Диск сцепления зил 130 размеры

Устройство сцепления ЗИЛ

Однодисковое сцепление автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-157К и ЗИЛ-131 обеспечивает передачу крутящего момента до 41 кГм.

Нажимной диск 8 в сборе с кожухом 3 крепится на маховике восемью центрирующими болтами, имеющими диаметр шейки 10,000—9,942 мм и длину шейки 12,5 мм. Крутящий момент от кожуха сцепления на ведомый диск передается через нажимной диск 8 четырьмя парами пружинных пластин 5.

На нажимном диске закреплены на кронштейнах четыре рычага 30, которые, опираясь средней частью, качаются на пальцах 25, установленных в опорных вилках 27. Опорные вилки закреплены на кожухе 3 при помощи регулировочных гаек 28. Для уменьшения трения пальцы рычагов и вилок работают на игольчатых подшипниках 26, в которые при сборке сцепления закладывается консистентная смазка.

Нажимное усилие сцепления создается шестнадцатью пружинами, установленными между кожухом сцепления и нажимным диском. Под пружины со стороны нажимного диска подложены теплоизолирующие шайбы 9. Нажимный диск в сборе с кожухом статически балансируется с точностью 90 Гсм.

Ведомый диск стальной, с приклепанными фрикционными накладками и ступицей 15, имеет гаситель крутильных колебаний фрикционного типа, состоящий из восьми пружин с опорными пластинами и двух дисков гасителя. Ведомый диск в сборе статически балансируется с точностью 25 Гсм.

Подшипник муфты выключения сцепления — закрытой конструкции. Смазку в подшипник закладывают только при сборке его на заводе.

Рис. Однодисковое сцепление: 1 — крышка картера; 2 — маховик; 3 — кожух сцепления; 4 и 13—заклепки; 5 — парные пружинные пластины; 6 — болт; 7 — фасонная втулка; 8 — нажимной диск; 9 — теплоизолирующая шайба; 10 — нажимная пружина; 11 — диски гасителя; 12 — пластина гасителя; 14 и 32 — шариковые подшипники; 15 — ступица; 16 — фланец коленчатого вала; 17 — промежуточный диск гасителя; 18 — масленка; 19 — маслоотражатель; 20 — пружина упругой муфты; 21 — опорная пластина; 22 — накладки ведомого диска; 23 — стальной ведомый диск; 24 — картер сцепления; 25 — пальцы; 26 — игольчатые подшипники; 27 — опорная вилка; 28 — регулировочная гайка; 29 — прижимная пластина; 30 — рычаг нажимного диска; 31 — направляющая муфты; 33 — пружина муфты; 34 — муфта выжимного подшипника; 35 — ведущий вал коробки передач; 36 — вилка выключения сцепления

При выключении сцепления подшипник 32 муфты нажимает на внутренние концы четырех рычагов 30, а внешние концы, преодолевая усилие нажимных пружин 10, отводят нажимный диск 8 от маховика 2.

Между картером сцепления и его крышкой на автомобиле ЗИЛ-131 установлена уплотнительная прокладка. Уплотнительная прокладка установлена также под фланец вилки выключения сцепления. Обе прокладки устанавливают на уплотняющей пасте (ВТУ МХП 3336—52). Этой же пастой при сборке силового агрегата уплотнены передний и задний торцы картера сцепления. Для уплотнения вилки выключения сцепления на ее шейках с двух сторон установлены резиновые кольца.

В нижней части переднего торца картера сцепления находится специальный обрезиненный щиток, закрывающий проем в картере сцепления. Щиток крепится к картеру сцепления двумя болтами и поджимается в нижней плоскости блока цилиндров выступом на передней части крышки картера сцепления. При сборке необходимо сначала завернуть болты крепления щитка до соприкосновения головки болта с пружинной шайбой, не затягивая их окончательно, затем затянуть болты крепления крышки картера сцепления и только после этого окончательно затянуть болты крепления щитка. При всех работах, связанных с разборкой сцепления, необходимо при установке агрегатов на место применять в указанных выше местах уплотняющую пасту (ВТУ МХП 3336—52). Тюбик с этой пастой приложен к каждому автомобилю ЗИЛ-131. Основные данные сцепления приведены в таблице.

Таблица. Технические характеристики однодискового сцепления

Нажимной диск изготовлен из серого чугуна СЧ 18-36 (ГОСТ 1412—54).

Рычаг нажимного диска сцепления изготовлен из стали 35 (ГОСТ 1050—60). Глубина циаиированного слоя 0.15—0,30 мм. Твердость HRC 56—62. Количество рычагов — 4.

Пальцы рычага и опорная вилка рычага изготовлены из стали 15, ГОСТ 1051—59. Глубина цианированного слоя пальцев 0.15—0,30 мм. Твердость HRC 56—62.

Ведомый диск изготовлен из стали 50 (ГОСТ 3680—57, ГОСТ 914—56). Твердость HRC 35—40. Подвергается фосфатации.

Ступица ведомого диска изготовлена из стали 40Х (ГОСТ 4543—61). Твердость НВ 255—285. Фосфатируется и пассивируется в растворе хромпика.

Муфта выключения сцепления изготовлена из серого чугуна СЧ 15—32 (ГОСТ 1412—54).

Вилка выключения сцепления изготовлена из стали 45 (ГОСТ 1050—60). Твердость закаленных поверхностей HRC 52—62. Глубина закаленного слоя 1,0—4,0 мм.

Фланец вилки выключения сцепления изготовлен из серого чугуна СЧ 15—32 (ГОСТ 1412—54). Втулка фланца вилки изготовлена из ковкого чугуна КЧ 35—10 (ГОСТ 1215—59).

Рычаг вилки выключения сцепления изготовлен из ковкого чугуна КЧ 35—10 (ГОСТ 1215-59).

Привод выключения сцепления показан на рисунке.

Рис. Привод выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130: 1 — педаль; 2 — оттяжная пружина; 3 и 10 — рычаги; 4 — контргайка; 5 — фасонная регулировочная гайка; 6, 11 и 15 — масленки; 7 — вал педали; 8 — распорная пружина; 9 — тяга; 12 — фланец; 13 — пружина муфты; 14 — вилка выключения сцепления; 16 — муфта с подшипником; 17 — картер сцепления

Техническое обслуживание сцепления ЗИЛ

Однодисковое сцепление на автомобиле не регулируют. При необходимости сцепление снимают и регулируют.

Уход за сцеплением включает очистку от грязи, своевременную подтяжку болтов крепления картера сцепления к блоку цилиндров. Болты эти затягивают (момент затяжки 8—10 кГм). Головки болтов стопорят пластинами, ушки которых отгибают на грань болта.

Уход за приводом сцепления заключается в регулировке свободного хода педали путем изменения длины тяги. Подшипник муфты выключения сцепления при эксплуатации смазки не требует. Оси вилки и педали выключения сцепления смазывают согласно карте смазки. Регулировку привода выключения сцепления смотри на рисунке.

Рис. Регулировка свободною хода педали сцепления: а — замер свободного хода педали при помощи приспособления; б — регулировка свободного хода педали; А — величина свободного хода педали сцепления

Нажимный диск. Толщина нажимного дис­ка, замеренная по бобышке крепления пар­ных пружинных пластин, 25, 72—26,00 мм. При ремонте нажимного диска допускается проточка рабочей поверхности до размера не менее 24,7 мм.

