Стоит ли делать дроссельную заслонку увеличенного диаметра?
Автор Иван Фандорин Просмотров 1.1к. Опубликовано Обновлено
Многие автолюбители придерживаются мнения, что повысить мощность ТС можно, если установить увеличенный дроссель, а, чтобы добиться наилучшего эффекта, то требуется установка нулевика. Действительно ли имеется польза от установки такого дросселя? Давайте разберемся.
Содержание
- Для чего устанавливается дроссельная заслонка увеличенного диаметра?
- Что изменится после промывки дроссельной заслонки?
- Взаимосвязь с фильтром нулевого сопротивления
Для чего устанавливается дроссельная заслонка увеличенного диаметра?
Стандартный дроссель имеет размер 46 миллиметров. В транспортном средстве — это наиболее узкое место, которое располагается в системе подачи воздуха.
Если узел забился, то двигатель будет работать с перебоями, падает его мощность, поэтому очень важно вовремя почистить дроссельную заслонку.
При установки узла с большим диаметром увеличивается проходное отверстие, что способствует большему количеству поступающего воздуха и возрастанию за счет этого мощность мотора.
Для замены стандартного дросселя на увеличенный существует многочисленные варианты. Так, на рынке автомобильных запасных частей можно найти дроссель размером 52 либо 54 миллиметра. А для двигателей с большим объемом эффективнее всего применять 56 или 58.
Так, при замене стандартного узла на иной, размер которого составляет 54 мм., в лучшем случае ничего не изменится, в худшем — можно навредить двигателю. После установки такого дросселя требуется как можно аккуратнее обращаться с педалью газа. С обычным узлом, если легко нажать на педаль, заслонку можно было открыть примерно от 10 до 15%.
В случае с увеличенной заслонкой, открытие осуществляется от 20 до 25%, что заставляет авто на маленьких оборотах дергаться.
С тюнингованным дросселем кажется, что мотор прибавляет в мощности, однако, такое убеждение является заблуждением. Ведь в данном случае при нажатии на газ водитель прикладывает меньшее усилие, а каждый отклик становится все более резким. Однако, многие автолюбители довольны таким эффектом.
Такие дросселя изначально применялся в автомобильном спорте. Именно в спортивных авто он устанавливался из расчета производительности.
Первоначально требуется сделать двигатель: снять показания мощности мотора, а если выявляется малое количество поступающего воздуха в мотор, то устанавливают увеличенный дроссель.
В случае со стандартными двигателями, установка дроссельной заслонки большего размера является пустой тратой денег и времени, так как количество поступающего в двигатель воздуха при работе обычной заслонки достаточно для его мощности.
Что изменится после промывки дроссельной заслонки?
При использовании дроссельной заслонки увеличенного размера следует помнить о необходимости ее промывания.
В процессе работы заслонка собирает на себя грязь, способствующую ухудшению ответной реакции на нажатие педали газа. Практика показала, что при промывке дроссельной заслонки автомобиль лучше ездит.
А может улучшение езды автомобиля объясняется заменой новой, хоть и увеличенной заслонки вместо старой грязной? Перед покупкой нового дросселя лучше промыть старый и установить на место.
Промывку можно осуществлять при помощи очистителя карбюратора. Для этого снимается заслонка, тщательно промывается. Использовать WD-40 для операции нельзя. Промывка позволит добиться улучшения работы двигателя.
Взаимосвязь с фильтром нулевого сопротивления
При правильной установке фильтра нулевого сопротивления может принести пользу авто. Полноценная работа движка нуждается в холодном впуске, который берет горячий воздух из-под капота автомобиля. В таких ситуациях обычный фильтр забирает воздух из нижней точки подкапотного пространства и является наиболее оптимальным вариантом.
Однако, при установке нулевика требуется сделать холодный впуск. Например, для холодного впуска применяется алюминиевая гофра на 80-100 миллиметров, которая присоединяется одним концом к воздушному фильтру, а другим направляется в наиболее прохладное место (подальше от радиатора, например в область колеса).
Опыт показывает, что применение увеличенного дросселя с нулевиком в совокупности дают неплохой результат: реакция на нажатие педали газа отличная, появляется большая уверенность во время обгонов. Однако, не стоит рассчитывать на слишком большой эффект.
Итог установки фильтра нулевого сопротивления вместе с увеличенной дроссельной заслонкой будет не столь значительным, как хотелось бы: скорость разгона ТС увеличится незначительно, да и мощности движка особо не придаст.
