины.
  5. Фланец.
  6. Крышка уплотнения.

Принцип работы

Во время работы силовой установки коленчатый вал вращает первичный диск двухмассового маховика. Через две дуговые пружины крутящий момент передаётся вторичному диску, который закреплён на первичном валу коробки передач. Дуговые пружины выполняют роль демпфера, и нивелируют все толчки и рывки трансмиссии, которые возникают при наезде автомобиля на любое препятствие. Гаситель крутильных колебаний, который интегрирован в двухмассовый маховик, является более эффективным устройством, нежели обычный гаситель, что используется в устаревших дисках сцепления.

Двухмассовый маховик Sachs,ZF-конструкция,сравнение одномассовым маховиком


Многие вещи кажутся нам само собой разумеющимися и не требующими каких-либо пояснений в силу привычки к ним, и никак иначе. В самом деле, разве должно кого-нибудь удивлять то обстоятельство, что современный автомобиль, конструктивно и технологически великолепно исполненный, в равной степени надежен, долговечен, комфортен и динамичен. Ведь его стоимость подразумевает это, иначе и быть не должно. Не должно? Да так ли это на самом деле? Можно ли удешевить и упростить автомобиль, используя при ремонте более дешевые комплектующие — и ничего не потерять? Попробуем разобраться с этими вопросами, детально рассмотрев принципы работы двухмассового маховика и сопоставив его возможности с одномассовым аналогом.


Вибростенд «мотор-трансмиссия» в испытательном центре ZF в Германии

С точки зрения теории
Так уж принято, что работа двигателя автомобиля оценивается преимущественно по показателям тахометра. Две, три, пять тысяч оборотов в минуту или холостой ход близко к тысяче — исправный тахометр не врет, четко показывая угловую скорость вала мотора, информируя о скоростном режиме работы мотора. Происходящее же на самом деле отличается от того, что показывает даже исправно работающий прибор. На самом деле даже на установившихся режимах работы мотора на протяжении каждого оборота угловая скорость вращения его вала просто не может оставаться постоянной в силу особенностей конструкции поршневых ДВС.

Основной причиной того, что угловая скорость вращения вала двигателя непостоянна и периодически меняется, является неравномерность крутящего момента, вырабатываемого мотором. Эта неравномерность обусловлена периодичностью рабочего процесса в цилиндрах и кинематическими свойствами кривошипно-шатунного механизма как основы подавляющего большинства современных двигателей. Неравномерность крутящего момента, развиваемого двигателем, накладывается на постоянный средний момент сопротивления вращению вала, создаваемый постоянной нагрузкой. В результате для поршневого ДВС свойственно обязательная неравномерность хода вращения вала, но эту неравномерность тахометр не показывает, демонстрируя усредненные по этому показателю параметры. И, тем не менее, неравномерность хода вращения вала двигателя всегда есть, и это очень важный с любой точки зрения, показатель.

Коленчатый вал двигателя воспринимает все нагрузки в условиях, когда обладает таким качеством, как упругость. Работа двигателя в любых условиях сопровождается нагрузками напряжений на коленвал от крутильных и изгибательных колебаний. И хотя сам коленвал проектируется так, чтобы номинальные напряжения при изгибе оставались на уровне порядка 20%, а при кручении — порядка 15%, нагрузки эти весьма и весьма значительны. Казалось бы, 15-20% от того, что может выдержать коленвал — это немного, зачем такой запас прочности, ведь это «лишние» масса и габариты. Но дело в том, что из-за неравномерности действующего при постоянной нагрузке крутящего момента в упругом коленчатом валу возникают собственные крутильные колебания. И при определенных условиях эти крутильные колебания могут не только нарушить условия для оптимальной работы двигателя, но даже больше — нанести вред вплоть до разрушения мотора со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями.

Резонанс и его влияние
Определенные условия — это, прежде всего, условия для возможности возникновения резонансных явлений. Резонанс характеризуется тем, что при его появлении резко возрастает амплитуда вынужденных колебаний, обусловленных совпадением частоты внешнего воздействия и частоты собственных колебаний коленвала. Опасность резонанса общеизвестна. Распространенный пример — случай с обрушением моста, выдерживавшего многотонные груженые грузовики, но неожиданно развалившегося из-за того, что по нему прошла в ногу марширующая рота солдат. Колебания моста совпали с колебаниями, вызванными воздействием марширующих — и прочный мост развалился, хотя мог бы выдержать и многократно больший роты солдат вес. Нетрудно себе представить, что грозит двигателю автомобиля, если аналогичный по принципу действия процесс возникнет и в нем. Если воздействие от рабочего процесса, вкупе с силами, возникающими вследствие кинематики кривошипно-шатунного механизма, совпадет с колебаниями, обусловленными упругостью вала, то возникший в результате резонанс сломает вал, словно спичку. Резонансные колебания крайне опасны, так как вызывают поломку даже чрезмерно прочного коленчатого вала и приводят к разрушению связанных с ним деталей и приводов.


Место установки демпфера крутильных колебаний — носок коленвала.
Он совмещает также и функцию шкива ременного привода.

Серьезная опасность резонанса хорошо известна конструкторам, которые еще на стадии проектирования рассчитывают двигатель, исходя из недопустимости этого явления. Используемый для этого набор конструктивных приемов хорошо известен. Это, прежде всего, повышение жесткости коленчатого вала, снижение массы деталей поршневой группы, кривошипа и противовеса. Но как бы ни старался конструктор кардинальным образом снизить массу всей системы, он, все-таки, существенно ограничен одним серьезным обстоятельством. А именно — необходимостью применения маховика для обеспечения удовлетворительной работы двигателя в широком диапазоне оборотов.

Противоречивые требования — как обычно
Известно, что маховик служит для снижения числа оборотов хода и числа оборотов троганья с места. Чем больше его момент инерции, тем, соответственно, ниже холостой ход и обороты троганья с места. Поэтому, полностью отказаться от использования маховика в двигателе, без ущерба для этих показателей, нельзя. Но чем маховик больше и тяжелее, тем больше крутильные колебания и выше опасность резонанса. Чем двигатель лучше с точки зрения широкого скоростного диапазона работы и низких вибраций, тем он хуже с точки зрения надежности, если не удается решить задачу по недопущению резонанса. Одно исключает второе — достаточно противоречивая ситуация. Впрочем, для двигателя внутреннего сгорания это привычное дело, сам путь его совершенствования это, по сути, процесс разрешения противоречий и взаимоисключающих условий.

Кроме конструктивных приемов (в виде облегчения деталей поршневой группы и коленвала) с целью устранения возможного резонанса в двигателях конструкторы начали применять особые устройства — демпферы крутильных колебаний. Устройства различаются в значительной мере из-за того, что используются на самых разных двигателях: от объемных моторов рабочих машин и судовых двигателей — до малолитражных моторов. Но в любом случае их принцип работы остается неизменным — демпферы позволяют преобразовывать крутильные колебания в тепловую энергию, снижая тем самым риск возникновения резонанса. Обеспечивается эта возможность за счет того, что одна часть демпфера соединяется с валом жестко, в то время как вторая его часть соединяется с первой через упругий элемент. При неравномерном угловом движении вала части демпфера движутся с разной угловой скоростью, в результате чего совершается работа над упругим элементом, которая, в итоге, преобразуется в теплоту, рассеивающуюся в окружающем пространстве. Преимущественно демпферы устанавливаются на носок вала двигателя, где крутильные колебания достигают самых больших значений. При этом они нередко совмещают еще и функцию привода вспомогательного оборудования.


Разрушеный демпфер крутильных колебаний

Долгое время перспективе стандартного применения демпферов ничего не угрожало. Как обязательный элемент они устанавливались на самых разных моторах по практически неизменной схеме. Однако в последние годы позиции стандартных демпферов оказались под угрозой. И вот почему. Прежде всего — компоновка двигателя. Поперечное расположение мотора в подкапотном пространстве автомобиля требует максимальной компактности, габариты двигателя должны входить в самые жесткие рамки, и здесь каждый лишний сантиметр на счету. Но основная причина необходимости поиска альтернативы привычным демпферам — еще более серьезна. Дело в том, что в последние годы транспортное двигателестроение значительно продвинулось в деле обеспечения высокого крутящего момента двигателя при его работе в нижнем диапазоне оборотов. Мощности в этом режиме растут, а значит, возрастают и нагрузки. Неравномерность более высокого крутящего момента при росте постоянной средней нагрузке — эти условия способствуют усилению крутильных колебаний вала. Соответственно, возрастает и риск резонанса. А усиливать традиционный демпфер, установленный на носке вала, нельзя из-за общих ограничений по габаритам. Более того, возросшие нагрузки также требуют усиления сцепления. А ведь это еще не все — крутящий момент двигателя передается на трансмиссию, на валы КПП, где тоже существует проблема резонанса. И если передаваемый момент не так высок, то еще как-то можно удовлетвориться просто гасителем крутильных колебаний, передаваемых на трансмиссию, традиционно исполняемым в виде пружин в дисках сцепления, устанавливаемых в окна ступиц. Но если нагрузки растут, то этого уже явно не хватает.

ZF и Luk -проблема решаема
Медленно, но неотвратимо и уверенно все более нарастающий комплекс проблем привел конструкторов к необходимости искать замену традиционным и, в общем-то, еще себя не полностью изжившим демпферам крутильных колебаний. Но требования к устройствам, исключающим возможность появления резонансных явлений, неуклонно растут, а посему — альтернатива уже необходима. И она нашлась. Специалисты компании ZF, а вместе с ними и их коллеги из LuK предложили оригинальное решение, обеспечивающее разрешение проблемных вопросов сразу по всем направлениям. Вместо традиционного и теряющего свою эффективность демпфера (да еще и забирающего столь необходимое место из-за установки на фланец вала) было предложено передать функции демпфирующего устройства непосредственно маховику, который, в связи с этим, лишился своего привычного вида и был заменен на новую, двухмассовую конструкцию.

Принципиально устройство двухмассового маховика выглядит достаточно просто. Этот механизм состоит из двух массивных деталей — первичной и вторичной. Первая стандартным образом соединяется с коленчатым валом двигателя. Именно на ней расположен зубчатый венец, взаимодействующий со стартером при запуске двигателя. Через зубчатое кольцо с упорами, укомплектованное набором шестерен и пружин эта деталь двухмассового маховика соединяется со вторичной частью, которая исполняет роль ведущего диска сцепления. Составляющие двухмассового маховика соединены друг с другом посредством подшипников- здесь два производителя идут своей дорогой и используют как підшипники шариковые, так и скольжения, упорного и радиального. При этом соблюдается обязательное для возможности демпфирования условие — одна часть конструкции может на определенный угол смещаться относительно другой. Пружины, демпфирующие колебания частей двухмассового маховика, разделяются пластиковыми сепараторами, а их общее количество в устройстве может быть различным, в зависимости от назначения маховика, и достигать вплоть до тридцати единиц. Более того, внутри каждой такой пружины может быть расположены еще одна или две, для повышения эффективности работы устройства. А в дополнение — все эти комплектующие располагаются в густой масляной среде, часто с увеличивающейся при нагреве вязкостью, вся внутренняя полость маховика плотно заполнена консистентной смазкой, что еще более смягчает работу узла в целом.

Благодаря такой конструкции двухмассовый маховик Sachs производства ZF может работать в разных эксплуатационных режимах и успешно устранять разной интенсивности колебания. Блоки пружин разделены сепараторами на центральный и крайний. Крайний блок пружин более жесткий. При работе двигателя в стандартных условиях массы двухмассового маховика смещаются на некоторый угол относительно друг друга, сжимая при этом центральный блок пружин. Но при более высоких нагрузках в работу вступает более жесткий крайний бок пружин, компенсируя возросший угол поворота масс маховика относительно друг друга. Такой режим работы соответствует работе мотора в режимах резкого старта или торможения двигателем.

