Давление в рейке common rail

Система впрыска Common Rail является самой современной системой впрыска топлива дизельных двигателей. Работа системы Common Rail основана на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы, наподобие бензиновых ДВС (Common Rail в переводе означает общая рампа). Система впрыска разработана специалистами фирмы Bosch.

Наибольшее распространения получили четыре типа систем COMMON RAIL, названным по имени их производителя. BOSCH, DELPHI, DENSO и SIEMENS. Каждый автопроизводитель имеет собственную аббревиатуру, которая обозначает как систему, так и ее отдельные элементы :

BMW : D-двигатели (также используются Land Rover как TD4)
Cummins и Scania : XPI
Cummins : CCR
Daimler : CDI (для автомобилей Chrysler и Jeep — CRD)
Fiat : Fiat, Alfa Romeo и Lancia — JTD (MultiJet, JTDm, Ecotec CDTi, TiD, TTiD, DDiS, Quadra-Jet)

Ford Motor : TDCi Duratorq и Powerstroke
General Motors : Opel/Vauxhall — CDTi и DTi для Isuzu
General Motors : Daewoo/Chevrolet — VCDi (VM Motori — Ecotec CDTi)
Honda : i-CTDi
Hyundai и Kia : CRDi
Mahindra : CRDe
Maruti Suzuki : DDiS
Mazda : CiTD
Mitsubishi : DI-D (разработано новое поколение 4N1 с давлением в системе впрыска до 2000 bar)
Nissan : dCi
PSA Peugeot Citroen : HDI, HDi (Volvo S40/V50 использует двигатели PSA 1,6D & 2,0D, JTD)
Renault : dCi
SsangYong : XDi
Subaru : TD
Tata : DICOR
Toyota : D-4D
Volkswagen Audi Group (Skoda) : TDI. CR в 2005 году пришла на смену насос-форсункам.
Volvo : D3, D4 и D5

Применение данной системы позволяет достигнуть снижения расхода топлива, токсичности отработавших газов, уровня шума дизеля. Главным преимуществом системы

Common Rail является широкий диапазон регулирования давления топлива и момента начала впрыска, которые достигнуты за счет разделения процессов создания давления и впрыска.

Конструктивно система впрыска Common Rail составляет контур высокого давления топливной системы дизельного двигателя. В системе используется непосредственный впрыск топлива, т.е. дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Система Common Rail включает топливный насос высокого давления, клапан дозирования топлива, регулятор давления топлива (контрольный клапан), топливную рампу и форсунки. Все элементы объединяют топливопроводы.

1. топливный бак
2. топливный фильтр
3. топливный насос высокого давления
4. топливопроводы
5. датчик давления топлива
6. топливная рампа
7. регулятор давления топлива

8. форсунки
9. электронный блок управления
10. сигналы от датчиков
11. усилительный блок (на некоторых авто)

Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для создания высокого давления топлива и его накопления в топливной рампе. Современные топливные насосы высокого давления — плунжерного типа. Клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, подаваемого к топливному насосу высокого давления в зависимости от потребности двигателя. Клапан конструктивно объединен с ТНВД.
Регулятор давления топлива предназначен для управления давлением топлива в системе, в зависимости от нагрузки на двигатель. Он устанавливается в топливной рампе. Топливная рампа предназначена для выполнения нескольких функций: накопления топлива и содержание его под высоким давлением, смягчения колебаний давления, возникающих вследствие пульсации подачи от ТНВД, распределения топлива по форсункам. Форсунка важнейший элемент системы, непосредственно осуществляющий впрыск топлива в камеру сгорания двигателя. Форсунки связаны с топливной рампой топливопроводами высокого давления. В системе используются электрогидравлические форсунки или пьезофорсунки. Впрыск топлива электрогидравлической форсункой осуществляется за счет управления электромагнитным клапаном. Активным элементом пьезофорсунки являются пьезокристаллы, значительно повышающие скорость работы форсунки.

Управление работой системой впрыска Common Rail обеспечивает система управления дизелем, которая объединяет датчики, блок управления двигателем и исполнительные механизмы систем двигателя. Система управления дизелем включает датчики оборотов двигателя, Холла, положения педали акселератора, расходомер воздуха, температуры охлаждающей жидкости, давления воздуха, температуры воздуха, давления топлива, кислородный датчик (лямбда-зонд) и другие. Основными исполнительными механизмами системы впрыска Common Rail являются форсунки, клапан дозирования топлива, а также регулятор давления топлива.

Принцип действия системы впрыска Common Rail

На основании сигналов, поступающих от датчиков, блок управления двигателем определяет необходимое количество топлива, которое топливный насос высокого давления подает через клапан дозирования топлива. Насос накачивает топливо в топливную рампу. Там оно находится под определенным давлением, обеспечиваемым регулятором давления топлива. В нужный момент блок управления двигателем дает команду соответствующим форсункам на начало впрыска и обеспечивает определенную продолжительность открытия клапана форсунки. В зависимости от режимов работы двигателя блок управления двигателем корректирует параметры работы системы впрыска.
С целью повышения эффективной работы двигателя в системе Common Rail реализуется многократный впрыск топлива в течение одного цикла работы двигателя. При этом различают: предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск.

Предварительный впрыск небольшого количества топлива производится перед основным впрыском для повышения температуры и давления в камере сгорания, чем достигается ускорение самовоспламенения основного заряда, снижение шума и токсичности отработавших газов. В зависимости от режима работы двигателя производится:

2 предварительных впрыска — на холостом ходу;
1 предварительный впрыск — при повышении нагрузки;
0(предварительный впрыск не производится) — при полной нагрузке.
Основной впрыск обеспечивает стабильную работу двигателя.

Дополнительный впрыск производится для повышения температуры отработавших газов и улучшения сгорания частиц сажи в сажевом фильтре (регенерация сажевого фильтра).

Развитие системы впрыска Common Rail осуществляется по пути увеличения давления впрыска:

1 поколение – 140 МПа, с 1999 года;
2 поколение – 160 МПа, с 2001 года;
3 поколение – 180 МПа, с 2005 года;
4 поколение – 220 МПа, с 2009 года.

Чем выше давление в системе впрыска, тем больше топлива можно впрыснуть в цилиндр за равный промежуток времени и, соответственно, реализовать большую мощность.

ТНВД является одним из основных ко элементов в конструкции системы впрыска двигателя. Он выполняет, как правило, две важнейшие функции: 1- нагнетание определенного количества топливной жидкости; 2- регулирование по времени начала впрыскивания. С момента появления аккумуляторных систем впрыска работа по регулированию времени начала впрыска была возложена на управляемые электроникой форсунки.
Основу ТНВД составляет плунжерная пара. Данный механизм составляет поршень (другое название- плунжер) и цилиндр (другое название — втулка) совсем небольшого размера. Плунжерную пару изготавливают из стали высокого качества и делают это с высочайшей точностью. Так, что между плунжером и втулкой имеется минимальный зазор (сопряжение прецизионное). В системе Common Rail используется Магистральный ТНВД.

С конструктивной точки зрения магистральный насос может иметь 1(один), 2(два) или 3(три) плунжера. Приводы плунжеров осуществляются с помощью использования кулачкового вала либо кулачковой шайбы.

При вращательном движении кулачкового вала (эксцентрика кулачковой шайбы) под действием возвратной пружинки плунжер двигается вниз. Увеличивается объем компрессионной камеры и уменьшается давление в ней. Под воздействием разряжения воздуха открывается клапан впуска, и топливная жидкость поступает в камеру. При движении плунжера вверх происходит возрастание давления в камере, клапан впуска закрывается. При создании определенного давления открывается клапан выпуска и топливная жидкость поступает в рампу. Управление подачей топливной жидкости производится в зависимости от потребностей двигателя и осуществляется с помощью клапана дозирования топливной жидкости. В исходном (обычном) положении этот клапан открыт. Но по сигналу электронного блока управления он закрывается на определенную ширину, тем самым регулируется количество затекающей в компрессионную камеру топливной жидкости.

Форсунка (инжектор), являясь элементом конструкции системы впрыскивания, предназначена для того, чтобы качественно дозировать подачу топливной жидкости, его распыление в камере сгорания (коллекторе впуска) и образование топливно-воздушной смеси. Форсунки используются в системах впрыска как бензиновых, так и дизельных двигателей. На современных вариантах двигателей устанавливаются форсунки с электронным управлением впрыскивания. В зависимости от того, каким способом осуществляется впрыскивание, различают нижеприведённые виды форсунок:

1. электромагнитные
2. электрогидравлические
3. пьезоэлектрическая

Устанавливается, как правило, на бензиновые двигатели, в том числе оборудованные системой непосредственного впрыска. Имеет достаточно простое и надежное устройство. Оно включает электромагнитный клапан с иголкой и сопло.

Работа электромагнитной форсунки осуществляется так: в соответствии с заложенным в него алгоритмом электронный блок управления точно обеспечивает подачу напряжения на обмотку возбуждения клапана в нужный момент. При всём этом создается электромагнитное поле, оно, преодолевая усилия пружинки, втягивает якорь с иголкой и освобождает сопло. В результате производится впрыск топливной жидкости. С исчезновением напряжения пружка возвращает иголку форсунки на седло.

Используется на дизельных двигателях, в том числе на оборудованных системой впрыскивания Common Rail. В конструкцию электрогидравлической форсунки входит электромагнитный клапан, камера управления, впускной и сливной дроссели.

Принцип работы этой форсунки основан на использовании давления топлива, как при впрыскивании, так и при его прекращении. В начальном положении электромагнитный клапан обесточен и закрыт, иголка форсунки прижата к седлу по средствам силы давления топливной жидкости на поршень в камере управления. Впрыскивание топливной жидкости не происходит. При этом давление топлива на иголку, ввиду разности площадей контакта, меньше давления на поршень. По точной команде электронного блока управления запускается работа электромагнитного клапана, открывая сливной дроссель. Топливная жидкость из камеры управления идёт через дроссель к сливной магистрали. Впускной дроссель при этом препятствует быстрому выравниванию давлений в камере управления и в магистрали впуска. Давление на поршень снижается, а давление топлива на иглу не претерпевает изменений. Игла поднимается, происходит впрыск топливной жидкости.

Пьезоэлектрическая форсунка (пьезофорсунка)

Это самое совершенное устройство, обеспечивающее впрыск топливной жидкости. Форсунка устанавливается на дизельных двигателях, оборудованных системой впрыска Common Rail.

К преимуществам пьезофорсунки относят: быстроту срабатывания (в 4 раза быстрее электромагнитного клапана), как следствие этого, возможность многократного впрыскивания топливной жидкости в течение одного цикла работы, точную дозировку впрыскиваемой топливной жидкости. Всё вышеперечисленное стало возможным благодаря использованию пьезоэффекта в управлении форсункой. Он основан на изменении длины пьезокристалла, которое происходит под действием напряжения. Конструкция самой пьезоэлектрической форсунки включает следующие элементы : пьезоэлемент, толкатель, клапан переключения и иголку. Все они помещены в корпус.

