Значение, Определение, Предложения . Что такое дифференциальная передача
- Онлайн-переводчик
- Грамматика
- Видео уроки
- Учебники
- Лексика
- Специалистам
- Английский для туристов
- Рефераты
- Тесты
- Диалоги
- Английские словари
- Статьи
- Биографии
- Обратная связь
- О проекте
Примеры
Значение слова «ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЙ»
Неодинаковый при разных условиях.
Смотреть все значения слова ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЙ
Значение слова «ПЕРЕДАЧА»
Передаваемое сообщение.
Смотреть все значения слова ПЕРЕДАЧА
Предложения с «дифференциальная передача»
Дифференциальная передача может быть использована для обеспечения разницы между двумя входными осями. | |
Для этого требуется дифференциальная передача, зубчатая передача, которая суммирует или разделяет два угловых входа. | |
| Другие результаты | |
Коробка передач с открытым дифференциалом с неподвижной передачей имеет передаточное число 9,73. | |
Заднеприводные модели были доступны на некоторых рынках, только с автоматической коробкой передач, и в стандартной комплектации с ограниченным скольжением заднего дифференциала. | |
Цилиндрический дифференциал состоит из двух одинаковых соосных эпициклических зубчатых передач, собранных с одним водилом таким образом, что их планетарные шестерни входят в зацепление. | |
При обсуждении дифференциала цилиндрической передачи использование термина кольцевая передача является удобным способом отличить солнечные шестерни двух эпициклических зубчатых передач. | |
Если он расположен рядом с дифференциалом или коробкой передач, отработанное тепло от тормозов может привести к перегреву дифференциала или наоборот, особенно в тяжелых условиях эксплуатации, таких как гонки. | |
Он не будет вращаться свободно сам по себе, но только если вал будет отсоединен от коробки передач или дифференциала. | |
5-ступенчатая механическая коробка передач для автомобилей FWD, включая дифференциал с ограниченным скольжением. | |
5-ступенчатая механическая коробка передач для автомобилей FWD, включая дифференциал с ограниченным скольжением. | |
6-ступенчатая механическая коробка передач для автомобилей FWD, и включает в себя дополнительный винтовой дифференциал с ограниченным скольжением. | |
Четыре главных двигателя были гидравлически соединены с центральной коробкой передач, включающей три дифференциала. | |
Механическая коробка передач использует истинный тип шестерни вязкостный центральный дифференциал ограниченного скольжения. | |
Каждый двигатель имел свою собственную первичную коробку передач, обе из которых приводились в один дифференциал. | |
Этот дифференциал питал две вторичные коробки передач, по одной на каждую основную колею. | |
Двигатель соединен с 6-ступенчатой механической коробкой передач с заводским дифференциалом с ограниченным скольжением пластинчатого типа. | |
Передача и прием-это отдельные дифференциальные пары, в общей сложности четыре провода передачи данных на полосу движения. | |
Еще одно преимущество гипоидного редуктора состоит в том, что кольцевая передача дифференциала и входная шестерня являются гипоидными. | |
Кольцевая передача заднего дифференциала увеличена с 11,5 дюймов до 11,8 дюймов на грузовых автомобилях H. O. | |
Трудности возникают, когда порт схемы должен быть подключен к линии передачи или к внешнему устройству, которое требует дифференциального входа или выхода. | |
Сигналы USB передаются с помощью дифференциальной сигнализации по кабелю передачи данных витой пары с характеристическим сопротивлением 90 ом ± 15%. | |
В отличие от XDR, команды памяти также передаются по дифференциальным каналам связи точка-точка с такой высокой скоростью передачи данных. | |
Полоса движения состоит из двух дифференциальных сигнальных пар, одна из которых предназначена для приема данных, а другая-для передачи. | |
Основное преимущество одноконтурной сигнализации перед дифференциальной заключается в том, что для передачи нескольких сигналов требуется меньше проводов. | |
Данные передаются с помощью сбалансированной или дифференциальной сигнализации, то есть часы и линии передачи данных в основном являются кабелями витой пары. | |
Этот тип передачи наиболее распространен в приводных поездах автомобилей, в сочетании с дифференциалом. | |
Передачи от цифр более низкого порядка поступали через один планетарный дифференциал на циферблат. | |
Эта поправка была применена вторым дифференциалом цилиндрической передачи, опять же по одному на диск. | |
Дифференциалы Vari-Lok также используют геротор для передачи крутящего момента между колесами по обе стороны оси. | |
Эпициклический дифференциал может использовать эпициклическую передачу для разделения и распределения крутящего момента асимметрично между передней и задней осями. | |
На данной странице приводится толкование (значение) фразы / выражения «дифференциальная передача», а также синонимы, антонимы и предложения, при наличии их в нашей базе данных. Мы стремимся сделать толковый словарь English-Grammar.Biz, в том числе и толкование фразы / выражения «дифференциальная передача», максимально корректным и информативным. Если у вас есть предложения или замечания по поводу корректности определения «дифференциальная передача», просим написать нам в разделе «Обратная связь».