По материалам http://autotopik.ru/
Есть ли эффект от увеличенной дроссельной заслонки и «нулевика»?
Отдельно взятые автомобилисты уверенно утверждают: если на машину установить дроссель увеличенного диаметра, то мощность мотора однозначно вырастет.
Не меньший эффект, считают они, при тюнинге дает монтаж фильтра нулевого сопротивления. Но так ли это на самом деле – нужно разбираться.
Диаметр стандартного дросселя составляет 4,6 см, и он, по сути – наиболее узкое место в воздушном тракте. Если заменить штатный компонент на такой же, но увеличенного диаметра, это означает, что в двигатель будет больше поступать воздуха, и его производительность увеличится. Однако не все так просто, многое зависит от особенностей самого силового агрегата. Сейчас для модернизации двигателей продаются запчасти с диаметром 52-58 см, и при их выборе следует учитывать, что размер 52-54 для штатного мотора – если в него ранее не вносились конструкционные изменения – может и подойти. В том случае, когда мы имеем дело с двигателем увеличенного объема, разумно устанавливать дроссель еще большего диаметра.
И все-таки, велика вероятность того, что 54-й размер хотя и даст прибавку мощности, но ухудшит комфортность вождения. Ведь увеличение диаметра дроссельной заслонки всего на 0,8 см приводит к тому, что даже при легком надавливании на педаль газа она будет приоткрываться на 20, а то и 25%.
Это очень много, потому как при штатном дросселе данный параметр составляет не более 15%. Соответственно, водителю придется гораздо осторожней работать с газом, но даже при этом автомобиль будет способен на неприятные рывки на малых оборотах.
Таким образом, увеличенный дроссель лишь имитирует повышение мощности мотора: на газ нужно давить меньше, а отклик на манипуляции становится резче. Подобный эффект некоторым автовладельцам нравится, однако он способен стать дополнительной причиной аварий, после которых в лучшем случае приходится вызывать эвакуатор в Москве. В худшем – карету «скорой помощи»…
И здесь нужно вспомнить, откуда к нам пришла увеличенная дроссельная заслонка. Такая идея родилась в автоспорте, с той лишь разницей, что она устанавливалась на гоночные машины не просто так, а с учетом производительности силовой установки. Отметим, что двигатели на спорткарах всегда используются модернизированные, поэтому и есть смысл поэкспериментировать с дросселем. Однако перед этой операцией специалисты предварительно замеряли начальную мощность агрегата, и если поступающего воздуха было мало, то устанавливался нештатный дроссель.
В обычных же машинах кислорода для полноценного сгорания топлива вполне хватает, поэтому теряется смысл такой «доводки» мотора.
Что касается фильтра нулевого сопротивления, то он – вещь вполне полезная, дающая хороший эффект. Особенно, если «нулевик» установить правильно. Чтобы грамотно подойти к вопросу, вначале следует сделать холодный пуск. Для этого алюминиевая гофра для воздуховодов одним концом присоединяется к корпусу воздушного фильтра, а другим – к точке, где температура воздуха наиболее низкая. Обычно такая точка находится далеко от радиатора, ближе к колесу.
При одновременной установке «нулевика» и дроссельной заслонки большего диаметра у водителя появляется острота в работе с педалью газа, поэтому автовладелец чувствует себя уверенней при обгонах. Однако, опять же, говорить о каких-либо процентах увеличения мощности нельзя, доработка двигателя лишь приводит к улучшению разгона машины. То есть поиграть в «обгонялки» с по-настоящему «заряженным» авто не получится, зато в разы вырастает вероятность вызова эвакуатора в Москве.
Если же вы действительно хотите добавить «лошадей» под капот, то используйте проверенный не одним поколением тюнеров способ: установите спортивный распредвал или расточите цилиндры двигателя. И никто не запрещает после этого смонтировать «нулевик» и дроссель, только оставьте эту операцию на финальную стадию модернизации автомобиля.
Ориентация на производительность
При выборе подходящего диаметра отверстия дроссельной заслонки для ваших карбюраторов легко ошибиться, увеличив их размер, полагая, что больший диаметр отверстия обеспечит большую мощность. Верно то, что для получения более высокой выходной мощности необходимы дроссельные отверстия большего размера в сочетании с большими отверстиями Вентури, но только в том случае, если двигатель рассчитан на эти большие диаметры. Реальный ответ заключается в том, что размеры главной трубки Вентури обеспечивают поток воздуха, необходимый вашему двигателю, а размеры отверстий дроссельной заслонки соответствуют размеру главной трубки Вентури.