В работе форсунки данного вида, так же как и в электрогидравлическом аналоге, используют гидравлический принцип. В начальном положении иголка сидит на седле в результате высокого давления топливной жидкости. Во время подачи электрического сигнала на пьезоэлемент, увеличивается его длина. Передается усилие на поршень толкателя, открывается переключающий клапан и топливная жидкость поступает в сливную магистраль. Давление выше иглы снижается. Иголка за счет давления в нижней части поднимается, таким образом производится впрыск топливной жидкости.

Парни привет! Подскажите, сколько атмосфер требуется в рампе для исправной работы дизеля с системой коммон рэйл? 20 атмосфер или 200? Я склоняюсь к двухстам, но блин, если представить, что стандартный газовый баллон разрывает после 25 атмосфер, разгорелся спор. Помогите!

вот тут написано что давление доходит до 220 МПа:

Но вот тут перевод этой величины в атмосферы выдает какие-то невероятные цифры:

Recommendations

Comments 57

Может и мне поможете советом?! М57 бмв е39 525d низкое давление топлива в рейке перед запуском двигателя! Что можно посмотреть?

А какое должно быть давление в рампе при включенном зажигании (перед запуском двигателя)?

Буквально вчера тоже заинтересовался этим вопросом и тоже наткнулся на этот сайт. 220 МП = 2 220 атм. Цифры уникальные. Ну вот в источнике такие же m.zr.ru/content/articles/…em_common_rail_vso_putem/

Все прекрасно описали подскажите что может быть в моем случае
двигатель форд фьюжн коммон рейл дизель, механика.

Ехал всё нормально, переключился с третьей на вторую отпустил газ на повороте и заглох — больше не заводится.

с толкача не заводится и даже не пыхает (всё мертво)
стартер крутит, как и раньше;
чек иногда загорается на несколько секунд перед стартом и тухнет;
проверил предохранители под бардачком спереди где пассажир -все в норме;
электрик протестировал, но ничего не обнаружил;

после груши перед топливным фильтром снял шланг и попробовал крутить стартером — солярка еле-еле течет, так и должно быть?

после груши должна течь еле-еле. Потому что груша стоит перед топливным фильтром, потом после них стоит топливный насос высокого давления. Если нет вспышек, значит нечему гореть. Конкретно в вашем случае предлагаю первым делом проверить компрессию в циллиндрах, потом уже топливную. такое ощущение, что оборвало цепь, или что у вас там

стоит ГРМ
стартер крутит с натягом весь двигатель, наверное ГРМ не порвало

если бы оборвало ГРМ стартер бы крутился быстро?

и с толка пробовал также тяжело идет, думаю может грм перескочил

такое тоже возможно, вроде как в правильном направлении мыслим, попробуйте. Ломаются все машины

для запу ска мотора +- какого нибудь, если нет защиты,
теоретически 150-200 бар или атмосфер хватит чт обы завести на холостых
мой авто с на холостых дает 300бар
на пиковой нагрузке чуть более 1600бар, это первое поколение CR

У меня насос развивает-1600,рампа держит-300,Исудзу форвард 2003г электрофорсунки.

Если у тебя насос развивает 1600,то и в рампе будет такое-же давление, так-как насос соединён с рампой одной единственной трубкой высокого давления.На машинах с двигателями системы CommonRail есть в инструкции по эксплуатации запись о том что запрещена какая либо ремонтная деятельность при нарушении герметичности топливной системы из-за возможности получения тяжёлой травмы.

У меня рампа соединена 2-мя трубками т.к. насос 2-х секционный.В торце рампы стоит клапан ограничения давления.В итоге насос развивает 1600 атм. а на форсунки отходящие трубки имеют давление 300 атм.

Vovanof правильно написал, что на запуск хватает и 300 атм., но по мере увеличения оборотов давление будет увеличиваться.Клапан на торце ограничивает максимальное давление в самой рампе, а не на выход к форсункам.Судя по описанию у тебя стоит система первого поколения (мах 1600 атм.) и двухсекционный насос.

У комон рейла давление 1200-1500 атмосфер на электрофорсунках и 1500-1800 атмосфер на пьезофорсунках. Эта система специально задумана под такое давление, чтоб сделать дизели менее шумными, более экономичными и мощными. Дальнейшее увеличение давления при классических тнвд невозможно из-за разрыва трубок пульсацией и инерцией в работе форсунок, так же невозможность делать несколько впрысков за такт сжатия. А насос комон рейл не связан стактами ни как — он как правило тремя плужерами накачивает общую рампу без пульсации, от чего систему не разрывает и она выдерживает давление в 10 раз большее, чем у классических механических систем. Форсунки открываются электрокатушками по несколько раз за такт по команде блока управления двигателем, при этом в рампе поддерживается стабильное давление и может повышатся при мощностных режимах, но без пульсации.

спасибо за разъяснения!

Не давно проверяли давление на Аудюхе друга, сказали выдаёт 1600 очков, я чуть со стула не упал, машина не ехала при этом давлении, оказалось ремень сьело, поменяли, стало ни 2500 ли, и машина поехала, но реально не вериться!

Задача регулятора давления топлива в топливной рейке довольно простая – сбрасывать давление путём перепускания топлива из рейки. Данный процесс на системах Common Rail регулируется при помощи компьютера, таким образом, чтобы узнать, есть ли неисправность в данном устройстве – необходимо обладать параметрами для проверки.

Когда стоит проверять регулятор давления?

Машина плохо заводится на горячую, либо на холодную (Зависит от марки, модели, двигателя и года выпуска машины)

Под нагрузкой автомобиль переходит в аварийный режим работы;

Происходит это потому, что насос не успевает накачивать топливо в систему. Например, предполагаем, что кантик прилегания внутри или запорный клапан промыло стружкой. Таким образом, меняются параметры устройства. По тест-плану он должен пропускать меньше, но пропускает больше. Таким образом, насосу не хватает производительности, чтобы поддержать нужное давление в топливной системе. Компьютер будет указывать на неисправность насоса, но на самом деле проблема может крыться в регуляторе.

Проверка регулятора официалами

Проверка регулятора давления топлива на официальных BOSCH-сервисах или других официальных сервисах выглядит таким образом.

Регулятор снимается вместе с топливной рейкой;

Затем, регулятор необходимо установить на стенд;

Затем, подключается управление, трубки подачи высокого давления.

В зависимости от сигнала, клапан будет менять своё положение, а с помощью трубки высокого давления будет накачиваться топливо. В сервисах присутствует свой тест-план и характеристики, которых в свободном доступе нет. С помощью них можно узнать, в каком положении и какое количество топлива может перепускаться.

Проверка регулятора, не снимая с автомобиля

Как проверить регулятор давления быстро, не снимая с автомобиля? Как ни странно, сделать это очень просто и в умелых руках даже не потребуется помощь мастера. К каждому регулятору по рейке подводится путь к сбросу топлива. Конструкция простая – высокое давление в рампе, сбоку имеется штуцер, с помощью которого сбрасывается в обратку лишняя соляра, которую сбрасывает регулятор. Но, на стартере не должно ничего сбрасываться. Если устройство сбрасывает топливо на стартере – это говорит о его промывке и неисправности.

Аналогичные регуляторы и аварийный режим

Проверить, переходит машина в аварийный режим из-за регулятора или нет также можно. Для этого необходимо переставить любой аналогичный регулятор в машину, который схож по конструкционным особенностям с вашим.

Такая возможность обусловлена очень умной системой, которая регулирует давление при помощи электромагнита. Компьютер управляет клапаном при помощи силы тока на этот магнит. Чем больше даётся ток, тем больше открывается крышка регулятора. И так будет происходить до тех пор, пока регулятор не увидит в рейке нужное давление. Поэтому, вне зависимости от датчика, он все равно будет наращивать, чтобы получить необходимые параметры работы.

Нашим СТО проводились такие работы и соответственно, устанавливались разные регуляторы на машины. Например, регулятор с мерседеса может подойти даже на Renault Trafic. Чтобы проверить исправность, достаточно лишь снять обратку клапана регулятора и крутить стартером. Не должно быть никакой обратки.

Возникли проблемы с автомобилем?

Turbo Diesel Service готов помочь с самыми разными случаями. Достаточно обратиться по указанным номерам телефона или оставить свой номер для обратной связи!

Частый вопрос: Какое должно быть давление в топливной рампе Common Rail?

Давление в топливной рампе регулируется исключительно посредством регулятора давления топлива (DRV). ТНВД должен создавать минимальное давление в рампе на уровне 170-200 бар на холостом ходе и 1350 бар на максимальных оборотах.

Какое напряжение должно идти на регулятор давления топлива?

Re: Датчик давления топлива в рейке

Напряжение при этом должно находиться в диапазоне 0,3—0,5 В.

Как проверить работу регулятора давления топлива?

Самый верный и эффективный способ проверить давление в топливной системе — использовать манометр. Для того чтобы измерить давление РДТ в двигателе на холостых оборотах необходимо подключить манометр между штуцером и топливным шлангом, при этом нужно отсоединить вакуумный шланг.

Как проверить топливный насос высокого давления?

Чтобы проверить ТНВД на утечку необходимо при работающем двигателе покачать ось рычага ТНВД. Если при этом наблюдается утечка топлива, то резиновый уплотнитель в месте утечки нужно заменить.

Как работает регулятор давления топлива?

Работа датчика давления топлива осуществляется следующим образом. Через штуцер топливо попадает к стальной мембране, которая прогибается пропорционально величине давления. Соответственно изменяется величина сопротивления тензорезисторов. Входное напряжение датчика при этом может изменяться в пределах 0-80 мВ.

Сколько вольт приходит на клапан отсечки топлива?

Вот он и отвечает за подачу топлива. На него приходит 12 вольт.

Какое давление в топливной системе Common Rail?

Английское слово COMMON RAIL обозначает одинаково высокое давление в трубке-аккумуляторе (рампе или рейке), которое распределяется по всем цилиндрам. Конструкция имеет два контура давления подачи топлива — низкое давление до ТНВД (от вакуума до 6 бар) и высокое давление от ТНВД до форсунок (от 1350 до 2500 бар).

Как проверить давление в топливной системе без манометра?

Некоторые автовладельцы задаются вопросом: можно ли проверить давление в топливной рампе без манометра или специального прибора? Ответ: можно, но эта проверка будет приблизительной и неточной. Чтобы это сделать, нужно всего лишь открутить подающий топливопровод и дать питание на бензонасос.

Как проверить работу обратного клапана?

Чтобы понять, как функционирует обратный клапан, нужно всего лишь взять и повернуть его рычаг в нужную сторону (как именно, можно найти в инструкции), результатом будет подача воды. Делать подобные проверки нужно периодически, тогда, если и случится поломка, вы сможете вовремя о ней узнать.

Как проверить подачу топлива?

Подключим манометр к топливной рампе. При включенном бензонасосе и неработающем двигателе давление должно составлять 2,8—3,2 атмосферы. Если двигатель работает на холостом ходу, давление должно снизиться до 2,2—2,5 атмосферы. При перегазовках стрелка манометра должна отклоняться в зону 2,8—3,2 атмосферы.