Особенности конструкции двухмассового маховика позволяют ему имитировать работу своего более массивного одномассового аналога в «идеальном» режиме при условии, что резонансные явления в ДВС не возникают. Более того, разделение маховика на две массы позволило решить задачу исключения резонансных колебаний еще и в трансмиссии. Благодаря этому надежность и долговечность КПП возрастает, и это в условиях, когда передаваемая ими мощность увеличивается. А помимо всего этого растет еще и комфорт при управлении автомобилем, оснащенным двигателем с двухмассовым маховиком, — нежелательные вибрации и непредусмотренный шум от работы агрегатов практически не возникают.

ДММ и КПП
Вообще, роль двухмассового маховика в работе связки «современный двигатель — КПП» переоценить практически невозможно. В связи с ростом мощности двигателей новых поколений при их работе в нижнем диапазоне оборотов требования к возможностям трансмиссии усиливаются существенно. Для того, чтобы трансмиссия могла передавать теперь уже возросший крутящий момент, в первую очередь должно быть усилено сцепление. При том, что габариты этого узла увеличены быть не могут по соображениям требований к компоновке двигателя в кузове автомобиля. Очевидно, что задача по усилению сцепления может быть решена прежде всего за свет увеличения мощности диафрагменной пружины «корзины» сцепления и применением новых материалов фрикционных накладок самого диска. Более мощная пружина повышает сцепные свойства дисков сцепления, а значит передаваемый посредством трансмиссии момент, вырабатываемый двигателем, может быть более высоким.


Сложное устройство ради эффективности.

Простое решение, но оно кроме позитивного результата приводит еще и к появлению проблем, ранее бывших неактуальными. Прежде всего, это жесткость включения сцепления. Мощная пружина более резко нагружает агрегаты, двигатель и КПП, а значит опасность резонансных колебаний, ранее угрожавшая прежде всего моторам, теперь в полной мере распространяется и на валы КПП. В дополнение снижается комфорт управления сцеплением- если речь идет о «спортивном» автомобиле, то, в принципе, с этим жить можно, а если это «семейный» универсал? Таким образом, необходимость демпфирования становится актуальной уже и для трансмиссии. Обычный одномассовый маховик не в состоянии решить эту проблему. В традиционной схеме конструкции сцепления для снижения нагрузки на трансмиссию используется гаситель крутильных колебаний в виде встроенных в ступице диска сцепления пружин. Но мощности этих пружин явно недостаточно для того, чтобы компенсировать неравномерность крутящего момента современного двигателя- уж слишком невелико плечо приложения силы упругости между осью пружины в демпфере и осью сцепления. Эффективно сделать это может лишь… свой собственный, отдельный маховик трансмиссии. Идти на этот шаг — излишне усложнять систему. Но стоит только лишь использовать двухмассовый маховик вместо традиционного одномассового, как задача получает решение. Причем эффективное настолько, что даже пружины гасителя колебаний в ступице диска сцепления становятся не нужными. Таким образом, двухмассовый маховик обеспечивает решение задач по недопущению резонанса как непосредственно в двигателе, так и в КПП при значительно выросших потребностях в сглаживании неравномерности вращения валов, обусловленных возросшей мощностью современных моторов при их работе в нижнем диапазоне оборотов. Одномассовый маховик этих возможностей дать не может в силу принципиального различия конструкций при сравнении с двухмассовым аналогом. А значит, замена одного узла на другой не может быть осуществлена без негативных последствий для надежности, долговечности и комфорта автомобиля в целом.

Конструкции двухмассовых маховиков Sachs


Неравноценная замена
Двухмассовые маховики целиком и полностью решают возложенные на них задачи и обеспечивают возможность дальнейшего роста уровня техники в автомобилестроении. Да, ресурс этого узла не равен ресурсу его одномассового аналога, производитель заявляет о 200 тыс. км пробега автомобиля в условиях использования без спортивных режимов эксплуатации. Однако нужно помнить, что двухмассовый маховик успешно решает еще и задачи, ранее решаемые демпферами крутильных колебаний, ресурс которых был также ограничен, а замена требовала выполнения достаточно большого объема работ. Кроме того, альтернативы попросту нет, если вспомнить о возросших нагрузках. В этих условиях иное приводит к ухудшениям, обусловленных заменой двухмассового маховика на его одномассовый аналог. Если по каким-либо причинам такое решение принимается, то нужно помнить, что этот шаг приведет к росту нагрузок на КПП, увеличению опасности возникновения резонанса, а значит к снижению надежности и долговечности автомобиля в целом. И это не говоря уже о потерях, связанных со снижением комфорта. В любом случае, полностью деклассировать автомобиль только потому, что в свое время была упущена необходимость помнить о предстоящей необходимости его поддержания на должном уровне, это далеко не лучший вариант для развития событий. Лучший и более верный заключается в том, чтобы доверять производителю высокотехнологичной техники, который успешно решает столь сложные, порой, казалось бы, несовместимые задачи совмещения в одной конструкции автомобиля: надежности, мощности, комфорта и долговечности.

Андрей Ильчук
Источник: журнал autoExpert №8`2013. При перепечатке ссылка на источник обязательна.

www.zf.com/ua

Двухмассовый маховик. Плюсы и минусы

Причины внедрения двухмассового маховика

Быстрое развитие автомобилей за последние десятилетия привело к созданию более мощных двигателей одновременно с серьезным ужесточением требований к комфорту водителя и пассажиров. Происходит постоянное снижение веса кузовов автомобилей, что в совокупности с их аэродинамической оптимизации заставили проявиться другим источникам шумов. Также этому способствуют экстремально низкие обороты двигателя и коробки передач нового поколения, использующие существенно более жидкие масла. В середине 80-х годов под давлением технического прогресса, развитие классического гасителя крутильных колебаний в виде пружин, как неотъемлемой части ведомого диска сцепления зашло в тупик. Уже при существующем в то время пространстве для монтажа, а тем более его уменьшении, классический гаситель крутильных колебаний на диске сцепления потерял способность противодействовать постоянно растущим величинам крутящего момента двигателей. При этом требования к комфорту при езде на грузовом автомобиле, а также к системам защиты коробки передач постоянно возрастают. Чтобы удовлетворить эти требования появилась необходимость использовать более высокоэффективные торсионные пружины. Периодические процессы воспламенения в 4-тактном двигателе внутреннего сгорания вызывают неравномерность крутящего момента, которая передается в трансмиссию в виде крутильных колебаний, В результате шум и вибрации, такие как стуки в КПП, вибрации кузова и вибрации при смене нагрузки ведут к ухудшению шумового фона и снижению комфорта вождения. Поэтому целью проектирования двухмассового маховика стала максимально возможная изоляция крутильных колебаний, передающихся от вращающихся масс двигателя далее к трансмиссии. Благодаря встроенной пружинно-демпферной системе двухмассовый маховик практически полностью поглощает эти крутильные колебания.

Процесс переключения передач при использованию двухмассового маховика становится комфортнее,поскольку у диска сцепления без гасителя крутильных колебаний, который применяется в трансмиссии с двухмассовым маховиком, снижается момент инерции, что значительно облегчает переключение. Еще одно преимущество — конструкции с двухмассовым маховиком требуется меньше места.

Устройство

Двухмассовый маховик располагается между двигателем и сцеплением. Конструктивно он разделен на два корпуса. Первый корпус с установленным на нем венцом стартера, соединен с коленчатым валом. На втором корпусе маховика устанавливается узел сцепления. Оба корпуса соединяются друг с другом с помощью упорного и радиального подшипников скольжения и допускают осевое вращение одного относительно другого. Между корпусами установлена пружинная демпфирующая система. Консистентная смазка, которой заполнен внутренний объем маховика, обеспечивает эффективную работу пакетов пружин, разделенных пластиковыми сепараторами, предотвращающими блокировку пружин. Двухмассовый маховик отличает ступенчатый принцип действия пружинных пакетов различной жесткости. Первая ступень с мягкими пружинами обеспечивает безукоризненную работу при запуске и выключении двигателя. Во второй ступени работают жесткие пружины, что позволяет добиться оптимального демпфирования крутильных колебаний в нормальном режиме езды.

Сервис и монтаж

Двухмассовый маховик имеет надежную конструкцию, гарантирующую его долговечность при нормальной эксплуатации. Тем не менее, при замене сцепления автомобиля на станции технического обслуживания рекомендуется тщательно проверять состояние двухмассового маховика. Процедура полного теста обязана включать измерение характеристик дуговых пружин, для чего требуется тест на специальном стендовом оборудовании, но необходимый для этого специальный инструмент как правило отсутствует на СТОА, поэтому механики ограничиваются только визуальным осмотром детали. Таким образом возможно контролировать лишь первоначальные симптомы серьезного повреждения одного или более компонентов двухмассового маховика — утечку смазки, царапины, определения величины радиального зазора подшипника (осевого смещения вторичной массы), свободного хода, образование цветов побежалости и т. д. Необходимо оценить может ли данная деталь использоваться в течение всего срока службы нового сцепления . Если же замена сцепления происходит уже во второй раз, то и двухмассовый маховик в этом случае подлежит замене. При замене двухмассового маховика и установке нового узла эксперты компании требуется соблюдать несколько обязательных условий, к которым в первую очередь относятся необходимость использования только нового крепежа при сборке двухмассового маховика и обязательный контроль правильности положения установочных штифтов. Кроме рекомендаций есть и категорические запреты на выполнение некоторых технологических операций при работе с двухмассовыми маховиками. Прежде всего, не допускается какая-либо механическая обработка, например перешлифовка рабочей поверхности двухмассового маховика. Не позволяется также установка узла, если в процессе работы было допущено падение двухмассового маховика на твердую поверхность. Протирать двухмассовый маховик можно только чистой тканью. Не разрешается применять водоструйную очистку высокого давления, пароструйную очистку, аэрозоли или сжатый воздух.

Неправильная эксплуатация

По утверждению специалистов, малый ресурс двухмассового маховика – в 100 – 130 тыс. км – обусловлен неправильной эксплуатацией автомобиля. На дизельных моторах с огромным крутящим моментом водители допускают длительную езду на низких оборотах – близких к холостым. В этом режиме крутильные колебания у вращающегося коленвала очень высоки, что и приводит к ускоренной поломке пружин двухмассового маховика.

Замена на обычный маховик

Если двухмассовый маховик выйдет из строя, избежать огромных затрат на приобретение нового узла можно следующим образом. Известный производитель комплектующих компания Valeo разработала специально для двигателя VW 1,9 TDI обычный цельнометаллический маховик (в комплекте со сцеплением стоит 580 – 600 у. е.). Он предназначен только для вторичного рынка, т. е. для продаж в автомагазинах, на СТО. Конечно, теоретически его установка может негативно отразиться как на ресурсе агрегатов трансмиссии – сцеплении, КПП, редукторе, ШРУСах, так и на уровне комфорта. Однако это теория, которая иногда очень сильно отличается от практики. Особенно если учесть, что в наших условиях комфорт передвижения больше зависит от качества дорог. Часто при выходе двухмассового маховика из строя у автовладельцев возникает вопрос:“Можно ли его поменять на обычный?”

Основной производитель двухмассовых маховиков LuK, а так же Sachs альтернативы не предлагают. Небольшой ассортимент комплектов, состаящих из обычного маховика, диска. корзины сцепления и выжимного подшипника производит Valeo. Эти комплекты являются заменой двухмассовым маховикам, стоящим на автомобилях изначально.

Мы можем предложить следующие комплекты:

1. Valeo 835000, подходящий к Ford Transit с 2000 г.в. дв.2,4л..

2. Valeo 835001, подходящий к двигателю 2,0л HDI на автомобилях Сitroen C5,C8, Jumpy, Fiat Scudo, Ulysse, Peugeot 406, 607, 807, Expert.

3. Valeo 835003, подходящий к Volkswagen T4 на двигатели 2,4л. модель AAB, AJA и 2,5л. TDI модель AJT, AYY.

Второй путь замены двухмассового маховика на обычный-подборка опытным путем от других автомобилей. На двигатель 1,9 TDI модель AFN, стоящий на VW Sharan, можно поставить маховик от двигателя 1,9 модель ABL с VW T4. Сцепление тоже меняется. Корзина с двигателя ABL, номер LuK 122 0115 10, диск нужно подобрать с такой же ступицей и диаметром, но с пружинами.

