Какое давление в тормозной системе автомобиля

Главная » Разное » Какое давление в тормозной системе автомобиля

Тормозная система автомобиля: устройство, назначение и принцип действия тормозов

Одной из самых важных систем в автомобиле, является система торможения. При ее неисправности автомобиль становится смертельно опасным как для водителя, едущих с ним пассажиров, так и для всех остальных участников дорожного движения, включая вездесущих пешеходов. Поэтому исправность тормозной системы автомобиля — залог сохранности не только здоровья, но и жизни.

Тормозная система автомобиля предназначена для замедления или осуществления полной остановки транспортного средства. В тормозную систему входит ряд составных частей – это тормозные колодки, шланги, тормозные цилиндры, вакуумный усилитель, барабаны или диски.

Все современные автомобили оборудуются фрикционными тормозами. В основе работоспособности фрикционных тормозов используется сила трения неподвижных деталей механизма о подвижные.

Тормозная система разделяется на два вида: рабочая, которая предназначена для снижения скорости и остановки автомобиля и стояночная, которая используется для того, чтобы удержать автомобиль на неровной поверхности (ручник, но в современных автомобилях бывает и автоматический стояночный тормоз). Согласно требований, которые предъявляются странами, входящими в ЕЭС, рабочей и стояночной тормозной системами должен быть оборудован каждый производимый автомобиль.

Обеспечить безопасную эксплуатацию транспортных средств без высоко-эффективной и крайне надежной тормозной системы не представляется возможным. Перед инженерами, работающими в автомобилестроении, постоянно стоит задача совершенствования тормозных систем. Многие из этих усовершенствований, к сожалению, предлагаются только в дополнительных опциях к автомобилю или только в дорогих комплектациях, за которые приходится платить больше. Но стоит ли экономить на собственной безопасности? Это решает каждый автолюбитель самостоятельно.

Принцип действия тормозной системы

Схема подготовлена по материалам automn.ru и systemsauto.ru

1. трубопровод контура «левый передний-правый задний тормозные механизмы»
2. сигнальное устройство
3. трубопровод контура «правый передний — левый задний тормозные механизмы»
4. бачок главного тормозного цилиндра
5. главный тормозной цилиндр
6. вакуумный усилитель тормозов
7. педаль тормоза
8. регулятор давления
9. трос стояночного тормоза
10. тормозной механизм заднего колеса
11. регулировочный наконечник стояночного тормоза
12. рычаг привода стояночного тормоза
13. тормозной механизм переднего колеса

При нажатии на педаль тормоза в тормозной системе создается давление, которое усиливается вакуумным усилителем и передается через тормозные шланги на неподвижные части тормозного механизма — колодки.

Тем самым тормозные колодки приводятся в движение и либо зажимают тормозной диск (в дисковых тормозах), либо упираются в стенки барабана (в тормозах барабанного типа), что обеспечивает торможение.

Дисковые тормоза хотя и более дорогие, но более надежные, поэтому барабанные тормоза используются лишь на задних колесах бюджетных автомобилей.

Схема дисковых тормозов

Дисковый тормозной механизм состоит из тормозного диска, который закреплен на колесе и вращается вместе с ним, двух неподвижных колодок, которые установлены внутри суппорта по обе стороны от тормозного диска.

Суппорт крепится на кронштейне. На суппорте, в его пазах также крепятся рабочие цилиндры, которые во время торможения прижимают тормозные колодки к диску.

Тормозные колодки после отпускания педали тормоза возвращаются в исходное положение пружинными элементами.

Тормозной диск в процессе торможения, под воздействием сил трения сильно нагревается. Охлаждение тормозных дисков происходит за счет конвективного омовения потоком воздуха. Для улучшения отвода накапливаемого диском тепла в нем делаются специальные отверстия и в этом случае диск является вентилируемым. Для еще большего повышения эффективности процесса торможения и нивелирования последствий перегрева диска на спортивных и скоростных автомобилях устанавливают тормозные диски, изготовленные с применением специальных керамических материалов.

Тормозной привод служит для обеспечения управления всеми составляющими тормозного механизма. В современных тормозных системах применяются такие типы тормозных приводов: механический, пневматический, гидравлический, электрический и комбинированный.

Механический привод применяется в стояночной тормозной системе (ручник). Механический привод — это система тяг, тросов и рычагов, которые служат для соединения рычага стояночного тормоза с тормозным механизмом задних колес автомобиля.

Существует также система механического привода стояночного тормоза, приводимая в действие с помощью ножной педали.

Гидравлический привод является наиболее распространенным типом привода в рабочей системе тормозов. Конструкция гидравлического привода включает: педаль тормоза, главный тормозной цилиндр, вакуумный усилитель тормозов, рабочие цилиндры, шланги и трубопроводы.

Принцип работы гидравлического привода тормозов описан чуть выше.

Для обеспечения надежности тормозной системы работа гидравлического привода организуется по двум (как правило) независимым контурам. При поломке одного контура, его функции берет на себя другой контур. Рабочие контуры могут дублировать функции друг-друга либо выполнять часть какую-то часть функций второго контура. Возможно также и выполнение каждым контуром строго своих функций. Наиболее распространенной является диагональная схема работы контуров.

Пневматический привод используется преимущественно в тормозной системе грузовых автомобилей.

Комбинированный тормозной привод, как следует из названия, представляет собой сочетание (комбинацию) двух видов привода (электропневматический, например).

Далее скажем пару слов о дополнительных системах, которые делают автомобиль более безопасным…

Анти-блокировочная система ABS, предназначается для предотвращения блокирования колес автомобиля во время очень сильного нажатия на педаль тормоза, что позволяет избежать движения юзом, и сохранить контроль над автомобилем. В состав системы ABS (Antilock Brake System) входят три элемента – это датчик измерения скорости, который устанавливается на каждом колесе, модулятор давления тормозной жидкости и блок управления системой ABS.

Система TCS создана на основе системы ABS и предназначена для предотвращения пробуксовывания колес во время слишком резкого старта или на скользкой дороге. Система (Traction Control System) существует и под названиями: ASR, ASC, ETS. Она отличается от системы ABS только наличием модифицированного блока управления.

ESP. Еще одной полезной системой, которая может устанавливаться на автомобиле, является система электронной стабилизации колес ESP. Эта система работает в повороте, причем его угол и скорость не имеют значения, при возникновении заноса задней оси автомобиля, ESP (Electronic Stability Program) обеспечивает подтормаживание переднего наружного колеса. В такой ситуации образуется стабилизирующий момент, возникающий между колесами автомобиля, который возвращает движущийся автомобиль на безопасную траекторию.

Видео: принцип работы тормозной системы

Читайте также, какие неисправности тормозной системы наиболее часто встречаются. ..

Другие материалы по теме:

Тормозная система автомобиля

_____________________________________________________________________________________________________________________

А знаете, в самолете тоже есть тормоза! Правда, работают они не в воздухе, а на взлетной полосе, во время остановки самолета после посадки. Ну а в автомобиле – «сам Бог велел», применить тормозную систему.

Итак, тормозная система предназначена для изменения скорости движения автомобиля, по команде водителя, или электронной системы управления. Второе назначение тормозной системы —  удержание автомобиля в неподвижном состоянии относительно дорожного покрытия, на время стоянки. Различают три вида тормозных систем:

1. рабочая
2. стояночная, в народе именуемая ручник.
3. запасная, или система экстренного торможения.

Рабочая система, это основной узел управления и безопасности в автомобиле, от надежности которого, зависят жизни пассажиров.

Ручник, или стояночный тормоз приводится в действие, при длительной стоянке автомобиля, для исключения самопроизвольного движения, особенно на участках дороги имеющих уклон. Может использоваться и как система экстренного торможения. А у любителей драйва, устройством блокировки задних колес (для переднего привода) для выполнения резкого разворота, так называемый «полицейский разворот».

Запасная система торможения стала применяться сравнительно недавно и служит для экстренного торможения во время отказа рабочей системы. Устанавливается, как правило, на автомобилях с электрическим ручником. Так как ручник во время движения не сможет включиться, то простым движением рычага экстренного торможения блокируются колеса и автомобиль остановится. Запасная система может быть реализована как отдельный узел, или как часть рабочей системы.

Тормозная система автомобиля основана на физическом явлении — трении. Именно из-за трения между неподвижной деталью и вращающейся, достигается эффект торможения, а вот как это происходит, поговорим ниже.

Во время торможения, трение возникает между фрикционными накладками тормозных колодок из мягкого материала и вращающимся тормозным диском или тормозным барабаном. Из-за этой особенности тормоза подразделяются на дисковые и барабанные. Но в современном автомобиле, как правило, применяется их симбиоз – передние тормоза дисковые, задние барабанные, но возможны варианты, все зависит от конструкторов.

По способу привода в действие, тормозные системы подразделяются на:

• Гидравлические
• Пневматические
• Механические
• Электромеханические
• Электропневматические

Рассмотрим работу гидравлической рабочей тормозной системы, которая состоит из:

1. Педали привода тормозной системы
2. Главного гидравлического цилиндра
3. Рабочих цилиндров (для каждого колеса)
4. Трубок, шлангов высокого давления
5. Тормозных колодок
6. Бачка
7. Тормозной жидкости

При нажатии на педаль тормоза приводится в действие шток главного цилиндра. Шток толкает поршенек, который нагнетает давление рабочей жидкости в трубках системы, далее в рабочем цилиндре. Поршни рабочих цилиндров нажимают на тормозные колодки (вариант дисковых тормозов). В барабанных тормозах в рабочем цилиндре находятся два поршенька, которые заставляют колодки разойтись по сторонам и прижаться к внутренней стенке барабана.

Надо отметить, что давление в системе тормозом достигает 20 атмосфер, поэтому для уменьшения усилия водителя при нажатии на педаль тормоза, в систему вводится вакуумный усилитель тормозов, работу которого рассмотрим отдельно.

Для улучшения характеристик тормозной системы, а так же ее надежности применяются еще несколько усовершенствований. Это:

• ABS (антиблокировочная система)
• ASR (антипробуксовочная система)
• ESP (система курсовой устойчивости)
• BAS (усилитель экстренного торможения)
• EBD (система распределения тормоза)
• EDS (блокировка дифференциала)

Механическая тормозная система применяется в работе стояночного тормоза и экстренного торможения. Обычно ручник совмещается с гидравлической системой, но если на задних колесах применяются дисковые тормоза, то стояночный тормоз реализован отдельно. В некоторых автомобилях стояночный тормоз блокирует не колеса, а барабан тормозной, который находится на приводе трансмиссии.

Принцип работы очень прост, приводя в действие рычаг ручника, натягивается трос, который соединен с тормозными колодками. Колодки расходятся и блокируют барабан или диск изнутри.

Пневматические тормоза схожи с гидравлическими, но вместо тормозной жидкости в системе сжатый воздух. Для этого в систему введены ресиверы для его накопления.

В электромеханических тормозах трос приводит в действие электродвигатель.

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ: _____________________________________________________________________________________________________________________

Диагностика пневмопривода тормозных систем КамАЗ

Страница 1 из 2

Для проведения диагностирования пневмопривода тормозных систем необходимо иметь хотя бы один контрольный манометр и использовать клапаны контрольного вывода, имеющиеся на автомобиле. Однако работа с одним манометром является весьма трудоемкой, а использование только штатных клапанов контрольного вывода значительно затрудняет поиск неисправностей целого ряда приборов.

Поэтому при углубленной проверке работоспособности пневмопривода следует пользоваться комплектом контрольных манометров, а также набором штуцеров, переходников и соединительных головок, позволяющих измерить давление в любой магистрали.

В начале проверяется исправность ламп и зуммера. При нажатии на кнопку в блоке контрольные лампы должны загораться. Лампы горят, если давление в соответствующих баллонах ниже 4,8…5,2 кгс/см2. Зуммер работает, если горит хотя бы одна лампа.

Далее, запустив двигатель, заполняйте пневмопривод сжатым воздухом. При частоте вращения коленчатого вала двигателя 2200 об/мин исправный компрессор закачивает тормозную систему (лампочки гаснут) за 8 мин. Если время заполнения больше, то возможна негерметичность пневмопривода, загрязнен или замерз фильтр в регуляторе или в компрессоре неисправны клапаны. Если изношена цилиндропоршневая группа, то, имея малую производительность, компрессор вместе с воздухом будет подавать в пневмопривод масло, которое скапливается вместе с конденсатом в баллонах и выбрасывается из регулятора давления.

При достижении давления в системе 7,0 … 7,5 кгс/см2 регулятор давления срабатывает, и воздух от компрессора непрерывно выходит через атмосферный вывод. Несколько раз нажмите и отпустите педаль тормоза. Давление в пневмоприводе уменьшится до 6.2 … 6,5 кгс/см2. В регуляторе давления закроется разгрузочный клапан, и компрессор вновь увеличит давление в пневмоприводе до 7,0 … 7,5 гс/см2. Давление открытия и закрытия клапана в регуляторе давления контролируется по двухстрелочному манометру в кабине или по манометру, подсоединенному к клапану контрольного вывода на конденсационном баллоне. Регулировать давление воздуха в пневмоприводе нужно винтом сверху регулятора давления. Отклонения в работе регулятора давления: резкий сброс воздуха в процессе заполнения системы, открытие клапана при низком или высоком давлении и невозможность его регулировки — указывают на неисправность прибора и необходимость его ремонта.

Проверьте пневматический тормозной привод на герметичность

При неработающем компрессоре и выключенных потребителях (тормозная педаль отпущена, стояночный тормоз включен) падение давления за 30 минут проверки должно быть менее 0,5 кгс/см2. При включенных потребителях (тормозная педаль нажата, стояночный тормоз выключен) падение давления за 15 минут проверки должно быть также менее 0,5 кгс/см2.

Для проверки работы защитных клапанов подключите к клапану контрольного вывода на баллоне стояночного тормоза манометр. Стравите воздух из баллона переднего моста, используя клапан для слива конденсата. Падение давления при этом должна показывать только верхняя стрелка штатного манометра. Давление в баллонах задней тележки и стояночного тормоза измениться не должно. Если давление уменьшается в баллонах задней тележки, то неисправен тройной защитный клапан, а падение давления в баллонах стояночного тормоза указывает на неисправность двойного или одинарного защитного клапана (в зависимости от компоновки пневмопривода), питающего этот контур.

Для того чтобы проверить исправность пневматического привода рабочего тормоза, нужно присоединить манометры к клапанам контрольного вывода на ограничителе давления и сзади на раме над задним мостом. Показания этих манометров соответствуют давлению в передних тормозных камерах и тормозных камерах задней тележки. При нажатии на педаль тормоза до упора давление по двухстрелочному манометру должно снизиться не более чем на 0,5 кгс/см2 (воздух из баллонов поступил в тормозные камеры, и давление упало), давление в передних тормозных камерах должно возрасти до 7,0 кгс/см2 и стать равным показаниям верхней шкалы манометра в кабине. Давление в задних тормозных камерах также возрастает до 2,5 … 3,0 кгс/см2 для порожнего автомобиля. Если поднять вверх вертикальную тягу привода регулятора тормозных сил на величину статического прогиба подвески, то давление в задних тормозных камерах должно возрасти до 7,0 кгс/см2 (показание нижней шкалы манометра).

Статический прогиб подвески при загрузке зависит от жесткости рессор, так, для базовых моделей он составляет соответственно: КамАЗ-5320 — 40 мм, КамАЗ-5410 — 42 мм, КамАЗ-5511 — 34 мм.

Привод регулятора тормозных сил регулируется изменением длины вертикальной тяги и изменением длины рычага регулятора. Длину тяги устанавливают таким образом, чтобы на порожнем автомобиле при полностью нажатой педали тормоза давление в задних тормозных камерах было не ниже 2,5 кгс/см2. длина Рычага регулятора устанавливается постоянной для данной модели:

КамАЗ-5320—105 мм, КамАЗ-5410—105 мм, КамАЗ-5511—95 мм. После отпускания педали тормоза воздух из тормозных камер должен выходить без задержки и полностью.

Если не обеспечивается номинальное давление (7,0 кгс/см2) в передних и задних тормозных камерах при полном нажатии на педаль, то необходимо, прежде всего, проверить правильность регулировки механического привода тормозного крана (рис. 1).