Как понять что умирает тнвд?

Признаки неисправности ТНВД

• повышенный расход топлива во всех режимах работы двигателя;
• нестабильная работа движка, особенно на малых его оборотах;
• затрудненный запуск двигателя, чаще именно в холодное время года;
• падение мощности двигателя и динамических характеристик машины в целом;
• увеличение дымности выхлопа мотора;

Как проверить топливный насос низкого давления?

Признаки низкого давления топлива

1. Увеличился расход топлива.
2. Неустойчивая работа двигателя на холостом ходу.
3. Двигатель не набирает обороты.
4. В холодное время затруднен запуск двигателя.
5. Машина начала дымить (черный, синий, бело-серый дым из выхлопной трубы).
6. Потеря мощности двигателя.
7. При нагрузке на двигатель слышен характерный звук (треск).

21.02.2020

Какие могут быть неисправности тнвд?

Основные неисправности ТНВД

• появление течи в топливной системе;
• увеличение расхода солярки;
• соскальзывание ремня ГРМ с приводной шестерни насоса;
• затрудненный запуск двигателя;
• перегрев мотора;
• возникновение посторонних шумов;
• повышенная дымность при работе в обычном режиме.

Где установлен регулятор давления топлива?

Как правило, регулятор давления топлива находится непосредственно на топливной рампе. Другой вариант его размещения — топливный шланг обратной подачи системы питания. Еще существует вариант — расположение регулятора непосредственно в топливном баке на модуле насоса.

Как проверить механический регулятор давления топлива?

Проверка с помощью манометра

В настоящее время для проверки исправности регулятора давления топлива используют манометр — прибор для измерения давления в топливной системе (и не только). Подсоединяется манометр между топливным шлангом и штуцером. Предварительно необходимо отсоединить вакуумный шланг.

Где устанавливается регулятор давления топлива?

В системах без рециркуляции топлива, регулятор давления топлива устанавливается в топливном баке и устроен таким образом, что поддерживает одно и тоже давление топлива по отношению к атмосферному.

Вопрос к знатокам Common Rail M57N (218hp) Падает давление под нагрузкой.

Вопрос к знатокам Common Rail M57N (218hp) Падает давление под нагрузкой.

Ситуация следующая:
Имеем Х5 3D рестайл
Топливный фильтр менян меньше года назад ~30т.км. Тачка полностю технически исправна, не выдает НИКАКИХ ошибок на ШТАТНОЙ ПРОШИВКЕ
При попытке залить оттюнингованную прошивку, тачка выдает ошибку fuel inject.system. Далее начинаем искать что же не нравиться машине, и находим, что давление рейла на тюнгованной прошивке, при нагрузке (тапка в пол) давление падает с 1600 до 1300 бар (смотрим Инпой в режиме онлайн).
Далее, льем обратно сток, в стоке все в порядке, никаких ошибок под любыми нагрузками.
Идем дальше, пытаемся лить «лайт» версию прошивки, где нет изменений в программе рейла (не повышаем в нем давление вообще) а «играем» на давлении турбины, обогощении смеси, экологии и пр, в общем рейл не трогаем вообще.
Тачка едет несколько хуже чем в «злой» прошивке, но все равно скоро выскакивает тотже fuel inject.system и по инпе когда давляк падает до 1300 выскакивает ошибка…
Ладно, откатываем опять до стока, и катаемся. ОШИБОК НЕТ Возникает мысль, что нужно смотреть «нижний контур» (подкачку) которая, как говорят знающие люди должна быть ~4бара под нагрузкой. Ездить с манометром у лобовухи нет возможности, да и желания тоже мало…

Сразу прошу не не говорить о «кривости» прошивок и прошивальщиков, поверьте, не в этом проблема.

ИТАК ВОПРОС:
— Есть ли люди которые сталкивались с данной проблемой и решали ее?
— Перечислите пожалуйста узлы топливной системы (желательно в приоритетном порядке) которые отвечают за данную проблему?

Как понятно из моего опуса, весь этот «гимор» я хватанул когда пытался «чипанутся» отключить егр, и прибавить л.с. и момента. Но т.к. ловил данные ошибки, то не прошился, и уехал на стоке, и езжу уже месяц и никаких проблем с машиной нет. Не тупит, едет хорошо, никаких ошибок нет.
И отсюда последний вопрос:
— Как поймать проблемную железяку, когда она себя не проявляет?

 

Тестер проверки давления систем Common Rail CR-350

Диагностика регулятора давления

• Диагностируя, линию низкого давления Вы сможете проверить не только компоненты этой части системы, но и выявить неисправности влияющих на работу ТНВД и форсунок..
• Вакуумметр позволяет измерить глубину создаваемого вакуума в контуре низкого давления вакуумного типа..
• Прозрачные трубки с тройником позволяют оперативно выявлять завоздушивание топлива, являющегося причиной отказа ТНВД и форсунок. Специальные быстросъемы и адаптеры для прозрачных трубок позволяют надежно и быстро подключаться к различным точкам системам. Это экономит время механика, делает его работу комфортной и исключает разъединение топливопровода во время теста и забрызгивания подкапотного пространства топливом..
• Манометр с прозрачными трубками позволят протестировать подкачивающий контур, который может состоять из одного или двух электрических насосов. Они создают давление от 1,5 Бар до 8-9 Бар.

Диагностика регулятора давления на топливной рампе

• Регулятор давления один из самых тяжело диагностируемых элементов системы Common Rail.
• Неисправность регулятора приводит к переходу ECU на аварийный режим работы из-за слишком высокого давления топлива или слишком низкого, вплоть до отсутствия запуска, появления дизельного стука или белого дыма в отработавших газах.
• Источник тока из набора имеет удобный разъем для подключения к регулятору давления на рампе и позволяет проверить его на герметичность.
• Имитатор регулятора из комплекта CRDI тестера подключается к автомобильной электропроводке вместо штатного регулятора и предотвращает переход ECU на жесткий аварийный режим, при котором запуск двигателя не возможен. Такой режим сопровождается отсутствием управления основными компонентами системы со стороны ECU и проведение дальнейших тестов бессмысленно.

Диагностика ТНВД

Источник регулируемого тока из набора подключается к регулятору давления на ТНВД и позволяет проверить способность ТНВД создавать давление на различных режимах работы двигателя.

Имитатор из набора необходим для предотвращения перехода ECU на программу аварийной работы.

Работоспособность ТНВД оценивается по штатному датчику давления топлива в рампе с помощью сканера.

Набор заглушек на рампу поможет исключить влияние форсунок на оценку производительности ТНВД на режиме пуска.

Таким образом можно не только сделать вывод об исправности или неисправности ТНВД, но и локализовать тип дефекта:

• Износ плунжерных пар;
• Неисправность регулятора давления на ТНВД;
• Засорение регулятора давления;
• Недостаточный/избыточный ток управления регулятором со стороны ECU;

Из этого вытекает стратегия ремонта или замены ТНВД или его составных компонентов.

Диагностика форсунок по обратке

• Полная диагностика форсунок проводится на дорогостоящих дизельных стендах и требует демонтажа их из мотора. Прежде чем приступить к этим сложным и дорогостоящим работам целесообразно провести диагностику форсунок в составе системы Common Rail на двигателе.
• Набор мерных колб низкого давления, прозрачных трубок и штуцеров позволяет оценить исправность форсунок по сравнительному анализу объема топлива в обратке от каждой форсунки.
• Заглушка из набора позволяет предотвратить утечку топлива из штатных трубок обратки во время тестов.

Диагностика состояния двигателя

• Нестабильная работа цилиндров дизельного двигателя может быть вызвана как неисправностью форсунок, так и низкой компрессией.
• Проставки из набора устанавливаются на двигатель вместо форсунок. К ним подсоединяется манометр для измерения компрессии.
• Пластиковые заглушки из набора позволяют защитить открытые части контура высокого давления от загрязнения.

Диагностика форсунок с вывешиванием

• Оценка формы факела и объема впрыскиваемого топлива на пуске является очень мощной диагностикой исправности форсунок.
• Колбы высокого давления предназначены для диагностики формы факела распыла форсунок и для сравнения объема впрыскиваемого в цилиндр топлива на режиме пуска. Они имеют удобную фиксацию на корпусе форсунки и удобную систему сброса топлива из мерной мензурки в пластиковый резервуар. Это позволяет повторять измерения объема без снятия и опорожнения колб.
• Наборы длинных топливных трубок и электрических удлинителей необходимы для подключения «вывешенных» форсунок с мерными колбами на распылителях к топливной рампе и к разъемам штатной электропроводке во время тестирования.

Максимальный охват систем одним комплектом:

BOSCH

Легковые марки и модели авто

AUDI A4/A6=SKODA SUPERB=VW PASSAT 1.9TDI, AUDI A3=SEAT LEON/TOLEDO=VW BORA/PASSAT/GOLF 1.9 TDI, AUDI A2/A4/A6 1.4/1.9 TDI=SEAT AROSA 1.4 TDI=VW LUPO AUDIA3/A4=VW PASSAT/POLO/BORA=SKODA FABIA/SUPERB 1.9TDI, VW 1.9 TD ENGINE AXR VW VAN, BMW 330D/XD/530D/730D/X5 3.0D LAND ROVER FREELANDER I 2.0 TD4, CHRYSLER VOYAGER 2.5/2.8 CRD, RENAULT KERAX/PREMIUM 370DciwithpumpCP2, OPEL MOVANO+RENAULT MASTER 2.5Dci16v. TOYOTA SR, VW LT 28/35/46 2.8Tdi, CHEVY BLAZER 2.8 DE, NISSAN FRONTIER 2.8, ISUZU, FIAT=OPEL ASTRA/VECTRA/ZAFIRA 1.9Cdti, HYUNDAI ACCENT II/MATRIX/i30 1.5CRDi, TUSCAN/SANTA FE’/TRAJET 2.0CRDi, h2/STAREX/PORTER/IX35/IX55, RENAULT KERAX/PREMIUM 370/420DciwithpumpCP2 KIA 2.0CRDi-VGT, FIAT DOBLO’/IDEA/PANDA/G.PUNTO, LANCIA MUSA/Y 1.3 MULTIJET, ALFA MITO+FIAT 500/PANDA/QUBO, OPEL CORSA 1.3, MERCEDES C/E/S/ 200/220/270/280/320 CDI, MERCEDES VITO 108/110/112/E/ML/S/V/CLK 200/220/320/370 CDI, MERCEDES G 270 CDI/E/ML/S 400 CDI/SPRINTER, KIA SORENTO 2.5 CRDI ALLA156P1265+, MERCEDES C30 CDI AMG/C30 CDI AMG, HYUNDAI LIBERO/STAREX+KIA SORENTO 2.5 CRDI MERCEDES SPRITER 208/308/408 CDI 2.2cc BMW 320D/330D/530D/730D/740D, DODGE RAM 2500/3500, IVECO DAILY/DUCATO 2.8/ RENAULT MASTER 2.8 IVECO DAILY 29L 10/L12/35C10/C12/35S10/S12//RENAULT MASTER VOLVO RENAULT/MACK TRUCKS RENAULT ESPACE IV+LAGUNA II+MASTER+MEGANE+SCENIC 1.9 DCI REMAULT MEGANE/ LAGUNA 1.9 DCI FIAT ULYSSE/DUCATO 2.0 JTD ENGINE PSA CITROEN XANTIA+PEUGEOT 406 2.0 HDI FIAT ULYSSE 2.0 JTD (MOTORE PEUGEOT) IVECO 100 E 17/65+CUMMINS VW CONTELLATION+VOLKSBUS+13.180/15.190 ELECTRONIC ALFA ROMEO 147/156/166(1.9/2.4 JTD) CITROEN 2.0 HDI/PEUGEOT 2.0 HDI FIAT PUNTO JTD OPEL MOVANO/VIVANO+RENAULT MASTER+TRAFIC 2.5 DCI ALFA ROMEO 166+FIAT BRAVO/BRAVA+MULTIPLA+LANCIA 1.9/2.4 JTD BMW 530D+730D ENGINE E39 TOYOTA HILUX VIGO 3.0 TD OPEL MOVANO 2.2 DTI PEUGEOT 206.307 1.4 HDI=CITROEN XSARA 1.4 HD