Не поддавайтесь искушению выбрать карбюраторы большего размера, пытаясь развить большую мощность без модификации двигателя для поддержки карбюратора большего размера.
Соотношение между диаметром главной трубки Вентури и диаметром отверстия дроссельной заслонки является сбалансированным соотношением, которое оптимизируется, если соблюдать рекомендации, рекомендованные классическими формулами, приведенными ниже. Для упрощения выбора основного размера трубки Вентури предоставляется диаграмма, которая была разработана на основе классических формул, а затем скорректирована в соответствии с известными данными динамометрического стенда. На диаграмме показаны отношения рабочего объема двигателя, числа оборотов в минуту, при которых генерируется пиковая мощность, и размер главной трубки Вентури, связанный с этими двумя параметрами. После выбора основного диаметра Вентури можно определить оптимальный диаметр отверстия дроссельной заслонки.
Для большинства применений лучше выбрать меньший диаметр главной трубки Вентури, чем тот, который обеспечивает максимальную выходную мощность.
Это верно как для дорожных автомобилей, так и для гоночных автомобилей. Поэтому очень важно быть реалистичным с вашим предполагаемым применением, чтобы была достигнута соответствующая настройка карбюратора. Большая трубка Вентури и отверстие дроссельной заслонки обеспечат высокую мощность оборотов (при условии, что компоненты двигателя соответствуют поставленной задаче: кулачки, сжатие, зажигание, выпуск, диаметр впускного отверстия, диаметр впускного клапана и т. д.), но это достигается за счет более низкого Податливость оборотов. Вентури меньшего размера для данного приложения сместит пиковую мощность, поэтому она будет развиваться при более низких оборотах с преимуществом большей полезной мощности во всем диапазоне оборотов, что также говорит о том, что у вас будет больше ОБЩЕЙ доступной мощности, чем у двигателя с высоким числом оборотов в минуту аналогичного рабочего объема. производить.
Другим преимуществом уменьшения диаметра отверстия трубки Вентури/дросселя является то, что меньшая трубка Вентури (по сравнению с трубкой Вентури большего размера) будет генерировать больший вакуум для более четкого сигнала, инициирующего подачу топлива из основного контура.
Более высокий вакуум приводит к более резкому переходу на основной контур и лучшему распылению топлива, что приводит к снижению расхода топлива.
ОБЗОР: Будьте реалистичны с настройкой карбюратора; хотя это весело иметь двигатель, который действительно тянет на высоких оборотах, он также может быть требовательным до такой степени, что управлять им не так весело, как двигателем с более широким диапазоном мощности. 9.5
- D = диаметр отверстия дроссельной заслонки, мм
- d = диаметр главной трубки Вентури, мм
- V = рабочий объем цилиндра, литры
- n = частота вращения двигателя, об/мин.
Если вы проектируете свой двигатель и хотите выбрать диаметр впускного канала и компоненты карбюратора, расположенные выше по потоку, для поддержки выбора впускного клапана, следующая информация может быть полезна. Как правило, максимальный воздушный поток, проходящий через впускной клапан, может приниматься равным 80% диаметра клапана для обычных распределительных валов и до 85%, когда выбираются распределительные валы с большим подъемом и гонками.
Это означает, что диаметр впускного отверстия в головке блока цилиндров не должен превышать 80–85 % диаметра впускного клапана. После определения диаметра впускного отверстия можно выбрать размер отверстия дроссельной заслонки для карбюратора, чтобы обеспечить такое же проходное сечение, как и у впускного отверстия. Конечно, диаметр отверстия дроссельной заслонки карбюратора будет немного больше диаметра впускного отверстия из-за уменьшения площади из-за препятствия, создаваемого валом дроссельной заслонки. Кроме того, уменьшение диаметра от впускного воздушного патрубка до впускного клапана является хорошей конструкцией, поскольку скорость воздушно-топливной смеси всегда увеличивается.
После определения размера отверстия дроссельной заслонки можно выбрать размер главной трубки Вентури. Этот подход предлагается как пища для размышлений, а не как окончательный инструмент проектирования. Лучше позволить вашему специалисту по двигателям дать окончательные рекомендации, а не полагаться на решения из поваренной книги.