Дифференциальные (двухпоточные) передачи
Дифференциальные (двухпоточные) передачи
Значительная работа была проделана над передачами, в которых мощность двигателя разделяется: часть ее передается непосредственно механическим путем, а остаток превращается в другой вид энергии, обычно в электрическую или энергию жидкости, что позволяет непрерывно изменять передаточное отношение в соответствующем устройстве и потом обращать энергию снова в механическую и складывать с той частью, которая передается непосредственно.
Если во втором потоке используется электрическая энергия, то устройство состоит из генератора и электродвигателя, а в случае использования энергии жидкости — из насоса и гидравлического двигателя, причем оба могут быть центробежного или любого другого типа. В каждой такой передаче имеется устройство, которое делит мощность на два потока. Оно обычно механическое, в виде дифференциала или планетарной передачи, хотя может быть также гидравлическим или электрическим. Механический разделитель мощности состоит из трех основных элементов: к одному из них подводится момент от двигателя, а два других приводятся от первого. В устройстве типа дифференциала этими тремя элементами являются коронная шестерня или коробка дифференциала и две полуосевые шестерни, а в планетарной передаче —солнечная шестерня, коронная шестерня с внутренним зацеплением и водило.
Преимущество дифференциальных передач заключается в том, что они позволяют непрерывно изменять передаточное отношение без необходимости прибегать к муфте свободного хода, этой довольно уязвимой части всякой механической прогрессивной передачи.
Конечно, простая электрическая или гидравлическая передача также позволяет непрерывно изменять передаточное отношение, но обе эти передачи имеют тот недостаток, что в них вся энергия превращается из механической в электрическую или энергию жидкости, а затем обратно в механическую, и это двойное преобразование вызывает значительные потери, что приводит, естественно,, к довольно низкому общему к. п. д.
В дифференциальных передачах только часть мощности подвергается двойному превращению и суммарная потеря будет соответственно меньше. Доля мощности, которая должна преобразовываться, изменяется в зависимости от потребного увеличения момента.‘Она будет наибольшей, когда автомобиль трогается с места затем уменьшается с увеличением скорости и достигает минимума порядка 5%, когда потребный момент на ведомом валу становится равным или меньшим, чем момент двигателя. Ясно, что когда преобразуемая часть мощности так невелика, потеря, связанная с преобразованием, не может составлять большой величины.
Кроме того, поскольку устройство, через которое идет параллельный поток мощности, передает большую часть мощности двигателя только во время разгонов или на подъемах, то его размеры и вес могут быть значительно меньшими, чем гидравлической или электрической передачи, передающей постоянно всю мощность двигателя.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Мощность гидравлического или электрического устройства ограничивается главным образом нагревом в работе. Если для данного максимума нагрузки и данных размеров устройства нагрузка будет колебаться между 5 и 100% со средним значением, более близким к первой величине, то возрастание температуры, естественно, будет намного меньше, чем в том случае, когда она все время составляет 100%; так как максимальная допустимая температура будет одинакова для обоих случаев, то электрическое или гидравлическое устройство дифференциальной передачи может быть сделано меньшего веса.
Механическая дифференциальная передача. Можно осуществить также передачу, в которой мощность будет делиться и передаваться по обоим путям в виде механической энергии; однако в этом случае, чтобы иметь возможность непрерывно изменять передаточное отношение, необходимо прибегнуть к применению какого-нибудь фрикционного механизма в одном из потоков. Устройство такого рода изображено на рис. 1, и хотя оно не может иметь практического применения на автомобиле, его можно использовать в качестве примера для пояснения принципов применяемых в двухпоточной передаче.
Механизм состоит из дифференциала с коническими шестернями и цилиндрической коронной шестерней, которая зацепляется с Другой шестерней, установленной на промежуточном валу, параллельном оси дифференциала.
В данном частном случае обе цилиндрические шестерни имеют одинаковое число зубьев, но это не является обязательным.
Отношения моментов и скоростей вращения для такой передачи определяются очень просто. Предположим, что ремень снят и коронная шестерня удерживается от вращения; тогда ведущий вал должен делать один оборот вправо для получения одного левого оборота ведомого вала. Если же будет удерживаться от вращения ведомый вал, то ведущий вал должен делать два правых оборота для получения одного правого оборота коронной шестерни. При соотношении скоростей вращения ведомого и промежуточного валов, определяемом наличием ремня, коронная шестерня будет вращаться в противоположном ведомому валу направлении и количество оборотов ведущего вала, требующееся для одного оборота ведомого вала, будет равно сумме оборотов, необходимых чтобы, во-первых, сообщить один оборот ведомому валу при неподвижной коронной шестерне и, во-вторых, сообщить коронной шестерне при непод-вижном ведомом вале такое количество оборотов, которое с учетом передаточного отношения параллельного потока соответствовало бы одному обороту ведомого вала.
Это положение сохраняется для любого нредаточного отношения. Иначе, говоря, если передаточное отношение по моментам равно 2, то момент, передаваемый на ведомый вал через параллельный поток, будет равен г—1 момента на ведущем валу. Если обозначить отношение скорости вращения промежуточного вала к скорости вращения ведомого вала (равное обратному отношению диаметров шкивов) через а и отношение свдрости вращения коронной шестерни к скорости вращения промежуточного вала (равное отношению числа зубьев шестерни промежуточного вала к числу зубьев коренной шестерни)—через в, то отношение скорости вращения ведущего вала к скорости вращения ведомого вала будет равно 2ab + 1.Рис. 1. Схема механической дифференциальной передачи:
1 — ведущий вал; 2— коронная шестерня; 3 — ведомый вал; 4 — промежуточный вал
Нужно отметить, что в передаче, изображенной на рис. 235, ведомый вал всегда вращается в направлении, противоположном направлению вращения ведущего вала.