Коммерческий транспорт

MERCEDES E 200 CDI / E 220 CDI / E 270 CDI MERCEDES CLASSE A 160/170 CDI MERCEDES CLASSE A 160/170 CDI IVECO 190 E40=EUROTECH CURSOR 10, IVECO 380/400/410 T42, IVECO 180E24,E27,190224, E27, 190E31, 190E35,260E24, 260E27 IVECO CURSOR 8, IVECO STRALIS, SCANIA DSC, MERCEDES ACTROS SCANIA R420/R500/R580, SCANIA R380/480, MERCEDES ACTROS MERCEDES ACTROS/TRAVEGO, VOLVO Fh22 / BOSCH, VOLVO FH 12 / EURO I-II (BOSCH — MARK2 PUMP), VOLVO Fh22 EURO II / BOSCH EQUIP, MERCEDES ATEGO,CITARO, MERCEDES ACTROS MERCEDES CITARO/AXOR/TRAVEGO, IVECO 180=190 E38 EUROSTAR=400/440 E38 EUROSTAR, RENAULT MAGNUM 400/440/480 E-TECH=DAF=KHD; MERCEDES CDI VARIE CC./SPRINTER VARIE MERCEDES 316CDI SPRINTER/VITO 108/110/112 CDI/V200/220 CDI, MERCEDES C/E/VITO/SPINTER 220/270 CDI и т.д.

DELPHI

Легковые марки и модели авто

ALPHA ROMEO : 4C BMW : 3 СЕРИЯ GT CHEVROLET : CORVETTE STINGRAY CITROEN : C3 1.4 HDI, C3 PICASSO FERRARI : LA FERRARI FORD : FOCUS 1.8 Tdci, MONDEO 2.0 TDCI HYUNDAI : TERRACAN, INFINITI : Q50 KIA : CARNIVAL LAND ROVER : FREELANDER td5 MERCEDES BENZ : CLA, E CLASS NISSAN : NOTE OPEL : ZAFIRA PEUGEOT : 2008 PORSCHE : 911 GT RENAULT : CLIO, CAPTUR, KANGOO, SCENIC ROLLS-ROYCE : WRAITH SSANYONG : REXTON/KYRON/ACTYON/RODIUS/STAVIC CRDI SEAT : LEON SC SKODA : OCTAVIA VOLVO : V60

Коммерческий транспорт

FORD : TRANSIT, TRANSIT 2.4 EU3 HYUNDAI : TRAJET, VOLVO\DAF : F105 VOLVO TRUCK :Fh22 420HP /460HP, V60

DENSO

Легковые марки и модели авто

MAZDA : 3, 5, 6, MVP, BONGO NISSAN : NAVARA, PATHFINDER, XTRAIL 2.2, ALMERA, PRIMERA, TINO OPEL : ASTRA 1.7 Cdti, CORSA, MERIVA, ZAFIRA, LEXUS : IS220d MITSUBISHI : PAJERO, PAJERO SPORT, TRITON/L-200, SUBARU : LEGACY TOYOTA : AURIS, AVENSIS, DYNA, Hi-LUX, Hi-ACE, PREVIA, PRADO, LAND CRUISER, RAV4, COROLLA VERSO 2.0, VIGO, COASTER

Коммерческий транспорт

FIAT : DUCATO 2,2l FORD : TRANSIT 2.2/2.4/3.2 HINO : RANGER 4.9/6.4/7.7, DUTRO, P11C, J05, J08 HYUNDAI : MIGHTY/COUNTY, MEGA, AEROTOWN, G900 ISUZU : ELF, N-series, FORWARD, ERGA, D-MAX, 4HK1/6HK1, 6WF1-TC JOHN DEERE : Series 20, Series 30, 4.8/6.8 KOMATSU : 11/15/23/30 L6. MITSUBISHI: FORTUNER, FIGHTER/CANTER PEUGEOT : JUMPER

SIEMENS

Легковые марки и модели авто

AUDI : A1/A3/S3 CITROEN : C1/C2/C3/DS3/C4/DS4/C5/DS5/C6/C8/XSARA/BERLINGO/PICASSO/JUMPY/MODUS/ DACIA : DUSTER/LODGY FORD : C-MAX/CONNECT/KUGA/FIESTA/FOCUS/FUSION/GALAXY/MONDEO/S-MAX/RANGER/TRANSIT CONNECT/TURNEO FIAT : Ulysse JAGUAR : X-TYPE/XJ 2700CC LAND ROVER: DISCOVERY/RANGE ROVER SPORT/FREELANDER/DEFENDER MAZDA : MAZDA 2/BT-50 MERCEDES : A 180 CDI/B 180 CDI/CITAN NISSAN : CUBE/JUKE/NOTE/QASHQAI/TIIDA/NV200 PEUGEOT : 107/206/207/208/307/308/406/407/508/607/807/1007/3008/5008/PARTNER/EXPERT RENAULT : LAGUNA/LATITUDE/FLUENCE/CLIO/MEGANE/SCENIC/MODUS SEAT : LEON/ALTEA/IBIZA/TOLEDO SUZUKI : VITARA SKODA : ROOMSTER/FABIA/SUPERB/OCTAVIA/YETI TOYOTA : AYGO VOLVO : S30/V40/S40/S60/V50/V60/V70/S80 VW : BEETLE/CADDY/POLO/GOLF/JETTA/PASSAT/TOURAN/

Коммерческий транспорт

CITROEN : BERLINGO/JUMPY FORD : TRANSIT CONNECT/TURNEO FIAT : SCUDO MAZDA BT-50 NISSAN : NV200 PEUGEOT : PARTNER/EXPERT

КОМПЛЕКТ:

CR350

Трубки для диагностики по обратке

CR350

Заглушки для обратки форсунок

CR350

Комплект заглушек

CR350

Заглушка на рейку (12 мм)

CR350

Заглушка на рейку (14 мм)

CR350

Колбы для теста по обратке

CR350

Шланг для теста линии низкого давления

CR350

Манометр низкого давления

CR350

CR350

Адаптер для подключения к линии низкого давления

CR350

Адаптер для подключения к фильтру Delphi

CR350

Адаптер с шлангом для подключения к линии низкого давления

CR350

Имитатор сигналов

CR350

Электороразъем (PRV)

CR350

Электроразъем (HP sensor)

CR350

Адаптер RPS для Bosch

CR350

Адаптер RPS для DELPHI

CR350

Адаптер RPS для нового DELPHI

Диагностика дизельных систем COMMON RAIL Часть 1

ДИАГНОСТИКА ЗАГРЯЗЕНИЯ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ ДИЗЕЛЕЙ С COMMON RAIL

Многие неисправности работы дизельных двигателей сегодня связаны не с конструктивными проблемами, а с некачественным топливом или попаданием чужеродных частиц в систему COMMON RAIL. Неисправный компонент заменяется на новый, но скоро выходит из строя снова. Это знакомо многим. Зачастую проблема не в качестве деталей а просто в заправочной станции, где водитель покупает топливо. Современный диагност должен иметь навыки быстрого выявление проблем, связанных с загрязнением системы и уметь эффективно предотвращать их. В этой статье мы рассмотрим наиболее часто встречающиеся причины неисправностей системы COMMON RAIL из-за загрязнения. Это поможет принять правильное решение при ремонте и избежать повторного ремонта.

Наиболее опасное загрязнение топливной системы — это попадание в неё инородных частиц, чаще всего металлических. Они могут повредить компоненты системы, что приведет к, например, понижению смазывающих свойств топлива, плохому охлаждению системы, появлению коррозии и т.п. В таком случае внешняя симптоматика будет следующая:

• Долгое прокручивание на стартере без пуска 

• Запуск после долгой прокрутки/Трубный старт

• Нестабильные обороты

• Понижение мощности

• Детонация Двигателя

• Дым из выхлопной системы

• Двигатель не может создать давление в рампе

Основные источники загрязнения двигателя являются заправочные станции или случайное попадание в бак инородных жидкостей, например, аддитива Ad Blue или бензина и т.п. Приведенная ниже таблица поможет вам определить возможную причину неисправности, однако её стоит рассматривать только как вспомогательную. На разных типах двигателей симптомы могут значительно отличаться от приведенных. 

Сводная таблица неисправностей при загрязнении двигателя

ТИП ЗАГРЯЗНЕНИЯ	СИМПТОМ	РЕЗУЛЬТАТ	ПРОЯВЛЕНИЕ
Вода	Нет пуска двигателя, низкая мощность, нестабильная работа	Износ ТНВД, износ форсунок, появление металлических частиц, коррозия компонентов	Наличие частиц в образце топлива, слитом с рампы, коррозия компонентов и ТНВД
DEF	Нет пуска двигателя, низкая мощность, нестабильная работа	Износ ТНВД, износ форсунок, появление металлических частиц, коррозия компонентов, блокировка линии возвратки	Наличие частиц DEF в образце топлива, запах, белые кристаллы остаются после высушивания компонентов
Бензин/Бензин/Керосин/Присадки	Нет пуска двигателя, низкая мощность, нестабильная работа, топливная детонация	Износ ТНВД и форсунок, металлические частицы	Наличие частиц DEF в образце топлива, запах, шум подающего насоса первичной цепи
БиоДизель (концентрация более 20%)	Трудный пуск, низкая мощность, низкое давление в первичной цепи, низкое давление в цепи высокого давления	Износ ТНВД и форсунок, металлические частицы, коррозия, признаки бактериального загрязнения, грибок	Визуальное наличие частиц в образце топлива, образование геля на фильтре погружного насоса, коррозия компонентов ТНВД
Проблема с Топливным Фильтром	Нет пуска/Трудный пуск, понижение мощности, нестабильный ХХ, низкое давление в первичной цепи или в цепи  высокого давления	Износ ТНВД и форсунок, шум при работе ТНВД или в погружном насосе, металлические частицы, коррозия, забитый фильтр	Коррозия на компонентах и ТНВД, шум первичного насоса, блокировка топливного фильтра

 

Диагностика наличия металлических частиц

Возможные симптомы : Наличие кода ошибок Р0087 Слишком низкое давление в топливной магистрали, Р0088 Слишком высокое давление в топливной магистрали, Низкое давление системы или Недостаточное давление для управления форсунками (Р2291), Нестабильная работа двигателя, Медленное нагнетание давления в рампе, Работа клапан регулировки давления рывками, пульсация подачи топлива в низкой цепи.