Тем не менее, полезно сравнить некоторые популярные конфигурации двигателей Porsche с представленным методом выбора, например:
1967 911S 2.0
- OEM Размер впускного клапана = 42 мм
- Диаметр впускного отверстия OEM = 36 мм
- Расчетный диаметр: 42 x 0,85 = 35,7 мм
- Диаметр отверстия дроссельной заслонки OEM Weber = 40 мм
- Расчетный диаметр отверстия дроссельной заслонки (с учетом блокировки вала): 39,1 мм 9 0031
- OEM Диаметр главной трубки Вентури = 32 мм
- Расчетный диаметр Вентури (с использованием коэффициента 0,8): 31,3 мм
1966 906 2,0
- OEM Размер впускного клапана = 45 мм 9 0017 OEM Диаметр впускного отверстия = 38 мм
- Расчетный диаметр: 45 x 0,85 = 38,3 мм
- Диаметр отверстия дроссельной заслонки OEM Weber = 46 мм
- Расчетный диаметр отверстия дроссельной заслонки (с поправкой на блокировку вала): 43,7 мм
- OEM Диаметр главной трубки Вентури = 42 мм
- Расчетный диаметр Вентури (с использованием коэффициента 0,9): 39,3 мм
Следующая основная таблица выбора трубок Вентури была создана с использованием классических формул расчета размеров Вентури и основана на коэффициенте размера 0,80 для диаметров Вентури.
Была выполнена дополнительная адаптация формул, чтобы помочь привести данные в соответствие с фактическим производством OEM и конфигурациями гоночных двигателей.
Критерии выбора диаметра отверстия дроссельной заслонки
Хотя корпус дроссельной заслонки с диаметром отверстия 40 мм может адекватно использоваться для двигателей объемом от 2,0 до 3,0 литров и больше, предпочтительно, чтобы отверстие корпуса дроссельной заслонки соответствовало размеру главной трубки Вентури, который выбирается на основе два критерия:
- Рабочий объем цилиндра
- Число оборотов в минуту при пиковой мощности
После того, как главный размер Вентури был определен, диапазон соответствующих отверстий дроссельной заслонки рассчитывается с использованием приведенной выше классической формулы расчета размеров:
D = d/(0,7–0,9)
Формула предполагает, что размер главной трубки Вентури приемлем для диапазона от 0,7 до 0,9 отверстия дроссельной заслонки.
Это означает, что диаметр главной трубки Вентури от 28 мм до 36 мм рекомендуется для отверстий дроссельной заслонки 40 мм с размером главной трубки Вентури в средней точке 32 мм. Следующие данные были получены с использованием коэффициента 0,8 для расчета оптимальных размеров отверстия дроссельной заслонки для данного размера трубки Вентури, и диапазон отверстий дроссельной заслонки рекомендуется расширить на 2 мм в каждую сторону от оптимального.
Рекомендации по диаметру отверстия дроссельной заслонки для выбора диаметра Вентури:
- 30 мм Вентури: 37,5 мм +/- 2 мм
- 32 мм Вентури: 40,0 мм +/- 2 мм
- 34 мм Вентури: 42,5 мм + /- 2 мм
- Вентури 36 мм: 45,0 мм +/- 2 мм
- 38 мм Вентури: 47,5 мм +/- 2 мм
- 40 мм Вентури: 50,0 мм +/- 2 мм
- 42 мм Вентури: 52,5 мм +/- 2 мм
2,25 л с S-образные кулачки и впускные клапаны 46 мм:
- Диаметр впускного отверстия: Диаметр = 46 x 0,8 = 37,8 мм
- Выберите 37 мм как слегка консервативный
- Диаметр отверстия дроссельной заслонки: расчетный диаметр = 42,2 мм (37 мм эквивалентно проходному сечению после вычитания засорения вала дроссельной заслонки из диаметра отверстия дроссельной заслонки 42,2 мм)
- Выберите 42 мм отверстия дроссельной заслонки
- Диаметр Вентури: Основан на оптимальном размере трубки Вентури, указанном выше
- Выберите трубку Вентури 34 мм
- Об/мин для максимальной мощности двигателя объемом 2,25 л с главной трубкой Вентури 34 мм (из таблицы с использованием 2250/6 = 375 для рабочего объема цилиндра): 6500 об/мин
- соответствует характеристикам конструкции распределительного вала 911S
Направляющая корпуса дроссельной заслонки — видимый воздух
Общие сведения о корпусах дроссельной заслонки
Почему корпус дроссельной заслонки является критически важным элементом в мод-двигателе с наддувом?Связанное видео
Сколько энергии стоит модернизация корпуса дроссельной заслонки? Вопрос кажется достаточно простым, но ответ несколько сложнее.