Маховик двигателя: его назначение и устройство

Маховик двигателя считается одним из важнейших элементов без которого невозможна полноценная работа силовой установки и транспортного средства в целом. Представляет собой маховик литой и хорошо сбалансированный чугунный диск с напрессованными стальными зубьями для зацепления со стартером мотора. Передает маховик крутящий момент от двигателя на коробку передач автомобиля. Если на авто механическая коробка передач, то на маховике крепится корзина сцепления, а при автоматике гидротрансформатор. Представляет собой маховик довольно массивную деталь. Его масса в основном зависит от мощности мотора и количества цилиндров в нем. Основное назначение маховика лежит в аккумулировании кинетической энергии от коленвала и в создании полезной инерции. Исходя из всего сказано можно обобщить, что основные функции маховика входит обеспечение плавной работы мотора, передача крутящего момента от двигателя на КПП и обеспечение работы сцепления, а также передачу крутящего момента от стартера на венец маховика для запуска мотора.

Какие бывают маховики?

Сегодня существует три вида таких устройств. Первый тип сплошной — считается наиболее простой и распространенной конструкцией. По виду представляет собой литой чугунный диск. Для АКПП гораздо легче обычного, потому как рассчитан на совместное использование с гидротрансформатором. Второй вид — это облегченный маховик. Устанавливают такой вариант преимущественно при тюнинге авто, трансмиссии или мотора. За счет своего небольшого веса такой маховик уменьшает инерцию и повышает производительность мотора на 5%. На педаль газа авто откликается быстрее и авто становится с ним более динамичным. при этом такой облегченный вариант можно делать только в комплексе с другими работами, направленными на улучшение характеристик трансмиссии и мотора. Третий вариат маховиков — это двухмассовые маховики. Они имеют более сложную конструкцию и устанавливаются в основном на современные автомобили. Применяется такое устройство и на АПКК и на МКПП без гидротрансформатора. Такие маховики  прекрасно подавляют вибрации, шум и защищают трансмиссию и синхронизаторы.

Как работает двухмассовый маховик и почему стоит выбрать его?

Принцип работы двухмассового маховика достаточно прост. От коленчатого вала передается крутящий момент первичному диску. Он отклоняет пружинную конструкцию внутри и достигнув определенного уровня сжатия, крутящий момент начинает передаваться на второй диск. Система гасит высокие колебания мотора и за счет значительно снижается нагрузка на КПП. среди наиболее очевидных плюсов двухмассового маховика моно выделить то, что он обеспечивает мягкую и плавную работу двигателя и коробки передач. Также он позволяет добиться низкого уровня шума и вибрации.

Подробнее о маховике силовой установки будет рассказано в этом интересном видеоматериале:

Опубликовано: 14 ноября 2019

Реально ли продлить жизнь двухмассового маховика, профилактика износа

Двухмассовый маховик (ДММ) является обязательным элементом большинства современных автомобилей с механической коробкой передач. Он устанавливается между силовым агрегатом и сцеплением.

Главной задачей этого узла является защита трансмиссии от крутильных колебаний, с которыми не справляется специальный демпфер. Последнее устройство может отклоняться только на 30 градусов, а ДММ – на 100 градусов в каждом направлении.

Ресурс и симптомы выхода из строя

Серийное производство данного узла в крупных масштабах начала фирма LUK.

Конструкция этого элемента состоит из двух частей, одна из которых соединяется с коленчатым валом двигателя, а другая – с коробкой передач. Обе эти массивные части связываются между собой целым комплексом пружин, а между ними находится фрикционная пластина, которая подвержена наибольшему износу.

На фоне видимых достоинств ДММ имеет следующие недостатки:

  • высокая стоимость узла;
  • повышенные требования по правильной эксплуатации;
  • особые требования к сервису при его замене.

На ресурс агрегата влияют больше всего два важнейших фактора:

  1. Во-первых, тип двигателя.
  2. Во-вторых, в каком режиме эксплуатируется автомобиль.

На дизельных моторах используются более массивные конструкции, поскольку на низких оборотах действуют повышенные нагрузки. В режиме маршрутного такси при поездках на короткие дистанции с частым переключением скоростей этот узел быстрее изнашивается, поэтому его зачастую приходится менять вместе со сцеплением.

Читайте также

Одноразовые моторы по заговору автопроизводителей — есть ли выход?
Современные форсированные двигатели небольшого объема характеризуются более низким эксплуатационным ресурсом по сравнению с более старыми атмосферными силовыми агрегатами. Ремонтные размеры таких…

 

Современное автомобилестроение характеризуется тенденциями снижения общей массы, размеров двигателя, трансмиссии. С другой стороны, эксплуатационному ресурсу уделяется гораздо меньше внимания.

Продолжительность службы отдельных узлов и агрегатов определяет производитель автомобилей. Таким образом, более современный автомобиль характеризуется недолговечностью основных узлов и агрегатов.

Для диагностики состояния маховика используется специальный инструмент, с помощью которого можно проверить контрольные параметры при смене сцепления. Своевременная диагностика позволяет предотвратить более серьезные проблемы.

Читайте также

Долой катализатор: 4 больших плюса и 3 маленьких минуса пламегасителя
К современным автомобилям предъявляются жесткие экологические требования, которые описываются соответствующими стандартами. В соответствии с ними, выхлопная система новых авто оснащается…

 

Увеличить срок службы – реально

Фрикционная пластина между двумя массами ДММ является элементом, который подвержен наибольшим нагрузкам и износу. Его главная задача – предотвращение передачи слишком большого крутящего момента с коленчатого вала мотора на трансмиссию.

Наименьшему воздействию пластина подвергается при нейтральном положении рычага переключения передач. Используя педаль сцепления, водитель каждый раз зацепляет или отцепляет маховик с диском сцепления. Наибольшая нагрузка на среднюю пластину возникает при резких ускорениях.

Таким образом, эксплуатационный ресурс маховика напрямую зависит от стиля вождения, особенностей эксплуатации авто.

Чтобы увеличить эксплуатационный ресурс двухмассового маховика, нужно придерживаться следующих правил вождения:

  • во время езды избегать сильных разгонов и резких торможений;
  • лучше не использовать авто для буксировки;
  • в случае дизельных силовых агрегатов нужно стараться не эксплуатировать авто при низких оборотах;
  • не следует буксировать автомобиль на гибкой сцепке, а также часто запускать машину с толкача или буксира;
  • рекомендуется выработать привычку запускать двигатель с выжатой педалью сцепления, так же и глушить его;
  • рекомендуется периодически контролировать состояние аккумуляторной батареи и системы зарядки автомобиля, а при необходимости вовремя производить подзарядку АКБ.

Следуя описанным выше рекомендациям, вполне реально увеличить срок службы двухмассового маховика. Наиболее влияет на его долговечность неправильный запуск двигателя, поэтому этому нужно уделять особое внимание, избегая экстремальных ситуаций.

Важно сформировать привычку даже в теплое время года при запуске мотора выжимать педаль сцепления, а при повороте ключа зажигания медленно добавлять газ.

Нужно помнить, что при работе дизельного силового агрегата на скорости ниже 1500 оборотов/минуту ДММ подвергается наиболее разрушительным воздействиям вибрационных нагрузок.

Читайте также

Быстрая проверка датчика Холла: 4 способа без СТО
Датчики различных систем современного автомобиля контролируют параметры работы целостного технического организма. Угол между положением коленчатого и распределительного валов силового агрегата…

 

Правильная эксплуатация автомобиля, своевременное техническое обслуживание является гарантией его долговременной безотказной работы.

Загрузка…

Восстановление маховиков / сцеплений

Что такое маховик двойной массы?

Двухмассовый маховик, или маховик двойной массы – вращающееся механическое устройство, использующееся для того, чтобы обеспечивать равномерный и непрерывный перенос энергии вращения в системы, где источник энергии не является постоянным, как и традиционный одномассовый маховик, но с амортизацией неравномерных изменений на источнике оборотов или момента вращения, которые могут вызвать нежелательную вибрацию

Снижение вибрации достигается за счёт накопления в обеих массах двухмассового маховика энергии, которая амортизируется мощными пружинами, после чего эта энергия, со скоростью, соразмерной с источником энергии, высвобождается с гораздо большей силой за относительно короткое время

Двухмассовый маховик, или маховик двойной массы, в автомобиле выполняет функцию равномерной и непрерывной передачи энергии от коленвала двигателя на сцепление и трансмиссию, тем самым повышая уровень комфорта при управлении автомобилем

‍Первые симптомы износа маховика

Стук, вибрация двигателя, когда автомобиль стоит (главным образом, при разогреве холодного двигателя, пока он не разогреется) или разгоняется – симптомы, свидетельствующие о том, что маховик больше не выполняет свою функцию.

Зачастую люди не обращают на эти дефекты внимания и продолжают пользоваться автомобилем.

Если дефект вовремя не устранить, это часто также приводит к повреждению двигателя и опоры коробки передач, а также самой коробки передач

Нередко при демонтаже комплекта сцепления и маховика выявляется и дефект коробки передач, возникший из-за вызванной вибрацией повышенной нагрузки на первичную ось коробки передач

Что делается в процессе восстановления?

В процессе восстановления двухмассового маховика выполняется полная разборка и чистка детали

После разборки маховика выполняется его дефектация. В процессе дефектации констатируется, какие поверхности нужно восстановить, и какие детали нужно заменить на новые

Все детали, подверженные естественному износу, заменяются на новые при каждом процессе реставрации, вне зависимости от их состояния

Выполняется восстановление рабочей поверхности сцепления, её состояние проверяется с точностью до одной сотой части миллиметра

При замене подвески маховика она снабжается новой смазкой и завальцовывается / заваривается / заклёпывается заводским способом

Самое важное действие выполняется на предпоследнем этапе реставрации. Маховик балансируется при помощи специального устройства, предусмотренного для балансировки двухмассовых маховиков. Маховик балансируется с точностью до +/- 3 граммов. С такой же точностью балансируются новые маховики

Когда все операции на маховике выполнены, проводится контроль качества. После проведения контроля качества корпус маховика покрывается защитной краской, консервируется, маркируется и упаковывается

Двухмассовый маховик – устройство, принцип работы, признаки неисправности. Диагностика неполадок, замена двухмассового маховика, установка одномассового маховика вместо двухмассового

Автомобили Volkswagen Touareg имеют такую особенность конструкции как двухмассовый маховик. Целью спроектировать двухмассовый маховик впервые задались в середине 80-х годов. В то время, под давлением технического прогресса, совершенствование обычного гасителя крутильных колебаний зашло в тупик. И он просто-напросто стал терять способность противодействия стремительно растущим величинам крутящего момента двигателя. В результате, вибрации и шум при увеличении нагрузки вели к ухудшению шумового фона, тем самым снижая комфорт вождения. С появлением двухдисковых маховиков со встроенной пружинно-демпферной системой данная проблема была полностью исчерпана.

Продажа двухдисковых маховиков для Volkswagen Touareg

Поскольку двухмассовый маховик — это не ремонтируемая деталь, а, скорее, сменная, то по окончании срока эксплуатации, у владельцев Volkswagen Touareg может возникнуть необходимость найти в продаже двухмассовый маховик для своего автомобиля. С помощью каталога товаров, представленного на сайте, Вы сможете, учитывая модификацию и год выпуска своего Volkswagen Touareg подобрать двухмассовый маховик быстро и правильно. Мы предлагаем не только оригинальные двухмассовые маховики, но и неоригинальные, которые подойдут на Volkswagen Touareg. На нашем сайте, посвящённом внедорожникам , можно без проблем самостоятельно заказать двухмассовый маховик недорого или даже со скидкой. Помимо непосредственной продажи двухдемпферных маховиков для внедорожников Volkswagen Touareg мы также предлагаем и услуги по их установке.

Чтобы купить двухмассовый маховик на Volkswagen Touareg, отправьте электронную заявку, где обязательно укажите модель и вин-код Вашего автомобиля, а также контактную информацию.