Неплоскостность нового диска или после ремонта не более 0,1 мм. Коробление на­жимного диска без ремонта допускается не более 0,8 мм.

Рычаг нажимного диска. Диаметр отвер­стий в рычаге нажимного диска под иголь­чатый подшипник 11,42—11,47 мм. Допусти­мый размер отверстий в рычаге без ремон­та 11,49 мм.

Количество роликов в одном шарнире ры­чага— 19. Диаметр ролика 1,59—1,60 мм. Диаметр пальца вилки и рычага 8,17— 8,20 мм. Допустимый размер пальца без ремонта 8,15 Диаметр отверстий в опор­ной вилке рычага и в кронштейне нажим­ного диска под палец рычагов 8.200— 8,258 мм.

Допустимый размер отверстий без ремон­та 8,3 мм.

При износе пальца или отверстий рыча­га, вилки и кронштейна нажимного диска выше допустимых величин их следует за­менить.

Ведомый диск. Диаметр ведомого диска 342 мм. Толщина стального диска 1,8 мм. Толщина диска в сборе с фрикционными на­кладками 9,44—10,16 мм. Предельно допус­тимая толщина диска до замены фрикцион­ных накладок 6,4 мм.

Номинальная ширина шлицевой впадины ступицы 5,89—5,94 мм.

Допустимая ширина шлицевой впадины без ремонта 6,05 мм. При износе шлицевой впадины выше допустимых величин ступицу заменить.

Неплоскостность рабочей поверхности ве­домого стального диска не более 0,3 мм. Не­плоскостность диска в сборе с фрикционны­ми накладками не более 0.5 мм.

Биение рабочей поверхности ведомого диска в сборе с фрикционными накладками при установке ступицы на шлицевую оправ­ку — не более 0,8 мм.

При ослаблении заклепок крепления фрикционных накладок или износе накла­док выше допустимых величин следует за­менить фрикционные накладки.

Муфта выключения сцепления. Расстояние между щеками муфты выключения сцепления пол вилку выключения сцепления 85,54—85,77 мм. Длина щеки под вилку 11 мм. Допустимый размер без ремонта 12,0 мм.

Диаметр отверстия муфты под шейку крышки подшипника ведущего вала короб­ки передач 47,6O—47,65 мм. Допустимый размер без ремонта 47,9 мм.

При износе отверстия муфты под шейку крышки подшипника муфту следует заме­нить.

Диаметр шейки муфты под наружное кольцо подшипника выключения сцепления 55,002—55,032 мм.

Вилка выключения сцепления. Диаметр спорных шеек вилки выключения сцепления 24,955- 25,000 мм. Допустимый размер шеек вилки без ремонта 24,92 мм. При износе опорных шеек вилки выключения сцепле­ния выше допустимого вилку следует заменить.

Расстояние между концами (щеками) вилки 86,00—86,23 мм. Допустимый размер между концами вилки без ремонта 88.0 мм Ремонт щек вилки рекомендуется произ­водить наплавкой с последующей обра­боткой.

Ширина шпоночной канавки 5,945— 5,990 мм. Допустимый размер без ремонта шпоночной канавки 6,01 мм.

Биение опорных шеек вилки выключения сцепления не более 0,12 мм. При биении выше допустимого вилку выправить.

Диаметр отверстия под втулку фланца вилки 30,000—30,045 мм Допустимый раз­мер без ремонта 30,07 мм. При износе от­верстия фланца под втулку его следует раз­вернуть до ремонтного размера 30,250— 30,295 мм.

Наружный диаметр фланца 41,95— 42,00 мм. Допустимый размер без ремонта 41,90 мм. При износе наружного диаметра фланца выше допустимого фланец следует заменить.

Диаметр отверстия втулки фланца под вилку выключения сцепления 25,060— 25,130 мм. Допустимый размер без ремонта 25,17 мм. При износе отверстия втулки вы­ше допустимого размера втулку следует за­менить.

Диаметр отверстия в рычаге под ось вил­ки выключения сцепления 24,977—25,010 мм. Допустимый размер отверстия под ось вил­ки без ремонта 25,3 мм.

Диаметр отверстия под тягу выключения сцепления 24 мм.

При наличии погнутости рычаг выправить. При повреждении резьбы в отверстии под стяжной болт крепления рычага вилки ре­комендуется отверстие заварить, просвер­лить новое и нарезать резьбу M10X1.5 — кл. 2.

Размеры деталей привода выключения сцепления приведены в табл. 1.

Детали сцепления автомобиля ЗИЛ-431410

Нажимной диск. Нажимной диск изготовлен из серого чугуна СЧ 21 ГОСТ 1412-85.

Толщина тела диска, замеренная по бобышке крепления парных пружинных пластин, 25,74. 26,26 мм. Разность размеров в пределах одной детали не должна быть более 0,21 мм. При ремонте нажимного диска допускается проточка рабочей поверхности до размера не менее 24,7 мм.

Неплоскостность нового или отремонтированного диска не более 0,1 мм. Коробление нажимного диска без ремонта допускается не более 0,8 мм.

Рычаг нажимного диска сцепления и шарниры рычага. Рычаг изготовлен из стали 35 ГОСТ 1050-74. Глубина нитроцементованного слоя 0,15..0,50 мм. Твердость HRCэ 57. 63. Количество рычагов 4.

Пальцы рычага и опорной вилки рычага изготовлены из стали 15 ГОСТ 10702-78. Глубина цианированного слоя пальцев 0,15. 0,30 мм. Твердость НКСэ 57. 63.

Диаметр отверстий в рычаге нажимного диска под игольчатый подшипник 11,42. 11,47 мм. Допустимый размер отверстий в рычаге без ремонта 11,49 мм.

Количество игольчатых роликов в одном шарнире рычага 19. Диаметр игольчатого ролика 1,59. 1,60 мм.

Диаметр пальцев вилки и рычагов 8,17. 8,20 мм. Допустимый размер пальца без ремонта 8,15 мм.

Диаметр отверстий в опорной вилке рычага и в кронштейнах нажимного диска под палец рычага 8,200. 8,258 мм. Допустимый размер отверстий без ремонта 8,3 мм.

При износе пальцев или отверстий рычага, вилки рычага и кронштейна нажимного диска выше допустимых величин, их следует заменить.

Ведомый диск и ступица в сборе. Ведомый диск (рис. 2-5) изготовлен из листа стали 50 ГОСТ 16523-70. Твердость HRCэ 37. 42.

Ступица ведомого диска изготовлена из стали 40X ГОСТ 4543-71. Твердость НВ 255. 285. Фосфатируется и пассивируется в растворе хромпика.

Диаметр ведомого диска 342 мм. Толщина стального диска 1,80 мм. Толщина диска в сборе с фрикционными накладками 9,44. 10,16 мм. Предельно допустимая толщина диска до замены фрикционных накладок 6,40 мм.

Номинальная ширина шлицевой впадины ступицы 5,89. 5,94 мм. Допустимая ширина шлицевой впадины без ремонта 6,05 мм. При износе шлицевой впадины выше допустимых величин ступицу следует заменить.