Привод имеет две регулировочные вилки: на тяге педали и на промежуточной тяге доступ к первой регулировочной вилке обеспечивается при поднятой облицовке передка. Укорачивая тягу педали, мы поднимаем педаль в кабине, полный ход педали увеличивается, он должен быть равен 100 . .. 140 мм. При полном нажатии на педаль ход рычага двухсекционного тормозного крана составляет 31 мм.

В эксплуатации встречаются автомобили, у которых велико время растормаживания, зачастую это связано с отсутствием свободного хода педали тормоза, который регулируется вилкой на промежуточной тяге и должен составлять 20…40 мм.

Если не обеспечивается максимальное давление в одном из контуров рабочего тормоза, а давление в другом нормальное, то необходимо присоединить манометр к выходу соответствующей секции тормозного крана: к верхней — при плохой работе контура задней тележки, к нижней — при плохой работе контура переднего моста. Манометры нужно присоединять к боковым (по ходу автомобиля) выводам вместо датчиков «стоп» — сигналов на самосвалах или трубопроводов, идущих к двухпроводному клапану на автомобилях-тягачах. При нажатии на педаль необходимо сравнить давление на выходе тормозного крана и в тормозных камерах. При полном нажатии на педаль величины давления на выходе тормозного крана и ограничителя давления должны сравняться. Давление в задних тормозных камерах зависит от положения рычага регулятора тормозных сил: в нижнем положении «порожний» — 2,5 кгс/см2, в верхнем положении «груженый» — 7,0 кгс/см2. Сравнивая показания манометров и зная характеристики приборов, можно легко обнаружить, какой из них неисправен. При торможении рабочим тормозом нужно проверить ход штоков тормозных камер. Для автомобилей КамАЗ-5320, 5410, 55102 он равен 20 … 30 мм, КамАЗ-5511, КамАЗ-53212, 54112 — 25 … 35 мм. допускается разница в ходе штоков тормозных камер на одном мосту — 2…3 мм.

---

Смотрите также

• Синий дым из выхлопной трубы причины дизель
• Додж демон 2017 фото
• Лада калина универсал 2017 в новом кузове
• Додж челленджер срт
• Гидропескоструйная насадка своими руками
• Как почистить сапун
• Защита картера стальная
• Принцип работы электроусилителя руля
• Грм для чего служит
• Hyundai kona характеристики
• Chevy volt ev

 

«Питер — АТ»
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Тормозная система автомобиля — AMO™‎

Тормозная система нужна для замедления или полной остановки автомобиля и состоит из ряда компонентов: тормозные колодки, диски, барабаны и цилиндры. Тормозную систему делят на две: рабочую (для снижения скорости или полной остановки) и стояночную (для удержания машины на неровной поверхности).

Устройство тормозной системы автомобиля

Безопасность автомобиля немыслима без эффективного тормозного управления. На современных легковых автомобилях устанавливают основные тормозные системы, состоящие из тормозного гидропривода и тормозных механизмов. При нажатии на тормозную педаль в гидроприводе основной ТС возникает избыточное давление тормозной жидкости, которое обеспечивает срабатывание «колесных» тормозных механизмов.

Тормозной привод

В гидропривод основной ТС входят:

• главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем;
• регулятор давления в задних тормозных механизмах;
• рабочий контур (трубопровод диаметром 4-8 мм). Он соединяет между собой устройства гидропривода и тормозные механизмы.

 Главный тормозной цилиндр (ГТЦ) предназначен для преобразования усилия, прилагаемого к педали тормоза, в избыточное давление тормозной жидкости и распределения его по рабочим контурам. Бачок с запасом тормозной жидкости может крепиться на ГТЦ или вне его. Вместе с ГТЦ устанавливают вакуумные усилители, которые увеличивают силу, создающую давление в тормозной системе.

Регулятор уменьшает давление в приводе тормозных механизмов задних колес. При торможении сила инерции движущегося автомобиля и противодействующая ей сила трения создают продольный опрокидывающий момент. Передняя подвеска автомобиля, реагируя на него, «проседает», а задние колеса «разгружаются». Поэтому даже при не экстренном интенсивном торможении задние колеса могут блокироваться, что часто приводит к заносу автомобиля. В зависимости от изменения расстояния между элементами задней подвески и кузовом автомобиля давление в приводе задних тормозов (по сравнению с передними) ограничивается.

Тормозные механизмы автомобиля

Все автомобильные тормозные механизмы разделяют на: дисковые и барабанные.

Дисковые бывают с подвижным или неподвижным суппортом. Наибольшее распространение получили механизмы с подвижным суппортом, которые конструктивно исключают неравномерный износ колодок. Еще одной особенностью тормозного механизма с подвижным суппортом является меняющееся расстояние от его внешнего габарита до колесного диска в зависимости от износа колодок.

По конструктивным особенностям дисковые тормоза эффективнее барабанных и работают в более высоком температурном режиме. Для лучшего отвода тепла из рабочей зоны часто используют вентилируемые диски. Увеличенная толщина вентилируемого диска позволяет разместить между поверхностями трения ребра жесткости, которые обеспечивают принудительную циркуляцию воздуха. При вращении создается центробежная сила, она заставляет поступающий воздух устремляться от центра к краям диска и нагретый воздух выбрасывается в окружающую среду, а вентилируемый диск охлаждается.

Барабанные тормозные механизмы устанавливают обычно на задние колеса. В процессе работы зазор между колодкой и барабаном увеличивается. Для его устранения предназначены разного рода механические регуляторы. износ колодок компенсируется их самоподводкой, происходящей, как правило, при резком торможении. Теплоотвод в барабанных тормозных механизмах осуществляется через колодочные накладки, массивную металлическую основу колодки и ребра охлаждения тормозного барабана.

На легковых автомобилях возможны следующие сочетания дисковых и барабанных тормозных механизмов:

• четыре дисковых
• два передних дисковых, два задних барабанных

Стояночная система автомобиля
Стояночная тормозная система имеет механический привод, как правило, на задние колеса. Рычаг стояночного тормоза соединяется тонким тросом с задними тормозными механизмами, в которых находится устройство, приводящее в действие штатные или дополнительные (стояночные) колодки.

Почему скрипят и свистят тормозные колодки?

Наверное, каждому водителю знакомо дискомфортное состояние, которое приходилось испытывать при возникновении скрипа тормозов, особенно при интенсивном движении в плотном потоке транспортных средств, в пробках, когда тормозить приходится каждую минуту.

Несовместимость материалов. Тормозящая часть колодок (фрикционная) сделана из различных материалов. У каждого производителя свое оптимальное сочетание тормозящих свойств и долговечности, которое хранится в тайне, ведь конкуренция на рынке существенная. Чем выше жесткость материала, тем эффективнее тормозящие свойства. В то же время присутствует вероятность возникновения вибрирующего эффекта жесткой плоскости, и, как следствие, возникновения свиста или скрипа. При использовании более мягких материалов возникает противоположная ситуация. Вероятность появления свиста и скрипа гораздо меньше, при этом деталь изнашивается намного быстрее.

Тормозной диск. Неравномерный износ и искривление диска — одна из причин скрипа дисковых тормозов. Проблема может возникнуть при въезде в лужу с разогретыми тормозными дисками, при интенсивном торможении, гидроударе или перегреве диска. Хочется отметить, что любые колодки будут издавать скрежет и посторонний шум на искривленном диске, и избавиться от него можно только с помощью замены старого диска на новый, так как проточка диска не всегда дает положительный результат.

Прочие неисправности. К ним можно отнести все неисправности, возникающие в процессе эксплуатации автомобиля, такие как износ подшипника ступицы или частей тормозного механизма, пришедшие в негодность старые тормозные колодки. В таких случаях может появиться не только свист, но и металлический скрежет диска о колодку, на которой отсутствует фрикционное покрытие. В случае износа чаще всего возникает дребезжание или грохот при движении.

Атмосферное воздействие. Сильный мороз, повышенная влажность, слякоть, езда по грунтовым дорогам тоже могут служить причиной появления свиста тормозов. В таких случаях он пропадает при сухой погоде. В случае попадания на трущиеся поверхности инородных предметов достаточно извлечь их или промыть тормозной механизм. 

Тормозная жидкость. Как часто её надо менять?

Функция тормозной жидкости – осуществит работу гидропривода, т.е. передаст давление от главного тормозного цилиндра (подчиняющегося педали тормоза) на колесные тормозные цилиндры, которые и затормозят движение с помощью тормозных колодок.

Тормозная жидкость постоянно впитывает влагу из воздуха и конденсации влаги из-за постоянной смены рабочих температур. Это приводит к её загущению зимой, слабой смазке летом и постоянной коррозии металла гидросистемы. А самое страшное, всего 3% растворённой в тормозной жидкости воды снизят примерно на 70 градусов температуру её закипания! Это и есть главная причина того, что менять тормозную жидкость рекомендуют каждые 2-3 года.

Какую тормозную жидкость заливать? Первое и самое главное правило: воспользоваться требованиями производителя, так как они проектировали тормозную систему под конкретные параметры тормозной жидкости. В руководстве также определена периодичность её замены.

Можно ли смешивать тормозную жидкость? Смешивать жидкости различных классов запрещено категорически, в пределах одного класса разных производителей – не рекомендуется из-за возможной несовместимости присадок. Выбирайте только ту тормозную жидкость, что предназначена заводом-изготовителем.

Вот коротко вся информация о тормозной системе в нашей статье.

Подобрать и купить тормозные диски и колодки 

Подобрать и купить тормозную жидкость

Эффективность торможения

Потеря эффективности торможения — опасная вещь. Водители могут ощутить снижение эффективности торможения по разными причинам: перегрев, постепенное или резкое ухудшение первоначальных свойств тормозов. Такие явления, как «паровая пробка» или «вязкий ход педали тормоза» — это серьезные проблемы, влияющие на эффективность торможения, которые требуют устранения. Давайте поочередно рассмотрим каждое из этих явлений и советы экспертов Champion. 

Опасное явление «паровая пробка» возникает вследствие испарения тормозной жидкости. При торможении генерируется большое количество тепла, поэтому тормозная жидкость имеет высокую точку кипения. Однако тормозная жидкость гигроскопична — это значит, что она поглощает влагу из окружающей среды. В любой гидравлической тормозной системе тормозная жидкость постепенно поглощает влагу и ее точка кипения снижается.

Когда количество поглощенной влаги достигает определенного уровня, то после продолжительного интенсивного торможения (особенно с тяжелым грузом или в жаркую погоду), тормозная жидкость может начать закипать и создавать пузырьки газа. Поскольку газ гораздо больше поддается сжатию, чем жидкость, водитель вообще не чувствует давления на педали тормоза, при этом происходит полная потеря тормозной способности, известная как «паровая пробка».

Как сохранить эффективность торможения и не допустить «паровой пробки»

Начните с выбора правильной тормозной жидкости.

Тормозная жидкость является важнейшим компонентом тормозной системы. Поэтому выбор высокопроизводительной тормозной жидкости имеет решающее значение. Часто производители автомобилей рекомендуют конкретный тип тормозной жидкости для определенного автомобиля.

Хорошая тормозная жидкость должна:

• быть несжимаемой, чтобы обеспечить жесткость педали при торможении;
• иметь высокую точку кипения;
• сохранять эксплуатационные качества при поглощении влаги;
• иметь вязкость, сохраняющуюся в строго заданных пределах;
• иметь необходимую смазывающую способность;
• предотвращать коррозию;
• иметь контролируемое расширяющее воздействие на резиновые детали во избежание их дальнейшей усадки.

Проверка тормозной жидкости

Принципиально важно регулярно проверять состояние тормозной жидкости. Единственный реальный способ узнать состояние тормозной жидкости — это проверить ее. Иногда такую проверку выполняют с помощью тестера карандашного типа, который оценивает содержание влаги электронным способом.

Мы не рекомендуем выполнять проверку таким способом. Поглощенная тормозной жидкостью влага повышает электропроводность. Данный тип тестеров определяет электропроводность жидкости и на основании этих данных делает вывод о ее пригодности / ПРЕДПОЛАГАЕМОЙ температуре кипения. Существуют более прогрессивные методы проверки. Например, прибором FFT100A, который кипятит несколько капель жидкости и фиксирует РЕАЛЬНУЮ температуру ее кипения.

Замена тормозной жидкости

Если точка кипения слишком низкая, то пришло время заменить тормозную жидкость. Ниже приведено несколько советов по прокачке системы и замене тормозной жидкости.

	DOT 4 Синтетическая	ESP DOT 4 Синтетическая	DOT 5. 1 Синтетическая	LHM Минеральная
«Сухая» точка кипения	230° C	260° C	260° C	240° C
«Влажная» точка кипения	155° C	180° C	165° C	Не применимо

Важная проверка давления:

Перед прокачкой тормозной системы проверьте главный тормозной цилиндр на утечки, подсоединив манометр к тормозной трубке ближайшего суппорта. После этого создайте в системе давление 50 бар и выдержите ее под давлением в течение 45 секунд. За это время потеря давления должна составить не более 4 бар. Более высокое падение давления указывает на наличие утечки в главном тормозном цилиндре, что требует дальнейшей проверки. Также можно выполнить вторую проверку при более низком давлении 10 бар.

Как прокачивать тормозную жидкость в автомобилях с передними и задними дисковыми тормозами

Всегда прокачивайте тормозную систему в установленном порядке, начиная с тормозного суппорта, наиболее отдаленного от главного тормозного цилиндра (либо левого заднего, либо правого заднего в зависимости от расположения руля — справа или слева).

• Закрыв все спускные штуцера, прикрепите спускную трубку к первому суппорту и приоткройте штуцер.
• Медленно и равномерно нажимайте на педаль тормоза до конца ее хода до тех пор, пока тормозная жидкость в спускной трубке не станет чистой, без примеси пузырьков воздуха.
• При полностью нажатой педали затяните штуцер и снимите спускную трубку.
• Перейдите к противоположному заднему суппорту и повторите процедуру.
• По завершении прокачки задних суппортов убедитесь в том, что передние суппорты также работают правильно и в них нет пузырьков воздуха. Выполните прокачку передних суппортов, также начав ее с самого дальнего от главного тормозного цилиндра и завершив прокачку на самом ближнем суппорте.
• И наконец, убедитесь, что педаль тормоза создает достаточное давление при нажатии.

Как прокачивать тормозную жидкость в автомобилях с барабанным тормозным механизмом

Всегда прокачивайте тормозную систему в установленном порядке, начиная с колесного тормозного цилиндра, наиболее удаленного от главного тормозного цилиндра (либо левого заднего, либо правого заднего в зависимости от расположения руля — справа или слева).

Перед началом прокачки крайне важно выполнить необходимую ручную регулировку (если предусмотрена) барабанных тормозных колодок, чтобы установить их правильный зазор с тормозным барабаном в соответствии со спецификациями производителя.

• Закрыв все спускные штуцеры, прикрепите спускную трубку к спускному штуцеру колесного цилиндра, наиболее отдаленного от главного тормозного цилиндра, и приоткройте штуцер. 
• Медленно и равномерно нажимайте на педаль тормоза до конца ее хода до тех пор, пока тормозная жидкость в спускной трубке не станет чистой, без примеси пузырьков воздуха.
• При полностью нажатой педали затяните штуцер и снимите спускную трубку. 
• Перейдите к противоположному заднему колесному цилиндру и повторите процедуру. 
• Завершив прокачку задних колесных цилиндров, убедитесь, что передние суппорты также работают правильно и не содержат пузырьков воздуха, выполнив их прокачку (процедуру также необходимо начать с суппорта, наиболее отдаленного от главного тормозного цилиндра, и закончить ближайшим к главному тормозному цилиндру суппортом).  
• И наконец, убедитесь, что педаль тормоза создает достаточное давление при нажатии.
  

Устройство и принцип работы пневмосистемы европейских грузовиков

Запись на ремонт

Система подготовки воздуха для пневмосистемы

Компрессор 1 подает сжатый воздух через регулятор давления 2 в осушитель воздуха 3. Назначением автоматического регулятора является поддержание давления воздуха в пневмосистеме в заданных пределах, к примеру (7.2 – 8.1 бар). Осушитель удаляет из воздуха содержащаяся в нем влагу, которая выводится из системы через вентиляционный канал. Подготовленный воздух подводится к 4-х контурному защитному пневмоклапану 4, который препятствует снижению рабочего давления в тормозной системе при отказе в одном или нескольких контурах системы тормозов. Ресиверы (6 и 7) обеспечивают работу контуров первой и второй тормозной системы через тормозной кран 15. В контур 3 воздух поступает от ресивера 5 через автоматическую соединительную головку 11, кран управления тормозом прицепа 17, 2-х позиционный клапан (2-х ходовой), обратный клапан 13, кран включения стояночной тормозной системы 16 и ускорительный клапан 20 в камеру пружинного энергоаккумулятора пневмоцилиндра 19. Контур 4 предназначен для питания вспомогательных потребителей сжатого воздуха, например, моторного тормоза. В прицепную тормозную систему воздух подводится через соединительную головку 11 и шланг ресиверу. Затем, через магистральный воздушный фильтр 25 и тормозной кран прицепа 27 он поступает в ресивер 28 и далее к ускорительным клапанам ABS 38.