Когда нужно менять двухмассовый маховик

Неравномерная работа двигателя, шум и вибрации на хололостом ходу могут являться причиной того, что двухмассовый маховик неисправен. Признаки, которые явно говорят о том, что пора заменить данный узел, следующие

  • образование потёртостей или трещин
  • перегрев на внутренней стороне маховика
  • перегрев вторичного маховика
  • потеря смазки в картере сцепления
  • блокировка маховика

Как часто нужно обращаться в техцентр за диагностикой двухдискового маховика?

Проверку маховика необходимо осуществлять регулярно, поскольку его работа непосредственным образом влияет на работоспособность трансмиссии. Кроме того, необходимо отметить, что проверка двухдемпферного маховика должна осуществляться при замене сцепления. Это обусловлено тем, что сцепление и двухмассовый маховик на автомобиле Volkswagen Touareg — взаимосвязные детали. Общеизвестно, что если замена сцепления происходит не впервые, то и двухмассовый маховик также целесообразно поменять.

Как устроен двухмассовый маховик?

Оснащенные таким маховиком автомобили имеют целый ряд особенностей эксплуатации, которые обуславливает само устройство двухмассового маховика.

Он располагается между сцеплением и двигателем и конструктивно разделён на два корпуса – один из них соединён с коленчатым валом, а на другом установлен узел сцепления. Оба этих корпуса соединяются между собой при помощи упорного и радиального подшипников и допускают осевое вращение одного корпуса относительно другого. Между ними располагается пружинная демпфирующая система. Именно за счёт неё и обеспечивается максимальная изоляция крутильных колебаний, которые передаются от вращающихся масс двигателя к трансмиссии.

Схема демпферного двухмассового маховика

Схема его устройства включает в себя такие элементы как
  • Первичный и вторичный диски
  • Ступица
  • Радиальный подшипник
  • Фланец
  • Дуговая пружина
  • Зубчатый венец
  • Уплотнительная мембрана
  • Вентиляционное отверстие
  • Кольцевая камера, служащая резервуаром для смазки

Какие преимущества есть у двухмассового маховика?

Преимущества двухмассовых маховиков состоят в том, что они способны эффективно поглощать вибрации и шумы, идущие от трансмиссии. Кроме того, если установлен демпферный маховик, то это обеспечивает более мягкое включение передач и полностью исключает наличие резонансных колебаний при движении на низкой скорости.

  • Простота монтажа в любой двигатель и совместимость с любым видом сцепления
  • Экономия топлива
  • Разгрузка коленвала и коробки передач

Недостатки демпферного маховика

К недостаткам в первую очередь следует отнести высокую стоимость на данный агрегат, а также небольшой срок службы самой детали. В среднем он составит около 3-х лет при правильной эксплуатации.

Эти минусы в работе демпферного маховика обуславливаются особенностями конструкции, а также особой смазкой, которая используется при его работе. Состав данной смазки разрушается в течение 3-х лет, после чего деталь может выйти из строя.

Какие неисправности бывают у двухдемферных маховиков?

Cо временем, при неправильной эксплуатации, данная деталь может выйти из строя. Неисправности демпферного маховика проявляются по-разному. Симптомы и признаки, которые могут указывать на его выход из строя, заключаются, как правило, в неравномерной работе двигателя, шуме и вибрациях на холостом ходу. Для того чтобы понять, пора ли менять двухмассовый маховик, необходимо выполнить его тщательный осмотр.

Диагностика двухдисковых маховиков

Точная диагностика двухдискового маховика невозможна без спецоборудования. Проверить двухмассовый маховик на автомобиле Volkswagen Touareg сможет специалист, который определит как типичные, так и нетипичные для него дефекты.

Мастера наших станций смогут проверить маховик Audi Q3 на наличие неисправностей и определить, нужно ли его менять и есть ли в этом реальная необходимость. Если он действительно непригоден для дальнейшей эксплуатации, специалист порекомендует заменить его. Если Вам стало интересно, почему данная деталь вышла из строя, специалист сможет назвать возможные или точные причины неполадок в его работе.

Для того чтобы оценить возможность дальнейшей эксплуатации двухмассового маховика, необходимо тщательно его осмотреть. Течь консистентной смазки, изменение цвета, задиры на рабочей поверхности часто указывают на неисправность отдельных его деталей.

При диагностике специалист выяснит следующие вопросы:

  • Какие признаки неисправности проявились при работе?
  • Когда появилась данная проблема?
  • Как часто проявляются признаки выхода из строя?
  • В каком режиме движения обычно возникает эта проблема (при разгоне, переключении передач; при трогании с места, при прогретом или непрогретом двигателе и т.д.)
  • При каком пробеге у автомобиля Audi Q3 возникла неполадки в работе демпферного маховика?
  • После каких нагрузок маховик начал давать сбои в работе? (после езды на дальние расстояния, после езды с прицепом или же после езды на короткие расстояния и т.п.)
  • И самое главное – ремонтировалось ли сцепление или коробка передач?

Именно после ответа на ряд вышеперечисленных уточняющих вопросов, диагност сможет определить, на что именно нужно обратить внимание при проверке данной детали.

Как часто нужно обращаться в техцентр за диагностикой двухдискового маховика?

Проверку маховика необходимо осуществлять регулярно, поскольку его работа непосредственным образом влияет на работоспособность трансмиссии. Кроме того, необходимо отметить, что проверка двухдемпферного маховика должна осуществляться при замене сцепления. Это обусловлено тем, что сцепление и двухмассовый маховик на автомобиле Volkswagen Touareg — взаимосвязные детали. Общеизвестно, что если замена сцепления происходит не впервые, то и двухмассовый маховик также целесообразно поменять.

Замена двухмассового маховика на Volkswagen Touareg является одной из услуг тех автосервисов, где Вы можете самостоятельно забрать купленную запчасть. Можете не сомневаться, что установка на Volkswagen Touareg двухмассового маховика будет проведена в соответствии со всеми требованиями производителя.

Цены и гарантии на предоставляемые услуги

Цены на двухмассовые маховики, а также стоимость на их установку, если они не указаны на сайте, можно узнать, позвонив в справочную службу нашего проекта. Если Вас интересует установка неоригинального двухдискового маховика на Volkswagen Touareg, то уточнить, сколько это стоит, можно у представителя нашей компании, связь с которым доступна по телефону, указанному на данной странице. Все гарантии, которые предоставляются для новых двухмассовых маховиков, действуют и при покупке через нашу структуру.

Автосервисы, где можно заменить двухмассовый маховик

Ниже представлен перечень автосервисов, где можно заменить неисправный демпферный маховик. Градация по территориальному признаку позволяет выбрать наиболее подходящий по расположению автосервис.

Техцентр Volkswagen Touareg м. Южная Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Северное Чертаново

Шоссе: Варшавское шоссе

Метро: Чертановская

Округ: Южный

Я являюсь директором данного автосервиса и забочусь о том, чтобы клиенты оставляли положительные отзывы, а ремонт внедорожников и автомобилей других классов выполнялся на должном профессиональном уровне в соответствии с современными требованиями и рекомендациями производителя.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Центр внедорожников Volkswagen Touareg м. Кунцевская Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Крылатское

Шоссе: Аминьевское шоссе

Метро: Крылатское

Округ: Западный

Если вы решили «я хочу» или «мне необходимо» выполнить ремонт автомобиля или его плановое обслуживание, и вы понимаете, что такие работы должны выполнять только квалифицированные специалисты (дизелисты, мотористы, автомеханики), обращайтесь в наш автосервис.

Мы располагаем всем необходимым оборудованием, а в штате работают опытные и грамотные мастера, которые смогут точно определить, почему случилась поломка, какие именно агрегаты необходимо отремонтировать, и какой способ будет наиболее эффективен и рационален.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Центр внедорожников Volkswagen Touareg м. Волгоградский проспект Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Кузьминки

Шоссе: Волгоградский проспект

Метро: Кузьминки

Округ: Юго-Восточный

Мы являемся специализированным автосервисом, в котором работают мастера различного профиля и выполняющие ремонт внедорожников на должном профессиональном уровне, что подтверждают отзывы о нашей компании, а также то, что наши клиенты рекомендуют нас своим знакомым в качестве надежного сервисного центра.

Если вы решили «хочу найти хороший автосервис», который сможет удовлетворить ваши требования, но не знаете, кто мог бы подсказать и дать ответ на этот вопрос, обратитесь в наш техцентр, и вы поймете, что именно у нас можно рассчитывать на качественную и честную работу.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Центр внедорожников Volkswagen Touareg м. Ботанический сад Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Останкинский

Шоссе: Ярославское шоссе

Метро: ВДНХ

Округ: Северо-Восточный

Мы являемся профильным центром, который специализируется на ремонте рамных внедорожников, кроссоверов и других автомобилей данного класса, а также транспортных средств других категорий.

Мы располагаем технической и инструментальной базой, в штате имеет специалистов разного профиля, каждый из которых использует свой многолетний опыт для того, чтобы понимать, как именно выполнять ремонт автомобилей, в соответствии с какой технологией.

Если вы решили «я хочу» или «мне надо» найти хороший сервисный центр, мастерам которого можно доверять, вы можете обратиться на наше предприятие, будучи уверенным в качестве предоставляемых услуг.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Центр внедорожников Volkswagen Touareg г. Люберцы Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Выхино-Жулебино

Шоссе: Волгоградский проспект

Метро: Рязанский проспект

Округ: Юго-Восточный

Являясь директором данного технического центра, я гарантирую, что специалисты работают квалифицированно, грамотно и честно, что позволяет нам получать положительные отзывы от наших клиентов. Мы следим за тем, чтобы репутация говорила сама за себя, а потому гарантируем, что знаем, как правильно выполнить ремонт вашего внедорожника.

Для профессиональной работы у нас есть все необходимое – специальное оборудование, технические схемы работ, многолетний опыт. Поэтому если вы ищете того, кто мог бы отремонтировать ваш автомобиль, но никто из знакомых не может вам подсказать такое предприятие, обращайтесь к нам, и вы убедитесь, что отзывы о нас правдивы и обоснованы.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Автосервис Volkswagen Touareg м. Речной вокзал Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Западное Дегунино

Шоссе: Ленинградское шоссе

Метро: Сокол

Округ: Северный

Мы располагаем всей технической базой для выполнения ремонта любых автомобилей, в том числе 4х4 (автомобили с формулой колес 4 на 4), имеем оборудованные боксы и цехи. При этом, специалисты предприятия (дизелисты, мотористы, слесаря, мастера по моторам, ТНВД, подвеске или трансмиссии) квалифицированы и опытны, а потому понимают, как именно выполнять ремонт и по какой технологии.

Таким образом, вы можете быть уверены в том, что мы знаем, как отремонтировать ваш автомобиль, используем для этого профессиональное оборудование и навыки, учитываем рекомендации производителей, и при этом предлагаем доступный и средний по Москве прайс-лист.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Центр внедорожников Volkswagen Touareg м. Владыкино Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Савёловский

Шоссе: Алтуфьевское шоссе

Метро: Тимирязевская

Округ: Северо-Восточный

Если вы не знаете, куда обратиться для ремонта автомобилей 4х4 (4 на 4), но хотите понять, кто мог бы лучше других выполнить его ремонт в соответствии с требованиями и рекомендациями производителя, обращайтесь технический сервис. Мы являемся специализированным предприятием, где работают квалифицированные специалисты разного профиля.

Вместе с профессиональным уровнем работ мы гарантируем доступные цены на услуги. Поэтому, если для вас важно по приемлемым расценкам выполнить качественное техобслуживание, но не знаете, кто предоставляет наиболее выгодные предложения, позвоните оператору и узнайте ответ на этот вопрос.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Центр внедорожников Volkswagen Touareg м. Калужская Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Академический

Шоссе: Профсоюзная улица

Метро: Академическая

Округ: Юго-Запаный

Решив, что «вам надо» или «я хочу» отремонтировать свой паркетник или кроссовер, вы наверняка захотите узнать, кто данные работы может выполнить на профессиональном уровне. Для этого обратитесь в наш техцентр, где работают грамотные и квалифицированные специалисты, которые понимают, как должен проходить процесс ремонта и какие должны быть учтены особенности.