Неплоскостность рабочей поверхности ведомого стального диска не более 0,3 мм. Неплоскостность диска в сборе с фрикционными накладками не более 0,5 мм.

Биение рабочей поверхности ведомого диска в сборе с фрикционными накладками при установке ступицы на шлицевую оправку допускается не более 1,0 мм.

При ослаблении заклепок фрикционных накладок или износе накладок выше допустимых величин фрикционные накладки следует заменить.

Муфта выключения сцепления. Муфта выключения сцепления изготовлена из серого чугуна СЧ 15 ГОСТ 1412-85.

Расстояние между щеками муфты под вилку выключения сцепления 85,54. 85,77 мм. Длина щеки под вилку 11,00 мм. Допустимый размер без ремонта 12,00 мм.

Диаметр отверстия муфты под шейку крышки подшипника первичного вала коробки передач 47,60. 47,65 мм. Допустимый размер без ремонта 47,90 мм.

При износе отверстия муфты под шейку крышки подшипника муфту следует заменить. Диаметр шейки муфты под неподвижное кольцо подшипника выключения сцепления 55,002. 55,032 мм.

Вилка выключения сцепления. Вилка выключения сцепления изготовлена из стали 45 ГОСТ 1050-74. Твердость закаленных поверхностей HRСэ 51. 63. Глубина слоя закалки 1,5. 4,0 мм.

Диаметр опорных шеек вилки 24,955. 25,000 мм. Допустимый размер шеек вилки без ремонта 24,92 мм. При износе опорных шеек вилки выключения сцепления выше допустимого вилку следует заменить.

Расстояние между рожками вилки 86,00. 86,46 мм. Допустимый размер между рожками вилки без ремонта 88,0 мм. Ремонт вилки рекомендуется производить наплавкой с последующей обработкой.

Ширина шпоночной канавки 5,945. 5,990 мм. Допустимый размер без ремонта шпоночной канавки 6,01 мм.

Несоосность опорных шеек вилки выключения сцепления относительно их общей оси не более 0,02 мм на длине 40 мм от торцев. При несоосности выше допустимой вилку следует выправить.

Фланец вилки выключения сцепления со втулкой в сборе. Фланец вилки изготовлен из серого чугуна СЧ 15 ГОСТ 1412-85. Втулка фланца вилки изготовлена из ковкого чугуна КЧ 35-10 ГОСТ 1215-79.

Диаметр отверстия под втулку фланца вилки 30,000. 30,045 мм. При износе отверстия фланца под втулку его следует развернуть до ремонтного размера 30,250. 30,295 мм.

Наружный диаметр фланца 41,95. 42,00 мм. Допустимый размер без ремонта 41,90 мм. При износе наружного диаметра фланца выше допустимого фланец следует заменить.

Диаметр отверстия втулки фланца под вилку выключения сцепления 25,060. 25,130 мм. Допустимый размер без ремонта 25,170 мм. При износе отверстия втулки выше допустимого размера втулку следует заменить.

Рычаг вилки выключения сцепления. Рычаг вилки выключения сцепления изготовлен из ковкого чугуна КЧ 35-10 ГОСТ 1215-79.

Диаметр отверстия в рычаге под ось вилки выключения сцепления 24,977. 25,010 мм. Допустимый размер отверстия под ось вилки без ремонта 25,500 мм. Диаметр отверстия под тягу выключения сцепления 24,000 мм.

При повреждении резьбы в отверстии под стяжной болт крепления рычага вилки рекомендуется отверстие заварить, просверлить новое и нарезать резьбу М10х1,5 – класс 2.

— когда следует ремонтировать или заменять нажимной диск сцепления?

«Что делает нажимной диск сцепления?

Нажимной диск сцепления — важная часть системы сцепления вашего автомобиля с механическим приводом. Это тяжелая металлическая пластина, управляемая пружинами и рычагом. Его основное назначение — оказывать давление на первичный диск сцепления (или диск сцепления), удерживая его напротив маховика двигателя. Это позволяет энергии течь от коленчатого вала двигателя через включенную муфту в систему трансмиссии / коробки передач, а затем через карданные валы и к колесам.

Когда водитель нажимает на педаль сцепления, нажимной диск перестает оказывать давление на первичный диск сцепления, который расцепляется (снимает давление трения) между нажимным диском сцепления, диском сцепления и маховиком двигателя. Это прерывает передачу мощности двигателя, позволяя водителю легко включать и переключать передачи.

Причины проблем с нажимной пластиной:

Есть несколько вещей, которые могут выйти из строя в системе сцепления вашего автомобиля, что приведет к повреждению вашего нажимного диска:

Изношенный диск сцепления

Изношенный диск / диск сцепления может вызвать повреждение нажимного диска сцепления.Как только накладки полностью изношены с диска / диска сцепления, заклепки или другие металлические части диска сцепления будут тереться непосредственно о нажимной диск.

Сломанные пальцы или пружина

Если один или несколько пальцев нажимного диска сцепления, которые выступают из центра диска сцепления, сломаны или погнуты, сцепление не будет работать правильно, и, возможно, станет трудно включать передачи.

Кроме того, если пружина нажимного диска сцепления сломана, вы вообще не сможете включить или выключить сцепление и шестерни.

Перегрев

Если сцепление вашего автомобиля пробуксовывает, система сцепления выделяет много тепла. При повреждении сцепления такие детали, как нажимной диск, подвергаются чрезмерному нагреву, что приводит к их более быстрому деформации или износу.

Пробуксовка сцепления

Проскальзывающая муфта может повредить поверхность нажимного диска. Пробуксовка сцепления может быть вызвана множеством различных проблем в трансмиссии вашего автомобиля.

Неправильная установка

Важно, чтобы между нажимным диском и выжимным подшипником оставалось определенное расстояние.Если часть вашего сцепления была установлена ​​неправильно, то упорный подшипник может повредить нажимной диск сцепления.

Неправильно отрегулирован трос сцепления

Если трос сцепления чрезмерно затянут, то упорный подшипник сцепления может постоянно давить на нажимной диск сцепления, вызывая постоянное небольшое проскальзывание сцепления и его повреждение.

Неправильное использование сцепления

Неправильное использование сцепления может привести к повреждению нажимного диска сцепления. Примеры ненадлежащего использования включают в себя слишком частую езду на сцеплении при взлете на холмах, пропуск передач или использование сцепления для замедления транспортного средства путем торможения двигателем.

Признаки повреждения нажимного диска сцепления:

Проскальзывающая муфта

Поврежденный нажимной диск вызывает пробуксовку сцепления. Пробуксовка сцепления часто вызывает следующие симптомы:

• Недостаток мощности автомобиля
• Более высокая частота вращения
• Затруднения при включении или переключении передач
• Пониженное сопротивление педали сцепления
• Запах гари от сцепления
• Невозможность буксировать прицеп или трудности при движении в гору

Слышимый шум при отпускании сцепления

Вы можете услышать скрип, когда вы нажимаете педаль сцепления.Это может быть связано с проблемой выжимного подшипника пластины, пальцев прижимной пластины или пружины.