Рабочая тормозная пневмосистема

При открытии тормозного крана 15 через магнитный клапан АВ 5 39 воздух поступает в тормозную камеру 14 (передняя ось грузовика) и на автоматический регулятор тормозных усилий 18. Регулятор включается и направляет воздух в рабочую камеру пневмоцилиндров 19 через магнитный клапан 40. Давление в тормозных камерах, соответственно и усилие, необходимое для торможения, зависит от степени нажатия на педаль тормозного крана, а также от его загрузки автомобиля. При этом величина давления, регулируемая нагрузкой на грузовик, регулируется автоматическим регулятором тормозных усилий 18, который соединен с задней осью шарнирным соединением.

При загрузке и разгрузке автомобиля изменяется расстояние между рамой и осью грузовика. Таким же образом осуществляется управление давлением в системе тормозного привода.

Кроме автоматического регулятора тормозных усилий через магистраль управления приводится в действие клапан нулевой-полной нагрузки в тормозном кране грузовика. Так же и давление тормозной системе привода колес передней оси корректируется в зависимости от загрузки грузовика.

Управление краном управления тормозами прицепа 17 осуществляется обоими рабочими контурами системы тормозов. При этом, сам кран осуществляет подачу воздуха через соединительную головку 12 и шланг на тормозной кран прицепа 27. При этом, начинается поступление сжатого воздуха от ресивера 28 через тормозной кран прицепа, кран растормаживания прицепа 32, пневмоклапан соотношения давлений 33 к автоматическому регулятору тормозных сил 34, а также к ускорительному клапану АВ 5 37. Регулятор же тормозных сил 34 управляет Ускорительным клапаном.

Сжатый воздух поступает в тормозные пневматические камеры 29 передней оси автомобиля, а через регулятор тормозных сил 35 и при срабатывании ускорительных клапанов АВ 5 38 – к тормозным камерам 31. Давление в тормозной системе прицепа согласуется с давлением тормозной системы грузового автомобиля при помощи автоматических пневморегуляторов 34 и 35 тормозных сил и устанавливается таким, какое требуется для данной степени загрузки прицепа. Пневмоклапан 33 уменьшает величину давления на тормозных колодках для избегания блокировки колес передней оси в режиме притормаживания.

Ускорительные клапаны АВ 5 в прицепе и магнитные клапаны АВ 5 в грузовом автомобиле управляют (создание, поддержание и сброс) величиной давления в тормозных камерах и включаются с помощью электронных блоков АВ 5 (36 или 41). Это управление осуществляется независимо от давления, создаваемого тормозными кранами грузового автомобиля или прицепа.

В нерабочем состоянии (магниты обесточены) краны выполняют функцию ускорительных клапанов и служат только для быстрой подачи и сброса давления в тормозных камерах.

Стояночная тормозная пневмосистема

При изменении положения рычага тормозного крана с ручным управлением 16 полностью сбрасывается рабочее давление сжатого воздуха в пружинном энергоаккумуляторе пневмоцилиндра 19. В таком состоянии усилие на колесные тормозные механизмы, прилагается за счет сил упругости пружин пневмоцилиндров. Одновременно сбрасывается давление воздуха в магистрали на участке от тормозного крана 16 с ручным управлением до крана управления тормозом прицепа 17. При стоянке автопоезда удержание прицепа осуществляется путем подачи давления в управляющую магистраль. Так как, Директивы Совета Европейского Экономического Сообщества (ККЕС) включают требование, чтобы грузовой автопоезд (грузовой автомобиль и прицеп) мог удерживаться на месте только за счет тормозной системы автомобиля, то в тормозной системе прицепа можно сбросить давление переводом рычага тормозного крана с ручным управлением в «Положение контроля». Это позволяет проверить, отвечает ли стояночная тормозная система автопоезда требованиям ККЕО.

Вспомогательная тормозная система

При отказе рабочих тормозных контуров 1 и 2 автопоезда можно затормозить с помощью пружинных энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19. Усилие на торможение, необходимое для тормозных механизмов колес, создается, как уже указывалось в разделе «Стояночная тормозная система», за счет силы упругости предварительно сжатых пружин энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19. При этом, давление в пневмоцилиндрах сбрасывается не полностью, а только до уровня, необходимого для создания требуемого усилия торможения.

Торможение прицепа в автоматическом режиме (экстренное торможение)

В случае разрыва давление в магистрали мгновенно падает до атмосферного. В результате этого срабатывает тормозной кран 27 и начинается процесс экстренного торможения. При срабатывании рабочей тормозной системы встроенный в клапан управления тормозом прицепа 17, двухходовой двухпозиционный клапан перекрывает проходное сечение в направлении соединительной головки 11 магистрали снабжения сжатым воздухом. Таким образом, разрыв магистрали управления тормозной системы вызовет быстрое падение рабочего давления и в течение законодательно регламентированного времени (не более двух секунд) сработает тормозной кран прицепа 27. Начнется автоматическое торможение. При этом, обратный клапан 13 предотвращает случайное срабатывание стояночной тормозной системы при падении давления в магистрали подачи сжатого воздуха к тормозной системе прицепа.

Компоненты блока АВ 5

Как правило, в оборудование европейского грузовика входит: три контрольными лампы текущего контроля системы, реле, инфомодуль и розетка АВ5 (24В). После включения зажигания загорается контрольная лампа желтого цвета, если автомобиль с прицепом без системы АВ 5 или питающий кабель разорван. Контрольная лампа красного цвета гаснет, если автомобиль набрал скорость более семи км\ч и блок АВ5 не обнаружил неисправности в системе.

Запись на ремонт

Хороший сервис

Был в данном сервисе на диагностике и последующем ремонте редуктора. От звонка до оплаты весь процесс был абсолютно прозрачным, как обещали, так и сделали. Рекомендую

Рекомендую.

Обратился с проблемой в сервис, по совету друга. Нашли и устранили, неисправность электропроводки, быстро и качественно. Спасибо. Рад, что остались ещё специалисты.

Спасибо.

Доброго времени суток! Наконец-то нашел автосервис, в котором приемлемые цены, а главное знают свою работу и не обманывают! Всегда в наличии б/у и новые запчасти! (не нужно самому ездить) При передаче автомобиля показывают все замененные запчасти. Мастерам-приемщикам отдельное спасибо

Доволен.

В Инфорком обратился впервые, и мне очень понравилось качество сервиса. Приняли автомобиль вовремя, персонал был вежлив, мастер очень быстро оформил заявку на ремонт. Ценовая политика комфортная, месторасположение удобное, буду обращаться сюда ещё

Как постоянный клиент — Рекомендую!!!

Знаком с данным СТОА с 2015 г. Персонал технически грамотный и обладает отличным опытом ремонта авто. Мои машины ремонтируют оперативно и качественно и главное, что з/ч всегда в наличии.
Шиномонтаж произвожу только там, цены приемлемые, резина всегда в наличии: новая и б/у.

Всем рекомендую.

Здравствуйте! Визитом в автосервис остался доволен, квалифицированные специалисты, качественный и быстрый сервис. Всем рекомендую

Молодцы.

Мастера молодцы! Быстро и качественно произвели шиномонтаж и заменили масло, ещё сделали бесплатную диагностику при ремонте ходовой. Хорошее отношение к клиенту и работе. Рекомендую

Качественно.

Отдельно хочу сказать о кузовном ремонте и восстановлении авто после аварии. Очень качественно отремонтировали автомобиль , идеально поправили раму и кабину. Окраска — 5 баллов, полгода и ни одного жучка. Кабину собрали очень хорошо — не скрипит, и не дребезжит. Цены демократичные, по срокам — как договаривались. Рекомендую

Тормоза выдумали не трусы — журнал «АБС-авто»

Среди узлов и агрегатов, перекочевавших в автомобиль с его предков – карет, едва ли не главными стали тормоза.

За время существования автомобиля каких только конструкций не было: механические, гидравлические, пневматические, ленточные, электрические, ленточные, барабанные, дисковые…

Немного истории

Первые тормозные системы применялись еще на гужевом транспорте, став незаменимыми помощниками лошади, которая не всегда сама справлялась с остановкой экипажа. Ручной рычаг или система рычагов вкупе с деревянной колодкой, которая прижималась к ободу колеса, затормаживая его, не всегда спасали положение. Тем не менее они перекочевали и на первые автомобили со сплошными резиновыми шинами. Но с перестановкой автомобиля на резиновые пневматические шины такие тормоза стали бессмысленными, тогда и было найдено поистине революционное решение – перенести тормоза внутрь обода. Начались поиски новых решений, и одна конструкция сменяла другую. За один только 1902 год ушли в прошлое дисковые тормоза У. Ланчестера, уступив место барабанным ленточного типа Г. Даймлера, затем появились более совершенная конструкция Л. Рено, а позже и Р. Олдса.

В 1910-х годах наибольшее распространение получили барабанные тормоза, у которых колодки располагалась внутри барабанов, не проскальзывали и служили по 1–2 тыс. км, что по тем временам было весьма солидно. Со временем менялся материал колодок, но принцип действия самих тормозов до наших дней мало изменился.

До середины 1920-х годов тормозами оснащались только передние колеса, а с этого времени их стали устанавливать и на передние, и на задние колеса. На первых порах передние и задние тормоза имели раздельный привод. Сначала вступали в работу задние тормоза для предотвращения заноса на высокой скорости, а полная остановка обеспечивалась всеми четырьмя колесами.

Одновременно началось внедрение в конструкцию автомобиля гидравлических тормозов. Первая гидравлическая система, где тормозные механизмы приводились в действие через длинные системы трубок, заполненных гидравлической жидкостью, была запатентована в США М. Локхидом. Впервые в 1921 году ее применили на автомобиле Duesenberg Model A.

Со временем преимущества гидравлики – практически полное отсутствие необходимости в обслуживании и эксплуатационной регулировке – обеспечили ей лидирующее положение. Совершенствование узлов привода тормозов свело периодический уход за ними лишь к проверке уровня тормозной жидкости в бачке.

Рост мощности двигателей и скоростей движения потребовали повышения эффективности тормозов серийных автомобилей. При длительном или резком торможении на высокой скорости существовавшие в то время тормозные механизмы перегревались и теряли эффективность. С проблемой помогли справиться алюминиевые тормозные барабаны с запрессованными чугунными кольцами, к которым прижимались колодки. Такие барабаны лучше отводили тепло, особенно в сочетании с «ореб­рением» поверхности.

С установкой в 1953 году на Jaguar C-Type тормозных механизмов принципиально иного типа, где колодки прижимались не к внутренней поверхности барабана, а к плоским наружным плоскостям чугунного диска, началась эпоха дисковых тормозов. Большинство передних дисковых тормозов легковых автомобилей – вентилируемые, так как на них приходится основная часть работы при остановке автомобиля. Большинство задних тормозов – не вентилируемые, имеют сплошной диск, потому что задние тормоза просто-напросто не вырабатывают большого количества тепла. Впрочем, на тяжелых скоростных автомобилях могут применяться вентилируемые тормозные диски и на задних колесах.

Значительным вкладом в обеспечение безопасности автомобиля стало распространение двухконтурных тормозных систем, где предусматривалось разделение гидропривода на два независимых контура. При выходе из строя или снижении эффективности действия одного из них второй обеспечивал достаточную эффективность торможения, для того чтобы добраться до ближайшего сервиса. Начиная с конца 1960-х – начала 1970-х годов такие системы в большинстве развитых стран были включены в обязательные технические требования ко всем новым автомобилям.

В те же годы «вышла в люди» антиблокировочная система тормозов – ABS (англ. Anti-lock Braking System), разработанная в США в конце 1960-х годов фирмой Bendix, и впервые появилась на автомобилях Chrysler Imperial в 1971 модельном году как дополнительное оборудование в виде трехканальной компьютеризированной электронной системы. К концу 1970-х ABS получили широкое распространение в конструкциях и европейских автомобилей. ABS стала особенно востребованной при массовом распространении вакуумных усилителей в эффективных, быстродействующих дисковых тормозных механизмах, сочетание которых позволяет заблокировать колесные тормозные механизмы при нажатии на педаль.

ABS делает практически невозможной блокировку колес за счет управляемого электронным блоком снижения давления в контурах колес, подверженных в данный момент блокировке, таким образом поддерживая их «на грани» блокирования, – торможение в этот момент считается наиболее эффективным. По сути, эта система имитирует прием прерывистого торможения – на автомобилях без ABS он используется при движении по скользкому покрытию и также призван противодействовать блокировке колес, при этом автомобиль с ABS не теряет управляемости даже при экстренном торможении, его не заносит в сторону при блокировке одного из передних колес. Отсутствие в системе тормозов с ABS ненадежных механических регуляторов давления, использующихся в традиционной системе в контуре задних колес, значительно повышает ее эффективность.

Немного теории

Сейчас мы живем в эпоху дисковых тормозов, по крайней мере на легковых автомобилях. Обода колес размером до 22” позволяют разместить весьма эффективные тормозные диски. Проблемой был стояночный тормоз на диски, но и ее со временем решили.

Благодаря широкому внедрению электроники в автомобиль в последние годы тормозная система стала неотъемлемой частью комплексов, обеспечивающих новый уровень безопасности и управляемости. Вслед за ABS нашли широкое применение системы ESP, TCS, EBD и др., поднимающие активную безопасность на новый уровень.

Тормозная система реализует две функции: обеспечивает снижение скорости автомобиля вплоть до полной остановки, в том числе экстренной, и удерживает его в статике, в том числе с работающим двигателем и трансмиссией. Если говорить о безопасности в автомобиле, сложно представить что-то более важное, чем хорошие тормоза. Их надежную работу обеспечивают несколько систем, дополняя или дублируя друг друга. Это рабочая (или основная), запасная, стояночная, вспомогательная и антиблокировочная (система курсовой устойчивости) системы, и их совокупность называется тормозным управлением автомобилем. Рассмотрим каждую из них.

Главное предназначение рабочей (основной) тормозной системы – регулирование скорости движения автомобиля вплоть до его полной остановки. Она включает тормозной привод и тормозные механизмы. В большинстве конструкций легковых автомобилях применяется гидравлический привод, который состоит из главного тормозного цилиндра (ГТЦ), вакуумного усилителя, регулятора давления в задних тормозных механизмах (при отсутствии АВS), блока ABS (при наличии), рабочих тормозных цилиндров и рабочих контуров.

Усилие, которое водитель прикладывает к педали тормоза, главный тормозной цилиндр преобразует в давление рабочей жидкости в системе и распределяет его по рабочим контурам. Как правило, для увеличения силы, создающей давление в тормозной системе, гидропривод оснащают вакуумным усилителем.

Регулятор давления уменьшает давление в приводе тормозов задних колес, что гарантирует более эффективное торможение и сводит к минимуму риск их «заброса».

Трубопроводы контура тормозной системы соединяют между собой главный тормозной цилиндр и тормозные механизмы колес. Они могут дублировать друг друга или осуществлять только свои функции, наиболее востребованной является двухконтурная схема тормозного привода, где пара контуров работает диагонально. При отказе или неисправности основной тормозной системы запасная система обеспечит экстренное или аварийное торможение. Она выполняет те же функции, что и рабочая система, может функционировать и как часть рабочей системы, и как самостоятельный комплекс.

Основные функции и назначение стояночной тормозной системы – удержание автомобиля в статическом положении в течение длительного времени, исключение самопроизвольного движения автомобиля на уклоне, аварийное и экстренное торможение при выходе из строя рабочей тормозной системы.

Что там внутри?

Основой тормозной системы являются тормозные механизмы и их приводы. Тормозной механизм служит для создания тормозного момента, необходимого для торможения и остановки транспортного средства. Механизм устанавливается на ступице колеса, а принцип его работы основан на использовании силы трения. Тормозные механизмы могут быть дисковыми или барабанными.