Вместе с этим вы можете рассчитывать на доступный прайс-лист и средние цены по Москве. Мы работаем честно и профессионально, что подтверждают отзывы постоянных клиентов.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Центр внедорожников Volkswagen Touareg м. Каширская Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Нагатино-Садовники

Шоссе: Каширское шоссе

Метро: Варшавская

Округ: Южный

Преимущество нашего автосервиса в ремонте внедорожников и кроссоверов заключает в следующем

  • мы имеем техническую базу
  • располагаем профессиональным оборудованием
  • имеем оснащенные боксы и цехи
  • мастера понимают, как работать с моделями таких автомобилей и как выполнять ремонт

Также мы предлагаем приемлемые цены на услуги ремонта и техобслуживания. Кроме этого, вы можете рассчитывать на скидки и дополнительные бонусы. Постоянным клиентам предлагается отсрочка платежа.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Центр внедорожников Volkswagen Touareg м. Коломенская Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Москворечье-Сабурово

Шоссе: Автозаводская улица

Метро: Автозаводская

Округ: Южный

Наш техцентр – это специализированное предприятие, которое предоставляет услуги ремонта автомобилей различного класса и типа, в том числе и кроссоверов, паркетников и пикапов. В качестве базы мы используем профессиональное оборудование и технические схемы к каждой марки и модели, что позволяет проводить ремонт качественно, правильно и с учетом рекомендаций производителя.

Наши клиенты, решив «я хочу» или «мне необходимо найти автосервис», могут рассчитывать не только на профессиональный сервис, но и на доступные цены. Ознакомиться с прайсом-листом вы можете по телефону у оператора.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Центр внедорожников Volkswagen Touareg м. Рижская Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Мещанский

Шоссе: Проспект Мира

Метро: Проспект Мира

Округ: Центральный

Многие автомобилисты, при выборе сервисного центра, руководствуются советами других автовладельцев, которые уже могут знать, на какой автосервис лучше обращаться и где работают грамотные и честные специалисты. Тем не менее, если у вас нет того, кто мог бы подсказать хороший автосервис, позвоните в наш техцентр.

Я являюсь директором данного сервисного центра и стремлюсь к тому, чтобы быть лучшим на рынке автоуслуг, поэтому мы тщательно заботимся о том, чтобы наша репутация оставалась на хорошем уровне и автомобилисты нам доверяли.

Для этого у нас есть все необходимое – профессиональное оборудование, техническая база, доступные технические схемы к каждым маркам и моделям, опыт и грамотные специалисты разного профиля.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Ремонт Volkswagen Touareg м. Сокольники Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Красносельский

Шоссе: Щёлковское шоссе

Метро: Красносельская

Округ: Восточный

Когда один из агрегатов автомобиля подводит и выходи из строя, важно вовремя отреагировать и устранить поломку. Мы предлагаем оперативный ремонт внедорожников и паркетников, а также других классов автомобилей.

Вы можете убедиться в нашем профессионализме по отзывам, которые оставляют клиенты, а также по результаты нашей работы. Мы понимаем, как именно можно отремонтировать ваш автомобиль, какая технология ремонта будет действительно действенной и какие при этом использовать расходные материалы.

Кроме этого, вы можете рассчитывать на доступные цены, средний прайс-лист по Москве. Постоянным клиентам мы предлагаем скидки и выгодные предложения оплаты.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Центр внедорожников Volkswagen Touareg м. Строгино Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Строгино

Шоссе: Волоколамское шоссе

Метро: Тушинская

Округ: Северо-Западный

Если вы понимаете или просто решили «я хочу» провести ремонт внедорожника или кроссовера, вы будете искать тот автосервис или техцентр, который может гарантировать качественное выполнение ремонта. Именно таким предприятием является наш сервисный центр.

Мы предлагаем ремонт автомобилей только в соответствии с требованиями производителя и в соответствии с определенной технологией. Кроме этого, наши разнопрофильные специалисты имеют необходимый опыт и знания в выполнении данных услуг.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Центр внедорожников Volkswagen Touareg м. Тульская Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Южнопортовый

Шоссе: Варшавское шоссе

Метро: Добрынинская

Округ: Южный

Мы предлагаем услуги диагностики, ремонта, восстановления и замены агрегатов на любых автомобилях (внедорожниках, паркетниках, 4 на 4), используя при этом профессиональное оборудование, технические схемы работ и рекомендации производителей. Благодаря этому, а также опыту персонала, любые услуги выполняются качественно и грамотно.

Если вы не знаете, во сколько может обойтись ремонт кроссовера или внедорожника, но хотите узнать, у кого это можно сделать дешевле, позвоните по указанному телефону и получите бесплатно полную консультацию относительно того, какие цены предлагаются в нашем автосервисе. Вы можете рассчитывать на индивидуальный подход, профессиональную работу и приемлемую стоимость.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Центр внедорожников Volkswagen Touareg м. Братиславская Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Люблино

Шоссе: Волгоградский проспект

Метро: Люблино

Округ: Юго-Восточный

Я являюсь директором данного автосервиса и забочусь о том, чтобы работа выполнялась в сроки, качественно и грамотно, так как я понимаю, что от этого зависит лояльность клиентов. Именно поэтому в нашем автотехцентре используется только качественное и современное оборудование.

Кроме этого, мы понимаем, какие использовать расходники (оригинальные, неоригинальные, какого производителя), по какой технологии проводить ремонт, в каких случаях рациональнее выполнить замену. При этом, вы можете рассчитывать на доступные цены и лояльные условия оплаты.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Центр внедорожников Volkswagen Touareg м. Волоколамская Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Митино

Шоссе: Волоколамское шоссе

Метро: Волоколамская

Округ: Северо-Западный

Наш технический центр отличается следующими характеристиками

  • современная техническая база
  • оборудованные цехи и боксы
  • наличие надежных запчастей и других расходных материалов
  • опыт мастеров разного профиля (дизелисты, мотористы, специалисты по АКПП, МКПП, сцеплению, электрики, диагносты и так далее)

При этом, вы можете рассчитывать на лояльные условия оплаты и приемлемые цены. Мы предлагаем доступный и средний по Москве прайс-лист, возможность отсрочки платежа постоянным клиентам, оплату различными способами (наличными, безналичным).

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Автосервис м. Жулебино Volkswagen Touareg Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Вешняки

Шоссе: Волгоградский проспект

Метро: Рязанский проспект

Округ: Юго-Восточный

Если вы ищете грамотных и опытных специалистов автосервиса, которые работают качественно и честно, вы оказались на нужной странице. Мы являемся специализированным центром, в штате которого – профессиональные мастера разного профиля и категории. При этом, каждый из сотрудников понимает, что «я должен» или «мне необходимо» честно и грамотно выполнять свою работу, чтобы получить лояльность клиента.

Благодаря такому объективному и индивидуальному подходу к каждому клиенту наш техцентр заработал многочисленные положительные отзывы со стороны клиентов. Кроме этого, они рекомендуют нас знакомым как недорогой, но хороший сервисный центр, мастерам которого можно довериться.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Автосервис м. Кожуховская Volkswagen Touareg Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Текстильщики

Шоссе: Андропова проспект

Метро: Волжская

Округ: Юго-Восточный

Мы относимся к категории специализированных автосервисов, где работают специалисты разного профиля. Это позволяет каждому из специалистов максимально разбираться в своей области и понимать, как именно выполнять ремонт определенных агрегатов.

При этом мы предлагаем нашим клиентам доступный прайс-лист, скидки и акции, дополнительные услуги – отсрочка платежа, выезд эвакуатора (по льготной цене) и так далее.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Техцентр м. Бульвар Рокоссовского Volkswagen Touareg Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Богородское

Шоссе: Щёлковское шоссе

Метро: Улица Подбельского

Округ: Восточный

Автомобилисты выбирают наш автосервис потому что

  • мы имеет многолетний опыт работы на рынке автоуслуг
  • имеем оборудованные боксы и современное оборудование
  • используем только качественные расходные материалы и можем предложить оригинальные запчасти
  • предоставляем гарантию, тем самым отвечая за свою работу
  • заботимся о лояльности клиентов

При этом, любой автовладелец может рассчитывать на среднюю по Москве стоимость услуг, определенные скидки и дополнительные условия сотрудничества, выгодные как для клиента, так и для предприятия.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Техцентр м. Аннино Volkswagen Touareg Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Центральное Чертаново

Шоссе: Варшавское шоссе

Метро: Аннино

Округ: Южный

Мы являемся профильным предприятием, которое работает уже несколько лет в данной сфере. Благодаря этому в нашем штате появились опытные сотрудники и мастера, которые понимают, как именно можно выполнить ремонт, по какой технологии и что использовать для качественной работы.

Поэтому, если вы не знаете, кто может выполнить ремонт кроссовера или паркетника, но хотите узнать, к кому лучше обратиться, звоните по указанному телефону. Для уверенности вы можете ознакомиться с отзывами наших клиентов.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…

Автомобильные двухмассовые маховики | Валео Сервис

Двухмассовый маховик для максимальной эффективности автомобиля и комфорта водителя. Каждый второй автомобиль, сходящий с конвейера, оснащен ДМФ – количество таких устройств постоянно увеличивается. Двухмассовый маховик помогает отфильтровывать динамические вибрации между двигателем и коробкой передач. Благодаря двум независимым маховикам, соединенным через подшипник или втулку, включая систему демпфирования, DMF защищает чувствительную коробку передач и остальные автомобили от вибраций взрывов двигателя, тем самым повышая комфорт вождения.Выберите Валео: 

 

  • Разработан для долговременной работы > Используется высококачественная «лучшая в своем классе» пружинная проволока > Шариковые подшипники и втулки с длительным сроком службы (не требуют технического обслуживания) > Конструкция дополнительной системы фрикционного демпфирования стабильна в течение всего срока службы 
  • Специально разработан для каждого транспортного средства > Настроен с низкой жесткостью для максимального снижения шума > Оптимизированная эффективность фильтрации для проблем с «дребезжанием» и «гулом» > Применение для двигателей с крутящим моментом от 200 Нм до 500 Нм
  • Повышенный комфорт при вождении > Повышенный комфорт при переключении передач и долговечность синхронизатора коробки передач за счет снижения инерции диска сцепления > Снижение расхода топлива достигается за счет движения на более низких скоростях благодаря превосходному снижению шума

Valeo предлагает 3 инновационных решения: DMF с внутренним демпфером: при высоких оборотах двигателя центробежная нагрузка прижимает пружины к направляющим пружин и создает трение.Из-за этого трения активное число цилиндрических пружин уменьшается, следовательно, увеличивается эффективная жесткость пружины и снижается фильтрующая способность. В двухмассовом маховике с внутренними пружинами небольшие прямые пружины встроены в ведущий диск. Менее чувствительны к центробежной нагрузке, они способны фильтровать вибрации.

Для некоторых чрезвычайно требовательных приложений и особенно на автомобилях с задним приводом (RWD) необходимо добиться чрезвычайно низкого уровня вибрации на уровне входа коробки передач.Технология демпфера с большим ходом (LTD) Valeo, разработанная для демпфирования автоматических трансмиссий, интегрирована в двухмассовый маховик для достижения этой цели. Амортизатор DMF с большим ходом: LTD DMF значительно снижает воспринимаемые вибрации и шум двигателя. Это представляет собой большой шаг вперед в технологиях фильтрации силовых агрегатов.

Это достижение особенно важно, поскольку разрабатываемые в настоящее время экономичные двигатели имеют более высокий крутящий момент и, следовательно, создают более высокие вибрации, особенно на низких скоростях.LTD DMF поглощает вибрации крутящего момента, создаваемые двигателем, на трансмиссию, тем самым повышая комфорт пассажиров автомобиля. Два компактных фильтрующих устройства придают LTD DMF качества, необходимые для того, чтобы стать важным компонентом в завтрашних обычных высокопроизводительных двигателях, а также в гибридных силовых агрегатах, которые имеют самые строгие ограничения по установке. Технология LTD основана на двух наборах по три пружины, работающих последовательно и синхронизированных задней пластиной. Прямые пружины менее чувствительны к центробежной нагрузке, чем изогнутые пружины.Это обеспечивает меньшее трение, следовательно, фильтрация лучше, чем с изогнутыми пружинами.