Порядок диагностики : После анализа результатов электронной диагностики, снимите клапан потока на ТНВД и визуально осмотрите его под увеличительным стеклом. Если на нём частички металла? Снимите клапан контроля давления на рампе и осмотрите его визуально. Если на нём частички металла? Слейте немного топлива с рампы и посмотите, есть ли в нем частички металла.

Если на компонентах или в образце топлива обнаружены частицы, следующим шагом необходимо уточнить источник. Это может быть топливо — следует проверить бак, или разрушение компонентов, например, ТНВД и т.п. Также следует разрезать топливный фильтр и проверить наличие накопление частиц внутри. Если частицы металла найдены в баке (это может быть немагнитная алюминиевая стружка), то правильным будет заменить всю систему от бака до форсунок, поскольку местонахождение частиц, которые в дальнейшем могут повредить или заблокировать всю систему, трудно предсказуемо. 

Места проверок системы

На рисунке ниже показаны места обязательной проверки компонентов при подозрении на наличие металлических частиц. Помните, что они не всегда видны невооруженным глазом в образце топлива. Поэтому существуют следующие «народные» приёмы: Пропустить топливо через бумажный фильтр для кофеварки и посмотреть, останется ли осадок. Или налить топливо в чистый черный пластиковый колпачок от аэрозольного баллончика, чтобы определить частицы на контрасте. Или просто слить в мензурку или изучить содержание на дне под увеличительным стеклом.   

1 — Клапан контроля потока топлива или дозирующий клапан (VCV).

2 — Линия подачи высокого давления.

3 — Контроллер низкого давления.

4 — Датчик давления на рампе (FRP).

5 — Клапан контроля давления на рампе (PCV).

6 — Основной топливный фильтр.

7 — Клапан сброса в обратку с ТНВД. 

Металлические частицы могут также появиться по причине разрушения ТНВД. Причина этому в недостаточном эффекте смазки. Жидкость DEF, вода, бензин или этанол попадают в ТНВД и резко понижают смазывающие свойства дизеля. Начинается резкий износ плунжеров и разрушение. Поэтому всегда необходимо проверить качество топлива, если внутри ТНВД обнаружен железный песок.

Примеры обнаружения частиц металла на разных компонентах системы

1. Частицы металла налипли на шток регулирующего клапана на рампе (PCV).

2. Частицы металла на измеряющем элементе датчика Контроля Давления в Рампе.

3. Частицы металлического песка на сетке Дозирующего Клапана ТНВД (VCV)

4. Загрязненный ТНВД (Bosch CP 4.1) со снятым дозирующим клапаном.

 

Если в топливном баке обнаружен аддитив (DEF).

Посторонние жидкости могут попадать в топливо как на топливном заводе, так и на заправке, а также по ошибке при заливке или заправке из ранее загрязненных емкостей. Для выявления загрязнения аддитивом необходимо извлечь компоненты и дать им просушиться в течение 2-х часов. В результате влага должна испариться и на компонентах должны появиться кристаллы. Можно также слить топливо в прозрачную банку и дать отстояться пару часов. Аддитив тяжелее, чем дизель и соберется на дне банки в виде темной мутной субстанции. DEF, как правило, состоит из 32,5% высококачественной мочевины и 67,5% де-ионизированной воды. Загрязнение системы DEF может привести к появлению предупреждения ВОДА В ТОПЛИВЕ, но будет поздно, поскольку не водные частицы DEF уже проникнут в систему ранее. 

Загрязненный DEF дозирующий клапан :

В стеклянной банке Аддитив выпадает в осадок:

Кристаллы DEF на картридже топливного фильтра после просушки:

Следы Аддитива также можно обнаружить на корпусе модуля-сепаратора воды DFCM автомобилей FORD:

Современные системы COMMON RAIL оборудованы сепаратором воды. Он может располагаться вместе с первичным фильтром или на основном фильтре. Его задача — отделать воду от топлива. Молекулы воды отделаются от топлива и накапливаются в резервуаре или выводятся наружу. В случае переполнения резервуара датчик должен сигнализировать об этом. На панедел приборов загорится надпись ВОДА В ТОПЛИВЕ. Но он может сломаться и тогда вода будет поступать в топливо. Но не всегда эта система работает исправно. Более того, система не отделяет другие жидкости, например, органические, оксидированное(старое) или окисленное(с высоким индексом TAN) топливо или другие химикаты. Аддивы в топливе превращают топливо в эмульсию и сокращают эффективность отделения воды от дизеля. Это же касается некачественных присадок для топлива. 

остатки Аддитива также могут быть обнаружены в виде кристаллов на линии низкого давления у топливного фильтра:

Попадание Аддитива в топливопровод приводит не только к выходу из строя ТНВД, но и к отрыву шланга сброса топлива в обратку с форсунок. Если DEF накапливается в магистрали обратки и кристаллизуется там, то это приводит к повышению давления в линии обратки и даже к отрыву шланга в месте крепления.

  

Поэтому если крепление шланга слива в обратку ослаблено, отломано или повреждено, необходимо проверить систему на возможность попадания аддитива в топливо.

Попадание в систему COMMON RAIL воды

Вода попадает в топливо на топливном заводже, на заправочной станции или может конденсироваться на стенках и крыше бака, а потом выпадать в топливо в виде капель и накапливаться в нем. В результате уменьшаются смазывающие свойства дизеля, а на металлических компонентах начинается коррозия. Ниже показано наличие коррозии на Дозирующем Клапана с ТНВД (VCV) и на клапане контроля давления в рампе (PCV): 

Для проверки на воду лучше всего или слить образец топлива в банку или извлечь регуляторы давления и осмотреть их по увеличительным стеклом на наличие следов коррозии. Однако всегда стоит помнить о том, что вода могла попасть в топливо ранее и уже не находиться в нем на момент взятия образца. 

Кроме этого мы рекомендуем проверить клапан слива в обратку на ТНВД (так называем Overflow Valve). Он сделан из стали и если вода попадает в топливо, то коррозия очень быстро появляется на этом компоненте, как показано ниже:

   

В случае обнаружения проникновения воды в топливо необходимо тщательно промыть всю систему от бака до форсунок, заменить ржавые компоненты и дать двигателю поработать на специальной присадке, залитой в бак для удаления воды из топливной системы и повышения смазывающих свойств дизеля.  

От том как проводить диагностику других неисправностей системы COMMON RAIL можно узнать в рамках нашего курса Диагностики Дизельных Двигателей

Школа Автодиагностики ИНЖЕКТОРКАР 

 

Устройство и принцип работы системы Common Rail

Записаться на диаогнстику системы Common Rail

Система питания

Схема и детали системы:

Высокое давление 230-1800 бар..

Давление в обратной магистрали форсунок, 10 bar.Давление в напорной магистрали, Давление в обратной магистрали..

1 Подкачивающий топливный насос.
Осуществляет постоянную подкачку топлива в напорную магистраль.

2 Топливный фильтр с клапаном предварительного подогрева.
Клапан предварительного подогрева препятствует при низких температурах окружающей среды засорению фильтра кристаллизующимися парафинами.

3 Дополнительный топливный насос
Подаёт топливо из напорной магистрали к топливному насосу.

4 Сетчатый фильтр
Предохраняет насос высокого давления от попадания инородных частиц.

5 Датчик температуры топлива
Измеряет текущую температуру топлива.

6 Насос высокого давления (ТНВД)
Создаёт давление, необходимое для работы системы впрыска.

7 Клапан дозирования топлива
Регулирует количество топлива, которое необходимо подать в аккумулятор высокого давления.

8 Регулятор давления топлива
Регулирует давление топлива в магистрали высокого давления.

9 Аккумулятор давления (топливная рампа) 
Накапливает под высоким давлением топливо,необходимое для впрыска во все цилиндры.

10 Датчик давления топлива
Измеряет текущее давление топлива в магистрали высокого давления.

11 Редукционный клапан
Поддерживает давление в обратной магистрали форсунок системы впрыска на уровне 10 бар. Такое давление необходимо для работы форсунок.

12 Форсунки

Система впрыска Common Rail

Система впрыска Common Rail представляет систему впрыска топлива для дизельных двигателей с аккумулятором высокого давления. Термин «Common Rail» означает «общая балка или рампа» и служит для обозначения общей топливной рампы
(аккумулятора давления) для всех форсунок ряда цилиндров.

В данной системе процесс впрыска отделён от процесса создания высокого давления. Необходимое для системы впрыска высокое давление создаётся с помощью отдельного топливного насоса высокого давления (ТНВД).
Топливо, находящееся под высоким давлением, накапливается в аккумуляторе давления (топливной рампе)
и через короткие топливопроводы высокого давления подаётся к форсункам.
Управление системой впрыска Common Rail осуществляется системой управления двигателя Bosch EDC.

Система впрыска Common Rail располагает большими возможностями для регулирования давления и параметров впрыска в соответствии с режимом работы двигателя. Это создает хорошие предпосылки для удовлетворения постоянно растущих требований к системе впрыска в плане улучшения экономичности, снижения токсичности ОГ и шумности двигателя.

 

Форсунки

В данной системе впрыска Common Rail используются пьезоэлектрические форсунки.

Управление форсунками осуществляется исполнительным механизмом, основанном на использовании пьезоэлемента. Скорость переключения такого механизма во много раз выше, чем у форсунки с электромагнитным клапаном.

Кроме того, масса подвижной иглы у распылителя пьезоэлектрической форсунки примерно на 75 % меньше, чем у форсунки с электромагнитным приводом.

Это обеспечивает пьезоэлектрическим форсункам следующие преимущества:

• короткое время переключения
• возможность произвести несколько впрысков в течение рабочего такта
• точность дозировки впрыска

Работа пьезофорсунки Common Rail

 
 
И для интереса. Как изготавливается форсунка Common Rail Piezo на заводе.

Процесс впрыска

Высокая скорость переключения пьезоэлектрической форсунки позволяет гибко и с высокой точностью управлять фазами впрыска и дозировать подачу топлива. Благодаря этому управление процессом впрыска топлива может осуществляется в точном соответствии с потребностью двигателя в определённый момент
времени. За время такта может быть произведено до пяти отдельных впрысков.