Вибрация в трансмиссии

Неправильно сбалансированный или ослабленный нажимной диск / маховик может вызвать вибрацию системы сцепления.

Сложное включение сцепления

Может стать трудно использовать сцепление. Это может быть вызвано различными проблемами в сцеплении, включая изгиб нажимного диска, удары «пальцев» диска о маховик или повреждение приводных ремней прижимного диска.

Насколько важен ремонт сцепления?

Правильно функционирующее сцепление жизненно важно для плавного включения и переключения передач в вашем автомобиле с механической коробкой передач. Ремонт сцепления также предотвратит дальнейшее повреждение других компонентов трансмиссии ».

Требуется ли замена нажимного диска сцепления? Свяжитесь с нами сегодня для получения бесплатного предложения!

Источники финансирования

https://grimmermotors.co.nz/clutch-pressure-plate-hamilton/

Все мнения, выраженные в этой статье, не являются обязанностью ни издателя, ни поставщика.

и диск сцепления или нажимной диск

Если вы решили, что пора заменить сцепление на вашем автомобиле с механической коробкой передач, вы достигли точки, когда преимущества (четкая, новая реакция) стали перевешивать недостатки (значительные трудозатраты или время, потраченное на это самостоятельно). . Независимо от того, нет ли у вас выбора из-за того, что ваше старое сцепление плохо проскальзывает, или вы хотите проявить инициативу и модернизировать свой автомобиль, оттачивая производительность вне линии, вы возлагаете большие надежды на конечный результат после того, как будут оплачены высокие затраты на рабочую силу или вы потратил много времени и сил, делая это самостоятельно.

Вы ожидаете плавного отпускания и включения педали сцепления, плавного хода без резкости и вибраций, четких переключений, которые стрекочут шины на асфальте, и того факта, что ваш автомобиль снова ощущается как новый. Знание того, что важно, когда выполняется работа по сцеплению, может дать вам эти результаты и сэкономить деньги, потому что сокращение пути обычно приводит к разочарованию.

В этой статье основное внимание уделяется трем неотъемлемым компонентам муфты механической коробки передач, их функциям, их взаимосвязи и почему обычно рекомендуется заменять их все вместе.Большинству автомобилей с передним приводом требуется 8-11 часов труда для снятия тормозного узла, ступицы колеса и всего ось с одной стороны, чтобы отделить трансмиссию и двигатель для доступа к сцеплению. Многие автомобили с задним приводом требуют всего 4-5 часов работы, потому что все, что нужно, чтобы сдвинуть трансмиссию, — это опустить карданный вал. Каким бы ни был процесс установки вашего автомобиля, вы обнаружите, что затраты на рабочую силу обычно превышают затраты на материалы.

Также важно помнить, что сцепление — это интегрированная система, в которой все связанные части зависят друг от друга.Замена компонентов сцепления в комплекте, как правило, является самым разумным решением. Если в автомобиле есть направляющий подшипник, который поддерживает конец первичного вала трансмиссии / трансмиссии, замените и его. Изношенные направляющие подшипники вызывают смещение валов, что приводит к быстрому износу муфты и выжимных подшипников, а также к проблемам во время включения и выключения.

Из чего на самом деле состоит «сцепление»

«Сцепление» механической коробки передач фактически состоит из трех основных частей, расположенных между маховиком двигателя и входным валом коробки передач.Когда детали сцепления входят в зацепление, они обеспечивают плавное соединение трансмиссии, поскольку диск сцепления и маховик соединяются для передачи движущей силы на колеса. Они могут быть прочно зажаты вместе, полностью отсоединены или допускать бесконечное «проскальзывание», так что транспортное средство может постепенно начать движение вперед или назад.

Диск сцепления представляет собой вращающуюся круглую металлическую пластину, прикрепленную к входному валу трансмиссии и покрытую фрикционным материалом с обеих сторон.Диск расположен между маховиком двигателя и нажимным диском сцепления и плотно зажат между этими двумя элементами, когда сцепление включено. Диски сцепления можно также назвать дисками трения.

Нажимной диск сцепления представляет собой подпружиненный металлический диск, который вращается вместе с маховиком и оказывает давление, чтобы надежно зажать диск сцепления между собой и маховиком. Когда сцепление включено, пружины в нажимном диске прижимают диск сцепления к маховику.

Выжимной подшипник (или «подшипник выключения сцепления») — это компонент, который является соединением между рычажным механизмом сцепления и нажимным диском. Когда водитель нажимает на сцепление, этот подшипник отводит нажимной диск и диск сцепления от маховика, чтобы отсоединить двигатель от трансмиссии; когда водитель отпускает педаль сцепления, это позволяет пружинам сдвинуть все вместе, и сцепление включается. Выжимной подшипник изнашивается и, в крайнем случае, будет визжать при нажатии педали сцепления.

Что означает износ компонентов сцепления

По характеру того, для чего предназначены диски сцепления, их фрикционный материал постоянно изнашивается во время нормального процесса нажатия и отпускания сцепления. Естественно, что изнашиваемый диск требует замены. Однако также важно отметить, что проблемы с другими компонентами сцепления могут привести к неравномерному износу диска сцепления, что, в свою очередь, вызывает износ этих других компонентов.

Маховик, обычно не считающийся частью сцепления, может изнашиваться или перегреваться.Таким образом, даже если будет обнаружено, что источником проблемы является другой компонент сцепления, одновременная замена фрикционного диска поможет вам избежать неприятностей.

Как и в любом подпружиненном устройстве, пружины (или «пальцы») нажимного диска имеют тенденцию со временем ослабевать, что может вызвать пробуксовку сцепления из-за отсутствия давления.Эту проблему почти невозможно определить, глядя на нажимной диск, который подвергался нормальному износу, но тот, который сильно изношен, обычно издает грохочущий или рычащий звук при включении сцепления. По мере износа выжимных подшипников они могут вызывать проблемы с перекосом, которые вызывают повреждение других компонентов.

Комплекты сцепления

Диски сцепления, нажимные диски и выжимные подшипники часто продаются в наборах вместе и имеют более выгодную цену по сравнению со стоимостью покупки запасных компонентов по отдельности.В зависимости от конструкции автомобиля и рекомендаций производителя в некоторые комплекты могут также входить направляющие подшипники первичного вала.

Во многих случаях производители предлагают эти элементы только вместе как полный комплект, потому что они чувствуют, что если диск сцепления достиг точки износа, другие части также достигли этой точки. Если инженеры, которые разработали, построили и протестировали ваш автомобиль, соблюдали эти условия, чтобы прийти к такому выводу, их совет стоит прислушаться.

Опять же, учитывая количество трудозатрат, затрачиваемых на доступ к компонентам сцепления, замена только изношенных компонентов может быть «глупой копеечной и долларовой глупостью», когда вы теперь знаете, как эти компоненты работают по отношению друг к другу.

В разделе «Комплекты сцепления и компоненты» на нашем веб-сайте вы увидите флажки для обоих типов OEM. Сменные муфты, а также Комплекты сцепления Performance. Выбрав предпочтения, вы сможете еще больше сузить область поиска с помощью флажков, в которых отображаются комплекты с маховиками или без них.