В дополнение к известной технологии двухмассового маховика, LTD DMF включает в себя длинноходный демпфер, разработанный Valeo для гидротрансформаторов в автоматических коробках передач. Эта комбинация позволяет обеспечить оптимальную фильтрацию, особенно во время запуска, благодаря максимальному угловому смещению 80°, а также исключительному уровню производительности во всех режимах работы двигателя. Двухмассовый маховик Valeo с демпфером и длинным ходом обеспечивает уровень комфорта, недостижимый ранее для самых экономичных двигателей.

Уровень NVH (шум-вибрация-жесткость) и простота переключения передач обеспечивают исключительный комфорт при вождении даже для самых подверженных вибрации двигателей. Гибкий маховик: коленчатый вал изгибается под действием сильного сгорания внутри цилиндров двигателя. Это вызывает колебание оси на маховике, прикрепленном болтами к концу коленчатого вала. Напряжение возникает между подшипниками и коленчатым валом, вызывая вибрации. Если не отфильтровать, результатом будет рев двигателя, осевая вибрация маховика и потенциальная повышенная вибрация на педали сцепления.

Гибкий маховик фильтрует осевые колебания, передаваемые через коленчатый вал двигателя. Это достигается за счет добавления гибкой пластины со стороны двигателя к массе маховика. Деформация коленчатого вала продолжается, но не передается на маховик благодаря гибкой пластине, что приводит к снижению шума двигателя на высоких оборотах, уменьшению изгибающей нагрузки на коленчатый вал и уменьшению уровня вибрации на педали сцепления

Понимание двухмассового маховика

Более 120 миллионов автомобилей были оснащены двухмассовым маховиком (DMF) в качестве оригинального оборудования с момента его выпуска в 1985 году.Поскольку современные двигатели продолжают становиться меньше, легче и мощнее, двухмассовые маховики никуда не денутся.

Причина такой популярности DMF проста: производители транспортных средств постоянно стремятся соответствовать все более жестким государственным требованиям по выбросам и удовлетворять потребности водителей в усовершенствовании все более мощных автомобилей. Чтобы достичь этого, OEM-производители обратились к DMF как к неотъемлемой части решения.

Двухмассовый маховик представляет собой вращающееся механическое устройство, которое используется для обеспечения энергии вращения в системах сцепления, где источник энергии не является непрерывным.Это то же самое, что и обычный маховик, но с дополнительным демпфированием любых резких изменений крутящего момента или оборотов, которые могут вызвать нежелательную вибрацию.

Двухмассовый маховик был разработан для увеличения крутящего момента и мощности, особенно при низких оборотах двигателя. Растущая забота об окружающей среде и принятие более строгих правил привели к разработке новых двигателей. Прошли времена больших 6- и 8-цилиндровых двигателей, которые имели достаточную массу, чтобы поглощать большую часть присутствующих вибраций.Технологии развились до такой степени, что многие небольшие двигатели производят больше лошадиных сил и крутящего момента, чем большие двигатели 1970-х и 80-х годов. Эти новые двигатели более эффективны, имеют меньшее количество цилиндров (3 или 2), что позволяет им развивать больший крутящий момент и мощность при низких оборотах. Единственным недостатком более мощных двигателей меньшего размера является повышение уровня вибрации и создаваемого шума, которые традиционный диск сцепления не может поглотить. Именно здесь двухмассовый маховик играет ключевую роль… компенсируя провисание, устраняя этот шум и вибрацию.

Название «двойная масса» говорит само за себя: масса обычного маховика разделена на две части.

  1. Одна часть принадлежит моменту инерции масс, создаваемому двигателем.
  2. Другая часть увеличивает момент инерции массы, создаваемый трансмиссией.
  3. Две разъединенные массы работают вместе и связаны через пружинно-демпфирующую систему.

ДМФ Преимущества:

  • Первоклассный комфорт вождения
  • Поглощает шум и вибрацию
  • Снижает расход топлива за счет более низких оборотов двигателя
  • Уменьшает износ синхронизатора коробки передач
  • Защищает трансмиссию от перенапряжения

Двухмассовый маховик — EngineeringClicks

Что такое двухмассовый маховик?

Двухмассовый маховик (также известный как DMFW или DMF) представляет собой механическое устройство, которое вращается и используется для непрерывного производства энергии в системах, где нет постоянного источника энергии.Его работа очень похожа на работу обычного маховика, но он гасит любые обороты или крутящий момент, которые могут вызвать вибрацию. Это связано с тем, что у него два маховика, разделенных пружинами, а не только один маховик.

Двухмассовый маховик действует как прямой контакт между узлом сцепления и двигателем в автомобилях с механической коробкой передач. Снижение вибрации останавливает вибрацию в системе трансмиссии, что позволяет двигателю работать тише, плавнее и продлевает срок службы трансмиссии.

Обратная сторона

Использование двухмассовых маховиков имеет ряд существенных недостатков. У DMF более высокие затраты на техническое обслуживание, чем у версии с одним колесом, поскольку маховик обычно необходимо менять при замене сцепления, что увеличивает время и деньги водителя, когда необходимо выполнить этот ремонт. В последнее время производители работают над тем, чтобы сделать замену двухмассовых маховиков более доступной.

Это связано с тем, что двухмассовый маховик поглощает большую часть вибрации, поэтому они подвержены износу.Это следует всегда проверять при замене сцепления, так как это хорошая возможность полностью и беспрепятственно осмотреть маховик. Некоторыми общими предупредительными признаками неисправности маховика могут быть глубокие канавки и повреждения на сопрягаемой поверхности сцепления, растрескивание и потеря смазки.

Как определить износ двухмассового маховика?

Есть два основных признака того, что двухмассовый маховик изношен и подходит к концу срок службы. Во-первых, это рок (боковой люфт), который ощущается в маховике.Это можно проверить, покачивая маховик из стороны в сторону и наблюдая за его люфтом. Второй способ проверки маховика — наблюдение за люфтом вращения маховика. Это расстояние между моментами, когда вторичная пластина перемещается полностью влево, а затем вправо. Существуют спецификации для этого расстояния, но общее практическое правило заключается в том, что если оно превышает дюйм, то маховик пора заменить. Такие же требования к предельному износу относятся и к камню в маховике.

Как я узнаю, что мой двухмассовый маховик неисправен?

Есть несколько очевидных признаков, которые может определить любой человек с любым уровнем знаний в области механики, и знать их может быть очень важно, поскольку это может предотвратить поломку маховика во время движения! Если вы испытываете один из этих симптомов, рекомендуется как можно скорее проверить маховик:

Вы не можете переключать передачи

Это может показаться очевидным, и вам определенно не следует садиться за руль автомобиля, если вы не можете переключать передачи, но если вы обнаружите, что не можете переключать передачи, то маховик, скорее всего, в плохом состоянии и его следует немедленно заменить.

Запах гари

Запах гари никогда не бывает хорошим во время вождения, и у него может быть много разных причин. Маховик в плохом состоянии может быть причиной неприятного запаха, так как в сцеплении может быть трение.

Проскальзывающие шестерни

Если вы переключаетесь на новую передачу, а обороты автомобиля увеличиваются быстрее, чем скорость относительно земли, передачи проскальзывают. Это может быть связано с проскальзыванием маховика, так как на поверхности маховика может быть масло или что-то еще, что мешает сцеплению правильно его зацепить.

Двигатель глохнет

Слишком легкий для автомобиля маховик приведет к тому, что он будет гораздо легче глохнуть, а холостой ход будет неровным. Автомобиль можно заглохнуть, просто выжав сцепление, поскольку скорость двигателя падает слишком быстро, чтобы ЭБУ мог это компенсировать.

Вибрации двигателя

Силовой агрегат может начать вибрировать, если маховик разбалансирован. Ослабленный маховик очень опасен и при значительном весе маховика может начать трясти всю машину.

Это лишь некоторые из признаков того, что ваш двухмассовый маховик может выйти из строя. Если вы заметили какие-либо несоответствия с вашим автомобилем, вы всегда должны проверить его у квалифицированного механика. Как правило, срок службы большинства двухмассовых маховиков составляет около 100 000 миль, однако это очень общая оценка, и нередко отказ маховика происходит раньше.

Какой у вас опыт работы с двухмассовыми маховиками? Дайте нам знать с комментарием внизу!

Читайте также:

IRJET-Запрошенная вами страница не найдена на нашем сайте Февраль 2022 г. Выполняется публикация…

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает статьи из различных технических и научных дисциплин для тома 9, выпуск 2 (февраль 2022 г.)..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает статьи из различных технических и научных дисциплин для тома 9, выпуск 2 (февраль 2022 г.)..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает статьи из различных технических и научных дисциплин для тома 9, выпуск 2 (февраль 2022 г.)..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает статьи из различных технических и научных дисциплин для тома 9, выпуск 2 (февраль 2022 г.)..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает статьи из различных технических и научных дисциплин для тома 9, выпуск 2 (февраль 2022 г.)..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает статьи из различных технических и научных дисциплин для тома 9, выпуск 2 (февраль 2022 г.)..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET приглашает статьи из различных технических и научных дисциплин для тома 9, выпуск 2 (февраль 2022 г.)..

Browse Papers


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


Что нужно знать о ремонте двухмассового маховика

Если что-то не так, когда вы переключаете передачи или нажимаете на педаль сцепления, возможно, проблема в важной части вашего автомобиля: двухмассовом маховике.Это может быть трудно диагностировать, и важно знать, на что обращать внимание, если вы начинаете подозревать, что это может быть проблематичной частью. Часто у автомобилей с пробегом менее 100 000 км возникают проблемы с маховиками, поэтому, если вы думаете, что это проблема только старых автомобилей, подумайте еще раз. Итак, вы в конечном итоге отправляете свою машину в мастерскую, и она остается в руках техника, но что вы можете ожидать от процесса ремонта двухмассового маховика? Давайте углубимся в это.

Что такое двухмассовый маховик?

Двухмассовый маховик, или ДМФ, представляет собой изящное маленькое вращающееся механическое устройство, которое используется для обеспечения постоянной энергии, также известной как вращательная энергия, в местах, где источники энергии не столь постоянны.Он действует аналогично традиционному маховику и играет ключевую роль в изменениях крутящего момента, а также любых оборотах, которые могут вызвать нежелательную вибрацию двигателя. ДМФ обычно включает в себя сцепление, фрикционный диск и нажимной диск, которые работают вместе и могут влиять на работу этой системы в целом.

Как узнать, сломан ли мой двухмассовый маховик?

Хотя не все являются экспертами, и не всегда легко диагностировать, есть несколько вещей, на которые вы можете обратить внимание, если вы думаете, что это может быть проблема с DMF:

  • Лязг: Если вы слышите какой-либо ненужный шум или дребезжание из колокола, вы почти наверняка имеете дело со сломанным двухмассовым маховиком.
  • Следите за своим сцеплением: Если оно начинает проскальзывать слишком часто, на ваш взгляд, это может быть признаком того, что что-то не так с двухмассовым маховиком.
  • Вибрации во время движения: И нет, мы не говорим об общих вибрациях автомобиля на пыльной дороге. Если это кажется странным, доверьтесь своим инстинктам и сразу же зайдите в мастерскую.

Процесс восстановления двухмассового маховика

Любая СТО, которая того стоит, сможет предложить вам ремонт или восстановление двухмассового маховика в качестве услуги.Например, Safety Brake & Clutch, , — это универсальный бизнес, который предлагает эти услуги, и это хорошее место для начала, если вы хотите узнать больше о процессе и хотите получить пару предложений.

Так вот в чем дело: вам может понадобиться принять решение в процессе. Если к вам поступил запрос на замену существующего двухмассового маховика, потому что повреждение или износ слишком велики, чтобы даже рассматривать восстановление как вариант, то стоит поговорить с ними о том, что еще вы можете рассмотреть.Это может быть небольшая непостоянная деталь, замена которой традиционно обходится дорого. Да, двухмассовые маховики немного сложнее, чем одномассовые системы, но в зависимости от ваших потребностей переход на эти системы и обратно может быть альтернативой, которая также поможет вам сэкономить немного денег.