 

ТНВД

Насос высокого давления представляет собой одноплунжерный насос. Привод насоса осуществляется через зубчатый ремень коленвала с частотой, равной частоте оборотов двигателя. ТНВД предназначен для создания в топливной магистрали давления до 1800 бар, необходимого для работы системы впрыска. С помощью двух кулачков, развёрнутых на приводном вале на 180°, скачок давления формируется синхронно с впрыском во время рабочего такта конкретного цилиндра. Это обеспечивает равномерную нагрузку привода насоса и снижает колебания давления в области высокого давления.
Для снижения трения при передаче усилия от приводных кулачков к плунжеру насоса между ними установлен ролик.

Устройство  насоса высокого давления

 

Схематическое представление насоса высокого давления

Записаться на диаогнстику системы Common Rail

Клапан Датчик давления топлива в рампе (рейке)

Без некоторых датчиков невозможна работа дизельных и инжекторных двигателей. К одним из них относится датчик давления в топливной рампе. Благодаря этому устройству электроника автомобиля получает сигнал о том, как работают все основные узлы техники. Датчик давления топлива измеряет уровень давления дизельного или другого вида топлива в системе питания двигателя, точнее – в его рампе. Этот прибор установлена на подающем топливопроводе. Чувствительный элемент, встроенный в датчик, представляет собой полупроводниковое устройство, преобразующее давление в электрический сигнал. С его помощью (сигнала) контролируется нужное количество поступающего в двигатель топлива и координируется его давление при помощи регулятора давления топлива. Координация осуществляется только тогда, когда необходимое давление существенно отличается от фактического, измеряемого датчиком давления в рампе.

Признаки выхода из строя датчика давления топлива в рампе аналогичны признакам, возникающим при поломке топливного насоса:

• падение мощности двигателя;
• высокий выброс углекислого газа;
• работа двигателя «рывками» на холостом ходу;
• чрезмерный расход топлива.

Всё это происходит оттого, что система не может понять, сколько именно подавать топлива в цилиндры, т. к. расчет объема топлива происходят в зависимости от давления. Если давление низкое – топливо распыляется большими каплями, а это провоцирует создание смеси плохого качества. Но если датчик топливной рейки выше из строя, система машины переходит в аварийный режим. Да, при этом увеличится количество расхода топлива и мощность двигателя станет существенно меньше, но на автомобиле можно будет передвигаться и доехать до ближайшего СТО. На некоторых двигателях ставят одновременно два датчика топливной рампы: на контуре с высоким и низким давлением.

Конструктивные особенности 

датчика давления топлива в рампе

Все они представляют собой приборы мембранного или сенсорного типа. Сенсором служит тензорезистор, меняющий электрическое сопротивление в условиях определённого давления. Данные с датчика давления в топливной рейке попадают в специальный электронный блок, где с помощью программ на основе определённого алгоритма происходят вычисления, определяющие, под каким давлением находится дизельное топливо в рампе. Затем данные поступают в «мозг» двигателя, где и определяется, на какое время необходимо открыть форсунку. Открывается она с помощью импульса электротока, поэтому время её открытия прямо пропорционально длине импульса.

Процесс замены датчика

Прежде чем заменить датчик давления топлива в рампе дизель, убедитесь в том, что вышел из строя именно он, а не топливный насос или другой узел автомобиля. Чтобы это выяснить, необходимо манометром, подсоединённым к штуцеру, измерить давление в рампе. Перед этим выверните из штуцера золотник. После подсоединения манометра к штуцеру двигатель запускают и следят за значениями давления, они должны быть идентичны значениям для определённой марки автомобиля. Затем, не выключая двигатель, необходимо отсоединить вакуумный регулятор от датчика давления и снова посмотреть на манометр. Если показания остались прежними, датчик нуждается в замене.

Перед тем, как заменить датчик давления топлива в рампе дизель, нужно уменьшить давление в топливной магистрали и бросить минусовую клемму с аккумулятора, чтобы не было кроткого замыкания в процессе ремонта. Помните, что датчики давлении топлива в рампе – это расходный материал, также как прокладки, масло и т. д. По этой причине не экономьте на их покупке, отдавая предпочтение дешевым аналогам. Выйдет себе дороже. Покупайте брендовые датчики, подходяще к вашей марке автомобиля. От этих миниатюрных устройств зависит безотказность и надёжность благополучной работы всех основных узлов автомобиля.

Common Rail высокого давления — обзор

Часть вторая: законодательство в области здравоохранения и безопасности, управление и оценка рисков

Строгий порядок приоритета всех систем безопасности испытательного центра должен быть следующим:

Первый приоритет: защита персонала

Второй приоритет: защита объекта

Третий приоритет: защита тестируемого объекта

Формальная ответственность за ОТ и ТБ в крупной организации будет возложена на менеджера, прошедшего подготовку для обеспечения соблюдения политики компании и требований законодательства соблюдаются всеми сотрудниками, посетителями и контролирующей организацией.

Важной особенностью автомобильной испытательной установки является то, что при некоторых обстоятельствах следует ожидать потенциально опасного отказа проверяемого оборудования и что может иметь место неконтролируемый разряд энергии. Следовательно, как подробно обсуждается в главе 3 «Проектирование и строительство испытательного центра», концепция «сдерживания опасности» должна быть встроена не только в структуру объекта, но и в его рабочие процедуры.

Существует очень мало правил ОТ и ТБ, которые были разработаны исключительно для средств испытаний силовых агрегатов; во всем мире они подпадают под действие общих законов, касающихся безопасности труда и защиты окружающей среды.Тем не менее, применение этих общих промышленных правил иногда имеет непредвиденные последствия и вызывает эксплуатационные сложности, как, например, в случае европейских правил ATEX (см. Главу 4: Требования к электрическому проектированию испытательных центров), Директивы по новому оборудованию (EN ISO 13849-1). и EN 62061 [1,3]. Требования норм EN ISO 13849-1, относящиеся к автомобильной силовой трансмиссии, были приняты испытательными организациями, и появился набор общепринятых передовых практик.Основная трудность заключалась в том, что необходимо рассматривать структуру ячейки как «защиту машины» и, следовательно, требовать наличия двухпроцессорной «безопасной» системы на основе ПЛК для предотвращения доступа к ячейке, за исключением очень специфических условий.

При оценке числового уровня полноты безопасности (SIL), требуемой в соответствии с EN 62061, типовые испытательные ячейки силовой передачи были оценены как уровень SIL 2, и переговоры с аккредитованными национальными организациями, такими как TÜV, похоже, пришли к взаимоприемлемому уровню интеграции и практики .Чтобы позволить проводить испытания компонентов трансмиссии, не делая их непрактичными или чрезмерно дорогими, а также для поддержания хороших показателей безопасности, производственные процедуры, как правило, основываются на установленных и общепринятых передовых методах. Однако там, где не существует прецедентов, как, например, при использовании новых технологий в гибридных и электрических силовых агрегатах и ​​транспортных средствах, использующих большие батареи и эмуляцию аккумуляторов, требуется повышенная бдительность и анализ конкретных рисков.

Авторы рекомендуют участвовать в отраслевых форумах и на веб-сайтах национальных отраслевых ассоциаций производителей машинного оборудования, многие из которых, как правило, дают актуальные советы по детальному соблюдению этих правил.

Рассмотрение общих опасностей в двигателях внутреннего сгорания, электромоторах и силовых агрегатах

Подавляющее большинство «аварий» в автомобильных испытательных центрах не приводят к травмам человека из-за соблюдения правила, касающегося того, что испытательная ячейка должна быть сформировать коробку для сдерживания опасностей и исключения людей.Сообщаемые травмы в значительной степени связаны с травмами, вызванными плохой уборкой, например, поскользнуться на скользких поверхностях, споткнуться о кабели или трубы, падения из-за отсутствия плит пола и случайного контакта с горячими поверхностями.

Развивающиеся технологии и новые конфигурации в рамках BEV и HEV увеличили количество и типы испытаний, которые сейчас требуются в автомобильном испытательном центре, со соразмерным увеличением новых опасностей, это требует, чтобы руководство «традиционного» испытательного центра ICE пересмотрело свой анализ рисков. и методы работы.Для новых участников автомобильных испытаний жизненно важно изучить и адаптировать существующие передовые методы производства и построить на их основе собственные методы безопасности.

Скорее наоборот, в испытательном элементе электромотора или электродвигателя оси установленное проверяемое оборудование, подключенное к аккумуляторной батарее и работающее на холостом ходу, может показаться сравнительно «безопасным» и безвредным по сравнению с более горячим и шумным ДВС; это видимость, которая полностью вводит в заблуждение. В частности, в настоящее время считается, что аккумуляторный блок представляет значительную опасность в испытательной ячейке, и на большинстве площадок по всему миру они были либо перемещены из ячейки в пределах их собственной защиты, либо, что чаще всего, полностью заменены с помощью эмулятора. .

Двумя наиболее распространенными серьезными неисправностями, произошедшими за последние 20 лет, являются следующие:

1.

отказы вала — , обычно вызванные несоответствующей конструкцией системы и / или плохой сборкой, и

2.

Пожар, возникший в UUT — за последние 10 лет, чаще всего вызванный утечками топлива из систем двигателя высокого давления (Common Rail), вероятно, в результате неправильной сборки или модификации системы.

Следовательно, первостепенное значение имеют высокий стандарт испытательной сборки и процедур проверки вместе с проектированием и герметизацией шахт, а также обучение персонала правильным действиям в случае пожара.

Выбросы взрывчатых веществ в ячейки частей вращающихся механизмов, кроме тех, которые возникают в результате отказа вала, случаются реже, чем можно предположить; но ДВС иногда выбрасывают шатуны, а вспомогательные агрегаты расшатываются и сбрасывают приводные ремни.В этих случаях мусор и последующее разливание нефти должны удерживаться структурой ячейки и дренажной системой, а люди должны с помощью надежных блокировок, правильных рабочих процедур и здравого смысла удерживаться за пределами ячейки, когда работа превышает скорость холостого хода. происходит.

Инциденты поражения электрическим током в хорошо обслуживаемых испытательных центрах были редкими, но с ростом развития гибридных и электрических силовых агрегатов транспортных средств должна возрастать опасность поражения электрическим током и ожогов.

Важность маркировки шкафов

Распространение и очень широкий диапазон номинальных мощностей источников электроэнергии и систем распределения приводят к возможной путанице как в современных испытательных камерах, так и в связанных с ними производственных помещениях. По мнению авторов, правильная маркировка, наряду с указанием «живого» статуса, многих «анонимных» электрических панелей, установленных на испытательных объектах, нуждается в улучшении, чтобы обеспечить безопасную рабочую среду.Следует учитывать не только нормальное, активное или спокойное состояние объекта, но и состояние ненормальных условий, когда аварийный или обслуживающий персонал, незнакомый с деталями помещения, быстро вызывается для решения таких ситуаций, как затопление или необнаруженный источник дыма. или во время частичного или общего отключения электроэнергии.