Прирост мощности колеблется от 0 л.с. до 25-30 л.с. Это кажется довольно широким диапазоном прироста мощности для простого болтового соединения.
На самом деле, мы здесь, чтобы сообщить вам, что замена корпуса дроссельной заслонки позволила получить более 60 л.с. на автомобиле Kenne Bell с наддувом. На самом деле вопрос не столько в том, может ли замена корпуса дроссельной заслонки привести к значительному скачку мощности, сколько в том, всегда ли такая модернизация приводит к указанной выгоде. Быстрый и грязный ответ — громкое «нет», но причина этого, безусловно, заслуживает более пристального внимания.
В своей простейшей форме корпус дроссельной заслонки представляет собой не что иное, как воздушный клапан. В работе корпуса дроссельной заслонки нет ничего волшебного, хотя есть какое-то волшебство в максимизации расхода через него. Через данное отверстие будет поступать определенное количество воздуха, но закругленные входы, тонкие дроссельные заслонки и устранение аппаратных средств в воздушном потоке в совокупности еще больше увеличивают воздушный поток при заданном размере отверстия.
Понятно, что 9Корпус дроссельной заслонки 0 мм должен вытекать из корпуса дроссельной заслонки 80 мм, но хорошо спроектированный корпус дроссельной заслонки 80 мм может вытекать из плохо спроектированного 90 мм.
Еще в первые дни существования 5,0-литрового Mustang мы восхищались возможностью установки дроссельной заслонки на 65 мм. Современные моторы прямо с завода оснащаются 90-мм и двойными 75-мм дроссельными заслонками. Вопреки распространенному мнению, большее открытие дроссельной заслонки не снижает мощность на низких оборотах, но влияние на реакцию дроссельной заслонки может быть значительным. Причина в том, что (по сравнению с корпусом дроссельной заслонки меньшего размера) любое положение дроссельной заслонки обеспечивает значительное увеличение воздушного потока. Открытие 9Корпус дроссельной заслонки 0 мм даже на 3-5 процентов — это все равно, что открыть корпус дроссельной заслонки меньшего размера на 10-12 процентов. Это затрудняет вождение с частичной дроссельной заслонкой, поскольку незначительные изменения угла дроссельной заслонки приводят к резкому падению мощности.
Теперь, когда мы установили, что корпус дроссельной заслонки большего размера будет превосходить меньшую версию (при условии одинакового качества конструкции), мы можем посмотреть, почему установка корпуса дроссельной заслонки большего размера может или не может повысить мощность. Здесь хорошо работает пример. Согласно испытаниям, проведенным в Kenne Bell, штатный трехклапанный корпус дроссельной заслонки с двумя 55-миллиметровыми дроссельными заслонками 2005 года пропускает 890 кв.м. Используя формулу, согласно которой для 1 л.с. требуется 1,5 куб. фута в минуту, мы видим, что этот стандартный корпус дроссельной заслонки может поддерживать до 593 л.с., или намного больше, чем заводские 300 л.с.
Первым препятствием с точки зрения выработки мощности является тот факт, что корпус дроссельной заслонки не является единственным компонентом впускной системы. Скорость потока корпуса дроссельной заслонки настолько хороша, насколько хороши вспомогательные компоненты.
В случае GT 05-up расход всей системы впуска составляет всего 509 кубических футов в минуту, что значительно меньше, чем у модели 89.0 куб. футов в минуту, предлагаемый только корпусом дроссельной заслонки.
Согласно нашей формуле, штатная система впуска способна поддерживать мощность 339 л.с., что лишь немногим больше стандартной выходной мощности. Согласно этим данным, прирост мощности будет происходить за счет системы впуска воздуха, а не корпуса дроссельной заслонки на стандартном или слегка модифицированном двигателе. Конечно, установка лучшего выхлопа и пересмотренных кулачков может повысить эффективность и обеспечить большую мощность, чем можно предположить по этим цифрам.
Другим важным фактором, когда речь идет о приросте мощности, обеспечиваемом корпусом дроссельной заслонки, является комбинация двигателей. С самой простой точки зрения, чем выше выходная мощность испытательного двигателя, тем больше требуется корпус дроссельной заслонки.