Поговорите со специалистом об их процессе, рекомендациях и не забудьте всегда сначала проверить его, прежде чем делать какие-либо выводы. Важно помнить, что нужно взвесить все ваши варианты и узнать несколько мнений, прежде чем принимать какие-либо окончательные решения о том, как вы хотите решить проблему.

Проектирование и анализ двухмассового маховика с бесступенчатой ​​регулировкой жесткости на основе принципа компенсации

Транспортным средствам с обычным сцеплением с гасителем крутильных колебаний (CTD) трудно удовлетворить растущий спрос на хороший комфорт, снижение крутильных колебаний и шума системы силовой передачи автомобиля. В начале 1990-х годов для преодоления проблемы крутильных колебаний в системе трансмиссии фирмами в лице ЛуК был предложен способ добавления в систему массовых и упругих элементов, при котором обычная СТД была заменена торсионным демпфером ДМФ [1] , [2], [3], [4].Благодаря постоянному совершенствованию ДМФА был запущен в серийное производство и на сегодняшний день широко применяется в автомобильных силовых агрегатах [5]. ДМФ может реализовать резонансную скорость первого порядка системы силовой передачи транспортного средства ниже частоты вращения двигателя на холостом ходу, а резонансную скорость второго порядка выше максимальной частоты вращения двигателя, и в этом случае резонанс транспортного средства абсолютно изолированы от нормальной скорости двигателя. ДМФ играет важную роль в снижении крутильных колебаний и шума, ослаблении удара, реализации защиты двигателя и коробки передач от перегрузок и обеспечении возможности работы двигателя на более низких скоростях для снижения расхода топлива [6], [7]. , [8], [9].Благодаря превосходным свойствам ДМФА было проведено множество исследований. Шапер и др. [10] представили структуру и принцип работы кольцевого пружинного ДМФ и проанализировали различные характеристики кручения ДМФ как с экспериментальной, так и с теоретической точек зрения. Анализируя характеристики демпфирования кольцевой дуговой пружины DMF, Чжао и др. В работе [11] получена идеальная характеристика демпфирования кручения для этого типа ДМФ. Лю и др. В работах [12], [13], [14], [15] основное внимание уделялось конструкции упругих элементов ДМФ и его свойствам снижения крутильных колебаний.Ши и др. [16] предложили инновационную компоновку упругой конструкции, применяемой в ДМФ, чтобы этот гаситель колебаний имел многоэлементную ступенчатую жесткость. А анализ естественных характеристик трансмиссионной системы в режимах движения и холостого хода был проведен для оценки эффекта виброконтроля многоступенчатого нелинейного ДМФ. Разумно распределяя инерцию вращения гасителя крутильных колебаний с DMF-радиальной пружиной и правильно рассчитывая жесткость крутильной пружины на кручение, Li et al.[17] получили хорошие характеристики нелинейной жесткости на кручение радиального пружинного ДМФ. Ким и др. [18] ввел подход дискретного анализа для исследования производительности DMF и предложил модель нелинейного трения для описания эффекта Штрибека и вязкого трения в зависимости от относительной скорости скольжения. Было обнаружено, что дискретная модель DMF может точно описать поведение автомобильной трансмиссии, а характеристики трения дуговой пружины зависят от относительной скорости скольжения между фрикционными поверхностями.Уокер и др. [19] проанализировали влияние ДМФ на переходную характеристику трансмиссии автомобиля, оснащенного коробкой передач с двойным сцеплением, для двух моделей. Л.К. Сонг и др. В работе [20] предложена теория проектирования двухступенчатого фрикционного двухступенчатого кусочно-переменной жесткости ДМФ, которая могла бы реализовать податливость при малой жесткости при малых углах кручения и достичь большой жесткости и высокого противодействия крутящему моменту при больших углах кручения. Испытательные системы крутильных колебаний для ДМФ были созданы Kang et al.[6], [7], [21], [22], которые послужили основой для проверки производительности и оптимизации параметров DMF. Уолтер и др. [23] представили оптимизированное решение для управления скоростью холостого хода для обычных двигателей внутреннего сгорания, оснащенных двухтактным двигателем, которое было основано на традиционных стратегиях ПИД-регулирования с улучшенным планированием впрыска топлива. Все эти достижения важны для изучения внутренней природы, характеристик и инженерного применения ДМФ.

Благодаря прорывам в важнейших технологиях, представленных турбонаддувом и непосредственным впрыском в цилиндры, двигатели большой мощности получили большое развитие.Для адаптации к двигателям большой мощности и высокого крутящего момента компании LuK Company и Sachs Company et al. исследовали и разработали ДМФ с кусочно-ступенчатой ​​жесткостью.

ДМФ с кусочно-ступенчатой ​​жесткостью более податлив при малых углах кручения, имеет больший противодействующий момент при больших углах кручения и обладает непрерывными крутильными характеристиками. Однако резкие изменения жесткости на кручение этого ДМФ могут вызвать ударную нагрузку и шум при включении передач редуктора [10], [24].Для решения этих проблем представлена ​​новая конструкция двухмассового маховика с плавно изменяемой жесткостью, основанная на принципе компенсации, а используемая теория проектирования проверяется с помощью экспериментов на кручение.

СПОСОБ И УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЗАЩИТЫ ДВУХМАССОВОГО МАХОВИКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Настоящая заявка претендует на преимущество приоритета корейской заявки на патент № 10-2014-0167639, поданной в Ведомство интеллектуальной собственности Кореи 27 ноября 2014 г., полное содержание которой включено в настоящее описание посредством ссылки.

Настоящее раскрытие относится к технологии двухмассового маховика (DMF) и, более конкретно, к способу и устройству для защиты DMF транспортного средства, которые позволяют запускать двигатель путем применения логики для предотвращения повреждения DMF.

В связи с растущим потребительским спросом на комфортабельные и бесшумные автомобили проводятся активные исследования в области снижения вибрации и шума, чтобы повысить удовлетворенность клиентов. Однако легкое и мощное транспортное средство имеет плохие характеристики по снижению вибрации и шума транспортного средства.

Вибрация и шум от системы привода транспортного средства вызывают вибрацию всего транспортного средства, поскольку неравномерное изменение крутящего момента, создаваемого двигателем, передается на систему привода. Чтобы уменьшить вибрацию и шум в системе привода, применяется система двухмассового маховика, чтобы свести к минимуму изменение крутящего момента, создаваемого двигателем, который передается на систему привода.

В частности, между двигателем и коробкой передач установлен маховик, чтобы избежать крутильных колебаний коленчатого вала двигателя.Недавно было расширено применение двухмассового маховика, который имеет более широкий диапазон демпфирования, чем одномассовый маховик, для улучшения демпфирования шума, вибрации и жесткости (NVH).

Двухмассовый маховик можно разделить на первый маховик и второй маховик. Первый маховик закреплен на коленчатом валу, а второй маховик соединен с трансмиссией через муфту. Соответственно, когда крутящий момент от коленчатого вала передается на первый маховик, демпфирующее средство подвергается растяжению и сжатию из-за относительной разницы в скорости вращения между первым маховиком и вторым маховиком, тем самым вызывая демпфирование крутильных колебаний и т. д.

Двухмассовый маховик может быть поврежден при отсутствии навыков переключения передач на автомобилях с механической коробкой передач, что может вызвать ненормальный шум типа «щелчок-щелчок» при работе двигателя на холостом ходу и привести к проблемам с работоспособностью, что приведет к дополнительным расходам в замене деталей. Чтобы избежать этого, может применяться логика предотвращения повреждения двухмассового маховика.

Вышеупомянутая информация, раскрытая в этом разделе «Уровень техники», предназначена только для улучшения понимания истории изобретения, и, следовательно, она может содержать информацию, которая не формирует уровень техники, который уже известен в этой стране специалисту с обычной квалификацией. в искусстве.

Настоящее раскрытие было сделано с целью предоставить способ и устройство для защиты двухмассового маховика (DMF) транспортного средства, которое позволяет запускать двигатель путем применения логики или системы управления для предотвращения повреждения двухмассового маховика.

В соответствии с примерным вариантом осуществления настоящего изобретения способ защиты двухмассового маховика (DMF) транспортного средства включает сравнение с помощью контроллера числа оборотов в минуту (RPM) двигателя транспортного средства с пороговым значением который установлен, чтобы избежать точки резонанса DMF.Если обороты двигателя меньше порогового значения, впрыск топлива в двигатель отключается, чтобы остановить двигатель контроллером. Соблюдается ли условие впрыска топлива для запуска двигателя, определяется контроллером после отключения впрыска топлива. Если условие впрыска топлива выполняется, впрыск топлива в двигатель возобновляется для запуска двигателя контроллером. Если условие впрыска топлива не выполняется, впрыск топлива в двигатель может быть отключен.

Впрыск топлива отключается до тех пор, пока скорость автомобиля не достигнет 0.

Условие впрыска топлива может включать в себя условие активации сигнала сцепления нажатием педали сцепления в автомобиле или условие скорости автомобиля 0.

В соответствии с другим примерным вариантом осуществления настоящего изобретения устройство для защиты двухмассового маховика транспортного средства включает в себя датчик числа оборотов двигателя для определения числа оборотов двигателя транспортного средства. Детектор состояния впрыска топлива определяет, выполняется ли условие впрыска топлива для запуска двигателя.Контроллер сравнивает обороты двигателя с пороговым значением, которое устанавливается, чтобы избежать точки резонанса двухмассового маховика. Контроллер отключает впрыск топлива в двигатель, чтобы остановить двигатель, если обороты двигателя меньше порогового значения, и возобновляет впрыск топлива в двигатель, чтобы запустить двигатель, если датчик состояния впрыска топлива обнаруживает, что впрыск топлива условие выполнено.

Если датчик состояния впрыска топлива обнаруживает, что условие впрыска топлива не выполняется, контроллер может продолжить впрыск топлива в двигатель.

Впрыск топлива может быть отключен до тех пор, пока скорость автомобиля не достигнет 0.

Условие впрыска топлива может включать в себя условие активации сигнала сцепления нажатием педали сцепления в автомобиле или условие скорости автомобиля 0.

В соответствии с вышеописанными вариантами осуществления концепции настоящего изобретения способ и устройство защиты двухмассового маховика транспортного средства могут запускать двигатель путем применения логики для предотвращения повреждения двухмассового маховика, находящегося в транспортном средстве.

Для более полного понимания чертежей, используемых в подробном описании изобретения, приводится их краткое описание.

РИС. 1 представляет собой схематический вид двухмассового маховика (DMF) в нормальном режиме движения.

РИС. 2 представлена ​​схема ДМФ при воздействии удара.

РИС. 3 представляет собой увеличенный вид двухмассового маховика в случае повреждения.

РИС. 4 представляет собой график, показывающий пример логики защиты DMF.

РИС. 5 представляет собой график, показывающий увеличение воздействия на DMF из-за того, что логика защиты DMF имеет функцию сброса.

РИС. 6 представляет собой график, поясняющий способ защиты двухмассового маховика транспортного средства в соответствии с примерным вариантом осуществления концепции настоящего изобретения.

РИС. 7 представляет собой блок-схему, показывающую способ защиты двухмассового маховика транспортного средства в соответствии с примерным вариантом осуществления концепции настоящего изобретения.

РИС. 8 представляет собой блок-схему устройства для защиты двухмассового маховика транспортного средства согласно примерному варианту осуществления концепции настоящего изобретения.

Для лучшего понимания настоящего раскрытия и для того, чтобы более четко показать, как оно может быть осуществлено, теперь будет сделана ссылка в качестве примера на прилагаемые чертежи, которые показывают иллюстративные варианты осуществления настоящего изобретения.

Далее будут подробно описаны иллюстративные варианты осуществления настоящей изобретательской концепции со ссылкой на прилагаемые чертежи. При описании вариантов осуществления концепции настоящего изобретения подробное описание соответствующих известных конструкций или функций будет опущено, если будет сочтено, что оно делает суть настоящего раскрытия излишне расплывчатой. Там, где это возможно, на чертежах будут использоваться одни и те же ссылочные номера для обозначения одних и тех же или подобных деталей.