Анализ рисков

Риск может быть определен как опасность или потенциальная опасность , травмы, технического сбоя, финансовых потерь или любой их комбинации.

В то время как менеджеры по ОТ и ТБ сконцентрируются на первом из них, в соответствии с приоритетом, установленным в начале этой главы, старшие менеджеры должны учитывать все три в начале каждого нового предприятия или задачи по тестированию.

Законодательно утвержденный способ работы с управлением рисками заключается в том, чтобы ввести процесс, с помощью которого ответственное лицо перед началом работы должно провести и зарегистрировать оценку риска. Требования Директивы по машинному оборудованию EN ISO 13849-1, которая заменяет EN 954-1, в отношении оценки и «оценки» уровня риска, показаны на рис.2.4.

Рисунок 2.4. Формальная классификация уровней риска или уровней эффективности, как определено в ISO 13849-1: 2006.

Оценка рисков — это не просто «разовая» бумажная работа, которая требуется в связи с изменением условий работы; это непрерывная задача, особенно во время сложных проектов, где некоторые риски могут меняться за минуту, прежде чем исчезнуть после завершения задачи.

Персонал, участвующий в проведении оценки рисков, должен понимать, что цель учений заключается не столько в описании и оценке риска, сколько в распознавании и внедрении реалистичных действий и процедур, которые устраняют или уменьшают потенциальные последствия опасности. .

При оценке рисков следует учитывать как риски травм (острые), такие как падение с лестницы, так и риски для здоровья (хронические), такие как воздействие канцерогенных материалов, а также риски для окружающей среды, такие как как утечки жидкости в результате происшествий, не представляющих опасности для здоровья человека.

В жизненном цикле испытательного оборудования происходят важные события, когда следует применять процессы ОТ и ТБ и оценку рисков:

•

этапы планирования и предварительного запуска нового или модифицированного испытательного центра, как для конкретного проекта, так и для эксплуатации;

•

при изменении любого законодательства, прямо или косвенно регулирующего объект;

•

периодов обслуживания, ремонта и калибровки внутренним или субподрядным персоналом;

•

значительно отличающиеся тестовые объекты или процедуры тестирования, такие как те, которые требуют работы без участия человека или нового топлива; и

•

добавление нового оборудования.

Примечание относительно безопасности субподрядчика: Предоставление оценки риска субподрядчиком не отменяет ответственности Клиента или Руководства участка, под которым они работают, по вопросам здоровья и безопасности, прямо или косвенно связанных с выполняемыми работами. выполняется субподрядчиком. Необходимо проверять и контролировать качество оценки и соблюдение описанных в ней процессов. Известно, что небольшие подрядные компании используют индивидуализированные шаблоны оценок рисков, предоставляемые их торговыми ассоциациями, и мало знают об их подробном содержании или возлагаемых на них обязанностях.

Официальное введение в должность нового персонала, присоединяющегося к персоналу испытательного центра, и регулярный анализ уровней обучения, необходимого для его развития, являются важными частями комплексной политики управления качеством, ОТ и ТБ, а также экологической политики.

Особый случай управления университетскими испытательными центрами и надзора за ними

Управленческие и операционные структуры лабораторий по испытанию силовых агрегатов в университетах часто отличаются от таковых на промышленных объектах, равно как и уровни соответствующей подготовки и опыта группы пользователей оборудования.При случайном наблюдении, домашнее хозяйство кажется особой проблемой в академических автомобильных испытательных камерах и вокруг них, где часто из-за нехватки места для хранения нередко можно найти рабочие места, загроможденные хранимым оборудованием. Такой беспорядок препятствует доступу или побегу человека и увеличивает пожарную нагрузку на объект.

Уборка — это вопрос первичной безопасности, в то время как физическая охрана, которой часто уделяется больше внимания со стороны руководства, может иметь второстепенное значение.

Чтобы получить доступ к испытательному центру, каждый студент и сотрудник должны пройти соответствующий формальный и зарегистрированный инструктаж по технике безопасности.

Строгое соблюдение и использование старшим менеджером уже упомянутого журнала тестовых камер поможет преодолеть неотъемлемые опасности, порой извилистые пути коммуникации в академических организациях и частую смену студенческого контингента; это настоятельно рекомендуется.

Авторы заметили, что как в университетах, так и в государственных организациях слишком часто наблюдается организационный разрыв между группами пользователей лабораторий и их внутренней группой технического обслуживания (Департамент недвижимости).Такие ситуации, а также вызываемая ими трата времени, усилий и средств время от времени были источником разочарования и удивления для многих подрядчиков, участвующих в проектах строительства и модификации объектов. Было замечено, что, если нет тесного сотрудничества с коммерческим партнером, внимание к процедурам калибровки приборов в некоторых испытательных лабораториях колледжей невелико, поэтому они плохо подготавливают студентов к суровым промышленным испытаниям.

Примечания относительно определения причины и следствия

Инженеры-испытатели проводят большую часть своей рабочей жизни, определяя разницу между причиной и следствием.Как в выявлении значимости конструктивных изменений, наблюдаемых по результатам испытаний, так и в попытке найти причину неисправности системы; Персонал, выполняющий испытания и ввод в эксплуатацию, должен развивать как диагностические навыки, так и привычку к разумному скептицизму. Все инструменты склонны быть лжецами, но даже если данные «верны», причину эффекта, наблюдаемого в сложных системах, таких как те, которые обсуждаются в этой книге, может быть трудно определить, даже если это противоречит здравому смыслу. С таким большим количеством причин и следствий, встроенных в программный код и логику проектирования, как в испытательном оборудовании, так и в проверяемом оборудовании, поиск неисправностей часто должен быть многопрофильной задачей и является одной из веских причин для обучения инженеров мехатронике.Повторяющиеся неисправности или инциденты могут быть сравнительно легко проанализированы, но ложные неисправности являются кошмаром и, как часто случаются на рынке автозапчастей, где обычным средством устранения неисправности без выявления ее причины является замена модуля или соединительного ткацкого станка.

Латинский «тег», который должен быть в записной книжке каждого инженера-испытателя, — «post hoc, ergo propter hoc», что означает «после этого, следовательно, из-за этого». Вероятно, это использовалось в обучении логике на протяжении тысячелетий, и это очень заманчивое логическое заблуждение, которое широко практикуется сегодня.Это пример корреляции , а не причинной связи , в котором событие, следующее за другим, рассматривается как необходимое следствие предыдущего события. Конечно, вывод причинности может быть очевидным и правильным, но мы всегда должны сохранять эту позицию разумно применяемого скептицизма.

Автор этого раздела, в течение многих лет поиска неисправностей в двигателях и испытательных центрах, счел полезным вспомнить медицинский афоризм «Когда вы слышите стук копыт, думайте о лошадях, а не о зебрах», означающий, что в поисках Причины неисправностей, грубые ошибки следует рассматривать прежде, чем ошибки большой тонкости.

Датчик давления в Common Rail

Общее описание
Датчик давления в общей топливной рампе расположен на топливной рампе. Его функция — контролировать давление топлива в общей топливной рампе. Датчик
используется контроллером ЭСУД как часть расчета% рабочего цикла, применяемого к клапану управления давлением топлива и клапану управления количеством топлива.
Это трехпроводной датчик: питание +5 В от контроллера ЭСУД, выходной сигнал и масса. Выходной диапазон составляет 0,5 ÷ 4,5 В для датчиков давления в рампе Bosch, Delphi и Siemens и 1.0 ÷ 4,2В — для датчиков Denso.

Внешний вид
На рис. 1 показан типичный датчик давления в системе Common Rail.

Фиг.1

Принцип действия датчика давления Common Rail

Измерение давления — результат изгиба стальной диафрагмы, на которой расположены тензометрические элементы из поликремния. Они соединены в виде моста Уитстона. Это позволяет использовать высокий уровень сигнала и хорошую температурную компенсацию.Сигнал измерения усиливается в ИС оценки и корректируется с учетом смещения
и чувствительности. На этом этапе снова происходит температурная компенсация, так что калиброванный блок, состоящий из измерительной ячейки и ASIC, имеет только очень низкий уровень температурной зависимости. Часть ИС оценки применяется для диагностической функции, которая может обнаруживать следующие потенциальные дефекты:
— Разрыв соединительного провода к измерительной ячейке.
— Перелом в любом месте сигнальной линии.
— Обрыв моста питания и земли.

Порядок проверки работоспособности датчика давления в Common Rail

• Проверка выходного сигнала

• Подключите заземляющий провод осциллографа к заземлению корпуса.
• Запустить двигатель и оставить его работать на холостом ходу
• Подключите активный датчик к выходному проводу датчика (обычно посередине).
• Посмотрите на экран осциллографа. Давление на холостом ходу должно находиться в диапазоне от 25 до 35 МПа.
• Резко нажмите на дроссельную заслонку, а затем отпустите, давление должно вырасти до 100 МПа, а затем снизиться примерно до 30 МПа.

На рис. 2 вы сможете отслеживать изменение давления (ось y) как функцию времени (ось x).

Рис.2

• Возможные неисправности датчика давления в Common Rail:
— Хаотичный выходной сигнал

• Хаотический выходной сигнал — это когда сигнал напряжения изменяется случайным образом, падает до нуля и исчезает.
  Обычно это происходит при наличии неэффективного датчика давления в общей топливной рампе.В этом случае датчик необходимо заменить.

— Отсутствует напряжение сигнала

• Проверить, подано ли напряжение питания (+ 5,0 В).
• Проверьте наличие проблем с заземлением.
• Если напряжение питания и заземление в норме, проверьте сигнальный провод между датчиком давления в общей топливораспределительной рампе и бортовым контроллером.
• Если напряжение питания и / или заземление неправильное, проверьте состояние проводов между датчиком и ЭБУ.
• Если все провода датчика в порядке, проверьте все соединения на опорное напряжение и массу бортового контроллера. Если они верны, то под подозрение падает ЭБУ.

— Источник питания или сигнал датчика давления в общей топливораспределительной рампе соответствует напряжению аккумуляторной батареи автомобиля.

• Проверить на короткое замыкание положительную клемму автомобильного аккумулятора.

Дизель — Common Rail

Форсунка Common Rail

Запатентованные технологии в области разработки и обработки материалов позволяют электромагнитным инжекторам DENSO достигать высокой производительности с усталостной прочностью, достаточной для давления впрыска 1800 бар.

Эти форсунки могут впрыскивать топливо с интервалом 0,4 миллисекунды, используя только один кубический миллиметр на пилотный впрыск.

Строгие ограничения выбросов, которые теперь должны соблюдать производители транспортных средств, привели к более высокому давлению впрыска, около 2000 бар или 29 000 фунтов на квадратный дюйм.
Это привело к тому, что конструкция форсунок стала намного более сложной, с меньшими допусками, чем у форсунок с механическим управлением ранее.

Насос Common Rail

Насосы Common Rail

DENSO отправляют только необходимое количество топлива в Common Rail через электромагнитный клапан, точно контролируя давление топлива в Common Rail.