Комплекты сменного сцепления OEM

Когда дело доходит до заводских комплектов сменного сцепления, у нас есть комплект сцепления LUK RepSet, RhinoPac Комплект сцепления Premium, комплект сцепления Exedy OE для замены и Valeo Комплект сцепления — все это предлагается для широкого спектра марок и моделей. Подлинный Комплект сцепления включает компоненты для новых Nissan / Infinitis, а также более старых моделей Honda / Acura и Porsche. Для Jeep 1946 года у нас есть комплекты сцепления от Омикс-Ада и Корона.

Если у вас есть автомобиль, изначально оснащенный сложной двухмассовой конструкцией маховика, Valeo Комплект для преобразования маховика сцепления и комплект для преобразования маховика сцепления Beck Arnley предназначены для преобразования вашего автомобиля в более традиционную установку для замены одного цельного маховика. Несмотря на то, что они не подходят для заводского оборудования, новый маховик, который вы получите, был спроектирован так, чтобы отлично работать с автомобилем, как любое OEM-оборудование.

Комплекты сцепления, ориентированные на рабочие характеристики

Если вы заинтересованы в высокопроизводительном уличном вождении, буксировке или соревнованиях по гоночной трассе, у нас есть комплекты сцепления, ориентированные на рабочие характеристики, соответствующие вашим индивидуальным потребностям.

Эти комплекты идеально подходят для случаев, когда на сцепление будет повышаться спрос из-за увеличения мощности. Или потому, что вы будете тянуть тяжелый груз. В рабочие комплекты обычно входят прижимные пластины, способные выдерживать значительно большее усилие зажима. Флажки в левой части экрана позволяют сузить область поиска до комплектов, содержащих от 1 до 4 дисков сцепления. Кроме того, вы можете просмотреть комплекты, содержащие диски сцепления из органических соединений, керамических соединений, кевлара, углерода или железа.

Инструменты для центровки

Инструменты для центровки сцепления могут быть спасением при замене любых компонентов сцепления. Как правило, это установленный вал, этот инструмент предназначен для вставки в центр направляющего подшипника, где он временно фиксируется на месте. После того, как инструмент для центровки будет установлен, детали диска сцепления и нажимного диска можно надеть непосредственно на инструмент для центровки (отверстие в центре каждого из них упрощает это).

Когда вы привинчиваете диск сцепления и нажимной диск на место, инструмент для выравнивания поддерживает и удерживает их ровно там, где они должны быть, чтобы все было правильно выровнено.У нас есть инструменты для конкретных автомобилей, форма и размеры которых соответствуют трансмиссиям конкретных марок и моделей, а также универсальные инструменты различных размеров.

Маховики — когда их следует менять

Поскольку ваш старый диск сцепления имел прямую связь с маховиком двигателя на протяжении многих миль, осмотр маховика, когда что-то не так, очень важно. Самая важная вещь, которую нужно проверить, — это ровность маховика, потому что любая небольшая степень коробления (или «биения») вызовет проблемы.Использование циферблатного индикатора или линейки поперек маховика в разных точках покажет, есть ли какое-либо колебание.

Некоторые производители говорят, что биение до 0,005 дюйма на каждый дюйм диаметра маховика является приемлемым, но многие автомобильные инженеры считают, что биение более 0,002 дюйма на дюйм вызовет заметную вибрацию, дребезжание сцепления и связанные с этим проблемы. Можно с уверенностью сказать, что любое биение закончится.005 дюймов создает риск выхода из строя муфты из-за сильных вибраций, неравномерного зажима и т. Д.

Осмотрите маховик на предмет трещин, особенно вокруг отверстий для крепежных болтов. Если трещины глубже, чем поверхностные царапины, маховик следует заменить, чтобы избежать вероятной возможности его разрушения на высоких оборотах и ​​повреждения самой трансмиссии.Проверьте наличие явных «горячих точек», мест, где маховик мог перегреться, или где материал диска сцепления отложился на поверхности маховика. Проверьте зубья стартера по окружности вашего старого маховика, чтобы убедиться, что ни один из них не сломался. (Эти зубья также известны как «коронная шестерня». На некоторых маховиках эта деталь заменяется отдельно.)

Восстановить поверхность или заменить маховик?

Отзывы неоднозначны, и мнения расходятся по вопросу шлифовки маховиков при работе со сцеплением.(Замена покрытия заключается в вырезании новой поверхности на маховике путем удаления минимального количества материала, в результате чего снова получается гладкая плоская поверхность.) Некоторые производители автомобилей настоятельно не рекомендуют заменять поверхность и рекомендуют замену маховика, если старый выглядит сомнительным. Третьи утверждают, что это действительный процесс, утверждая, что диски сцепления лучше схватываются из-за мелких, ровных гребней, оставшихся после того, как токарный станок снова шлифует поверхность металла до плоского состояния.

Один владелец транспортного средства, который не обновил маховик при установке сцепления для соревнований, заявил, что не видит улучшения производительности, пока не снял трансмиссию, чтобы сделать это.Двухмассовые маховики, состоящие из двух секций, скрепленных болтами, ни в коем случае нельзя заменять на поверхность из-за вероятности возникновения проблем с балансировкой.

Поскольку на маховиках могут появиться царапины и горячие пятна в виде закаленных пятен на протяжении тысяч миль динамичного вождения, оставление старого маховика в том виде, как оно есть, определенно сократит срок службы и работу любого нового устанавливаемого сцепления.Если ваш диск сцепления сильно изношен и вышел из строя, очень высока вероятность того, что ваш маховик забит достаточно, чтобы потребовать замены.

Если вам не нравится регулярно вывозить трансмиссию из автомобиля, мы рекомендуем заменять маховик, который показывает какие-либо признаки износа или повреждения при замене сцепления. Проще говоря, новый маховик будет каждый раз работать должным образом, но восстановление поверхности может оставить некоторые проблемы.

Даже новым автомобилям нужно немного любви к сцеплению

Тот факт, что ваш автомобиль с механической коробкой передач проехал всего 10 или 20 тысяч миль, не означает, что сцепление все еще безупречно.Стиль вождения — это фактор номер один, от которого зависит долговечность сцепления (или ее отсутствие!). И помните, что почти все производители автомобилей считают узел сцепления предметом «износа», как шины и тормоза. Если вы изнашиваете сцепление, а ваш автомобиль все еще находится в пределах гарантийного срока для нового автомобиля, очень маловероятно, что замена будет считаться гарантийной работой.

Независимо от того, проехал ли ваша поездка 20000 или 200000 миль, замена сцепления — большая работа. Будь то снятый диск сцепления или какой-либо другой связанный компонент, самым разумным решением во время ремонта будет замена всех компонентов узла сцепления.В конечном итоге вы сэкономите время, деньги и сэкономите время.

Пункты, обсуждаемые в статье

9 сентября 2014 г.

Нажимной диск сцепления — Ремонт и замена

Что делает нажимной диск сцепления?

Нажимной диск сцепления — важная часть системы сцепления вашего автомобиля с механическим приводом. Это тяжелая металлическая пластина, управляемая пружинами и рычагом. Его основное назначение — оказывать давление на первичный диск сцепления (или диск сцепления), удерживая его напротив маховика двигателя.Это позволяет энергии течь от коленчатого вала двигателя через включенную муфту в систему трансмиссии / коробки передач, а затем через карданные валы и к колесам.