Модернизация корпуса дроссельной заслонки, уже способного поддерживать мощность 600 л.с., более крупной версией, способной поддерживать мощность 700 л.с. на двигателе мощностью 300 л.с., будет иметь предсказуемые результаты.
Корпус дроссельной заслонки мощностью 600 л.с. уже слишком велик для данного применения, поэтому нет необходимости в обновлении. Это особенно важно для приложений с наддувом, где более распространены повышенные уровни мощности. Вам будет трудно найти много 600-сильных безнаддувных трехклапанных двигателей объемом 4,6 л, но добавьте к ним нагнетатель, и они повсюду.
1 Система впуска воздуха, о которой часто забывают, является ключом к максимальной мощности наддува. Следует отметить, что размер корпуса дроссельной заслонки и максимальный расход менее критичны при продувке (центробежный нагнетатель и турбокомпрессор), чем при продувке (положительное смещение). Повышение давления воздуха перед корпусом дроссельной заслонки искусственно увеличивает скорость потока через корпус дроссельной заслонки.
Очевидно, что лучше всего устранить любой перепад давления, вызванный корпусом дроссельной заслонки, но штатный корпус дроссельной заслонки будет меньше помехой для продувки, чем для продувки.
Одной из областей, которые часто упускают из виду при работе с наддувом, является индукционная система. Мыслительный процесс, кажется, заключается в том, что буст лечит все, и пока есть буст, все работает нормально. Реальность такова, что впускная система является критическим элементом двухвинтовой системы или системы с наддувом Рутса.
Ограничения системы впуска воздуха (включая корпус дроссельной заслонки) в воздуходувку приводят к падению потока, наддува и выработки мощности воздуходувки. Одним из сбивающих с толку фактов является то, что потеря мощности присутствует, несмотря на увеличение наддува (и мощности). Все согласны с тем, что если повышение идет вверх, не должно быть ограничений. Реальность такова, что потери, связанные с ограничительной системой впуска (корпус дроссельной заслонки, MAF, воздухозаборник и даже впускной коллектор между корпусом дроссельной заслонки и нагнетателем), увеличиваются с увеличением давления наддува и выходной мощности.
Тестирование трехклапанного двигателя Kenne Bell с наддувом показало, что модернизация корпуса дроссельной заслонки для двигателя мощностью 500 л.с. (8 фунтов на квадратный дюйм на стандартном двигателе) стоила 20 л.с. Выполнение того же теста при 615 л.с. стоило 35 л.с. и удивительных 61 л.с. при 20 фунтах на квадратный дюйм. Чем больше наддув и мощность, тем больше потери, связанные с ограничительным корпусом дроссельной заслонки. Помните, что та же модернизация корпуса дроссельной заслонки, которая стоила 61 л.с. в приложении с наддувом, не стоила никакой мощности на двигателе без наддува!
Получить все ценные данные о корреляции между воздушным потоком, мощностью и связанными с этим потерями несложно в соответствующем испытательном центре. Оснащенный динамометрическим стендом Dynojet, стендом с обдувом Superflow и обширным оборудованием для регистрации данных, объект Kenne Bell идеально подходил для сбора данных, но как насчет среднего Джо?
Как назло, проверку на засорение на входе можно выполнить с помощью простого (и недорогого) вакуумметра.
Существует прямая зависимость между количеством вакуума, присутствующим во впускной системе, и потерей наддува и мощности, обеспечиваемой этим ограничением. Подсоединение вакуумметра перед нагнетателем (во впускном коллекторе в системе Kenne Bell с наддувом) немедленно укажет на любые внутренние ограничения. Разрежение, присутствующее в системе впуска воздуха на WOT, является признаком ограничения.
Согласно (исчерпывающим) испытаниям, проведенным Кенном Беллом на динамометрическом стенде двигателя, динамометрическом стенде шасси и стенде воздушного потока, 1 дюйм ртутного столба вакуума (вакуум измеряется в дюймах; наддув в фунтах) примерно эквивалентен наддуву 0,5 фунта на квадратный дюйм. В мощном приложении Kenne Bell нередко можно увидеть 4-5 дюймов вакуума с использованием заводского воздухозаборника и корпуса дроссельной заслонки. Это ограничение ограничивает наддув (и выходную мощность) до 2-2,5 фунтов на квадратный дюйм. Устранение ограничения на входе добавит 2-2,5 фунта на квадратный дюйм наддува, а какой владелец Мустанга с наддувом не захочет дополнительных 2,5 фунта на квадратный дюйм наддува?