В дифференциальной передаче с механическим дифференциалом, в которой мощность в параллельном потоке передается электрическим путем, пара цилиндрических шестерен заменяется электрическим генератором, а ременная передача — электродвигателем.
Подобным образом в дифференциальной передаче с использованием энергии, жидкости в параллельном потоке пара цилиндрических шестерен заменяется насосом, а ременная передача — гидравлическим двигателем.
Электрический разделитель мощности. Электрический разделитель мощности имеет форму генератора, статор которого может использоваться в качестве маховика двигателя, а якорь соединен с ведомым или карданным валом. Якорь тоже может использоваться в качестве маховика двигателя; в этом случае статор должен быть соединен с карданным валом. Однако такое устройство обычно влечет за собой большие конструктивные затруднения. Щетки на коллекторе якоря генератора электрически связаны со щетками электродвигателя. Статор электродвигателя неподвижен, а якорь соединен с карданным валом. Схема электрического разделителя мощности, в которой статор генератора используется в качестве маховика двигателя, показана на рис. 2.
Когда двигатель пущен и статор генератора начинает вращаться, в обмотках якоря возникает ток, и статор, взаимодействуя с якорем, приводит последний во вращение.
В результате этого взаимодействия некоторая часть мощности двигателя передается непосредственно на ведомый вал. Остальная часть превращается в электрическую энергию и передается по проводам к электродвигателю, где, превращаясь в механическую энергию, передается к ведомому валу. Когда момент сил сопротивления на ведомом валу значительно превышает момент Двигателя, например при разгоне автомобиля, скольжение между якорем и статором генератора велико и в обмотках якоря возбуждается большая электродвижущая сила, в результате чего от генератора к электродвигателю течет ток большой силы. Таким образом, большая часть мощности двигателя передается с превращением в электрическую энергию. Наоборот, когда момент сил сопротивления не превышает момента двигателя при среднем открытии дроссельной заслонки, скольжение будет относительно незначительное и почти вся мощность передается непосредственно через взаимодействие статора и якоря. Часть мощности двигателя всегда будет превращаться в электрическую энергию, потому что при отсутствии тока в обмотке якоря не будет магнитного взаимодействия и, следовательно, не будет непосредственной передачи момента от статора к якорю.
Рис. 2. Схема электрического разделителя мощности:
1 — картер двигателя; 2 — генератор; 3 — контактные кольца; 4 — электродвигатель; 5 — ведомый вал.
Гидравлический разделитель мощности. Преобразователь крутящего момента, в котором часть мощности передается непосредственно механически, а остальная часть, превращаясь в энергию жидкости, известный под названием гидравлической передачи Хэлла, изображен в разрезе на рис. 3 .Чертеж схематичен и не представляет действительной конструкции. Момент от двигателя подводится к валу. С помощью эксцентрика, установленного на этом валу, и шатуна поршень перемещается в цилиндре насоса. Насос имеет три радиальных цилиндра, равнорасположенных по окружности. Через клапаны, не показанные на схеме, жидкость, вытесняемая поршнями насоса, поступает в цилиндры гидравлического двигателя. Поршень двигателя соединяется шатуном с эксцентриком, установленным на неподвижном валу. Агрегат, состоящий из трехцилиндрового насоса и трехцилиндрового гидравлического двигателя, объединенных в общем блоке цилиндров установлен на подшипниках в картере и может вращаться вокруг оси вала.
Под действием насоса блок цилиндров стремится вращаться в том же самом направлении, что и ведущий вал.
Вал установлен в эксцентричной втулке в правой бобышке картера. Эксцентрицитеты втулки и эксцентрика 12 равны. Посредством червячного механизма эксцентрик может поворачиваться вокруг оси вала, и его эксцентрицитет по отношению к оси вращения блока цилиндров изменяется при этом от нуля до максимума. На схеме эксцентрик изображен в положении наибольшего смещения, которое равно эксцентрицитету эксцентрика. При этом положении эксцентрика величины ходов поршней насоса и двигателя равны, а так как поршень имеет рабочую площадь в 4 раза большую, чем поршень, то перемещение первого в своем цилиндре должно быть равно только одной четверти перемещения последнего. Перемещение поршня в его цилиндре осуществляется благодаря вращению блока цилиндров, а перемещение поршня в его цилиндре зависит от вращения как эксцентрика, так и блока цилиндров. Один ход поршня и один оборот блока цилиндров тогда соответствует пяти оборотам эксцентрика, потому что один оборот последнего затрачивается на вращение блока цилиндров в том же направлении.
Рис. 3. Схема гидравлической дифференциальной передачи Хэлла:
1 — ведущий вал; 2 — эксцентрик ведущего вала; 3 — поршень насоса; 4 — цилиндр насоса; 5 — цилиндр гидравлического двигателя, 6 — поршень гидравлического двигателя; 7 —шатун гидравлического двигателя; 8 — звездочка; 9 — эксцентрическая втулка; 10 — червячный механизм; 11 — неподвижный вал; 12 — эксцентрик неподвижного вала.