Конструктивно тормозной механизм состоит из статичной и вращающейся частей. Статичную часть у барабанного механизма представляет тормозной барабан, а вращающуюся – тормозные колодки с накладками. В дисковом механизме вращающаяся часть представлена тормозным диском, неподвижная – суппортом с тормозными колодками.

Гидравлический привод не является единственным применяемым в тормозной системе. Так, в системе стояночного тормоза используется механический привод, представляющий собой совокупность тяг, рычагов и тросов. Устройство соединяет тормозные механизмы задних колес с рычагом стояночного тормоза. В состав тормозной системы с гидравлическим приводом могут быть включены разнообразные электронные системы: антиблокировочная, система курсовой устойчивости, усилитель экстренного торможения, система помощи при экстренном торможении (Brake Assist System). Существуют и другие виды тормозного привода: пневматический, электрический и комбинированный. Последний может быть представлен как пневмогидравлический или гидропневматический.

При нажатии на педаль тормоза водитель создает усилие, которое передается к вакуумному усилителю. Далее оно увеличивается в вакуумном усилителе и передается в главный тормозной цилиндр. Поршень ГТЦ нагнетает рабочую жидкость к колесным цилиндрам через трубопроводы, за счет чего растет давление в тормозном приводе, а поршни рабочих цилиндров перемещают тормозные колодки к дискам. Дальнейшее нажатие на педаль еще больше увеличивает давление жидкости, за счет чего срабатывают тормозные механизмы, приводящие к замедлению вращения колес. Давление рабочей жидкости может приблизиться к 10–15 МПа. Чем оно больше, тем эффективнее происходит торможение. При этом накладки дисковых тормозов испытывают колоссальные нагрузки, и не только механические. Как показали испытания дисковых тормозов, проведенные компанией Jurid на испытательном полигоне «Паппенбург», при экстренном торможении на скорости 170 км/ч за 4 с температура накладок достигает 740–780° С. Опускание педали тормоза приводит к ее возврату в исходное положение под действием возвратной пружины. В нейтральное положение возвращается и поршень главного тормозного цилиндра. Рабочая жидкость также перемещается в главный тормозной цилиндр. Давление в системе падает. Колодки отпускают диски или барабаны. Температура колодок возвращается к обычной.

Важным нововведением последних десятилетий стал электропривод стояночного тормоза, обычно представляющий собой расположенные во всех колесных тормозных механизмах сервоприводы с электродвигателями и редукторами, приводящими в движение тормозные колодки. Такой привод стояночного тормоза, помимо своего непосредственного назначения, позволяет также затормаживать автомобиль по команде бортовой электроники без задействования основной тормозной системы, например – при срабатывании системы безопасности City Stop, предотвращающей столкновение со впереди идущим автомобилем при движении в пробке.

В последнее время набирают популярность электромобили и автомобили с гибридными силовыми установками, в которых используется рекуперативное торможение, где энергия, вырабатываемая при торможении, преобразуется в электрическую, подзаряжает аккумуляторы. Например, в Toyota Prius тормозные колодки служат для удерживания автомобиля на месте и для экстренного торможения, а основную роль в торможении играют мотор-генераторы.

«Здоровые» тормоза – гарантия безопасности

Безопасность и сама жизнь водителя и пассажиров напрямую связана с техническим состоянием и исправностью тормозной системы. Недаром же она относится к узлам и агрегатам, требующим особого внимания и регулярного контроля состояния. Как говорит нерадостная статистика, почти 50% ДТП так или иначе связаны с состоянием тормозной системы. И зачастую жертвами в них становятся ни в чем не повинные партнеры по движению.

Любое сомнение в работе тормозной системы требует незамедлительной диагностики. Отметим, профессиональной диагностики. Если полвека назад более или менее квалифицированный автомобилист мог достаточно точно определить суть проблемы, современный уровень конструкции, насыщенность сложными технологическими решениями и электроникой требуют привлечения профессионального диагноста. И здесь перед работниками автосервисов стоит непростая и крайне важная задача – доводить до сознания автовладельцев отказ от всякой самодеятельности при обслуживании тормозных систем и подчеркивать необходимость именно профессиональной диагностики в автосервисах и на СТО. С годами сложилась стройная и всеохватывающая система диагностики, состоящая из трех методов контроля и определения неисправности, – органолептический контроль, поэлементная диагностика и стендовые испытания.

Органолептический контроль включает контроль технического состояния элементов тормозного привода и тормозных механизмов колес. По сути, за труднопроизносимым термином стоит простой традиционный визуальный контроль и осмотр на наличие повреждений, во время которого оценивают надежность креплений узлов и агрегатов системы, производительность пневматического тормозного привода и правильность функционирования узлов системы.

Поэлементная диагностика тормозной системы позволяет определить и сопоставить со штатными величины свободного хода тормозной педали; зазоры между фрикционными накладками и тормозными барабанами колес; давление в тормозной системе; время срабатывания тормозных механизмов; величину выхода штоков из тормозных камер; расстояние от конца рычага привода регулятора давления до лонжерона кузова; работоспособность вакуумного усилителя. И здесь тоже какую-то часть работ опытный автовладелец может выполнить сам, например, отрегулировать свободный ход педали тормоза. Но результатом такой регулировки может стать изменение времени срабатывания узла, а его можно замерить только при инструментальном контроле.

Наиболее полную и точную информацию о состоянии тормозов позволяют получить стенды для испытания тормозных систем. Существует несколько видов стендов, использующих различные методы и способы измерения тормозных качеств: 1) статические силовые; 2) инерционные платформенные; 3) инерционные роликовые; 4) силовые роликовые.

Во время работы на стенде записываются данные о температуре тормозов; частоте вращения; тормозном моменте; гидравлическом давлении; напряжении в деталях, узлах и агрегатах.

1. Статические силовые стенды, предназначенные для проворачивания «срыва» заторможенного колеса и измерения прикладываемой при этом силы, представляют собой роликовые или платформенные устройства с гидравлическим, пневматическим или механическим приводом. Измерение тормозной силы возможно при вывешенном колесе или при его опоре на беговые барабаны. Недостатком статического способа диагностирования тормозов является неточность результатов, вследствие чего не воспроизводятся условия реального динамического процесса торможения.

2. Принцип действия инерционного платформенного стенда основан на измерении сил инерции поступательно и вращательно движущихся масс, возникающих при торможении автомобиля и приложенных в местах контакта колес с динамометрическими платформами. Такие стенды иногда используются на АТП для входного контроля тормозных систем или экспресс-диагностирования транспортных средств.

3. Основной узел инерционного роликового стенда – блок роликов, которые приводятся во вращение электродвигателем или двигателем тестируемого автомобиля, когда ведущие колеса автомобиля приводят во вращение ролики стенда, а от них с помощью механической передачи – и передние (ведомые) колеса. Тем самым инерционный роликовый стенд создает условия торможения автомобиля, максимально приближенные к реальным. При всей простоте и наглядности результатов испытаний роликовые стенды обладают рядом недостатков, один из которых – дороговизна стенда. Опасность «срыва» незакрепленного автомобиля при резком торможении тоже достаточно высока. По этим причинам и из-за трудоемкости и больших затрат времени, необходимого для диагностирования, стенды такого типа нерационально использовать при проведении диагностирования на АТП.

4. В силовых роликовых стендах используются силы сцепления колеса с роликом, что позволяет измерять тормозные силы в процессе его вращения со скоростью 2…10 км/ч. Выбор такого режима объясняется тем, что при скорости испытания больше 10 км/ч объем информации о работоспособности тормозной системы увеличивается незначительно, а затраты на них заметно возрастают. Тормозную силу каждого колеса измеряют, затормаживая его. Вращение колес осуществляется роликами стенда с приводом от электродвигателя. Тормозные силы определяют по реактивному моменту, возникающему на статоре мотор-редуктора стенда при торможении колес.

Силовые роликовые стенды позволяют получать весьма точные результаты проверки тормозных систем. При каждом повторном испытании они способны воспроизвести условия (прежде всего скорость вращения колес), идентичные предыдущим, что обеспечивается точным заданием начальной скорости торможения внешним приводом. Кроме того, при испытании на силовых роликовых стендах измеряется так называемая овальность – оценка неравномерности тормозных сил за один оборот колеса, т. е. исследуется вся поверхность торможения.

Практически все современные силовые роликовые стенды для проверки тормозных систем могут определять широкий спектр параметров.

Прежде всего, это общие параметры автомобиля и состояния его тормозной системы: сопротивление вращению незаторможенных колес; неравномерность тормозной силы за один оборот колеса; масса, приходящаяся на колесо; масса, приходящаяся на ось; сила сопротивления вращению незаторможенных колес. Затем идут данные о параметрах рабочей тормозной системы: наибольшая тормозная сила; время срабатывания тормозной системы; коэффициент неравномерности (относительная неравномерность) тормозных сил колес оси; удельная тормозная сила; усилие на орган управления. И наконец, параметры стояночной тормозной системы: наибольшая тормозная сила; удельная тормозная сила; усилие на орган управления.

Информация о результатах контроля выводится на дисплей в цифровом или графическом виде либо на приборную стойку (в случае применения стрелочного вывода информации). Результаты диагностирования могут также выводиться на печать и храниться в памяти компьютера как база данных диагностируемых автомобилей.

При испытании на силовых роликовых стендах, когда усилие передается извне, т. е. от тормозного стенда, физическая картина торможения не нарушается. Тормозная система должна поглотить поступающую энергию, даже несмотря на то что автомобиль не движется (его кинетическая энергия равна нулю).

Все обозначенные устройства обладают теми или иными возможностями, имеют свои достоинства и недостатки. Но стоит отметить, что именно силовые роликовые механизмы по совокупности свойств являются наиболее оптимальными для диагностического обслуживания.

Что выбрать?

Отечественный рынок аппаратуры для диагностики тормозных систем автомобиля достаточно широк. На нем представлены как российские бренды, так и продукция крупных европейских компаний и, конечно же, китайские изделия. Если говорить об оборудовании для поэлементной диагностики, здесь наиболее распространены тестеры тормозной системы, включающие манометры высокого давления, набор адаптеров, штуцеров и переходников.

Например, тестер давления тормозной системы и сцепления производства компании «Сибирский инструмент» предназначен для диагностики тормозной системы и гидравлической системы сцепления автомобиля (главный гидравлический цилиндр сцепления). С помощью этого тестера можно не только произвести измерения давления в трубопроводе тормозной системы автомобиля, но еще и снимать показания давления в главном тормозном цилиндре. Набор укомплектован двумя манометрами высокого давления от 0 до 3000 PSI, а также штуцерами для подключения к гидравлике данных систем. Тестер можно использовать на автомобилях с тормозами, как с системой ABS, так и без. Два манометра в наборе используются, чтобы взять одновременные, сравнительные показания давления в тормозной системе для передних и/или задних осей автомобиля (передний и задний тормоз). Каждый манометр снабжен выпускным коническим штуцером для быстрого сброса давления и слива жидкости из системы. Тестер может стать отличным решением для поста диагностики в легковом автосервисе малого и среднего объемов. Он имеет два манометра в прорезиненном кожухе со шкалой (0–3000 PSI), производит измерения с точностью до 4%, имеет массу адаптеров и противоударный кейс для хранения.

«Сибирский инструмент» выпускает и специальный тестер для измерения давления в магистралях тормозной системы. Контроль давления в магистралях системы автомобильного тормоза позволяет находить утечки или проблемы с пропускной способностью в гидравлических трубопроводах системы. В набор входят два манометра с двойной шкалой (стандартная шкала 0–3000 PSI и метрическая 0–200 кг/см, с помощью которых снимаются одновременные сравнительные показания давления переднего и/или заднего тормоза автомобиля, что дает дополнительную информацию для поиска неисправности тормозной системы. Каждый манометр снабжен клапаном для сброса давления после измерений. Тестер проверки давления тормозной жидкости можно использовать для диагностики автомобилей с тормозами как с системой ABS, так и без нее. В набор входят различные штуцеры с метрической и дюймовой резьбой; шланг высокого давления (4500 PSI) для безопасного и длительного использования; 22 адаптера и противоударный чехол. Тестер предназначен для работы с автомобилями различных марок, в том числе GM, Ford, Chrysler, Jeep и др.

Компания «Станкоимпорт» предлагает тестер давления тормозной системы KA‑6661, предназначенный для диагностики тормозных систем автомобилей с системой ABS или без нее.

Комплект тестера практически стандартный, в него входят:

– манометр 0–3000 PSI – 2 шт. ;

– адаптер – 1 шт.;

– 45° поворотный соединитель – 1 шт.;

– 90° поворотный соединитель – 1 шт.;

– 7/16–24 прямой соединитель – 2 шт.;

– 1/4–28 прямой соединитель – 2 шт.;

– 3/8–24 прямой соединитель – 2 шт.;

– 5/16–24 прямой соединитель – 2 шт.;

– M10–1,5 прямой соединитель – 2 шт.

Манометр для измерения давления в тормозных системах МАСТАК 120–50024C предназначен для профессиональной диагностики состояния тормозной системы и для проверки состояния гидравлического сцепления автомобилей. В состав набора входят манометр со шкалой измерения 0–3000 PSI; клапан быстрого сброса давления; гибкий шланг; различные переходники для подключения к тормозному контуру, главному тормозному цилиндру, а также для подключения к гидравлическим цилиндрам сцепления.

Среди приборов импортного производства достаточно широкое применение нашли тестеры и комплексы компании Licota. Набор для тестирования тормозной системы ATP‑2085 может использоваться для измерения давления в тормозной системе автомобилей как с системой ABS, так и без нее. Прибор позволяет сбалансировать усилие между передними и задними, правыми и левыми тормозами.

Рынок диагностических стендов менее насыщен в силу целого ряда причин, среди которых в первую очередь – высокая стоимость оборудования, определенные требования к помещениям и наличию у мастеров более высокой квалификации.

Среди отечественных изготовителей стендов в первую очередь стоит отметить Объединение изготовителей сервисного оборудования «ГАРО». Предлагаемый Объединением тормозной силовой стенд СТС‑4-СП‑11 предназначен для контроля эффективности рабочей и стояночной тормозных систем и устойчивости при торможении легкового и легкого грузового автомобиля с нагрузкой на ось до 3,0 т. Методы проверки полностью соответствуют Техническому регламенту Российской Федерации «О безопасности колесных транспортных средств» и ГОСТ Р 51709–2001.

Модульное построение конструкции дает возможность наращивания его возможностей до линии технического контроля. Долговечные ролики, на которые имеется российский патент RU61695, для обычных и шипованных шин имеют металлическую точечную наплавку и обеспечивают коэффициент сцепления 0,8–0,7 (сух. /влаж.). Использование унифицированных запчастей облегчает профилактическое обслуживание стендов и позволяет с минимальными затратами расширять состав оборудования и адаптировать его под новые требования проверок технического состояния автомобилей. Усилие на органе управления тормоза замеряется специальным датчиком силы (педаметром) и передается по радиоканалу на ПК стенда. Управление стендами производится с пульта дистанционного управления, который передает сигналы компьютеру по радиоканалу или с клавиатуры ПК.

Линейку тормозных стендов СТМ предлагает Научно-производственная фирма «Мета» из г. Жигулёвска. Все стенды линейки обеспечивают автоматическое выполнение измерений и расчет параметров тормозных систем по ГОСТ Р 51709–2001 и согласно требованиям приказа Министерства промышленности и торговли РФ от 6 декабря 2011 г. № 1677 «Об утверждении основных технических характеристик средств технического диагностирования и их перечня» по следующим показателям: тормозная сила, развиваемая тормозными системами АТС; масса, приходящаяся на ось АТС; усилие, прикладываемое к органам управления тормозными системами АТС.

Малогабаритный модульный низкопрофильный тормозной стенд СТМ 3000М.02 предназначен для проверки полноприводных легковых автомобилей и микроавтобусов с нагрузкой на ось до 3,0 т, шириной колеи 800–2200 мм и диаметром колес от 500 до 850 мм. Высота наезда 160 мм.

Оптимальный вариант компоновки для СТО и передвижных пунктов техосмотра. Поставляется в мобильном варианте с прицепом. Благодаря роликовой установке весом 170 кг, состоящей из двух частей, стенд легко переносится, что позволяет организовать передвижной пункт технического контроля с переносным тормозным стендом, который можно перевозить в прицепе.