Когда водитель нажимает на педаль сцепления, нажимной диск перестает оказывать давление на первичный диск сцепления, который расцепляется (снимает давление трения) между нажимным диском сцепления, диском сцепления и маховиком двигателя. Это прерывает передачу мощности двигателя, позволяя водителю легко включать и переключать передачи.

Причины проблем с нажимной пластиной:

Есть несколько вещей, которые могут выйти из строя в системе сцепления вашего автомобиля, что приведет к повреждению вашего нажимного диска:

Изношенный диск сцепления — Изношенный диск / диск сцепления может вызвать повреждение нажимного диска сцепления. Как только накладки полностью изношены с диска / диска сцепления, заклепки или другие металлические части диска сцепления будут тереться непосредственно о нажимной диск.

Сломанные пальцы или пружина — если один или несколько пальцев нажимного диска сцепления, которые выступают из центра диска сцепления, сломаны или погнуты, сцепление не будет работать правильно и, возможно, станет трудно включить передачи.

Кроме того, если пружина нажимного диска сцепления сломана, вы вообще не сможете включить или выключить сцепление и шестерни.

Перегрев — Если сцепление вашего автомобиля пробуксовывает, система сцепления выделяет много тепла. При повреждении сцепления такие детали, как нажимной диск, подвергаются чрезмерному нагреву, что приводит к их более быстрому деформации или износу.

Пробуксовка сцепления — Пробуксовка сцепления может привести к повреждению поверхности нажимного диска.Пробуксовка сцепления может быть вызвана множеством различных проблем в трансмиссии вашего автомобиля.

Неправильная установка — Важно, чтобы между прижимной пластиной и ее выжимным подшипником оставалось определенное расстояние. Если часть вашего сцепления была установлена ​​неправильно, то упорный подшипник может повредить нажимной диск сцепления.

Неправильно отрегулированный трос сцепления — если трос сцепления слишком затянут, упорный подшипник сцепления может постоянно давить на нажимной диск сцепления, вызывая постоянное небольшое проскальзывание сцепления и повреждение.

Неправильное использование сцепления — Неправильное использование сцепления может привести к повреждению нажимного диска сцепления. Примеры ненадлежащего использования включают в себя слишком частую езду на сцеплении при взлете на холмах, пропуск передач или использование сцепления для замедления транспортного средства путем торможения двигателем.

Признаки повреждения нажимного диска сцепления:

Пробуксовка сцепления — Поврежденный нажимной диск вызывает пробуксовку сцепления. Пробуксовка сцепления часто вызывает следующие симптомы:

• Недостаток мощности автомобиля
• Более высокая частота вращения
• Затруднения при включении или переключении передач
• Пониженное сопротивление педали сцепления
• Запах гари от сцепления
• Невозможность буксировать прицеп или трудности при движении в гору

Слышен шум при отпускании сцепления — Вы можете услышать скрип, когда вы нажимаете педаль сцепления.Это может быть связано с проблемой выжимного подшипника пластины, пальцев прижимной пластины или пружины.

Вибрация в трансмиссии — Неправильно сбалансированный или ослабленный нажимной диск / маховик может вызвать вибрацию системы сцепления.

Сложное включение сцепления — Вы можете усложнить использование сцепления. Это может быть вызвано различными проблемами в сцеплении, включая изгиб нажимного диска, удары «пальцев» диска о маховик или повреждение приводных ремней прижимного диска.

Насколько важен ремонт сцепления?

Правильно функционирующее сцепление жизненно важно для плавного включения и переключения передач в вашем автомобиле с механической коробкой передач. Ремонт сцепления также предотвратит дальнейшее повреждение других компонентов трансмиссии.

Ремонт и замена нажимного диска сцепления в Hamilton

Требуется ли замена нажимного диска сцепления?

В Grimmer Motors мы можем диагностировать, обслуживать и ремонтировать всевозможные проблемы, связанные со сцеплением.Наш ремонт сцепления позволяет трансмиссии вашего автомобиля работать правильно, позволяя плавно и без усилий переключать передачи.

Мы можем заменить компоненты в вашем узле сцепления, включая нажимной диск сцепления. Для быстрого, надежного и качественного ремонта сцепления в Гамильтоне обращайтесь в Grimmer Motors прямо сейчас!

СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ

Clutch Tech Часть первая: прижимной диск, держитесь! — Страница 2 из 3

,

Что делает сцепление?

Детали сцепления

Сцепление состоит из двух частей: нажимного диска и диска. Диск содержит фрикционный материал и соединен с входным валом трансмиссии. Прижимная пластина содержит диафрагменную пружину, нажимное кольцо и крышку.Прижимная пластина крепится болтами к маховику, который крепится к двигателю.

Прижимная пластина

Конструкция прижимной пластины, которая используется практически во всех серийных автомобилях, называется мембранной. Основное преимущество прижимной пластины диафрагмы состоит в том, что она имеет легкую педаль для величины зажимной нагрузки, передаваемой с плавным линейным зацеплением. Старые отечественные автомобили, грузовики и гоночные автомобили с двигателем V-8 могут иногда использовать другие конструкции прижимных пластин, такие как конструкции типа Borg и Beck или Long.Мы не будем вдаваться в подробности, потому что диафрагменная муфта — это то, что сейчас представляет собой большинство муфт с высокими рабочими характеристиками.

Мембранные муфты используют круглую конусообразную пружину, метко названную диафрагменной пружиной, для приложения усилия зажима к прижимному кольцу, тяжелой круглой чугунной пластине, которая прижимает диск сцепления к маховику.Маховик — это цельный кусок металла, который крепится болтами к коленчатому валу двигателя. Диск сцепления имеет шлицы, которые входят в зацепление с первичным валом трансмиссии.

Крышка сцепления — это корпус сцепления, в котором находится узел сцепления. Обычно он изготавливается из штампованной стали, которая крепится болтами к маховику. Некоторые гоночные сцепления имеют крышки из обработанных алюминиевых заготовок для обеспечения жесткости и легкости. Пружина диафрагмы сжимается под крышкой, когда она плотно прикручена к маховику.Это сильно прижимает нажимное кольцо и диск к маховику, образуя прямое соединение двигателя с трансмиссией. Теперь мощность может передаваться от двигателя к коробке передач. В этом состоянии говорят, что сцепление включено.

Прижатие диафрагменной пружины к прижимному кольцу и диску — это то, что обеспечивает зажимную нагрузку, которая удерживает диск сцепления от проскальзывания, когда на него подается мощность от двигателя.Прижимное кольцо удерживается на крышке тонкими гибкими металлическими полосами, называемыми приводными ремнями. Ремни привода передают крутящий момент двигателя от прижимного кольца к крышке и помогают прижимному кольцу втягиваться, прижимая его к диафрагменной пружине, чтобы оно не дребезжало при выключении сцепления.