Если эксцентрик будет переставлен в положение, в котором он концентричен оси вращения блока цилиндров, поршень не сможет перемещаться в цилиндре и, следовательно, жидкость не Судет выходить из цилиндра, агрегат будет сблокирован, и крутящий момент будет передаваться напрямую. При установке эксцентрика в любое другое положение часть мощности, очевидно, будет передаваться через жидкость при перемещении поршней, а остальная часть—непосредственно механическим путем. Если эксцентрик установлен так, что его эксцентрицитет по отношению к оси вращения блока цилиндров невелик, то объем, описанный поршнем за один оборот блока цилиндров, будет во много раз меньше, чем объем, описываемый поршнем в его цилиндре за один ход, потому что последний всегда совершает ход на полную величину.
Следовательно, число ходов поршня должно быть небольшим по сравнению с числом ходов поршня. Отсюда следует, что блок цилиндров будет вращаться почти с такой же скоростью, как и вал. Большая часть мощности тогда передается непосредственно через боковое давление, оказываемое поршнем на стенки цилиндра. Остальная часть мощности передается через жидкость, вытесняемую под давлением из цилиндра и поступающую в цилиндр, где она действует на поршень, который оказывает боковое давление на стенки цилиндра и таким образом передает момент. Дальнейшая передача момента от вращающегося блока цилиндров осуществляется посредством звездочки и цепи.
Привод клапанов насоса и двигателя этой передачи, очевидно, представлял серьезную проблему, так как, несмотря на то, что цилиндры вращаются совместно, фазы движения поршней различны по частоте. Кроме того, поскольку мгновенные скорости изменения объема в цилиндрах насоса и двигателя не одинаковы, вероятно, было необходимо иметь воздушный клапан, гасящий колебания скорости.
Передача Хэлла появилась в Англии в последнем десятилетии XIX века. Она была описана в технических и специальных автомобильных журналах того времени. Однако в дальнейшем о ней ничего не было слышно, что подтверждает предположение о том, что возникшие технические проблемы оказались практически неразрешимыми.
Электрическая передача системы Энтца. Единственная дифференциальная передача, которая, насколько известно автору, практически применялась, была передача, разработанная Юстусом Энтцем в начале текущего столетия и являвшаяся в течение нескольких лет стандартным оборудованием легковых автомобилей Оуэн Магнетик. В этой передаче функции дифференциала осуществляются генератором, который может работать в качестве электрического сцепления.
Разрез передачи Энтца приведен на рис. 4. Она состоит из двух электрических машин, установленных на одной общей оси, причем машина, ближайшая к двигателю, работает как генератор и электрическое сцепление, а другая — как электродвигатель.
Статор генератора присоединен к фланцу коленчатого вала двигателя и служит маховиком. Якори обеих машин укреплены на трубчатом валу большого диаметра, который установлен на шариковых опорах. Фактически этот вал является ведомым валом передачи, хотя между ним и карданным валом установлена планетарная передача заднего хода.
Когда двигатель работает вхолостую, статор вращается вместе с коленчатым валом, но так как цепь генератора разомкнута, взаи модействия между статором и якорем нет, а следовательно, нет и крутящего момента на ведомом валу. При трогании с места контроллер переставляется в положение, при котором электродвигатель соединяется с генератором. Вследствие относительного перемещения между статором и якорем в обмотках якоря генератора возбуждается электродвижущая сила и ток поступает в электродвигатель, при этом момент прикладывается к валу и в генераторе, и в электродвигателе. Сила взаимодействия между статором и якорем равна моменту двигателя, и этот момент прикладывается к ведомому валу.
Электродвигатель также создает собственный крутящий момент, передаваемый на ведомый вал. Пока скорость автомобиля низка, между статором и якорем будет большое скольжение, в результате чего возбуждается большая электродвижущая сила, через электродвигатель проходит сильный ток и создает большой момент, необходимый для разгона. По мере возрастания скорости автомобиля скольжение якоря генератора уменьшается, следовательно, будет уменьшаться и возбуждаемая электродвижущая сила и момент, создаваемый электродвигателем.
Рис. 4. Электрическая передача системы Энтда:
1 — коленчатый вал двигателя; 2 — коллекторные кольца
Контроллер управления имеет много позиций, и на последней, т. е. в положении высшей скорости, электрическая связь между генератором и электродвигателем разрывается и генератор замыкается на себя. Тогда он работает как электрическое сцепление, передавая момент двигателя непосредственно на ведомый вал со скольжением равным только нескольким процентам в зависимости от нагрузки.
Вследствие того что статор вращается, должны вращаться также и щеткодержатели, поэтому снимать с них ток необходимо посредством контактных колец и щеток. Слабым местом первой модели автомобиля Оуэн Магнетик было недостаточное для некоторых условий увеличение момента, несколько превышающее. В дальнейшем это было исправлено добавлением замедляющей передачи со скользящими шестернями.