От этого стенда модель СТМ 3000М.01, как и все остальные, отличается монолитной конструкцией. Все остальные характеристики соответствуют модели СТМ 3000М.02.

Модели СТМ‑3500М, СТМ‑10000 и СТМ‑13000.01 аналогичны по конструкции и предназначены для диагностики тормозных систем автомобилей с максимальной нагрузкой на ось 3,5; 10,0 и 13,0 т соответственно.

Во II квартале 2020 года на российский рынок выходит компания ЛТК из г.  Санкт-Петербург с семейством компактных «низкопольных» тормозных стендов для проверки тормозных систем легковых и грузовых автомобилей.

Для диагностики тормозов легковых автомобилей нагрузкой на ось до 3,0 т предназначен «низкопольный» модульный легковой тормозной стенд ЛТК-М3500. Он представляет собой два блока с роликами с синхронным приводом от электромоторов и блока управления. Прочное износостойкое покрытие роликов обеспечивает надежное сцепление с колесами автомобиля. ЛТК-М3500 можно встроить в углубление в полу или установить на нем, для чего стенд можно укомплектовать аппарелями для наезда и съезда с роликов. Управление стендом осуществляется по сети Wi-Fi с планшета, поставляемого в комплекте, или стационарного компьютера.

В отличие от стенда ЛТК-М3500 моноблочный легковой тормозной стенд ЛТК-С3500 предназначен для диагностирования состояния тормозных систем автомобилей с нагрузкой на ось до 3500 кг. Моноблочная конструкция стенда значительно упрощает его установку в полу. По всем техническим характеристикам стенд полностью аналогичен модели ЛТК-М3500.

Среди стендов иностранного производства самое, пожалуй, широкое распространение получили стенды МАНА, которые продает в России компания «МАХА Руссия», зарегистрированная в г. Санкт-Петербург.

Силовой роликовый тормозной стенд MBT 2100 – результат постоянных усилий по созданию и развитию высококачественных тормозных стендов. Устройства отображения отличаются хорошо читаемыми круглыми шкалами и встроенным оптическим указателем разности. Плоский и легкий дисплей можно установить в любом удобном месте. Стенд представляет собой профессиональный и современный элемент комплексной станции ТО.

Силовой роликовый тормозной стенд MBT 2200 LON – главный элемент диагностической линии. Все измеренные величины выводятся на аналоговый дисплей и оцениваются. Автоматическая процедура диагностики с выведением результатов на дисплей обес­печивает быстрое диагностирование всего автомобиля. В особенности предназначен для линий приемки и диагностики; превышает требования, предъявляемые к оборудованию для Гостехосмотра, имеет компьютерный интерфейс и, следовательно, широкие сетевые возможности.

MBT 2250 EUROSYSTEM – стенд класса «премиум». Благодаря программному обеспечению линии EUROSYSTEM, на базе Windows XP и базе данных SQL, этот стенд предлагает пользователю неограниченные возможности; может работать в одиночку в зоне углубленной диагностики и как главный элемент в составе диагностических систем. В комбинации с другими диагностическими стендами он позволяет осуществлять полную, объективную диагностику транспортного средства за несколько секунд. Рекомендованный автопроизводителями и проверенный исследовательскими институтами в тестах на надежность, этот стенд обеспечивает высокий уровень эргономики. Особенно подходит для линий приемки и диагностики с большой пропускной способностью; превышает требования, предъявляемые к оборудованию для Гостехосмотра, и имеет широкие сетевые возможности.

Роликовые тормозные стенды серии MBT 3200 LON имеют нагрузку на ось до 8,0 т и позволяют, таким образом, производить диагностику легких грузовиков, микроавтобусов и дач на колесах. Компактный дизайн роликового агрегата обеспечивает легкий монтаж, не требующий специальных подготовительных работ или сложных работ по подготовке фундамента.

Тормозной стенд MBT 2250 EUROSYSTEM – высокотехнологичное решение от компании МАНА, предлагающее пользователю широчайшие возможности. Программное обеспечение Eurosystem разработано для работы в среде Windows и базе данных SQL. В комбинации с другими диагностическими приборами он позволяет осуществлять полную, объективную диагностику транспортного средства за несколько минут. Рекомендованный автопроизводителями и проверенный многими исследовательскими институтами в тестах на надежность, этот стенд обеспечивает высокий уровень эргономики. Предназначен для линий приемки и диагностики с большой пропускной способностью; соответствует требованиям, предъявляемым к оборудованию для Гостехосмотра, имеет современный компьютерный интерфейс; программное обеспечение и широкие сетевые возможности обеспечивают максимальное удобство в работе. На базе данного стенда возможно построение многопостовых линий для станций Гостехосмотра.

Если считать первые годы ХХ века временем начала разработок современных тормозов, станет ясно, что в течение 120 лет сотни конструкторов и ученых трудились, чтобы достичь максимально высокой безопасности тех, кто за рулем. К ним присоединились и те светлые головы, которые разработали массу измерительных приборов, манометров, стендов, для того чтобы всегда быть уверенными в надежности тормозов.

Нет, все же тормоза придумали не трусы!

Алексей Марков

тормозная система

Тормозная система ГАЗ-53 (стр. 6 из 14)

По расположению на автомобиле различают тормоза, действующие на колеса и на силовую передачу. Основными являются первые. Вторые же предназначены для удержания автомобиля на месте и лишь в крайних случаях для торможения при движении.

Если торможение одного и того же барабана или диска осуществляется двумя независимо действующими системами колодок или лент, то такие тормоза называются двойными.

В зависимости от типа привода тормоза могут быть с механическим, гидравлическим и пневматическим приводами.

Устройство Тормозной системы ГАЗ-53

Автомобиль оборудован рабочей и стояночной тормозными системами. Рабочая тормозная система состоит из четырех тормозных механизмов и гидравлического привода, который имеет диагональное разделение контуров. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой — левого переднего и правого заднего. Это значительно повышает безопасность вождения автомобиля. В гидравлический привод включены вакуумный усилитель и двухконтурный регулятор давления задних тормозов. Первый снижает усилие на тормозной педали, второй повышает безопасность движения автомобиля. Помимо гидравлического привода, тормозные механизмы задних колес имеют механический привод от рычага стояночного тормоза, установленного на полу кузова.

Вакуумный усилитель

Резиновая диафрагма вместе с корпусом клапана делят полость вакуумного усилителя на две камеры: вакуумную А и атмосферную Б. Камера А соединяется с впускной трубой двигателя.

Корпус клапана пластмассовый. На выходе из крышки он уплотняется гофрированным защитным чехлом. В корпусе клапана размещены шток привода главного цилиндра с опорной втулкой буферштока, поршень корпуса клапана, клапан в сборе, возвратные пружины толкателя и клапана, воздушный фильтр, толкатель. При нажатии на педаль перемещается толкатель, поршень и корпус клапана, а вслед за ними и клапан до упора в седло корпуса клапана. При этом камеры А и Б разобщаются. При дальнейшем перемещении поршня его седло отходит от клапана и через образовавшийся зазор камера Б соединяется с атмосферой. Воздух, поступивший через фильтр, зазор между поршнем и клапаном и канал В, давит на диафрагму. За счет разности давления в камерах А и Б корпус клапана перемещается вместе со штоком, который действует на поршень главного цилиндра. При отпущенной педали клапан отходит от своего корпуса, и через образовавшийся зазор и каналы камеры А и Б сообщаются между собой.

Гидровакуумный усилитель ножного тормоза

На автомобилях ГАЗ-53 и ГАЗ-66 установлен гидровакуумный усилитель ножного тормоза. Наличие его в системе тормозов позволяет останавливать полностью груженый автомобиль с меньшей затратой физических сил водителя.

Принцип действия усилителя состоит в использовании разрежения впускной трубы двигателя для создания дополнительного давления в системе тормозов с гидравлическим приводом.

Если гидровакуумный усилитель не будет работать, то тормозная система работать будет, но при этом возрастет величина усилия, прилагаемого водителем к педали тормоза, увеличится путь торможения автомобиля.

На риспоказано обшее устройство гидровакуумного усилителя, который состоит из камеры усилителя, гидравлического цилиндра и клапана управления.

Корпус камеры 1 усилителя состоит из двух одинаковых штампованных половинок, связанных между собой хомутами. Внутри корпуса камеры 1 установлены: диафрагма 2, пружина 5 и толкатель поршня 4, который одним концом соединен с тарелкой 3, а вторым —с поршнем 9 телями. Внутри поршня помещен клапан 7, который прижимается к седлу пружиной 10. Клапан бывает закрыт во время работы усилителя и открывается после полного расторможения, когда толкатель 6 клапана пойдет до упорней шайбы.

Удаление воздуха из цилиндра производится через перепускные клапаны 13.

На рис дана схема гидровакуумного усилителя. Если двигатель работает и тормозная педаль не нажата, то вакуум, образующийся во всасывающей трубе, предается в полости III и IV клапана управления и в юсти V й VI камеры усилителя

Давление на диафрагму 2 усилителя с обеих сторон будет одинаково, и она под действием пружины занимает исходное положение. При торможении усилие от педали передается тормозной жидкости главного цилиндра. Жидкость, проходя через отверстие в поршне 9 цилиндра 14 усилителя, идет в гидравлическую магистраль рабочих тормозных цилиндров колес автомобиля. Одновременно тормозная жидкость поступает в полости I и II клапана управления и прижимает диафрагмы к своим толкателям. В первоначальный момент давление тормозной жидкости одинаково во всей гидравлической магистрали. При этом большой толкатель создает усилие, примерно в три раза большее, чем малый толкатель, за счет увеличенной площади его опорной части и, перемещаясь в направлении малого толкателя, закрывает вакуумный клапан.

Полости III и IV разобщаются между собой, но разрежение в них продолжает оставаться. Атмосферный клапан в этот момент еще закрыт, но при дальнейшем повышении давления жидкости на толкатель он открывается. Наружный воздух через фильтр поступает в полость IV, а оттуда через трубопровод в полость V. Разность давлений в полостях V и VI передается через диафрагму и толкатель на поршень цилиндра усилителя, чем и создается дополнительное давление в гидравлической магистрали-.

При снятии нагрузки с тормозной педали давление в гидравлической магистрали между главным цилиндром и клапаном управления падает. Это дает возможность пружине в клапане управления за счет силы ее сжатия поставить в исходное положение большой и малый толкатели. При этом закрывается атмосферный клапан и открывается вакуумный клапан. В полостях III, IV, V и VI устанавливается одинаковый вакуум, и диафрагма под действием пружины, отойдя влево вместе со штоком, возвращается в исходное положение. Поршень 9 дойдет до упорной шайбы, и клапан 7 откроется. Жидкость, вытесненная при торможении в магистраль, возвращается обратно в главный цилиндр, и тормозная система полностью растормаживается.

В систему вакуумного трубопровода между всасывающей трубой и гидровакуумным усилителем установлен запорный клапан, который автоматически , разъединяет их при остановке двигателя. Это позволяет за счет внутреннего запаса вакуума в системе произвести без участия двигателя одно-два торможения.

Регулятор давления

Это устройство регулирует давление в гидравлическом приводе тормозных механизмов задних колес в зависимости от нагрузки на заднюю ось автомобиля. Регулятор давления включен в оба контура тормозной системы, и через него тормозная жидкость поступает к обоим задним тормозным механизмам. Регулятор давления крепится к кронштейну двумя болтами. При этом передний болт одновременно крепит вильчатый кронштейн рычага привода регулятора давления. На пальце этого рычага шарнирно штифтом крепится двухплечий рычаг. Его верхнее плечо через ось связано с упругим рычагом, другой конец которого через серьгу шарнир соединяется с кронштейном рычага задней подвески. Кронштейн вместе с рычагом за счет овальных отверстий под болт крепления можно перемещать относительно регулятора давления. Этим самым регулируется усилие, с которым рычаг действует на поршень регулятора. В исходном положении педали тормоза поршень поджат рычагом через пластинчатую пружину к толкателю, который под этим усилием поджимается к седлу клапана. При этом клапан отжимается от седла и образуется зазор, а также зазор между головкой поршня и уплотнителем. Через эти зазоры камеры сообщаются между собой.

Колесные тормозные механизмы. Автомобиль ГАЗ-51А имеет ножные тормоза, действующие на все четыре колеса, и ручной тормоз, действующий на силовую передачу.

На рисунке показан колесный тормоз автомобиля ГАЗ-51А. На кожухе заднего моста или к флянцу поворотной цапфы переднего моста неподвижно укреплен тормозной диск /, на котором установлены две колодки 13 с фрикционными накладками //. Каждая колодка имеет внизу отдельную опору в виде эксцентриковой шайбы на пальце 10, а сверху опирается на эксцентрик 5; к эксцентрикам 6 колодки прижимаются пружиной 12. От бокового смещения колодки удерживаются скобами.

В цилиндр 5 поступает тормозная жидкость, давление которой раздвигает поршни и через толкатели прижимает колодки к тормозному барабану.

Зазор между тормозными колодками и барабаном регулируется в верхней и нижней части колодок. В нижней части — эксцентриковыми шайбами, которые поворачиваются вместе с пальцами 10 в отверстиях полок колодок. Пальцы 10 укреплены в отверстиях тормозного диска 1 гайками 9. Выступающие концы пальцев имеют лыски для ключа и регулировочные метки, которые Передняя колодка по ходу автомобиля (на рисунке левая) работает по направлению вращения тормозного барабана и прижимается к нему еще и за счет силы трения, чем создает большее торможение «по сравнению с задней колодкой, работающей против вращения барабана. В результате этого накладки могут изнашиваться неравномерно. Для равномерного износа накладка передней (левой) колодки делается а это уравнивает удельные давления на поверхности вкладок и их износ. Здесь усиливающее действие за счет трения получается только у одной передней колодки. Чтобы уравнять удельное давление на трущейся поверхности обеих колодок, а

Правильное гидравлическое давление — основа хорошей тормозной системы

В некоторых теориях тормозная «система» сравнима с гоночным двигателем. Гонщик концентрируется на сборе компонентов для создания мощного двигателя, но неправильный выбор кулачка, механизма газораспределения или многих других элементов может привести к значительному снижению доступной мощности.

То же самое касается тормозов, чтобы остановить ваш хот-род. Компоненты здесь, там и где угодно могут обеспечить вам тормоза, но является ли это правильной системой, которая адекватно остановит всю эту инерцию качения, когда она достигнет финишной черты драгстрипа?

Фотографии Арти Мопина, Тодда Сильви и любезно предоставлены производителями

Наиболее важной концепцией работы с тормозной системой гоночного автомобиля является измерение и контроль гидравлического давления внутри тормозных магистралей. В ваших тормозных магистралях нет ничего волшебного; они передают тормозную жидкость под давлением от главного цилиндра к тормозным суппортам. За исключением пережатой линии или утечки, их функция упрощена.

Определяющим фактором для надлежащей тормозной способности является то, что происходит до и после указанной тормозной магистрали. Начальная точка педали тормоза и главного цилиндра составляет половину комбинации; суппорты, а также связанные с ними колодки и роторы составляют критическую конечную часть вашей системы.

Три физических закона управляют взаимосвязью между главным цилиндром и суппортом; эти правила включают тормозной объем, тормозное давление и тормозной баланс. Хотя наша тема — давление в тормозной системе, эти три пункта должны работать согласованно, как упомянутый выше гоночный двигатель.

Типичная тормозная система для дрэг-рейсинга использует четырехпоршневой суппорт сзади и двухпоршневой суппорт спереди, как показано TBM Brakes. В других тормозных устройствах, таких как передние тормоза Generation 5 / COPO Camaro от Mark Williams, используется четырехпоршневой передний тормозной суппорт, поэтому требуются другие характеристики главного цилиндра.

Мы поговорили с двумя экспертами по торможению гоночных автомобилей, воспользовавшись знаниями Рэнди Коттелера из The Brake Man (TBM) Brakes и Эндрю Диксона из Mark Williams Enterprises (M-W). Каждый из этих производителей специализируется на хардкорных компонентах тормозов для дрэг-рейсинга.

«Ключевым элементом любой тормозной системы является давление в магистрали», — комментирует Диксон. «Это давление определяет прижимную силу суппортов. Мы рекомендуем не менее 1200 фунтов на квадратный дюйм в качестве предельного давления в трубопроводе при тяжелых условиях торможения».