Чтобы выключить сцепление, чтобы двигатель мог свободно вращаться, как при остановке или переключении передач, вы нажимаете педаль сцепления. Педаль сцепления перемещает поворотный рычаг на картере коробки передач, называемый разблокировать вилку с помощью троса или гидравлики.Выжимная вилка нажимает на выжимной подшипник, который представляет собой простой упорный шарикоподшипник. Выжимной подшипник давит на центр диафрагменной пружины. Пружина диафрагмы видна в центральном отверстии крышки сцепления и имеет несколько «пальцев», на которые опирается выжимной подшипник.

Выжимной подшипник давит на центр диафрагменной пружины, изгибая ее внутрь. Пружина диафрагмы поворачивается вокруг оси, которая представляет собой либо обод, штампованный в крышке сцепления, приклепанный или прикрученный на опорах, либо круглый провод, удерживаемый заклепками вокруг внутренней стороны крышки сцепления.Внешний конец диафрагменной пружины прикреплен к нажимному кольцу. Когда пружина поворачивается на опоре, когда диафрагменная пружина вдавливается выжимным подшипником, зажимная нагрузка снимается с нажимного кольца, и диск сцепления может свободно вращаться, отсоединяя двигатель от трансмиссии.

Худшее, что может сделать сцепление, — это проскальзывать под действием мощности, когда сцепление включено. Проскальзывающее сцепление означает, что мощность двигателя не поступает на ведущие колеса, а преобразуется в тепловую энергию, а не движет автомобиль вперед.Чтобы уменьшить вероятность проскальзывания, сцепление для тяжелых условий эксплуатации (HD) обычно имеет нажимной диск с более высокой зажимной нагрузкой и диск сцепления с более высоким коэффициентом трения и большей термостойкостью.

Что такое нажимная пластина в автомобиле? (с иллюстрациями)

Прижимной диск является неотъемлемым фактором в работе механической коробки передач автомобиля. Он прижимает диск сцепления, иногда называемый диском сцепления, к постоянно вращающемуся маховику двигателя.Диск сцепления либо неподвижен, либо вращается, а фрикционный материал, аналогичный материалу тормозных колодок и тормозных барабанов, заставляет диск вращаться с той же скоростью, что и маховик двигателя. Именно это трение между диском сцепления и маховиком позволяет крутящему моменту двигателя приводить в движение колеса.

Нажимные пластины, как следует из названия, представляют собой круглые металлические устройства, содержащие пружины и пальцы или рычаги, и управляемые вилкой разблокировки, соединенной с переключателем.Все компоненты сцепления заключены в раструб трансмиссии между задней частью двигателя и передней частью коробки передач.

Когда водитель нажимает на педаль сцепления, несколько пружин в нажимном диске сжимаются несколькими — чаще всего тремя — пальцами.Это сжатие пружины (пружин) отталкивает диск и диск сцепления от маховика и предотвращает вращение диска сцепления. Когда диск сцепления неподвижен, водитель может включить надлежащую передачу и отпустить педаль сцепления. Когда педаль отпускается, пальцы ослабляют хватку, и пружина (и) расширяется, вдавливая диск в диск сцепления, тем самым зацепляя маховик. Этот процесс освобождения часто называют «зажимной нагрузкой».

Существует три основных типа прижимных пластин:

1. Длинный стиль содержит девять винтовых пружин для давления на маховик и три тонких пальца для отпускания.Используется в основном для дрэг-рейсинга.


2. Модель Borg & Beck также включает девять винтовых пружин и три пальца. Однако пальцы шире, а пластина имеет более прочные материалы и конструкцию, необходимые для уличного движения.


3. Прижимная пластина мембраны лучше всего подходит для уличного использования и поэтому является наиболее распространенным типом, встречающимся на автомобилях более поздних моделей. Он содержит одну пружину типа Bellville, которая передает более равномерную нагрузку от диска сцепления на маховик.Поскольку однопружинная диафрагма более эффективна «по центру», водителю также требуется меньше усилий, чтобы удерживать педаль сцепления в нажатом положении при остановке.

ДИСК ДАВЛЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ — РЕМОНТ И ЗАМЕНА

Нажимной диск сцепления является важной частью системы сцепления вашего автомобиля с механическим приводом.

Это тяжелая металлическая пластина, управляемая пружинами и рычагом.

Его основное назначение — оказывать давление на первичный диск сцепления (или диск сцепления), удерживая его напротив маховика двигателя.

Это позволяет энергии течь от коленчатого вала двигателя через включенную муфту в систему трансмиссии / коробки передач, а затем через карданные валы и колеса.

Когда водитель нажимает на педаль сцепления, нажимной диск перестает оказывать давление на первичный диск сцепления, который разъединяет (снимает давление трения) между нажимным диском сцепления, диском сцепления и маховиком двигателя.

Прерывает передачу мощности двигателя, позволяя водителю быстро включать и переключать передачи.

В системе сцепления вашего автомобиля может произойти несколько неисправностей, что приведет к повреждению нажимного диска:

Изношенный диск / диск сцепления может вызвать повреждение нажимного диска сцепления.

После полного износа накладок с диска / диска сцепления заклепки или другие металлические части диска сцепления будут тереться непосредственно о нажимной диск.

ТАКЖЕ ПРОЧИТАЙТЕ: КАК РАБОТАЕТ СЦЕПЛЕНИЕ МАШИНЫ

Если один или несколько пальцев прижимного диска сцепления, которые выступают из центра диска сцепления, сломаны или погнуты, сцепление не будет работать правильно, и могут возникнуть трудности с включением передач.

Кроме того, если пружина нажимного диска сцепления сломана, вы вообще не сможете включить или выключить сцепление и шестерни.

Если сцепление вашего автомобиля пробуксовывает, система сцепления выделяет много тепла.

При повреждении сцепления детали, такие как нажимной диск, подвергаются чрезмерному нагреву, что приводит к их более быстрому деформации или износу.

Проскальзывающая муфта может повредить поверхность нажимного диска.

Пробуксовка сцепления может быть вызвана множеством различных проблем в системе трансмиссии вашего автомобиля.

Между нажимным диском и выжимным подшипником должно оставаться определенное расстояние.

Если часть вашего сцепления была установлена ​​неправильно, то упорный подшипник может повредить нажимной диск сцепления.

При чрезмерном натяжении троса сцепления упорный подшипник сцепления может постоянно давить на нажимной диск сцепления, вызывая постоянное небольшое проскальзывание сцепления и его повреждение.

ПРОВЕРКА И СНЯТИЕ ГЛАВНОГО ЦИЛИНДРА СЦЕПЛЕНИЯ

Неправильное использование сцепления может привести к повреждению нажимного диска сцепления.

Примеры неправильного использования:

• Слишком много сцепления при взлете на холмах.
• Шестерни скользящие.
• Использование сцепления для замедления автомобиля путем торможения двигателем.

Поврежденный нажимной диск вызывает пробуксовку сцепления. Пробуксовка сцепления часто вызывает следующие симптомы:

• Недостаточная мощность автомобиля
• Более высокие обороты
• Затруднения при включении или переключении передач
• Пониженное сопротивление педали сцепления
• Запах гари от сцепления
• Невозможность буксировать прицеп или трудности при движении в гору

Вы можете услышать скрип, когда вы нажимаете педаль сцепления.

Это может быть связано с проблемой выжимного подшипника пластины, пальцев прижимной пластины или пружины.