Электрическая передача системы Сузеник. Передача, подобная передаче Энтца, но с добавлением электромагнитного фрикционного сцепления, блокирующего на высоких скоростях якорь и статор генератора для получения прямой передачи, применялась на автомотрисах чехословацких железных дороп. При разгоне автомотрисы передача момента к карданному валу осуществляется как путем взаимодействия между статором и якорем генератора, так и посредством электродвигателя, действующего через муфту свободного хода. С увеличением скорости автомотрисы скольжение якоря генератора относительно статора уменьшается, и, когда оно падает до 15%, т.
е. когда 85% мощности двигателя передается непосредственно, включается электромагнитное фрикционное сцепление. При этом вначале происходит некоторое скольжение, но скорости якоря и статора быстро уравниваются, и они начинают вращаться вместе, что соответствует включению прямой передачи. Ток не возбуждается и якорь электродбигателя останавливается вследствие наличия в его соединении с карданным валом муфты свободного хода. Очевидно, в этой передаче достигается некоторая экономия, так как электромагнитное фрикционное сцепление потребляет меньший ток, чем возбуждение генератора, когда он используется в качестве электрического сцепления.
Электрическая передача Электрогир. Электрическая дифференциальная передача с механическим дифференциалом была разработана фирмой Пауэр Трансмишн Компани и установлена на легковом автомобиле, автобусе и гусеничном тракторе. В этой передаче при трогании с места, когда дроссельная заслонка карбюратора была полностью открыта для быстрого разгона, почти вся развиваемая двигателем мощность, превращалась в электрическую энергию, в то время как при нормальных условиях движения преобразуемая часть мощности колебалась от 5 до 30%.
Продольный разрез передачи, предназначенной для установки на легковых автомобилях, приведен на рис. 5. Агрегат крепится фланцем к картеру двигателя, а ведомый вал соединен с карданным валом. Агрегат состоит из двух электрических машин: так называемого бустера, непосредственно соединенного с коленчатым валом двигателя, и так называемого редуктора, якорь которого через дифференциал — планетарную передачу соединен и с коленчатым валом двигателя и с ведомым валом. Электрическая часть передачи, помимо вышеупомянутых электрических машин, включает в себя переключатель управления и генератор-регулятор, ток которого используется для изменения возбуждения бустера.
Якорь бустера установлен на барабане, внутри которого помещена планетарная передача, состоящая из солнечной шестерни, трех сателлитов и коронной шестерни, причем шестерни имеют косые зубья. Коронная шестерня и якорь бустера соединены с коленчатым валом двигателя и служат в качестве маховика. Задний конец якоря бустера установлен на шариковом подшипнике, смонтированном в задней крышке бустера.
Водило посажено на передний конец ведомого вала, а солнечная шестерня — на шлицы трубчатого вала, несущего якорь редуктора.
Все три электрические машины имеют последовательную обмотку возбуждения, причем и бустер и редуктор снабжены дополнительными полюсами. Для переднего хода генератор-регулятор присоединяется параллельно последовательной обмотке возбуждения бустера, как показано на рис. 240 К,
В 1939 г. передача Электрогир была установлена на автобусе АСФ. Все основные агрегаты электрооборудования были изготовлены заводом Делько объединения Дженерал Моторс, а механическая часть и общая сборка передачи были выполнены фирмой Тимкен-Детройт. Автобус имел вес 6442 кг без пассажиров и 8797 кг с полной нагрузкой. Автобус был оборудован двигателем Холл Скотт мощностью 112 л. с.
Рис. 5. Электрическая передача Электрогир для легкового автомобиля.
В автобусной передаче оказалось необходимым применить другой тип дифференциала, поскольку при планетарной передаче с внутренним зацеплением максимальное возможное передаточное отношение между коронной шестерней и валом (т.
e. между ведущим и ведомым валами) равно приблизительно 1,8, что оказалось недостаточным. Поэтому была применена планетарная передача, состоящая только из шестерен с наружным зацеплением. Малая солнечная шестерня была присоединена к коленчатому валу двигателя, большая — к ведомому валу, а водило — к якорю редуктора. На рис. 7 показана схема автобусной передачи — средняя часть половины сечения: часть бустера слева, часть редуктора — справа и дифференциал между ними.
Рис. 6. Схема соединений для переднего хода:
1 — обмотка дополнительных полюсов бустера; 2 — якорь бустера; 3 — обмотка возбуждения бустера; 4 — обмотка возбуждения редуктора; 5 — обмотка дополнительных полюсов редуктора; 6 — якорь редуктора; 7 — якорь генератора-регулятора; 8 — обмотка возбуждения генератора-регу-лятора.
Рис. 7. Схема установки дифференциала автобусной передачи Электрогир.
Пуск двигателя осуществлялся посредством электрического стартера. При нажатии на кнопку стартера ток от аккумуляторной батареи поступал также через обмотку якоря бустера и обмотки статоров бустера и редуктора, создавая при этом соответствующую полярность для переднего или заднего хода
В автобусе применялось электрическое торможение.
Компания Берилл провела испытания автобуса АСФ с передачей Электрогир. Автобус при испытаниях весил 8391 кг и имел передаточное отношение главной передачи заднего моста 6,17.