Для толпы логарифмической линейки существует (естественно) математическая корреляция между ограничением и потерями мощности.
Используя предыдущий пример, мы увидели, что замена корпуса дроссельной заслонки на трехклапанном моторе с наддувом мощностью 500 л.с. стоила 20 л.с. Регистрация данных показала, что комбинация производила 502 л.с. при 8,5 фунта на квадратный дюйм со стандартным корпусом дроссельной заслонки. Модернизация до комплекта воздухозаборника Stage 2, который включал 130-миллиметровый овальный корпус дроссельной заслонки и измененную систему воздухозаборника (комбинация увеличила общий воздушный поток системы воздухозаборника на 200 кубических футов в минуту), увеличила выходную мощность до 526 л.с.
Улучшения воздушного потока, предлагаемые системой Stage 2, уменьшили вакуум (ограничение на входе) с 2,22 дюйма до 1,33 дюйма.
Сведение к минимуму ограничения на входе привело к увеличению давления наддува с 8,5 фунтов на квадратный дюйм до 8,9 фунтов на квадратный дюйм. Если мы возьмем изменение наддува, обеспечиваемое обновлением, на 0,44 фунта на квадратный дюйм и разделим его на исходное усиление (8,5 фунта на квадратный дюйм), мы увидим, что наддув увеличился на 5 процентов (0,44/8,5 = 5 процентов). Если мы возьмем эти 5 процентов и умножим на исходное значение мощности (502 л.с.), мы получим 25 л.с. (почти точное соответствие приросту мощности). Это процентное увеличение мощности по сравнению с наддувом и потерей вакуума было постоянным до 20 фунтов на квадратный дюйм.
Мы сосредоточили наши усилия в первую очередь на корпусе дроссельной заслонки и системе впуска воздуха, но впускной коллектор, соединяющий корпус дроссельной заслонки с впускным отверстием нагнетателя, не менее важен. Самый большой, самый быстрый и мощный нагнетатель в мире может быть сильно ограничен из-за плохо спроектированной системы впуска, включая впускной коллектор.
Конструкция воздухозаборника почти всегда является компромиссом, поскольку она должна максимизировать поток воздуха, одновременно вписываясь в узкие рамки моторного отсека. Учитывая задний вход большинства двухвинтовых нагнетателей и нагнетателей в стиле Рутса Mustang, становится трудно разместить впускной коллектор и нагнетатель в такой непосредственной близости от брандмауэра.
Понимая важность ограничений на впуске, Kenne Bell разработала впускные отверстия Mammoth таким образом, чтобы максимизировать поток для двигателей с высокой мощностью (доступны для различных популярных модульных двигателей Ford). Как и в случае с корпусом дроссельной заслонки и системами впуска воздуха, вакуум, присутствующий во впускном коллекторе, снижает как наддув, так и мощность. Тестирование впуска Mammoth показало увеличение мощности на 56 л.с. при давлении наддува 22,8 фунта на квадратный дюйм. Как и корпус дроссельной заслонки, усиление, предлагаемое впускным коллектором Mammoth, увеличивалось с выходной мощностью.
Популярные страницы
-
«Черный призрак» Hemi Challenger Street Racer Найти новый дом
-
Обзор информационно-развлекательной системы и салона Subaru WRX: это настоящий автомобиль!
-
Porsche только что сменил логотип.
Можете ли вы сказать, какой из них новый? -
2025 VW ID Buzz 3-рядный первый взгляд: американцы наконец получат Van!
-
Смотрите 24 часа Ле-Мана 2023 ЭКСКЛЮЗИВНО на MotorTrend+ и MotorTrend TV
Можете ли вы сказать, какой из них новый? Рекомендуемые статьи MotorTrend
Borla Active Performance Sound сделает звук вашего электромобиля намного менее электрическим
Justin Banner|
Ford of Europe делает больше «Murican», представляя Bronco и другие внедорожники
Justin Banner|
Ford Mustang GT3 и новый пикап Performance могут появиться раньше, чем мы думаем
Justin Banner|
Столкновение NASCAR 2023 года в Лос-Анджелесском Колизее стало еще одним хитом
Justin Banner| 