14Авг

Демпфер сцепления что это: Замена демпфера Powershift MPS6 в Москве. Цена замены демпфера сцепления акпп Пауэр Шифт MPS6 в T-ONE Automotive

14 Авг 2023 alexxlab Комментировать

Замена демпфера Powershift MPS6 в Москве. Цена замены демпфера сцепления акпп Пауэр Шифт MPS6 в T-ONE Automotive

Мы много лет ремонтируем автоматические и роботизированные коробки передач, в т.ч. на автомобилях c Powershift MPS6.

Приводим лишь некоторые примеры для иллюстрации нашей работы. Более подробную информацию вы всегда можете получить по контактным телефонам в Москве и Санкт-Петербурге.

Ремонт демпфера и сцепления PowerShift на Форд Куга

Ford Kuga | 6DCT450 (MPS6)

Год выпуска: 2012, пробег: 98 350 км.

Причина обращения

Автовладелец обратился с жалобой на работу трансмиссии (роботизированная кпп PowerShift — 6dct450).

Подробности ремонта

Проводим диагностику. Неисправно сцепление 6dct450 и датчик скорости. Значительные подтеки масла дают понять о повреждении сальников. Демонтируем коробку. Сняв сцепление, обнаруживаем сломанные клипсы и направляющие держатели пружин демпфера сцепления.

Для восстановления демпфера применили комплект пружин и клипс АКПП DCT450. Установили новый комплект фрикционных дисков сцепления DCT450, заменили датчик скорости. Производим промывку гидроблока, устанавливаем новую крышку-сальник сцепления Пауэр Шифт и сальник привода.

В завершении меняем фильтр, заливаем новое масло и проводим адаптацию.

Форд Мондео замена сцепления Powershift

Ford Mondeo | 6DCT450 (MPS6)

Год выпуска: нет данных, пробег: нет данных км.

Причина обращения

АКПП 6dct450 доставлено заказчиком без самого автомобиля. С его слов коробка встала в аварийный режим и, нет задней передачи. Адаптация невозможна из-за большого износа. Просит заменить на коробке сцепление.

Подробности ремонта

Замена двойного «мокрого» сцепления Пауэр Шифт на снятой кпп займет минимум времени. Правда при снятии и дефектовке сцепления обнаружилась неисправность демпфера.

Пришлось его разобрать, отчистить и установить новый комплект пружин и пластиковых клипс. Устанавливаем новый комплект сцепления и новую крышку — сальник, так как своя достаточно изношена.

Все, ремонт закончен.

Вольво ХС60 ремонт сцепления и демпфера Пауэр Шифт

Volvo XC60 | 6DCT450 (MPS6)

Год выпуска: 2012, пробег: 125 870 км.

Причина обращения

Автомобиль Volvo XC60 прибыл на диагностику. Его владелец жалуется на работу сцепления.

Подробности ремонта

Двойное сцепление и «сухое», и «мокрое», одно из самых уязвимых мест всех роботизированных трансмиссий. Как правило, оно первое выходит из строя и его замена одна из самых распространенных работ в нашем автосервисе.

В блок сцепления PowerShift mps6 (dct450) встроен демпфер, который практически всегда выходит из строя вместе со сцеплением. Наш случай не исключение, изношены фрикционные диски и нарушена работоспособность демпфера.

Для замены фрикционов разбираем барабан сцепления и меняем диски, одновременно проверяя состояние стальных дисков, их тоже меняем, вместе с поршнями и уплотнениями. На демпфере снимаем стопор, разбираем, меняем клипсы, пружины и собираем.

Далее монтируем все на свои места, заливаем новое масло (предварительно поменяв фильтр), проводим адаптацию и тестовую поездку. Передаем авто заказчику.

Гаситель крутильных колебаний

Гаситель колебаний (демпфер) вводят в конструкцию сцепления для предохранения трансмиссии автомобиля от резонансных крутильных колебаний, возникающих при совпадении одной из частот собственных колебаний трансмиссии с частотой действия возмущающей силы, вызываемой пульсацией крутящего момента двигателя.