Рис. 8. Характеристика автобусной передачи Электрогир:
1 — к. п. д.; 2 — скорость вращения коленчатого вала: 3 — преобразуемая мощность двигателя
Сравнительные дорожные испытания автобуса с передачей Электрогир и такого же автобуса с обычной шестеренчатой коробкой передач показали, что если на километр пробега приходилось меньше двух остановок, то расход топлива у второго автобуса был меньше, в то время как автобус с передачей Электрогир имел преимущество при более частых остановках..
Зубчатые венц и шестерни | Дифференциалы West Coast
Перейти к содержимому
Ассортимент наших шестерен и мостов охватывает большинство заднеприводных и полноприводных автомобилей, грузовиков, фургонов и внедорожников примерно с 1955 года по текущий модельный год.
Зубчатые венцы и шестерни непосредственно влияют на производительность и экономичность вашего автомобиля. У нас на складе имеется широкий ассортимент зубчатых колец и шестерен для различных применений с различными передаточными числами. Наш штат специалистов по дифференциалам готов помочь вам выбрать правильное зубчатое колесо и шестерню в идеальном соотношении для ваших требований к производительности и экономичности. Советы экспертов до и после покупки всегда включены бесплатно.
Наш ассортимент редукторов и мостов охватывает большинство заднеприводных и полноприводных автомобилей, грузовиков, фургонов и внедорожников примерно с 1955 года по текущий модельный год.
Чтобы изучить варианты зубчатого венца и шестерни для конкретной оси, воспользуйтесь нашим онлайн-каталогом и руководствами по применению.
Не знаете, какая ось установлена в вашем автомобиле? Посетите нашу страницу дифференциальной идентификации.
Чтобы заказать редуктор или проконсультироваться с нашими опытными экспертами по деталям дифференциалов, позвоните по номеру (800) 510-0950 .
Позвоните до 16:00, и ваш заказ обычно отправляется в ТОТ ЖЕ ДЕНЬ!ЗВОНИТЕ ПРЯМО СЕЙЧАС
Кольца и шестерни OEM-производителей, которые мы предлагаем:
Комплекты зубчатых колес и шестерен OEM (производителя оригинального оборудования) — это самое высокое качество, которое вы можете купить. Мы получаем их напрямую от компаний, которые производят их для Dodge, Ford, GM и Jeep. У этих производителей лучшие инженеры, лучшее зуборезное оборудование и самые высокие стандарты в отрасли. Большинство комплектов снаряжения имеют очень разумную цену.
Зубчатые венцы и шестерни AAM – American Axle & Manufacturing производит комплекты зубчатых венцов и шестерен OEM для автомобилей General Motors и Dodge. Компания AAM была основана в 1994 году и обладает более чем 90-летним опытом производства.
Найдите шестерни AAM для вашего конкретного применения в колонке «OEM» наших руководств по применению.
Руководства по применению зубчатых колец и шестерен
Шестерни и зубчатые колеса Dana Spicer –Передние и задние мосты Dana можно найти во многих автомобилях, грузовиках, фургонах и внедорожниках. Доверяйте торговой марке Spicer компоненты, изготовленные в соответствии со стандартами оригинального оборудования. Когда при восстановлении оси используется оригинальный продукт Spicer, вы можете быть уверены в той же производительности и надежности, на которую рассчитывали. Найдите Dana Spicer Gears для своего конкретного применения в колонке «OEM» наших руководств по применению.
Руководства по применению зубчатых колец и шестерен
Другие зубчатые колеса и шестерни OEM – У нас есть в наличии наборы зубчатых колес и шестерен OEM производства Chrysler, Ford, GM и Toyota. Найдите OEM Chrysler / Ford / GM / Toyota Gears для вашего конкретного приложения в колонке «OEM» наших руководств по применению.
Руководства по применению зубчатых колец и шестерен
Любые зубчатые колеса и шестерни, которые мы предлагаем, можно заказать с изотропным суперпокрытием! Нажми для деталей.
Вторичные кольца и шестерни Бренды, которые мы предлагаем:
Вторичные кольца и шестерни
Вторичные кольца и шестерни являются экономичной альтернативой OEM-запчастям. Шестерни вторичного рынка изготавливаются в соответствии со спецификациями OEM с использованием тех же процессов, но доступны по более низкой цене. Мы продаем только те шестерни, которые соответствуют нашим высоким стандартам качества, основанным на фактической установке и использовании в нашей собственной мастерской по ремонту дифференциалов Ring & Pinion Service.
Sierra Gear & Axle Зубчатые венцы и шестерни – Sierra Gear and Axle — это высококачественная линейка вторичных зубчатых колес и шестерен для Chrysler, Dodge, Ford, GM, Jeep, Toyota, Nissan и Suzuki.
Комплекты зубчатых колец и шестерен Sierra Gear, разработанные и изготовленные в соответствии с высочайшими требованиями к качеству, идеально подходят для замены штока или изменения передаточного числа. Найдите Sierra Gears для вашего конкретного приложения в колонке «Sierra Gear» наших руководств по применению.
Руководства по применению колец и шестерен
Зубчатые венцовые и шестеренчатые шестерни US –Шестерни US Gear устанавливают стандарт для высококачественных зубчатых передач. Профессионалы в области гонок и любители спортивной езды доверяют продукции US Gear уже более 40 лет. Эти зубчатые передачи производятся в Соединенных Штатах в соответствии с самыми высокими стандартами материалов и процессов.