Большинство производителей тормозов предлагают таблицу в качестве отправной точки для настройки тормозной системы в зависимости от объема жидкости, используемой для применения тормозных поршней различных размеров и количества внутри суппортов. В качестве примера мы будем использовать знакомую иллюстрацию спецификации дверного затвора, в которой обычно используется четырехпоршневой суппорт сзади и двухпоршневой суппорт спереди.

В этом случае с шестью поршнями между нашими четырьмя тормозными углами и TBM, и Mark Williams рекомендуют 1-дюймовый главный цилиндр для обеспечения надлежащего объема тормозной жидкости в зависимости от их индивидуальной конструкции тормозного суппорта. Такие крайности, как пара задних суппортов на драгстере или использование шестипоршневых суппортов на шоссейном гоночном автомобиле, диктуют совершенно разные характеристики главного цилиндра.

Большинство производителей тормозов предлагают таблицу в качестве отправной точки для настройки вашей тормозной системы в зависимости от объема жидкости, используемой для применения тормозных поршней различных размеров и количества внутри суппортов. В качестве примера мы будем использовать знакомую иллюстрацию спецификации дверного затвора, в которой обычно используется четырехпоршневой суппорт сзади и двухпоршневой суппорт спереди.

Ключевым компонентом любой тормозной системы является давление в магистрали. Это давление определяет прижимную силу суппортов. Мы рекомендуем не менее 1200 фунтов на квадратный дюйм в качестве предельного давления в трубопроводе при тяжелых условиях торможения. – Эндрю Диксон, Марк Уильямс Энтерпрайзис

В этом случае с шестью поршнями между нашими четырьмя тормозными углами и TBM, и Mark Williams рекомендуют 1-дюймовый главный цилиндр для обеспечения надлежащего объема тормозной жидкости в зависимости от их индивидуальной конструкции тормозного суппорта. Такие крайности, как пара задних суппортов на драгстере или использование 6-поршневых суппортов на шоссейном гоночном автомобиле, диктуют совершенно разные характеристики главного цилиндра.

«Многие гонщики ошибочно говорят, что их тормоза работают неэффективно, поэтому им нужен главный цилиндр большего размера для большего потока», — объясняет Коттелеер. «Отверстие главного цилиндра большего диаметра даст более жесткую педаль с меньшим ходом, но за счет более низкого давления в магистрали и еще меньшего тормозного усилия. Замена главного цилиндра поршня меньшего размера повысит давление в магистрали, но за счет увеличения хода педали».

Задние тормоза для дрэг-рейсинга обычно имеют визуально более мощную четырехпоршневую конструкцию. В легких передних тормозах может использоваться конструкция суппорта с двумя поршнями большего диаметра, которая снижает вес передней части, но на самом деле имеет такую ​​​​же тормозную способность, что и четырехпоршневые задние тормоза меньшего диаметра.

Общая теория взаимосвязи между главным цилиндром и педалью тормоза заключается в том, что у водителя может закончиться либо сила ног, либо ход педали, чтобы достичь желаемого тормозного давления от 1000 до 1200 фунтов на квадратный дюйм. Баланс этих двух требований заключается в расчете правильного передаточного отношения педали тормоза.

«Вы пытаетесь сбалансировать этот рычаг, называемый педалью тормоза», — расширяет Диксон. «Должно быть более широкое соотношение с каждой стороны от точки поворота педали, чтобы преобразовать давление вашей ноги в необходимое давление в главном цилиндре. Он также должен быть достаточно мал, чтобы не исчерпать ход, чтобы достичь необходимого давления».

Разделив расстояние от подножки до точки поворота на расстояние между вилкой штока главного цилиндра и точкой поворота, вы получите передаточное отношение педали. Многие оригинальные заводские передаточные числа педалей имеют диапазон 6: 1, что означает, что усилие в 200 фунтов на педали равняется 1200 фунтам на главном цилиндре. Это соотношение намного ниже для типичной педали дрэг-кара с трубчатым шасси. Например, для соотношения 4,5:1 потребуется 266 фунтов на педаль, чтобы достичь такого же усилия на главном цилиндре.

На веб-сайте Mark Williams вы найдете диаграммы и калькулятор давления в тормозной системе, который может определить оптимальное передаточное отношение педали или рукоятки тормоза в зависимости от усилия водителя и размера главного цилиндра.

Со всей вашей тормозной системой мы достигли нашей цели по давлению в тормозной магистрали от 1000 до 1200 фунтов на квадратный дюйм, но как мы это узнаем? Наши эксперты говорят о едином инструменте, который дает ответы на эти вопросы и диагностирует любые будущие проблемы, и все это по цене, равной многим другим общим инструментам в вашем наборе инструментов.

Все наши теории тормозного давления, объема и связанные с ними теории основаны на использовании манометра тормозного давления. У вас никогда не будет гоночного двигателя без датчика давления масла. – Рэнди Коттелеер, TBM Brakes

«Гонщики много раз спрашивают о тормозах, которые не останавливаются, менее эффективны, чем раньше, или они действительно цепкие», – говорит Коттелеер. «Я спрашиваю, какое у них давление в тормозной системе, но они понятия не имеют, о чем вы говорите».

Манометр тормозного давления легко доступен и продается по цене от 50 долларов США. Обычно это манометр высокого давления, который измеряет тормозное давление на суппорте в диапазоне от 0 до 1500 фунтов на квадратный дюйм. Он ввинчивается непосредственно в отверстие для прокачки тормозов, чтобы дать вам показания силы зажима. Это абсолютное измерение для достижения максимальной силы тормозного усилия 1200 фунтов на квадратный дюйм.

«Давление есть давление, когда речь идет о гидравлической системе», — говорит Диксон. «Давление не распределяется между четырьмя углами тормозной системы. Это делает манометр эффективным инструментом не только для измерения эффективного давления, но и для диагностики всех четырех углов на наличие засоров, переднего и заднего баланса, проблем с главным цилиндром и многого другого».

По сравнению с заводской тормозной системой, балансировку передних и задних тормозов необходимо регулировать между большими сликами, тонкими передними шинами и совершенно другим балансом веса. TBM Brakes разрабатывает дозирующие клапаны Tilton для своих систем, а Mark Williams предлагает собственную линейку клапанов. Доступны комбинированные пропорциональные клапаны, которые имитируют клапан оригинального производителя, но обеспечивают необходимую регулировку контура заднего тормоза.

Другим компонентом, обычно включаемым во всю тормозную систему, являются остаточные клапаны. Эти небольшие клапаны устанавливаются вдоль контура тормозной магистрали и могут служить двум целям. Первая цель состоит в том, чтобы поддерживать небольшое давление на тормозной суппорт, обычно для поддержания небольшого давления в 2 фунта на суппорт.

Это небольшое давление удерживает поршни суппорта от полного втягивания в отверстия. Некоторые гонщики сбрасывают со счетов остаточный клапан, удерживающий их тормоза как можно более свободным от сопротивления. Этот клапан нужно исследовать с вашим конкретным поставщиком тормозов.

Если ваши тормозные поршни предназначены для втягивания, когда вы не нажимаете на тормоз, остаточный клапан может предотвратить это движение и уменьшить ход педали, когда вы начинаете нажимать на тормоз.

Водители могут значительно различаться по силе нажатия на педаль. Расчет передаточного отношения педалей является отправной точкой между силой вашей ноги и правильным тормозным давлением. Веб-сайт Mark Williams Enterprises предлагает калькулятор для преобразования давления в ногах в давление на поршень главного цилиндра.

Второй вариант использования остаточного клапана — это конструкции шасси гоночных автомобилей, в которых главный цилиндр расположен вдоль половицы. При повороте педали тормоза вдоль линии пола главный цилиндр расположен ниже высоты тормозных суппортов. Остаточный клапан в этом случае предотвращает возврат всей тормозной жидкости под действием силы тяжести обратно в бачок главного цилиндра.

Эти остаточные клапаны должны быть установлены в системе тормозных магистралей как можно ближе к главному цилиндру.

Есть поговорка: «Автомобиль останавливают не тормоза, а шины». Этот комментарий как нельзя более точен, если применить его к балансировке передних и задних тормозов на дрэг-каре, в котором используются совершенно другие дрэг-слики и узкие передние колеса. Последний элемент оборудования, который мы обсудим в нашей технологии тормозного давления, — это регулируемый пропорциональный клапан тормозного давления.

Манометр тормозного давления — единственный наиболее эффективный инструмент для сборки или устранения неисправностей тормозной системы. По той же цене, что и многие обычные инструменты в вашем магазине, вы можете измерить тормозное давление на каждом отверстии для прокачки на каждом тормозном суппорте.

«Когда мы рекомендуем тормозную систему для дрэг-рейсинга, мы обычно не предлагаем передний четырехпоршневой суппорт», — поясняет Коттелеер. «Мы устанавливаем двухпоршневой суппорт спереди и четырехпоршневой суппорт сзади. Эта комбинация, естественно, немного лучше распределяет вещи. Мы рекомендуем использовать пропорциональный клапан сзади, потому что, как правило, вам нужно снизить давление сзади для баланса».

Dickson расширяет применение пропорционального баланса передних и задних тормозов, отмечая подход Марка Уильямса к пропорциональному распределению передних тормозов. «Если вы используете полноразмерный четырехпоршневой суппорт спереди, обычно мы рекомендуем пропорциональный клапан спереди, чтобы уменьшить часть переднего давления, чтобы не перегружать передние шины».

«Соотношение также может значительно различаться между легковесным автомобилем с четырьмя тормозами и гораздо более тяжелым брекет-каром», — заканчивает Диксон. «Шины и весовые характеристики делают дозирующий клапан бесценным. Вы не хотите, чтобы передняя или задняя часть блокировались в ситуации резкого торможения».

Любое превышение мощности передних или задних шин создает экстремальный спрос на одну или другую. Регулируя равный баланс между всеми вашими тормозами, вы получаете не только более безопасную ситуацию, но и тормоза, которые будут работать гораздо дольше.

Тормозное давление также является предметом обсуждения для стартовой линии. Многие гонщики встраивают датчики тормозного давления в приборную панель своего гоночного автомобиля, чтобы определить правильное и воспроизводимое тормозное давление.

И TBM Brakes, и Mark Williams Enterprises предлагают собственный двухлинейный главный цилиндр в алюминиевом корпусе с двойным пластиковым резервуаром. Оба опрошенных специалиста указали тормозную жидкость DOT 5.1; TBM предлагает собственную линейку жидкостей Xtreme, температура кипения которых в сухом состоянии составляет 612 градусов по Фаренгейту, что предотвращает износ тормозов.

Хорошее управление тормозами необходимо для правильного удержания гоночного автомобиля в водяной камере или на стартовой линии против двигателя и гидротрансформатора во время «педального торможения». Гонщики, использующие сцепление, также хотят удерживать машину в направляющих балках перед стартом. Все эти сценарии требуют меньшего тормозного давления, чем торможение на максимальной скорости, но чистое тормозное давление и сброс давления по-прежнему имеют решающее значение.

При рассмотрении давления в тормозной системе необходимо также учитывать тип используемой тормозной жидкости. И Mark Williams Enterprises, и TBM Brakes указывают на использование тормозной жидкости DOT 5.1. Хотя Марк Уильямс просто рекомендует использовать эти тормозные жидкости, получившие этот сертификат 5.1, TBM не только предлагает общие характеристики жидкости, но также предлагает свой собственный продукт DOT 5.1.

По сравнению с более типичными силиконовыми жидкостями DOT 3, 4 и даже DOT 5. 0 гигроскопическое содержимое жидкости DOT 5.1 имеет температуру кипения в сухом состоянии 612 градусов. Доказано, что эта жидкость хорошо работает в дрэг-рейсинге.

TBM предлагает эти нестандартные остаточные клапаны с наружной или внутренней резьбой и вариантами фитингов NPT или AN. Это устраняет ненужные подходящие адаптеры. Эти клапаны устраняют чрезмерный ход педали и предотвращают перетекание жидкости в главный цилиндр, установленный на полу (стрелка), где цилиндр установлен ниже тормозных суппортов.

Когда в тормозах накапливается тепло, тормозная жидкость более низкого качества с более низкой температурой кипения может закипеть из-за нагрева суппорта. Эта кипящая жидкость производит пузырьки газа. Как и в случае с любой кипящей жидкостью, эти пузырьки газа будут сжиматься внутри тормозной жидкости, вызывая поглощение давления и исчезновение тормозов.

Оба эксперта также натолкнулись на тормозное давление, связанное с прогибом, когда речь идет о силе прижима тормозных поршней к роторам тормозных дисков.

Если суппорт и ротор не выровнены с высокой степенью точности, отклонение может израсходовать тормозное давление, чтобы компенсировать несоосность. Затем педаль кажется губчатой, и гонщики сходят с ума, пытаясь обвинить проблемы с кровотечением. – Эндрю Диксон

«Хороший суппорт по своей конструкции означает все», — добавляет Коттелеер. «Основной недостаток слабого суппорта заключается в том, что он имеет тенденцию открываться, как тако. Нижняя контактная площадка растекается от давления. Эта неравномерная площадь контакта может вызвать еще больше проблем с перегревом тормозов. Внимательно следите за своими тормозными колодками на предмет любой конусности. Любое отклонение, неравномерное зажатие или несоосность в конечном итоге могут ощущаться в педали тормоза».

Когда вы доберетесь до финиша, конструкция тормозов, давление и балансировка могут стать вашим лучшим другом или злейшим врагом. Борьба со слабой тормозной системой может привести к лишнему нагреву и износу, что может усугубить еще более значимые для вас проблемы в области останова.

Не паникуйте с помощью этих 3 советов

Опубликовано 17 ноября 2017 г. by Benjamin Hunting Know How

Тормоза — самая важная система безопасности вашего автомобиля. Мягкие тормоза, то есть педаль тормоза, которая больше не оказывает такого успокаивающего давления, как обычно, могут вызывать тревогу во время вождения. Это особенно верно, если ваши тормоза отключаются сразу, без какого-либо предварительного предупреждения. Это ощущение педали тормоза, также известное как губчатые тормоза, почти всегда указывает на проблему с гидравлической системой тормозной жидкости вашего автомобиля, и у этого есть несколько потенциальных причин. Проблемы с тормозами почти всегда являются серьезной проблемой. Ознакомьтесь с этими тремя советами, чтобы максимально безопасно справиться с мягкой педалью тормоза.

1. Попробуйте прокачать педаль

Мягкие тормоза возникают из-за того, что главный тормозной цилиндр вашего автомобиля не может создать полное давление, необходимое для максимальной тормозной мощности. Это может быть связано с рядом проблем: утечка в тормозной магистрали, потеря давления в самом главном цилиндре из-за выхода из строя уплотнения или попадание воздуха в тормозную систему. Вашей первой реакцией на «мягкие» тормоза должно быть резкое нажатие ногой на педаль тормоза. Даже если в вашей тормозной системе есть дефект, это обычно может создать достаточное давление, чтобы безопасно остановиться на обочине. Почти каждый автомобиль на дороге имеет двухконтурную тормозную систему. Это означает, что передние и задние тормоза отделены друг от друга в случае возникновения проблем. Вероятность того, что оба тормозных контура откажут одновременно, невелика, поэтому прокачка тормозов позволяет все еще работающему контуру помочь замедлить транспортное средство.

2. Поиск утечки

Внезапная потеря тормозного давления, вероятно, означает, что утечка или выход из строя уплотнения произошли совсем недавно. Тормозная жидкость обычно прозрачная или желтоватого цвета. Если есть утечка, почти всегда это происходит там, где линия встречается с другим компонентом, таким как суппорты на каждом колесе, цилиндр в барабанных тормозах, тормозной пропорциональный клапан, главный цилиндр в моторном отсеке или даже насос ABS. . Осмотрите область за каждым из колес вашего автомобиля на наличие признаков утечки жидкости, а также загляните под капот, чтобы убедиться, что ваш главный цилиндр или насос ABS не протекает или не влажный. (Обычно он находится на брандмауэре.)

Для тех, кто живет в районе, где соль на дорогах является обычным явлением, залезьте под автомобиль и осмотрите сами тормозные магистрали из твердого металла. Обратите внимание на места, покрытые коррозией или влажные от тормозной жидкости. Тормозная система работает под давлением, поэтому небольшая утечка штифта может привести к потере большого количества жидкой тормозной жидкости. Хотя редко источник проверяет сами гибкие резиновые тормозные магистрали. Они должны быть твердыми и сухими. Затем проверьте главный цилиндр, чтобы убедиться, что он заполнен до индикаторной линии на боковой стороне резервуара. Если жидкости мало, попробуйте добавить немного и качнуть педалью, чтобы восстановить давление в системе. Само собой разумеется, что любая утечка тормозной жидкости представляет собой проблему, которая должна немедленно отправить вас в местный NAPA AutoCare для ремонта. Не существует приемлемого уровня потери тормозной жидкости, поэтому регулярная доливка тормозной жидкости невозможна.