 

 

 

Гаситель крутильных колебаний (а) и его нерабочее (б) и рабочее {в) положения:

1 и 9 — накладки диска; 2 — пластинчатая пружина; 3 — ведомый диск; 4 — фрикционные шайбы; 5 — ступица ведомого диска; 6 — регулировочная шайба; 7 — пружина; 8 —пластина гасителя.

Для предотвращения передачи угловых колебаний от двигателя на валы трансмиссии в конструкции сцепления предусмотрен гаситель крутильных колебаний (демпфер).  Пружины демпфера обеспечивают упругую связь ведомого диска сцепления с его ступицей.

При отсутствии передачи крутящего момента вырезы фланца ступицы и ведомого диска, в которых расположены демпферные цилиндрические пружины, совпадают. Передача крутящего момента от ведомого диска к его ступице осуществляется через демпферные пружины. При этом ведомый диск поворачивается на некоторый угол относительно фланца ступицы и между ними возникает трение. Таким образом, энергия крутильных колебаний превращается в тепловую. Предельное угловое смещение дисков ограничено размером вырезов во фланце ступицы.

Гаситель колебаний (демпфер) вводят в конструкцию сцепления для предохранения трансмиссии автомобиля от резонансных крутильных колебаний

, возникающих при совпадении одной из частот собственных колебаний трансмиссии с частотой действия возмущающей силы, вызываемой пульсацией крутящего момента двигателя.

Упругий элемент гасителя служит для снижения жесткости трансмиссии. При этом уменьшаются частоты собственных колебаний трансмиссии и устраняется возможность появления высокочастотного резонанса. Поскольку минимальную жесткость упругого элемента гасителя  приходится ограничивать из конструктивных соображений, трансмиссия автомобиля не может быть предохранена от резонанса на низких частотах. Поэтому помимо упругого элемента, в конструкцию гасителя приходится  вводить поглотитель энергии низкочастотных резонансных колебаний обычно при помощи трения.

Как устроено сцепление автомобиля?

Устройство сцепления современного

автомобиля

На рисунке показаны наиболее распространенные схемы гасителей. Упругим элементом служат пружины 3, тангенциально расположенные и вставленные в окна, прорезанные в ведущих дисках 1 и 2 и во фланце ведомой ступицы 4. На диске 1 закреплен ведомый диск сцепления; диски 1 и 2 соединены между собой заклепками 6. Прокладки 5 (а), изготовленные из стали или фрикционного материала, по толщине и количеству подбирают так, чтобы обеспечить необходимый момент трения между ведущим и ведомым элементами гасителя для поглощения энергии колебаний при резонансе.

В сцеплениях грузовых автомобилей обычно вместо прокладок 5 устанавливают пружинные кольца

7 (б), которые при стягивании заклепками создают осевую силу, необходимую для получения определенного момента трения. В данном случае при сборке гасителя не требуется такая точная регулировка момента трения, как в первом варианте.

Конструкционные схемы гасителей в трансмиссии автомобиля.

Для более эффективного гашения колебаний иногда гасители конструируют с переменной жесткостью: сначала жесткость меньше, а затем она увеличивается. Такое изменение начальной жесткости достигается тем, что сначала в работу вступает лишь часть пружин 3, а затем уже все остальные. Для этого длину окон во фланце ступицы и в ведомых дисках, в которые вставлены пружины 3, делают меньше, чем у остальных окон. Предельный момент М

max, скручивающий гаситель до упоров и ограничивающий его минимальную жесткость, выбирают обычно равным моменту, определяемому сцепным весом автомобиля при коэффициенте сцепления 0,8, то есть:

Приспособления, обеспечивающие чистоту выключения сцепления.

Предохранение трансмиссии автомобиля от инерционных нагрузок обеспечивается правильным выбором коэффициента запаса сцепления. Дальнейшего снижения инерционных нагрузок, передаваемых от двигателя на трансмиссию, можно добиться, ограничивая резкость включения сцепления или введением гидродинамической муфты. Гаситель (демпфер) при небольшом числе оборотов коленчатого вала двигателя снижает инерционный момент, передаваемый от двигателя на трансмиссию, на 10-15%. При числе оборотов свыше 2500 в минуту инерционный момент уменьшается при наличии гасителя лишь на 5-6%.