Руководства по применению зубчатых колец и шестерен
Шестерня Richmond Кольцевые шестерни и шестерни – Richmond Gear является одним из самых надежных производителей комплектов зубчатых колец и шестерен.
Это шестерни американского производства, предназначенные для тяжелых условий эксплуатации на треке и вне его. Найдите свое конкретное приложение Richmond Gears в колонке «Richmond» наших руководств по применению.
Руководства по применению зубчатых колец и шестерен
Любые зубчатые колеса и зубчатые колеса, которые мы предлагаем, можно заказать с изотропным суперпокрытием! Нажми для деталей.
Найдите комплекты зубчатых колес и шестерен, доступные для вашего автомобиля, в нашем онлайн-каталоге запчастей
Чтобы получить помощь в определении и выборе идеального комплекта зубчатых колес для вашего применения, свяжитесь с нашим отделом продаж по телефону (800) 510-0950. Наши специалисты по запасным частям дифференциала доступны с понедельника по пятницу с 8:00 до 17:00 по стандартному тихоокеанскому времени.
Свяжитесь с США
Руководства по применению дифференциальных деталей
Call Now
Дифференциалы на Западном побережье
Мы делаем разницу
Дифференциалы на западном побережье специализируются в полном диапазоне деталей для дифференциалов в области световой службы и ассамблеров Axle.
У нас есть комплекты зубчатых колец и шестерен, полуоси, блокираторы, поз и комплекты, а также тысячи труднодоступных мелких деталей дифференциала и оси. Если вы не можете найти то, что ищете, или у вас есть особый запрос, наша опытная команда специалистов по деталям дифференциалов и осей найдет это для вас. Наша цель — помочь вам получить нужные детали с первого раза и доставить их вам быстро.
Все заказы получают приоритетное внимание и обычно отправляются в тот же день, если заказ сделан до 16:00 по тихоокеанскому времени. Для местных клиентов запасные части обычно доступны для получения в тот же день.
Мы ждем от вас известий. Позвоните по номеру 800-510-0950, чтобы поговорить со специалистом по обслуживанию клиентов West Coast Differentials.
Качественные детали. Экспертная помощь. Быстрая доставка. Вот как мы делаем разницу!
Обзор работы дифференциала и передачи
В статье этого месяца мы рассмотрим несколько иную точку зрения и обсудим использование определенного типа снаряжения по сравнению с обычной статьей, посвященной конкретным деталям снаряжения.
В своей базовой концепции, когда речь идет о ведущих мостах транспортного средства, существует два варианта того, как каждое ведущее колесо на любом конце картера оси вращается относительно другого. Первый вариант состоит в том, чтобы оба колеса всегда вращались с одинаковой скоростью, будучи соединенными с общим приводным валом (фактически). Второй вариант — позволить колесам вращаться независимо друг от друга, используя какое-либо устройство, которое в некоторой степени контролирует разницу вращения между ними. Двумя распространенными устройствами на обоих концах этого спектра будут катушка и дифференциал.
Катушка
Катушка представляет собой устройство, которое крепится болтами непосредственно к зубчатому венцу. Катушка приводится в движение зубчатым венцом и вращается на подшипниках внутри картера оси. Он имеет общие внутренние шлицы, в которые входят обе полуоси. Он эффективно блокирует обе оси вместе, как если бы они были одним целым, не допуская разницы в скорости вращения между этими двумя валами.
Он имитирует процесс сварки двух полуосей вместе в месте, где их концы встречаются вблизи центра кожуха оси. Катушка действует как единая прочная точка соединения между осями, и это соединение вызывает царапание шин при повороте автомобиля на повороте. Оператор транспортного средства не имеет возможности контролировать работу золотника.
Дифференциал
Дифференциал (обычно именуемый открытым дифференциалом) состоит из нескольких частей, обычно в виде сборки в корпусе. Зубчатый венец крепится болтами к этому корпусу или узлу, который, в свою очередь, вращается в подшипниках так же, как и катушка выше. Дифференциал имеет независимые внутренние шестерни, каждая из которых имеет внутренние шлицы, с которыми сопрягается соответствующая ось. Эти шестерни в сочетании с другими внутренними частями обеспечивают разницу скоростей и даже разные направления вращения между двумя полуосями. Если одна ось вынуждена вращаться на 10 процентов быстрее, чем зубчатый венец (по какой-либо причине), другая будет вынуждена вращаться на 10 процентов медленнее, чем зубчатый венец.
Если одна полуось вынуждена вращаться на 100 процентов быстрее, чем зубчатый венец, другая будет вынуждена вращаться на 100 процентов медленнее или, по сути, не будет вращаться. При любом процентном значении выше 100 вторая ось фактически будет вращаться в направлении, противоположном первому. Если дифференциал не сломан, он никогда не действует как прочная точка соединения между осями и, как таковой, устраняет любое царапание шин на поворотах. Отрицательной стороной этого является то, что любая шина может потерять сцепление с дорогой, а дифференциал может передавать 100 процентов крутящего момента на ось, приводящую в движение эту шину и колесо, останавливая движение автомобиля. Водитель транспортного средства обычно имеет очень мало контроля над работой дифференциала. Однако ограниченный контроль над дифференциалом можно получить за счет одновременного включения стояночного тормоза и дроссельной заслонки. Еще больше контроля можно получить с введением рулевых тормозов.