3. Прокачать тормоза

Если вы оказались на подъездной дорожке или недалеко от дома, когда сталкиваетесь с «мягкими» тормозами, вы можете попробовать прокачать тормоза, чтобы удалить лишний воздух, который мог попасть в систему. Вам не нужно иметь утечку, чтобы воздух попал в ваши тормозные магистрали. Если вы перегрели тормоза во время энергичного вождения или буксировки, жидкость может закипеть и образовать газ, из-за которого педаль станет губчатой. Это связано с тем, что газ, в отличие от жидкости, можно сжимать. Этот газ нужно убрать. К счастью, у вас есть варианты, и процедура не так сложна.

Каждый из ваших тормозных суппортов или колесных цилиндров тормозного барабана будет иметь прокачной винт, который позволит вам вытеснить воздух из трубопроводов с помощью педали тормоза (или набора для прокачки тормозов) и надлежащей процедуры прокачки для вашего автомобиля. Цель состоит в том, чтобы промыть тормозные магистрали от старой жидкости и заменить ее новой жидкостью. Тормозная жидкость притягивает влагу и может вызвать коррозию тормозных магистралей изнутри. Следите за тем, чтобы главный цилиндр был заполнен свежей жидкостью во время процедуры прокачки, чтобы в систему не попали пузырьки воздуха.

Мягкие или «мягкие» тормоза могут пугать, но обычно проблему можно решить без особых хлопот. Если приведенные выше советы не вернут твердое ощущение педали тормоза, которое вы знали раньше, припаркуйте автомобиль, пока оно не будет исправлено. Вы можете взять руководство по обслуживанию и выполнить диагностику самостоятельно или отбуксировать автомобиль к специалистам в местном центре NAPA AutoCare для тщательной проверки.

Ознакомьтесь со всеми деталями тормозной системы, доступными в NAPAOnline, или доверьтесь одному из наших 17 000 центров NAPA AutoCare для планового технического обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о работе с мягкими тормозами поговорите со знающим экспертом в местном магазине автозапчастей NAPA.

Фото предоставлено Wikimedia Commons.

Категории

Ноу-хау

Теги

прокачка тормозов, тормозные барабаны, тормозная жидкость, обслуживание тормозов, тормозные диски, тормозная система, тормоза, усилители тормозов мои годы становления были окружены Studebakers на автомобильных выставках в Квебеке и на северо-востоке Соединенных Штатов. Более десяти лет гонок, реставрации и одержимости автомобилями привели меня к тому, что я постоянно нахожу баланс между научной работой и автомобильной журналистикой. В настоящее время я являюсь редактором нескольких онлайновых и печатных автомобильных изданий, а также пишу и консультирую для фармацевтической и медицинской промышленности.

Как сбросить давление в тормозном суппорте? (Пятиступенчатое руководство)

Если вы читаете это, это, вероятно, означает, что вы решили самостоятельно заменить тормозные колодки своего автомобиля. Хороший выбор!

Тем не менее, все проекты DIY будут иметь один или два сюрприза. Например, вы на полпути к замене тормозов и вдруг понимаете…

Вы не знаете, как сбросить давление в тормозном суппорте!

Что ж, не беспокойтесь, потому что мы подробно расскажем вам о сбросе давления в тормозном суппорте и о том, как избежать распространенных ошибок.

В этом руководстве вы узнаете:

• Зачем нужно сбрасывать давление в тормозном суппорте
• Какие инструменты и оборудование вам понадобятся
• Пошаговая процедура для сброса давления в тормозном суппорте

Что в этом руководстве ?

Зачем нужно сбрасывать давление в тормозном суппорте?

Тормозные суппорты нуждаются в сбросе давления, чтобы освободить достаточно места для ваших тормозных колодок, чтобы они поместились в суппорте и скользили по тормозному диску.

Но почему места мало? Ну, чтобы понять это, нам нужно немного узнать о том, как работают тормозные суппорты.

Как работают тормозные суппорты?

Тормозные суппорты работают от гидравлики. Это означает, что вся тормозная система герметична от педали до колодок с гидравлической тормозной жидкостью внутри.

Когда вы нажимаете на педаль тормоза, она заставляет тормозную жидкость проходить по шлангам и трубкам в тормозной суппорт. Оттуда тормозная жидкость давит на поршни тормозного суппорта, заставляя их выдвигаться и давить на заднюю часть ваших тормозных колодок, которые зажимают тормозные диски и замедляют вас.

Чтобы понять, как именно работают тормоза и почему вам нужно сбросить давление в тормозном суппорте, посмотрите это потрясающее видео, в котором показано, как это работает!

Так зачем сбрасывать давление в тормозном суппорте?

Потому что тормозные колодки изнашиваются, а это значит, что они становятся заметно тоньше по мере использования тормозов.

Ваш тормозной суппорт компенсирует эту потерю материала, позволяя поршню свисать дальше от суппорта. Это держит ваши тормозные колодки достаточно близко, чтобы зажать роторы, даже если они становятся все меньше и меньше из-за износа.

НО , когда вы заменяете старые изношенные колодки новыми, более толстыми тормозными колодками, поршень суппорта находится слишком близко к ротору.

Это означает, что для того, чтобы ваши новые толстые тормозные колодки надели на ротор, вы должны протолкнуть поршень обратно в суппорт, сбросив давление в тормозном суппорте.

Когда рекомендуется сбрасывать давление в тормозном суппорте?

Чаще всего вы сбрасываете давление в тормозном суппорте при замене изношенных тормозных колодок, как в примере выше. Однако бывают и другие ситуации, когда он возникает.

Например, однажды я снял тормозной суппорт, чтобы заняться другими делами, а потом забыл, что его нет на месте. Когда я нажал на педаль, чтобы проверить тормоза, поршень полностью выдвинулся.

Из-за этого мне пришлось сбросить давление в тормозном суппорте и вернуть тормозные колодки на место.

Аналогичным образом, в другой раз вы можете сбросить давление в тормозном суппорте, если ваш суппорт заедает. Конечно, вы должны заменить суппорт как можно скорее, если он заедает, но вы можете временно освободить его, сбросив давление и нажав на поршень.

Какие преимущества дает знание того, как сбросить давление в тормозном суппорте?

К сожалению, техническое обслуживание может быть дорогостоящим и должно проводиться регулярно. Тормозные колодки — это изнашиваемый предмет, который вы должны иметь , и хотя тормозные колодки не стоят руки и ноги, ставки вашего механика могут стоить вам.

Знание того, как сбросить давление в тормозном суппорте, открывает дверь для самостоятельного выполнения тормозных работ, что избавляет вас от длительного ожидания, высоких наценок и дорогостоящих затрат на рабочую силу.

Наряду с экономией денег, обслуживание на дому делает вас более уверенным в своей машине, потому что вы знаете, что ваши тормоза были заменены правильно. Кроме того, механики могут ошибаться, а понимание основ авторемонта не позволит вам стать жертвой распространенной дезинформации.

Что следует знать о сбросе давления в тормозном суппорте?

Сбросить давление в тормозном суппорте несложно, но это работа, с которой нужно быть осторожным. Тормоза чувствительны, и небольшая ошибка может привести к тому, что вы отбуксируете свой автомобиль к дилеру для ремонта.

Самое главное помнить, что мы не хотим, чтобы воздух попадал в тормозную жидкость. Распространенной ошибкой, которую следует избегать, является оставление винта для выпуска воздуха открытым или откручивание болта тормозного шланга.

Если это произойдет, то в систему попадет воздух, и вам придется прокачать все тормоза. Это не конец света, так что не пугайтесь, но постарайтесь избежать этого, потому что это будет раздражать.

Подробнее >> Как использовать комплект для прокачки тормозов?

При этом сделать правильно несложно! Наше пошаговое руководство подробно расскажет, что делать и как избежать ошибок.

Какие расходные материалы необходимы для сброса давления в тормозном суппорте?

Сбросить давление в тормозном суппорте довольно просто и не требует большого количества инструментов. Если у вас есть инструмент для компрессора тормозных поршней, это здорово, потому что он специально создан для этой работы.

Однако, если у вас нет инструмента для сжатия, вы можете легко выполнить работу с помощью G-образного зажима, большого C-образного зажима или замков канала. НЕ использовать отвертку для перемещения поршня. Использование отвертки является распространенной ошибкой; это не только неэффективно, но и очень опасно, если отвертка соскользнет.

• Прозрачный пластиковый шланг для тормозной жидкости
• Пустая бутылка
• Инструмент для сжатия тормозного поршня (или зажим G или C, или замки канала)
• Основные головки и гаечные ключи
• Автомобильный домкрат и подставки для домкрата

Что такое Различные методы сброса давления в тормозном суппорте?

Метод, который вы будете использовать для сброса давления в тормозном суппорте, будет зависеть от того, какой у вас поршень суппорта: нажимной или винтовой.

Поршень суппорта нажимного типа

Это более простая версия и, к счастью, наиболее распространенная. Метод сброса давления заключается в том, чтобы открыть штуцер для выпуска воздуха, вдавить поршень обратно в суппорт, а затем закрыть штуцер для выпуска воздуха.

Поскольку этот тип очень распространен, ниже я подробно опишу этот метод.

Поршень винтового суппорта

Хотя этот тип встречается редко, возможно, ваш автомобиль будет иметь такой тип поршня суппорта, поэтому важно знать, как сбросить его давление.

Метод сброса давления в этом суппорте аналогичен, но вместо того, чтобы вдавливать поршень обратно, поршень имеет винтовую резьбу и предназначен для вращения по часовой стрелке, чтобы ввернуться обратно в суппорт.

Однако, чтобы вкрутить поршень обратно, вам понадобится специальный инструмент, который называется «инструмент для откручивания поршня суппорта». Инструмент прост в использовании: набор штифтов идеально подойдет к отверстиям на поршне винтового суппорта, затем поместите храповик на 3/8 дюйма в куб и затяните его, как любой болт или винт. Вы увидите, как поршень медленно поворачивается обратно в суппорт.

Вы узнаете, использует ли ваш суппорт этот тип поршня, если на поверхности поршня имеется несколько отверстий диаметром 1/8 дюйма. Если это так, вам нужно приобрести инструмент для обратного хода в местном магазине автозапчастей, чтобы правильно сбросить давление в тормозном суппорте.

Как сбросить давление в тормозном суппорте (5 шагов)

Шаг 1: Поднимите автомобиль и снимите колеса

Поддомкратьте колеса, удобно оторвав их от земли, затем надежно установите автомобиль на домкратные подставки, соответствующие вашему автомобилю. Обратитесь к руководству пользователя, если вы не уверены в указанных точках домкрата вашего автомобиля.

Снимите зажимные гайки, удерживающие колесо, затем снимите колесо, чтобы открыть тормозной суппорт.

Шаг 2. Снимите суппорт и тормозные колодки

Выверните тормоза и снимите болты, удерживающие суппорт. Обычно их всего двое, и они смотрят в сторону от вас. НЕ НЕ снимайте болт, удерживающий тормозной шланг, потому что это приведет к утечке тормозной жидкости и попаданию воздуха.

Когда вы открутите болты, суппорт должен соскользнуть без особого усилия. Используйте вешалку, чтобы держать суппорт в удобном месте, которое не будет тянуть тормозной шланг.

Снимите тормозные колодки с суппорта, но держите их под рукой. Вы должны увидеть большое кольцо внутри суппорта — это поршень, который вы будете сжимать позже.

Шаг 3: Подготовьте инструменты

На этом этапе мы подготовим все необходимое для сжатия поршня, потому что вы не хотите возиться с инструментами позже.

Сначала возьмите один из прозрачных пластиковых тормозных шлангов и наденьте его на винт для прокачки тормозного суппорта. Поместите другой конец шланга в стеклянную бутылку или банку. Это улавливает любую грязную тормозную жидкость, выталкиваемую при сжатии поршня.

У вас может возникнуть соблазн пропустить шланг и бутылку, но я настоятельно рекомендую этого не делать. Тормозная жидкость очень едкая, даже небольшое ее количество может испортить краску, вызвать раздражение кожи или отравить животных и детей.

Затем найдите головку или гаечный ключ, который подходит к штуцеру для выпуска воздуха из суппорта. Пока не откручивайте , просто держите ключ под рукой.

Наконец, возьмите одну из своих старых тормозных колодок и поместите ее обратно в суппорт, касаясь поршня. Он используется только как поверхность для толкания поршня, поэтому нет необходимости идеально позиционировать его.

Шаг 4: Сожмите поршень тормозного суппорта

Теперь пришло время для самого важного шага: сжатия поршня тормозного суппорта!

Если вы используете компрессор, следуйте инструкциям вашей модели. Если вы используете зажим G или C, поместите фиксированную губку на заднюю сторону суппорта. Затяните подвижную губку, пока она едва не коснется тормозной колодки, закрывающей поршень.

Теперь, когда все на месте, возьмите гаечный ключ и ослабьте винт для выпуска воздуха из суппорта. Сделай , а не , выкрутите его полностью, достаточно лишь слегка ослабить.

Держите суппорт так, чтобы винт для выпуска воздуха был направлен вверх, чтобы воздух не попал в тормозную жидкость.

Теперь медленно затяните компрессионный инструмент — вы должны увидеть, как поршень скользит обратно в суппорт, и тормозная жидкость потечет в вашу бутылку.

Когда поршень полностью сожмется, затяните штуцер для выпуска воздуха и снимите приспособление для сжатия. Поместите новые тормозные колодки в суппорт и проверьте, подходит ли он к тормозному диску — теперь места должно быть более чем достаточно!

Шаг 5: Сборка

Вы сжали поршень и убедились, что тормозные колодки подходят, теперь пришло время собрать тормозной суппорт в том же виде, в каком он был снят.

Сначала установите новые тормозные колодки в суппорт, затем установите его и затяните снятые болты суппорта. В качестве проверки нажмите на педаль тормоза, чтобы убедиться, что она твердая и в тормозной жидкости нет воздуха.

Наконец, соберите колесо и гайки, затем снимите домкраты и опустите автомобиль на землю. Медленно проверьте свои тормоза, прислушиваясь к странным звукам или вибрациям.

Мои последние мысли о том, как сбросить давление в тормозном суппорте

Сбросить давление в тормозном суппорте несложно, любой, у кого есть основные инструменты и механические ноу-хау, может научиться этому за считанные минуты.

Следует избегать нескольких распространенных ошибок, таких как отвинчивание болта тормозного шланга, оставление винта для выпуска воздуха открытым или использование неправильных точек домкрата при подъеме автомобиля.

Однако, проявив немного терпения и осторожности, я уверен, вы справитесь с работой без проблем. Следуя описанным выше шагам, вы сэкономите деньги, расширите свои знания о рукоделии и будете более уверены в своих тормозах.

Ищите другие выгодные проекты по созданию автомобилей своими руками и возвращайтесь на MyCarCulture.com, чтобы узнать обо всех ваших практических нуждах!

Все, что вам нужно знать о тормозной жидкости

Большинство владельцев транспортных средств знают, что замена масла в двигателе автомобиля является одной из самых важных услуг по техническому обслуживанию вашего автомобиля. Хотя это правда, и масло действительно защищает ваш двигатель от катастрофических ситуаций, в вашем автомобиле есть много жидкостей, которые служат очень важной цели и обеспечивают оптимальную работу вашего автомобиля. Это включает в себя все, от жидкостей для гидроусилителя руля, охлаждающей жидкости, трансмиссионной жидкости и тормозной жидкости. Тормозная жидкость необходима, потому что без нее вы не сможете остановить свой автомобиль. Большинство автомобилей сегодня оснащены гидравлическими тормозными системами, которым требуется жидкость для создания давления и, в конечном итоге, остановки вашего автомобиля. Однако со временем, как и отработанное масло, оно начинает разрушаться, что делает его воздействие менее эффективным. Вот все, что вам нужно знать о тормозной жидкости и о том, почему промывка тормозной жидкости необходима для вашего автомобиля.