Полное отключение двигателя от трансмиссии достигается наличием зазора между дисками сцепления в выключенном состоянии. В однодисковых сцеплениях при отсутствии рычажков выключения, принудительно отводящих нажимной диск, для этой цели применяют слабую пружину 2, оттягивающую нажимной диск 1 от ведомого при выключенном сцеплении (а). В двухдисковых сцеплениях средний ведущий диск 4 в момент выключения сцепления отталкивается от маховика слабой витой или пластинчатой пружиной 3 (б) и упирается в болт 5, ввернуты в корпус 6 сцепления.

демпферы сцепления — комфортное вождение и защита трансмиссии от повреждений.

23 июня 2020 г.

 

Благодаря своей конструкции автомобильный двигатель подвержен колебаниям вращения. Такие колебания вызваны взрывным сгоранием топлива и дисбалансом коленчатого вала и других инерционных компонентов. Изменение числа оборотов двигателя является одной из основных причин проблем с шумом и вибрацией в трансмиссии.

Во время движения, кроме ведущей шестерни, остальные шестерни свободно вращаются на валу и при вращении зацепление шестерен создает дребезжащий звук, который слышен в салоне. Этот дребезжащий шум не только слышен непосредственно водителю, он также передается через рычаг переключения передач и другие элементы окружения сцепления.

Чтобы предотвратить такой шум, NVH поглощается функцией демпфера сцепления, которая подавляет движение свободно вращающихся шестерен и ослабляет вибрацию, передаваемую на трансмиссию. Функцию демпфера сцепления обеспечивает ряд пружин, расположенных между маховиком и коробкой передач. Если пружина, используемая для сцепления, не подходит для определенных оборотов двигателя, вибрация в трансмиссии и дифференциале будет усиливаться. Это усугубит шум дребезжания передач и усилит передачу вибрации на кузов автомобиля. Использование пружины с соответствующей жесткостью предотвращает передачу вибрации двигателя на трансмиссию.

С точки зрения производителя автомобиля шум в салоне автомобиля должен быть максимально тихим. Здесь в игру вступает демпфирование; система демпфирования повышает комфорт вождения и снижает NVH (шум, вибрацию и резкость). EXEDY использует новейшие технологии анализа шума и вибрации для разработки демпферов сцепления, которые обеспечивают тихое и комфортное вождение. Более того, наши системы демпфирования также ограничивают возможность механических повреждений за счет уменьшения ударной нагрузки на трансмиссию.

 

Три распространенных типа дисков сцепления:

1. Обычный подпружиненный центр (малое угловое смещение) Диск сцепления

Первый тип диска сцепления представляет собой обычный подпружиненный диск с малым угловым смещением. Типичный вид диска, который можно найти в комплекте бензинового сцепления для бензиновых двигателей, состоящий из одной шлицевой ступицы с обычно четырьмя или шестью торсионными пружинами. Это относительно простая конструкция, и она вполне подходит для бензиновых или бензиновых двигателей.

На сегодняшний день это наиболее распространенная форма демпфирования в легковых и грузовых автомобилях до недавнего времени. Пружины, встроенные в ступицу ведомого диска сцепления, позволяют гасить ударные нагрузки при кручении при включенном сцеплении.

  • Преимущества: Повышает комфорт при вождении и снижает вероятность повреждения механических частей трансмиссии.
  • Недостатки: Ограниченная способность демпфировать NVH в трансмиссиях автомобилей последних моделей (повышенная NVH).