Выбираемый замок
Выбираемый замок обычно находится в сборе в корпусе и, как и другие, приводится в движение зубчатым венцом и вращается в тех же подшипниках в картере оси.
Выбираемая блокировка похожа на одновременное наличие золотника и дифференциала. Это позволяет оператору выбрать одну из двух или более настроек того, как он хочет, чтобы шкафчик вел себя. Его можно выбрать, чтобы вызвать «эффект катушки» между полуосями в общем корпусе, эффективно блокируя полуоси вместе, чтобы они вращались как одно целое. Его также можно выбрать для создания «дифференциального эффекта» между полуосями в общем корпусе. В блоке используются многие из тех же деталей, что и в блоке открытого дифференциала. Выбираемый фиксатор требует вмешательства оператора и всегда находится в одном или другом положении, будь то золотник или дифференциал; промежуточного состояния обычно нет. В выбираемом шкафчике нет средств для определения пробуксовки колес и автоматической компенсации.
(Любезно предоставлено: Shutterstock)Дифференциал повышенного трения
Дифференциал повышенного трения обычно находится в виде узла в корпусе и приводится в движение зубчатым венцом, как и другие. Дифференциал повышенного трения более тесно связан с открытым дифференциалом, чем с золотником. Он имеет множество внутренних частей, которые определяют, когда шина теряет сцепление с дорогой, и направляют крутящий момент на соответствующую ось, чтобы преодолеть это. Одним из основных аспектов многих самоблокирующихся дифференциалов является наличие муфт внутри блока. Эти сцепления допускают определенное проскальзывание. Ограниченное скольжение может (в зависимости от конструкции) потребовать от водителя различной степени участия за счет разумного использования тормоза и дроссельной заслонки для эффективной работы. Это особенно верно для тех единиц, которые показывают их возраст. Возраст и износ являются основными факторами, которые делают самоблокирующиеся дифференциалы менее чем эффективными.
Правильно функционирующий дифференциал повышенного трения обычно более чувствителен к действиям оператора, чем разомкнутый дифференциал. Дифференциал повышенного трения никогда не может работать как катушка, если что-то не сломано внутри.
Дифференциал с принудительной блокировкой
Те же конструктивные особенности, зубчатый венец, корпус, подшипники применимы и к дифференциалу с принудительной блокировкой. Дифференциал с принудительной блокировкой вообще не следует называть «дифференциалом», на мой взгляд. У него нет ни одной из характеристик (и обычно ни одной из частей), присущих открытому дифференциалу. Лучшим термином было бы что-то вроде «автоматического принудительного блокирующего устройства, помогающего тяге». Дифференциал с положительной блокировкой больше похож на золотник. Он все время удерживает обе полуоси заблокированными вместе, за одним исключением — он имеет возможность позволить одной (и только одной) оси отсоединиться от другой, когда на эту ось действует сила от поверхности, по которой движется автомобиль, в результате чего эта ось вал хочет вращаться быстрее, чем другой вал.
Это действие работает по тому же принципу, что и обгонная муфта. Дифференциал с принудительной блокировкой имеет муфты, но, в отличие от дифференциала повышенного трения, они не относятся к типу муфт с фрикционными дисками, которые могут проскальзывать. Их называют «собачьими кладками» и (опять же, на мой взгляд) их даже нельзя называть кладками. Более подходящим термином может быть «осевая передача». У них есть зубья, которые сопрягаются друг с другом, как и у любого другого набора шестерен. Дифференциал с принудительной блокировкой не требует участия водителя транспортного средства для переключения между заблокированным и разблокированным режимами. Он полностью автоматический. В нем не предусмотрена одновременная разблокировка обеих осей от агрегата. Он не может передать весь крутящий момент на другой узел ведущего моста, если только обе шины узла, в котором он установлен, не потеряют сцепления с дорогой. В нем нет условий для работы в качестве открытого дифференциала. Он работает одинаково хорошо независимо от того, движется ли автомобиль вперед или назад, прямо, поворачивает налево или поворачивает направо.
Дифференциал с принудительной блокировкой может быть шумным и жестким, поскольку он позволяет блокировать и разблокировать оси из ведомого картера. Эту тенденцию можно несколько преодолеть, изменив стиль вождения оператора.
Все устройства, улучшающие сцепление с дорогой, могут привести к неприятным последствиям, когда транспортное средство, оборудованное таким образом, движется по склону. В открытом дифференциале обычно одно колесо пробуксовывает, а другое действует как своего рода руль и помогает удерживать автомобиль в прямом направлении. С помощью устройства, способствующего тяге, на ведущей оси оба колеса могут потерять сцепление с дорогой одновременно, что приведет к потере эффекта руля направления. Это действие может привести к тому, что конец автомобиля с ведущей осью отклонится в сторону спуска. Эта тенденция верна даже в относительно ровных условиях, если поверхность достаточно скользкая. Обледенелые дороги могут быть особенно коварными при вождении автомобиля, который приводится в движение только одной осью, если эта ось оснащена устройством, улучшающим сцепление с дорогой, которое не может быть полностью разблокировано оператором.