Тормозная жидкость является неотъемлемой частью гидравлической тормозной системы. Тормозное давление нагнетает жидкость в тормоза, в результате чего колодки зажимают роторы, прикрепленные к ступицам колес, которые вращаются при вращении колеса. Высокое давление заставляет машину замедляться. Без тормозной жидкости не может быть создано никакого давления, чтобы остановить автомобиль. Тормозные системы полностью герметичны, что способствует созданию давления. Если в системе есть утечка, и автомобиль теряет тормозную жидкость, ваши тормоза не смогут работать должным образом или вообще не будут работать. Утечки тормозной жидкости могут быть очень опасными, и в целях безопасности лучше воздержаться от вождения автомобиля, пока профессионал не сможет полностью проверить систему.

Как работает тормозная система

1. Водитель нажимает на педаль тормоза, соединенную с главным цилиндром, содержащим жидкость.
2. Когда педаль опускается, она сжимает поршень в тормозном суппорте на каждом колесе.
3. Сжатие поршня значительно увеличивает давление в тормозных магистралях, приводя в движение тормозную жидкость.
4. Давление гидравлической жидкости, также известной как тормозная жидкость, заставляет тормозные колодки зажимать роторы, вступая в контакт с колесами, замедляя и останавливая вращение.

 

Тормозная жидкость гигроскопична, что означает, что она поглощает влагу из воздуха. Вода в системе может создавать проблемы, приводя к ухудшению качества жидкости. Кроме того, вода имеет гораздо более низкую температуру кипения, чем тормозная жидкость. Поскольку при торможении выделяется огромное количество тепла, кипящая вода в тормозных магистралях может привести к тому, что ваши тормоза вообще перестанут работать. Вот почему так важно регулярно проводить промывку тормозной жидкости. Удаление всей старой загрязненной жидкости и замена ее свежей чистой жидкостью поможет обеспечить правильную работу тормозов.

Со временем и при ежедневном использовании компоненты тормозной системы начинают изнашиваться. Кусочки резины и другие частицы мусора отслаиваются и попадают в тормозную жидкость. С этим скоплением мусора в сочетании с добавленной влагой, поглощаемой из воздуха, ваша тормозная жидкость с меньшей вероятностью сможет выполнять свою работу. Вы знаете, что моторное масло является источником жизненной силы вашего двигателя, и вы не стали бы избегать его регулярной замены. То же самое можно сказать и о тормозной жидкости. Когда тормозная жидкость загрязняется и загрязняется, эффективность тормозов снижается. Когда дело доходит до вождения и остановки в этом отношении, вы хотите иметь возможность положиться на свои тормоза и заставить их реагировать, когда они вам больше всего нужны.

Как часто следует промывать тормозную жидкость

Тормозные системы полностью герметичны и содержат так много компонентов, включая педаль тормоза, бачок, тормозные магистрали, цилиндры, поршни и тормозную жидкость, что в какой-то момент может произойти повреждение, которое может утечка жидкости, которая сильно повлияет на эффективность тормозов. В то время как проверка вашей тормозной системы должна выполняться при каждой замене масла на наличие износа или утечек, промывка тормозов должна выполняться каждые 30 000 миль. Имейте в виду, что промывка тормозов отличается от прокачки тормозов. Промывка тормозов удаляет всю жидкость из системы с помощью вакуума и заменяет систему чистой жидкостью. При прокачке тормозной жидкости удаляется столько тормозной жидкости, сколько необходимо для удаления пузырьков воздуха из тормозных магистралей.

Мягкая педаль тормоза или любые резкие изменения в торможении указывают на наличие утечки. В таких ситуациях лучше остановиться и проверить уровень тормозной жидкости в бачке. Любой уровень, заполненный менее чем на три четверти, должен вызывать беспокойство. Поскольку система герметична, жидкость должна оставаться почти полной, однако некоторая потеря жидкости является нормальной при регулярном использовании. Если вы обеспокоены наличием утечки тормозной жидкости, отбуксируйте свой автомобиль в автосервис для немедленного осмотра. Не рискуйте своей безопасностью или безопасностью других, пытаясь использовать тормоза, которые могут быть нарушены.

Сколько стоит промывочная тормозная жидкость?

Промывка тормозной жидкостью может стоить от 90 до 150 долларов. Однако стоимость зависит от марки автомобиля, модели и типа двигателя. Чтобы узнать, сколько стоит промывка тормозной жидкости для вашего автомобиля, обратитесь к знающему и дружелюбному консультанту по обслуживанию в любом из наших офисов Sun Devil Auto. Наши сервисные консультанты могут не только предоставить цены на техническое обслуживание вашего автомобиля, они также могут ответить на любые ваши вопросы, а также помочь вам разработать план технического обслуживания вашего автомобиля. Sun Devil Auto — ваш партнер во всем, что касается автомобилей. Позвоните нам сегодня!

 

Педаль тормоза упирается в пол при работающем двигателе — это нормально или нет? – Rx Mechanic

Один из самых ужасных моментов – это когда вы нажимаете на педаль тормоза и обнаруживаете, что педаль тормоза уходит в пол, когда двигатель работает на высокой скорости. Ситуация не только плохая, но и очень опасная. Людям не рекомендуется водить машину, если тормоза не работают эффективно.

Если вы заметили, что тормоза начали ослабевать или издавать странный звук, как можно скорее проверьте автомобиль. В этой статье мы узнаем, почему у нас может быть губчатая педаль тормоза при работающем двигателе и как это исправить, чтобы тормоза работали на полную мощность.

Причины, по которым педаль тормоза упирается в пол при работающем двигателе

1. Потеря тормозной жидкости

Тормозная жидкость является очень важным фактором для увеличения или поддержания высокой тормозной мощности. Когда водитель нажимает на педаль тормоза, педаль сжимает поршень в тормозном цилиндре. Это сжатие увеличивает давление в тормозных магистралях, заставляя частицы тормозной жидкости перемещаться к тормозному суппорту. Из-за высокого давления тормозной жидкости тормозные колодки смещаются и вдавливаются в тормозной диск.

Читайте также: Тормозной суппорт заедает в горячем состоянии [Причины и способы устранения]

Это приводит к трению, которое заставляет автомобиль останавливаться. Итак, что произойдет, если в тормозных магистралях произойдет утечка тормозной жидкости? В этом случае никакого давления на педаль тормоза не будет. Поэтому педаль тормоза резко уходит в пол, и машина не останавливается или делает очень незначительное замедление.

2. Неисправный главный тормозной цилиндр

В нормальных условиях нажатие на педаль тормоза должно ощущаться жестко под ногой, поскольку она соединена с главным цилиндром с помощью толкателя. Главный цилиндр создает гидравлическое давление для включения тормозов и толкает тормозную жидкость к передним и задним колесам.

Читайте также: Тормозная жидкость не выходит при прокачке [Причины и способы устранения]

Главный цилиндр должен быть герметизирован, чтобы поддерживать давление и мощность, которые толкают тормозную жидкость к суппортам. Поэтому, если резиновые уплотнения, которые удерживают тормозную жидкость внутри, изношены или порвались, это приведет к внутренней утечке, что в конечном итоге вызовет губчатое ощущение под ногой.

3. Неисправность усилителя тормозов

Если педаль тормоза упирается в пол, но все равно останавливается, это может свидетельствовать о неисправности усилителя тормозов. Роль усилителя мощности в процессе торможения заключается в том, чтобы усилить мощность, когда водитель нажимает на педаль. Это означает, что вам не нужно прилагать очень большое количество энергии, чтобы остановить машину. Усилитель тормозов расположен между главным цилиндром и педалью тормоза и соединен с двигателем.

Вакуумная линия используется для преодоления давления жидкости в тормозной системе. Когда усилитель тормозов неисправен, вы почувствуете, что тормозной путь увеличился. Педаль упирается в пол, чтобы полностью остановить машину. Это происходит потому, что вы не получаете достаточного прироста мощности, необходимого для остановки автомобиля.

4. Наличие воздуха в тормозных магистралях

Многие водители сообщают, что после замены главного тормозного цилиндра педаль тормоза уходит в пол. В основном это происходит в том случае, если после установки нового главного цилиндра не производилась прокачка воздуха и, таким образом, в тормозных магистралях есть воздух. Воздух препятствует эффективному течению тормозной жидкости внутри тормозных магистралей, повреждая тормозные магистрали и создавая ощущение губчатой ​​мягкости вместо твердого ощущения педали тормоза при нажатии.

Читайте также: 10 лучших отзывов о гибочных станках для тормозных магистралей

Как исправить, что педаль тормоза упирается в пол при работающем двигателе очень заметен и легко диагностируется. Эта неисправность затрагивает не многие части тормозной системы. Чтобы устранить эту проблему, начните хорошо диагностировать неисправность:

Тормозные магистрали, тормозные суппорты Проверка: Первая мысль, которая приходит в голову, когда педаль тормоза уходит в пол при работающем двигателе, заключается в том, что есть утечка в любой из тормозных магистралей приводит к утечке давления в тормозной системе. Первое, что вам нужно, это проверить уровень тормозной жидкости. Если он полный, то течи нет. В противном случае у вас где-то есть утечка.

В случае утечки осмотрите все четыре колеса и убедитесь, что на одном из них нет остатков масла. Затем проверьте сами трубопроводы тормозной жидкости, чтобы увидеть, есть ли в одном из них отверстие или что-то в этом роде. Завершить заменой неисправной детали и доливом уровня тормозной жидкости.

Проверка главного тормозного цилиндра: Следующей проверкой является главный тормозной цилиндр, так как он имеет несколько уплотнений для закрытия масла внутри. Как мы уже говорили в предыдущем разделе, эти уплотнения могут со временем изнашиваться из-за возраста автомобиля, что приводит к утечке тормозной жидкости. В этом случае главный цилиндр следует заменить на новый.

Старайтесь не ставить новенькую и не пересобранную. Использованный баллон долго не прослужит. Это может хорошо работать для начала, но со временем становится слабее.

Часто задаваемые вопросы (FAQ)

В. Почему я теряю тормозное давление, когда завожу машину?

Вы можете потерять тормозное давление после запуска автомобиля, если у вас есть утечка в любом из компонентов тормозной системы. Если педаль тормоза упирается в пол, но не протекает, проблема может быть связана с усилителем тормозов, в котором имеется утечка вакуума.

В. Как узнать, неисправен ли мой усилитель тормозов или главный тормозной цилиндр?

Существует много способов определить неисправность главного цилиндра или усилителя тормозов. Вы можете почувствовать, что тормоза такие губчатые или очень мягкие под вашей ногой, или в главном цилиндре есть утечка. Вы также можете почувствовать, что педаль тормоза туго нажимается, или двигатель глохнет и перестает работать при торможении. Все это признаки неисправного усилителя тормозов или главного цилиндра.

В. Почему после прокачки педаль тормоза проваливается в пол?

После выпуска воздуха из тормозной жидкости необходимо сильно нажать на тормоза, чтобы сохранить давление в тормозных магистралях.

В. Следует ли прокачивать тормоза при работающем двигателе?

Прокачку тормозов следует производить при выключенном двигателе. Узнайте больше, посмотрев видео на YouTube:

В. Что вызывает жесткую педаль тормоза?

Жесткая педаль тормоза всегда означает неисправность усилителя тормозов. Усилитель тормозов использует вакуумный воздух от двигателя для облегчения нажатия, обеспечивая давление на главный тормозной цилиндр.

Заключительные слова:

Наилучший подход к решению этой проблемы — правильный диагноз. Если вы запутались в неисправности, доставьте автомобиль к специалисту для осмотра. Помните, что любая неисправность, связанная с тормозами, связана с безопасностью автомобиля и людей, которые им пользуются; таким образом, ремонт должен быть сделан правильно. Чтобы поддерживать тормозную систему вашего автомобиля в хорошем состоянии, меняйте тормозную жидкость через определенные промежутки времени.

Отзывы по теме:

• 12 Лучший инструмент для развальцовки тормозных магистралей
• 5 Лучший инструмент для тормозных суппортов
• Лучшие тестеры тормозной жидкости

Причины низкого тормозного давления в вашем Mercedes

Модели Mercedes созданы для того, чтобы предоставить водителям высокую производительность двигателя и непревзойденный комфорт. У них могут возникнуть проблемы с тормозной системой , что приведет к низкому тормозному давлению . Тормозная система является чрезвычайно важным компонентом этих транспортных средств, и ее следует регулярно проверять и обслуживать, чтобы предотвратить отказ. Ниже мы описали некоторые из наиболее распространенных причин низкого тормозного давления среди владельцев Mercedes.

Важность функциональной тормозной системы

Все автомобили, независимо от марки, модели или типа трансмиссии, оснащены тормозной системой, позволяющей водителям снижать скорость или полностью останавливаться при нажатии на тормозную систему . педаль тормоза расположена слева от педали газа .

Когда вы ведете свой «Мерседес» независимо от модели и обнаруживаете, что вам необходимо снизить скорость, чтобы повернуть, пропустить пешехода или полностью остановиться на красный сигнал светофора или знак «Стоп», вы нажимаете ногой вниз на педаль тормоза. Это сигнализирует о гидравлическая тормозная система для увеличения усилия вашей ноги до силы, достаточной для того, чтобы тормоза могли остановить автомобиль.

Тормозная система должна продолжать исправно работать. Без него существует чрезвычайная опасность для вас, других пассажиров в автомобиле и всех окружающих вас людей на проезжей части.

Распространенные причины низкого давления в тормозной системе

Когда тормозная система вашего автомобиля Mercedes начинает хуже реагировать, водители могут испытывать так называемые «губчатые тормоза», что указывает на проблему с тормозной системой. Вот несколько распространенных причин, по которым это может произойти: 9.0003

• Попадание воздуха в тормозные магистрали: Из множества причин губчатых тормозов воздух в тормозных магистралях является одной из наиболее распространенных причин. Гидравлическое давление позволяет вашему автомобилю остановиться при нажатии на тормоз. Это должно быть равномерно распределено, чтобы работать по назначению. Однако, когда воздух попадает в магистрали, возникает дисбаланс давления, в результате чего ваши тормоза не могут остановить автомобиль так быстро, как должны.
• Повреждение тормозных магистралей: Тормозные магистрали чрезвычайно важны в тормозной системе. Когда тормозные магистрали ржавеют , изгибаются или ломаются , увеличивается усилие, необходимое для включения тормозов для остановки автомобиля.
• Низкий уровень тормозной жидкости: Тормозная жидкость предназначена для преобразования энергии нажатия на педаль тормоза в усилие, необходимое для остановки вашего Mercedes. Со временем тормозная жидкость становится слишком жидкой или начинает разжижаться.0175 утечка , приводящая к невозможности создания достаточной силы, чтобы остановить ваш Mercedes. Крайне важно регулярно проверять и обслуживать тормозную систему и тормозную жидкость.
• Сломанные тормозные суппорты: Чрезмерное количество тепла выделяется при подготовке автомобиля к полной остановке, что, в свою очередь, может привести к повреждению суппортов дисковых тормозов. Когда эти диски будут повреждены, ваша машина начнет тянуть в одну сторону при нажатии на тормоз, или вы начнете слышать 0175 скрип шум при торможении.

Компания Manfred’s Import Auto ждет вас!

В Import Auto Manfred мы помогаем водителям Cary , Lake Zurich , Lake Forest , Fox River Grove , Crystal Lake и Barrington, Lake и Barrington, . В Manfred’s Import Auto мы понимаем, что каждая марка и модель имеют свои уникальные требования к обслуживанию. Наша команда сертифицированных технических специалистов ASE использует новейшее заводское оборудование класса 9. 0175 инструменты и оборудование, такое как сканеры Autologic , autoland scan , сканеры Leonardo и станки для центровки Hunter , чтобы предоставлять клиентам услуги дилерского качества без связанной цены дилерского качества.

Мы обслуживаем популярные бренды, в том числе:

• Audi
• БМВ
• Феррари
• Ламборджини
• Ленд Ровер
• Мазерати
• Мерседес
• Макларен
• Ниссан ГТ-Р
• Порше
• Фольксваген
• Вольво

Вам все еще интересно, что отличает Manfred’s Import Auto от ведущих конкурентов? В дополнение к исключительно высококачественным диагностическим инструментам и оборудованию, используемым для обеспечения быстрой и точной диагностики оценки, мы предлагаем бесплатные услуги трансфера и бесплатные транспортные средства во временное пользование , доступные по запросу.