Обычный диск сцепления Характеристики:

  • Не «бесшумный» дизайн диска.
  • Не рекомендуется для дизельных двигателей последних моделей.
  • Односкоростные пружины демпфера.
  • Ограниченное шумоподавление как в режиме движения, так и в режиме холостого хода.
2. Бесшумный диск сцепления

Когда речь идет о дизельных автомобилях или более современных двигателях с более высоким NVH, нам нужно искать что-то немного более сложное, чем обычный пружинный диск. Следующий уровень демпфера, который производит EXEDY, имеет более сложную конструкцию диска, необходимую для более современных бензиновых двигателей. Диск бесшумного типа или многоступенчатый диск, в отличие от обычного типа, имеет двухкомпонентную шлицевую втулку, которая обеспечивает два уровня поглощения шума и вибрации. В этом типе демпфера у нас есть то, что мы называем пружиной холостого хода, и, как следует из названия, пружина холостого хода поглощает шум и вибрацию на холостом ходу, обеспечивая демпфирование на первой стадии. Как только транспортное средство движется, торсионные пружины начинают поглощать NVH, работая в диапазоне от 7 до 18 градусов движения.

 

 

Бесшумный диск сцепления Характеристики:

  • Известен как «бесшумный» дизайн диска
  • Превосходные характеристики шумоподавления.
  • Устанавливается как OEM во многих приложениях и доступен для вторичного рынка от EXEDY.
  • Многоступенчатые пружины амортизатора.
  • Оснащен фрикционными шайбами ​​для контроля крутильных колебаний.
  • Улучшено демпфирование как в режиме движения, так и в режиме холостого хода.

3. Диск сцепления типа WAD (широкоугольный демпфер или большой угловой смещение)

В основном для дизельных двигателей компания EXEDY изготовила бесшумный диск, называемый широкоугольным демпфером, также известный как N.V.R. тип диска в ассортименте Aisin. Диски этого типа имеют самую сложную конструкцию для поглощения шума и вибрации и, как и диски бесшумного типа, обеспечивают превосходное многоступенчатое демпфирование.

Внутри сцепления вы найдете фрикционную шайбу, двухкомпонентную шлицевую втулку, пружины холостого хода и торсионные пружины. Диск типа WAD имеет большое угловое смещение и более мягкие пружины с немного другой конструкцией, которая позволяет демпферу поворачиваться на 30–40 градусов при угловом вращении. Разница между широкоугольным демпфером и бесшумным дисковым, как следует из названия, заключается в длине и угловом движении пружин, что обеспечивает гораздо лучшее демпфирование, чем амортизаторы других стилей.

Диск типа WAD обеспечивает три ступени в демпферном механизме; первый этап на холостом ходу, второй этап примерно до 26 градусов углового движения и последний этап до 28 градусов движения. Эта конструкция обеспечивает увеличенное угловое смещение при кручении и более длинные пружины с уменьшенной жесткостью (более мягкие) внутри ступицы ведомого диска сцепления, что обеспечивает более точное демпфирование. Этот тип диска сцепления обычно используется в поздних пассажирских и легкогрузных коммерческих автомобилях.

  • Преимущества: значительно повышенный комфорт при вождении по сравнению с обычными дисками сцепления с малым угловым смещением.
  • Недостатки: Более дорогостоящее производство, чем диски обычного или бесшумного типа.

 

 

Характеристики диска сцепления типа WAD:

  • Втулка перемещается на угол до 37 градусов в обоих направлениях.
  • Пружины амортизатора с большим ходом обеспечивают улучшенное снижение шума.
  • Уникальный метод соединения позволяет увеличить вращение ступицы. Нет стоп-штифтов.
  • Превосходное шумоподавление как в режиме движения, так и в режиме холостого хода.

 

Компания EXEDY занимается разработкой лучших в мире амортизаторов для трансмиссии, уделяя особое внимание бесшумности и комфорту, экономии топлива и другим экологическим требованиям, основываясь на глубоком понимании потребностей клиентов.

 

 

Эта статья предоставлена ​​вам ведущим партнером сообщества Mechanic.com.au EXEDY

Как удаление демпфера влияет на ощущение педали сцепления?

  • Совет: сообщения в профиле являются общедоступными! Используйте Беседы для личных сообщений другим участникам. Все могут видеть содержимое сообщения профиля.

JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.