Термины, используемые в описании, используются для описания только конкретных вариантов осуществления и не предназначены для ограничения настоящего раскрытия. Формы единственного числа предназначены для включения форм множественного числа, если в контексте явно не указано иное. Кроме того, следует понимать, что термины «включать», «содержать» или «иметь», используемые в данном описании, определяют наличие заявленных признаков, этапов, операций, компонентов, частей или их комбинации, но не исключают наличие или добавление одного или нескольких других признаков, цифр, шагов, операций, компонентов, частей или их комбинации.

Если не указано иное, следует понимать, что все термины, используемые в описании, включая технические и научные термины, имеют то же значение, что и термины, понятные специалистам в данной области. Следует понимать, что термины, определенные словарем, идентичны значениям в контексте соответствующей области техники, и они не должны быть идеально или чрезмерно формально определены, если только контекст явно не диктует иное.

Двухмассовый маховик (DMF) имеет внутреннюю пружину малой жесткости.В нормальном рабочем диапазоне DMF уменьшает изменение крутящего момента (или скорости), поступающего от двигателя транспортного средства, и передает его на коробку передач.

Однако динамическое смещение внутренней пружины становится чрезмерным в точке резонанса двухмассового маховика, что приводит к большому удару или ударному крутящему моменту к двухмассовому маховику, что вызывает проблемы с полем, связанные с повреждением двухмассового маховика.

РИС. 1 представляет собой вид для пояснения того, как работает DMF, когда транспортное средство находится в нормальном состоянии движения. ИНЖИР. 2 представляет собой вид для пояснения того, как работает DMF, когда происходит удар.ИНЖИР. 3 представляет собой изображение, поясняющее повреждение двухмассового маховика, вызванное ударом.

Ссылаясь на ФИГ. 1 и 2, когда DMF 15 достигает точки резонанса (или диапазона резонанса), определяемой его собственными механическими характеристиками, пружина, включенная в DMF 15 , полностью сжимается, как показано на фиг. 2, и поэтому подвергается повреждению от удара (крутящий момент) между двигателем 10 и коробкой передач 20 . Система привода, включающая ведущие колеса 25 , может быть соединена с трансмиссией 20 .Повреждение двухмассового маховика, вызванное приводным крутящим моментом (ударом), показано на фиг. 3.

ДМФ включает в себя две инерционные массы, соединенные с пружиной малой жесткости, и в целом ДМФ имеет уникальную частоту колебаний около 13 Гц. Четырехцилиндровый двигатель позволяет ДМФ достигать точки резонанса примерно при 400 об/мин (оборотов в минуту) с учетом составляющей второго порядка, т. е. основной составляющей давления сгорания.

Чтобы избежать точки резонанса DMF, логика защиты DMF, которая будет описана со ссылкой на фиг.4 применяется к транспортному средству (или двигателю) с двухмассовым маховиком. ИНЖИР. 4 представляет собой график для пояснения примера логики защиты DMF.

На фиг. 4, если топливо непрерывно впрыскивается в двигатель даже после того, как двигатель достигает 400 об/мин, что соответствует точке резонанса двухмассового маховика, на двухмассовый маховик может оказываться чрезмерное воздействие. Соответственно, в качестве способа предотвращения удара к транспортному средству применяется защитная логика для остановки транспортного средства (или двигателя) путем отключения впрыска топлива в двигатель посредством управления впрыском топлива, когда двигатель достигает 450 об/мин ( 40 на фиг.4).

Вышеупомянутая логика включает логику отключения впрыска топлива на 10 секунд при остановке двигателя. Следовательно, двигатель не запускается в течение 10 секунд после остановки.

Чтобы решить эту проблему, логика защиты DMF, включая функцию «сброса», применяется к автомобилю для запуска двигателя, позволяя впрыск топлива, когда обороты двигателя достигают « 0 » даже менее чем через 10 секунд после двигатель останавливается.

Однако в серийных автомобилях наблюдается ухудшение (увеличение) воздействия на двухмассовый маховик, вызванное функцией сброса.

РИС. 5 представляет собой график, поясняющий увеличение воздействия, воздействующего на DMF, вызванное логикой защиты DMF, включающей в себя функцию сброса.

На фиг. 5, в первом периоде 51 при переключении на высшую передачу с низшей передачи число оборотов двигателя достигает точки резонанса DMF в зависимости от выбранного числа оборотов (передаточное число).

В промежутке между первым периодом 51 и вторым периодом 52 применяется логика защиты DMF для остановки двигателя путем отключения впрыска топлива.

Во втором периоде 52 , несмотря на то, что впрыск топлива отключен, обороты двигателя сильно колеблются из-за уже произошедшего резонанса ДМФ и мгновенно достигают «0».

В период, следующий за вторым периодом 52 , впрыск топлива возобновляется в соответствии с логикой защиты двухмассового маховика, включая функцию сброса, тем самым запуская двигатель. Таким образом, пока двигатель включен, двигатель может оставаться в точке резонанса ДМФ в течение нескольких секунд в течение 53 резонанса ДМФ.Соответственно, DMF может быть поврежден из-за чрезмерного удара, оказываемого на DMF.

РИС. 6 представляет собой график, поясняющий способ защиты двухмассового маховика транспортного средства в соответствии с примерным вариантом осуществления концепции настоящего изобретения.

Метод защиты двухмассового маховика транспортного средства может использоваться для защиты двухмассового маховика путем применения логики для исключения функции сброса из логики защиты двухмассового маховика, включая функцию сброса для возобновления впрыска топлива, когда вышеупомянутое число оборотов двигателя достигает «0», и для преодоления Дело в том, что двигатель не может работать в течение 10 секунд, если функция сброса устранена.

На фиг. 6, в настоящем раскрытии двигатель может остановиться без резонанса двухмассового маховика, поскольку топливо не впрыскивается в двигатель, даже когда число оборотов двигателя достигает нулевой точки 60 . В результате можно предотвратить повреждение двухмассового маховика, установленного между двигателем автомобиля и трансмиссией. DMF может иметь структуру, аналогичную структуре DMF, описанной со ссылкой на фиг. 1 и 2.

РИС. 7 представляет собой блок-схему, показывающую способ защиты двухмассового маховика транспортного средства в соответствии с примерным вариантом осуществления настоящего изобретения.

Способ защиты двухмассового маховика транспортного средства может представлять собой логику (логику управления) для защиты двухмассового маховика от удара, воздействующего на двухмассовый маховик транспортного средства.

На фиг. 7, на рабочем этапе , 105, двигатель транспортного средства может работать с определенной скоростью вращения (об/мин).

На этапе сравнения 110 число оборотов в минуту (об/мин) двигателя транспортного средства может сравниваться с пороговым значением, чтобы избежать точки резонанса двухмассового маховика, чтобы определить, меньше ли число оборотов двигателя, чем пороговое значение или не.Пороговое значение может быть, например, 450 об/мин и может быть определено тестом.

Если число оборотов двигателя не меньше порогового значения, процесс, соответствующий способу 100 защиты DMF транспортного средства, переходит к этапу 110 сравнения. Наоборот, если число оборотов двигателя меньше порогового значения, процесс может перейти к этапу , 115, управления отключением впрыска топлива.

На этапе 115 управления отключением впрыска топлива, если число оборотов двигателя ниже порогового значения, впрыск топлива в двигатель может быть отключен для остановки двигателя.В результате двигатель может остановиться, и поэтому в двухмассовом маховике не возникает резонанса, что предотвращает повреждение двухмассового маховика.

На этапе 120 оценки состояния после управления отключением впрыска топлива может быть оценено, выполняется ли условие впрыска топлива для определения, выполняется ли запуск двигателя. Условие впрыска топлива может включать в себя условие активации сигнала сцепления нажатием педали сцепления в транспортном средстве или условие скорости транспортного средства, равной 0.

Более конкретно, на этапе оценки состояния 120 условие для возобновления впрыска топлива в зависимости от того, намеревается ли водитель или пользователь запустить двигатель, может быть обеспечено при условии, что впрыск топлива останавливается, когда двигатель отключен.

Предусмотренное условие может включать активацию сигнала сцепления. То есть, когда водитель нажимает на педаль сцепления, определяется, что водитель намеревается запустить двигатель.Обеспеченное условие может включать скорость транспортного средства. То есть, если скорость транспортного средства, а не число оборотов двигателя равно «0», впрыск топлива может быть возобновлен в любое время.

На этапе 125 управления впрыском топлива, если выполняется условие впрыска топлива, топливо может быть впрыснуто в двигатель для запуска двигателя.

Более конкретно, на этапе управления впрыском топлива 125 может быть этап ожидания отключения условия отключения и выполнения условия впрыска топлива, так что впрыск топлива возобновляется в любое время, если водитель дает сигнал запустить автомобиль на этапе оценки состояния 120 .

На этапе управления отключением впрыска топлива 130 до тех пор, пока условие впрыска топлива не выполняется, впрыск топлива в двигатель продолжает отключаться. В результате двигатель может не запуститься.

Более конкретно, на этапе 130 управления отключением впрыска топлива, если определено, что водитель не намерен запускать двигатель на этапе 120 оценки состояния, впрыск топлива в двигатель может быть невозможен. выполняется даже при нажатой педали акселератора.Это связано с тем, что если водитель нажимает педаль акселератора, не запуская двигатель, в то время как двигатель (двигатель внутреннего сгорания) находится в выключенном состоянии, двигатель сразу достигает резонансного диапазона оборотов двухмассового маховика, что приводит к повреждению двухмассового маховика. .

Продолжительность отключения впрыска топлива (длительность управления отключением впрыска топлива) достаточно велика для доведения скорости автомобиля до «0», например, 10 секунд. То есть продолжительность отключения впрыска топлива может указывать период времени, пока скорость транспортного средства не достигнет 0 (или близкой к 0) после отключения впрыска топлива в двигатель.

РИС. 8 представляет собой блок-схему, поясняющую устройство для защиты двухмассового маховика транспортного средства в соответствии с примерным вариантом осуществления концепции настоящего изобретения.

На фиг. 8, устройство , 200, защиты DMF транспортного средства может включать в себя датчик , 205, оборотов двигателя, датчик , 210, состояния впрыска топлива и контроллер , 215, .

Детектор числа оборотов двигателя 205 может определять число оборотов в минуту, то есть скорость вращения двигателя автомобиля.

Детектор состояния впрыска топлива 210 может обнаруживать, выполняется ли условие впрыска топлива для определения необходимости запуска двигателя или нет.

Контроллер 215 сравнивает число оборотов двигателя, определенное датчиком числа оборотов двигателя 205 , с пороговым значением, установленным для предотвращения точки резонанса двухмассового маховика. Если число оборотов двигателя меньше порогового значения, контроллер 215 может отключить впрыск топлива в двигатель, чтобы остановить двигатель.С другой стороны, если детектор , 210, состояния впрыска топлива обнаруживает, что условие впрыска топлива выполнено, контроллер , 215, может возобновить впрыск топлива в двигатель, чтобы запустить двигатель. Пороговое значение может быть определено с помощью теста.

Если датчик состояния впрыска топлива 210 обнаружит, что условие впрыска топлива не выполняется, контроллер 215 может отключить впрыск топлива в двигатель. Продолжительность отключения впрыска топлива может указывать период времени, пока скорость автомобиля не достигнет 0.

Состояние впрыска топлива может включать активацию сигнала сцепления нажатием педали сцепления в автомобиле или при скорости автомобиля 0.

Контроллер 215 может выполнять функции центрального процессора (ЦП (или процессора, общие операции датчика , 205, числа оборотов двигателя и датчика состояния впрыска топлива , 210, . Контроллер , 215, может включать в себя программу, включающую в себя ряд команд для выполнения способа , 100, защиты двухмассового маховика транспортного средства согласно настоящему раскрытию.

Компоненты, блоки, блоки или модули, используемые в примерном варианте осуществления, могут быть реализованы программными компонентами, такими как задачи, классы, подпрограммы, процессы, объекты, потоки выполнения или программы, или аппаратными компонентами, такими как поле программируемой вентильной матрицей (FPGA) или специализированной интегральной схемой (ASIC), или комбинацией программных и аппаратных компонентов. Компоненты могут быть включены в машиночитаемый носитель данных, или некоторые из компонентов могут быть распределены на множестве компьютеров.