Неправильно сбалансированный или ослабленный нажимной диск / маховик может вызвать вибрацию системы сцепления.

Может стать трудно использовать сцепление.

Это может быть вызвано различными проблемами в сцеплении, включая изгиб прижимного диска, удары «пальцев» диска о маховик или повреждение приводных ремней прижимного диска.

Правильно функционирующее сцепление жизненно важно для плавного включения и переключения передач в вашем автомобиле с механической коробкой передач.

Ремонт сцепления также предотвратит дальнейшее повреждение других компонентов трансмиссии.

СВЯЗАННЫЙ СОДЕРЖАНИЕ:

5 ВЕЩЕЙ, КОТОРЫЕ НЕ ДОЛЖНЫ ДЕЛАТЬ В АВТОМОБИЛЕ С ТРАНСМИССИЕЙ С ДВОЙНЫМ СЦЕПЛЕНИЕМ

и рабочие характеристики сцепления

Нефтяники любят механические коробки передач.Они простые, удобные для водителя, удобные в обслуживании и веселые. Прямо сейчас у меня на подъездной дорожке их три. За всем этим стоит сцепление, так как оно работает?

Сцепление является неотъемлемой частью механической коробки передач, и, несмотря на то, что мы можем использовать его сотни раз во время поездки, для многих людей все еще остается загадкой, как оно работает.Итак, сегодня мы ответим на четыре вопроса о клатчах:

1. Что такое сцепление?
2. Почему диски сцепления имеют внутренние пружины?
3. Что такое сцепление Performance?
4. Зачем вам нужно сцепление Performance?

1. Что такое сцепление?

Как следует из названия, здесь происходит некоторое цепляние.Муфта — это точка соединения двигателя и трансмиссии; гидротрансформатор ручных машин. Он состоит из нескольких важных компонентов:

Диск сцепления
Диск сцепления имеет шлицы на входном валу трансмиссии. Сам диск находится между маховиком и нажимным диском, которые вращаются вместе с двигателем. Диск сцепления вращается вместе с трансмиссией, и по обе стороны от него находится металлическая поверхность, которая вращается вместе с двигателем.

Маховик
В качестве сцепления маховик — это сопрягаемая поверхность, через которую передается крутящий момент. Это одна из двух сторон, между которыми зажат диск сцепления. Маховик соединен с коленчатым валом двигателя и всегда вращается вместе с двигателем.

Прижимной диск
Прижимной диск — это другая сторона многослойного диска вокруг диска сцепления. Он прикручен к маховику и вращается вместе с двигателем, а внутри него находится диафрагменная пружина.

Пружина диафрагмы
Когда вы нажимаете педаль сцепления, это пружина, которая снимает давление с диска сцепления. Выжимной подшипник используется для прижатия к нему, и он создает зазор между нажимным диском и маховиком, позволяя диску сцепления (и, следовательно, трансмиссии) свободно вращаться.

2. Почему диски сцепления имеют внутренние пружины?

Вы часто будете замечать пружины в стопорной пластине диска сцепления.Они служат для демпфирования и сглаживания зацепления диска сцепления, а также помогают поглощать любые колебания оборотов двигателя. Поскольку рабочие ходы не являются непрерывным явлением, скорость вращения маховика имеет небольшие изменения скорости, которые передаются на диск сцепления. Если это продолжается до трансмиссии, это может привести к необработанной подаче мощности, а также к слышному дребезжанию шестерен. Пружины сцепления помогают сгладить эту разницу скоростей, поэтому трансмиссия видит более линейную передачу мощности.

Теоретически он очень похож на двухмассовый маховик, который также устраняет крутильные колебания, передаваемые на трансмиссию через пружины, но DMF снижает вибрацию еще до того, как она достигнет диска сцепления.

3. Что такое сцепление Performance?

Performance обычно используются более тяжелые пружины и диски из другого материала.Использование более тяжелой пружины приведет к сцеплению с большей силой зажима, а это означает, что больший крутящий момент может быть передан без проскальзывания сцепления, и сцепление будет с гораздо большей вероятностью зацепиться при агрессивном переключении или сбросе сцепления.

Использование различных материалов приводит к кардинальным изменениям характеристик сцепления. Органические соединения чаще используются в серийных автомобилях, поскольку они обеспечивают плавное включение и долгий срок службы, но не обязательно хорошо работают при высоких температурах.Кевлары, уголь и керамика обеспечат промежуточную гладкость, но при этом смогут работать при более высоких температурах.

Часто в муфтах рабочих характеристик используются «шайбовые» конструкции с зазорами между блоками дисков сцепления. Я считаю, что здесь есть что-то вроде крутого фактора, который имеет приоритет над функциональностью, однако в этом есть некоторая логика. При меньшей площади поверхности давление на материал муфты будет выше, а некоторые материалы будут обеспечивать большее сцепление при определенных давлениях.Усилие, передаваемое диафрагменной пружиной, будет таким же, но давление на диск сцепления будет выше. В некоторых случаях это может быть полезно. Тем не менее, на самых мощных двигателях, которые я когда-либо видел, диски сцепления имеют полные круги с небольшими вырезами для теплового расширения.

Если говорить о высокой мощности, то если вы будете выкладываться на полную, то можете оказаться на территории дисков сцепления из металлокерамики. Эти диски будут работать при исключительно высоких температурах по сравнению с другими материалами и могут выдерживать чрезвычайно высокие усилия зажима.Конечно, управляемость практически исключается, поскольку она становится в большей степени переключателем включения / выключения, чем педалью сцепления с модуляцией.

4. Зачем вам нужно сцепление Performance?

Эти сцепления способны выдавать около 10 000 лошадиных сил.

Рабочие характеристики при высоких температурах
Рабочие характеристики сцепления становятся необходимыми, когда уровни мощности или температуры, испытываемые системой сцепления, превышают уровни, при которых может работать стандартный диск сцепления. Если сцепление слишком часто используется, например, на треке, возможно, оно не выдержит высокой температуры. Со временем он начнет не хватать, а от этого будет только нагреваться.По мере повышения температуры диска он работает все меньше и меньше, пока, наконец, не выйдет из строя или не даст ему остыть. Если между сменами его трудно захватить, даже при рабочих температурах, вероятно, что сила зажима недостаточно высока для уровней мощности.

Управление пуском
Для буксируемых транспортных средств сцепление должно обеспечивать хороший захват во время запуска. Если он слишком сильно проскальзывает, вам может потребоваться более сильное зажимное усилие. Если во время запуска требуется некоторое скольжение, важно выбрать материал, способный выдержать тепло.

Ваш econobox в порядке.
Как и большинство модификаций, обновление диска сцепления зависит от конкретного применения. Важно понимать, что, хотя модернизированная муфта может означать, что вы можете передавать более высокие уровни мощности и работать с муфтой в течение более длительных периодов времени, она также может ухудшить зацепление. Одним из самых больших преимуществ органических материалов является то, что зацепление происходит плавно, что помогает лучше контролировать педаль сцепления и делает повседневное вождение более управляемым.Даже при более интенсивном использовании органические соединения и стандартные муфты часто могут справиться с некоторыми нагрузками на гусеницы при правильной технике.