Насосы DENSO Common Rail бывают трех типов:

• HP-3 — легковые и малотоннажные автомобили
• HP-4 — автомобили средней грузоподъемности
• HP-0 — автомобили большой грузоподъемности (доступны до 1600 бар)

Подающий насос нагнетает топливо до 1800 бар и отправляет его в общую магистраль.
Давление топлива в общей магистрали определяется датчиком высокого давления и регулируется с помощью электромагнитного клапана подающего насоса.

Разница DENSO:

• Создает высокое давление топлива до 1800 бар
• Адаптация конструкции внешнего кулачка вместо внутренней конструкции кулачка снижает поверхностное давление, прикладываемое к скользящей части плунжера, которая нагнетает топливо
• Плунжер изготовлен из недавно разработанного материала с очень небольшим количеством посторонних веществ, а скользящая часть плунжера покрыта керамическим материалом, что улучшает предел выносливости плунжера.
• Легкий вес
• Использование алюминия для деталей корпуса насоса, которые не подвергаются воздействию до высокого давления обеспечивает самый легкий в мире подающий насос для системы Common Rail
• Точный контроль давления топлива в Common Rail
• Подающий насос подает только необходимое количество топлива в Common Rail через электромагнитный клапан, точно контролируя подачу топлива давление в общей топливораспределительной рампе

Чувствительность топливных систем высокого давления Common Rail: Parman Tractor & Equipment

Первоначально опубликовано Такеучи США 17 декабря 2018 г. Зима 2018 г. Выпуск 26
Кейт Крамлих, национальный менеджер по обслуживанию и гарантии в Takeuchi

Это становится все более распространенной тенденцией: операторы заливают загрязненное топливо в свои машины, что, в свою очередь, разрушает топливную систему.

Топливные системы Common Rail под высоким давлением (HPCR) теперь входят в стандартную комплектацию почти всех дизельных двигателей, от тяжелого оборудования до внедорожных грузовиков, легких грузовиков, грузовых фургонов, больших генераторов и т. Д. Топливные системы HPCR имеют много преимуществ, но система также вызвала путаницу среди операторов.

Чтобы двигатель продолжал гудеть в течение нескольких часов, важно понимать саму топливную систему, ее преимущества и недостатки, ее чувствительность, степень воздействия загрязненного топлива и предупреждающие знаки, на которые следует обратить внимание.

Во-первых, операторам всегда полезно знать, с чем они работают. В 2004 году Агентство по охране окружающей среды внедрило стандарты Tier IV на выбросы и обязало вводить стандарты в действие поэтапно в период с 2008 по 2015 год. В 2012 году Takeuchi приступила к внедрению двигателей Tier IV в выбранном оборудовании. Уровень IV теперь является стандартным для всех моделей.

Единственным исключением является то, что машины с меньшей мощностью по-прежнему могут использовать системы механического впрыска, чтобы соответствовать стандартам выбросов, установленным для рабочего объема используемого двигателя.

Новая система состоит из топливной рампы высокого давления, общей для всех форсунок. Подача топлива в топливную рампу высокого давления осуществляется подающим насосом высокого давления. В зависимости от числа оборотов и нагрузки двигателя давление в рампе может превышать 30 000–40 000 фунтов на квадратный дюйм. Форсунки имеют электронное управление, и каждая имеет свой пусковой механизм или соленоид.

Двигатели

, оснащенные HPCR, обеспечивают более чистый выхлоп, имеют большую мощность и более эффективны, чем предыдущие модели. Благодаря своей конструкции системы HPCR также обеспечивают лучшее распыление топлива при впрыске, обеспечивая более чистое, более мощное и более полное сгорание.

Кто-то может сказать, что основным недостатком системы HPCR является сложность электрических компонентов. Есть множество датчиков, жгутов проводов и электрических компонентов, которые необходимо добавить, чтобы двигатель работал должным образом. Другой воспринимаемый негатив — насколько чувствительны эти устройства.

До требований Tier IV по выбросам в дизельных двигателях внедорожной техники использовалась система механического впрыска. Эти системы не были столь чувствительны к загрязненному топливу. Из-за этого многие операторы ошибочно полагают, что и топливные системы HPCR тоже могут.На самом деле, это далеко от истины.

Дизельные двигатели прогрессируют, поэтому есть новые рекомендации, которым нужно следовать. Грязное или неподходящее топливо, вода в топливе и воздух в системе могут привести к повреждению более новых моделей с дизельным двигателем.

Эти системы очень уязвимы при несоблюдении надлежащего ухода. Это связано с тем, что топливные системы Common Rail работают под таким высоким давлением и имеют точные компоненты с тонкими допусками, что делает их чрезвычайно уязвимыми.Таким образом, хотя определенное количество загрязнений или воды не причинит вреда механической форсунке старой конструкции, то же самое топливо нанесет ущерб топливной системе Common Rail.

Наиболее частой причиной повреждения является вода в топливе, которая часто поступает из необслуживаемых перегрузочных баков. У этих танков есть несколько проблем:

• В некоторых случаях они редко сливаются.
• В баке скапливается вода из-за конденсации.
• Из-за расположения этих резервуаров и окружающей среды, в которой находятся служебные грузовики, они могут собирать тяжелый мусор.
• Следовательно, очень важно очистить крышку топливного бака и окружающую область перед заполнением передаточного бака.
  Если бак не обслуживается, содержание воды будет продолжать увеличиваться, что может привести к появлению ржавчины внутри бака и трубопроводов.

Чтобы помочь в решении этой проблемы, машины Takeuchi оснащены водоотделителем и топливным сепаратором, но само по себе это не полное решение. Его нужно проверять и сливать ежедневно. Если это не так, и уровень воды достигает верхней части сепаратора, вода будет продавливаться через сепаратор и обратно в топливную систему, достигая жизненно важных компонентов.

Вода в топливе может влиять на несколько различных аспектов машины:

• Чаще всего это снижает смазывающую способность топлива. Это приводит к повреждению игольчатого клапана внутри форсунки, который становится липким, что приводит к большому обратному потоку или большой подаче топлива.
• Игольчатый клапан также может быть поврежден до такой степени, что он больше не закрывается должным образом, что приведет к утечке наконечника инжектора.
• Металл из-за повреждения игольчатого клапана или из-за повреждения других компонентов может засорить форсунки, что приведет к искажению формы распыления.Это приведет к разбрызгиванию топлива непосредственно на поверхность поршня или стенку цилиндра.
• Топливо, впрыскиваемое непосредственно в стенку цилиндра, вызывает промывку цилиндра, когда топливо вымывает смазочное масло. В результате возникает плохая смазка между поршнем и стенкой цилиндра, что приводит к износу. Это неизбежно приводит к низкой компрессии, разбавлению масла и отказу двигателя.
• В некоторых случаях в инжектор может попасть свободная вода. Избыточное нагревание инжектора приведет к тому, что эта вода превратится в пар и расширится, что приведет к поломке наконечника инжектора.
• Избыточный нагрев форсунки приведет к превращению воды в пар и расширению, вызывая выход из строя наконечника форсунки.
• Повреждение игольчатого клапана может помешать правильному закрытию клапана в закрытом состоянии. Это позволяет нераспыленному топливу вытекать на поверхность поршня, что приводит к расплавлению поршня.
• Другие загрязнения, такие как частицы пыли и низкокачественное дизельное топливо с низкими смазывающими свойствами, также могут повредить топливную систему.

По всем этим причинам очень важно поддерживать чистоту топливной системы и часто менять топливные фильтры.Каждая машина Takeuchi оснащена одним или двумя топливными фильтрами и водоотделителем. Топливная система машин Takeuchi очень эффективно удаляет вредные загрязнения и воду из топливной системы. Однако топливные фильтры не могут фильтровать загрязнения топлива, если фильтры не обслуживаются регулярно.

Обеспечение использования чистого топлива — это самый простой и важный шаг. Это включает использование надежного источника с чистым и отфильтрованным топливом. При наполнении также необходимо установить сетку наливной горловины, чтобы предотвратить попадание крупного мусора в резервуар.Крупный мусор может ограничить поток топлива из бака или, в зависимости от материала, он может сломаться и стать достаточно маленьким, чтобы вызвать проблемы с топливной системой.

Чаще всего первым признаком отказа двигателя из-за загрязнения топлива является множественный отказ форсунок. Хотя это одни и те же компоненты, они работают по отдельности и имеют только одно общее: источник топлива.

Если оператор начинает замечать плохую работу двигателя, чрезмерный дым, ненужные запросы на регенерацию или что-то еще ненормальное, лучше всего остановить двигатель до того, как произойдет катастрофическое повреждение.

Последнее, чего хочет владелец или оператор машины, — это простои из-за поломки. Некоторые вещи легко исправить, но двигатель — нет — неисправный двигатель будет стоить намного дороже, чем просто незначительное прерывание работы. Использование чистого и отфильтрованного топлива высшего качества имеет первостепенное значение и позволит владельцу сэкономить тысячи на ремонте.

Регулятор давления топлива Common Rail

Контроль давления топлива Common Rail

Snap-on обсуждают, как диагностировать проблемы с топливными системами под давлением

Опубликовано: 24 февраля 2015 г.

Давление топлива создается постоянно работающим насосом высокого давления.ЭБУ двигателя контролирует давление топлива, используя стратегию замкнутого контура. Замкнутый контур включает ЭБУ двигателя, датчик давления в рампе и клапан регулирования давления в рампе.

ЭБУ получает информацию от датчика давления в рампе в виде переменного напряжения. Затем он использует эту информацию для определения необходимого давления топлива. Затем ЭБУ отправляет команду регулятору давления топлива через рабочий цикл для достижения желаемого давления.

Датчик давления топлива представляет собой трехпроводное устройство с напряжением аккумулятора на одном проводе, массой на другом, а третий провод является сигнальным.На сигнальном проводе вы найдете полувольта KOEO (ключ на выключенном двигателе). Напряжение на холостом ходу будет примерно от 1,2 В до примерно 3 В. дроссельная заслонка.

Электромагнитный клапан регулирования давления топлива представляет собой двухпроводное устройство с напряжением аккумуляторной батареи на одном проводе. Затем ЭБУ тянет другой провод на землю, чтобы замкнуть цепь и увеличить давление в рампе. Время нахождения этого сигнала на Земле отображается на сканирующем приборе в процентах. В большинстве систем низкий рабочий цикл равен низкому давлению, а высокий рабочий цикл равен высокому давлению топлива.Для достижения правильного давления на холостом ходу команда около 18% является нормальной для большинства систем.

Этот сигнал рабочего цикла можно проверить с помощью осциллографа, настроенного на измерение напряжения, установив напряжение на 20 вольт и шкалу времени на 20 мс. Снова проверьте регулятор давления топлива, и он должен выглядеть как на изображении ниже. Если у вас есть осциллограф Snap on, вы можете превратить этот сигнал в живое процентное значение следующим образом.

Дважды нажмите кнопку «Назад», чтобы вернуться в главное меню осциллографа, отсюда выберите графический мультиметр.В следующем меню вы можете выбрать тип сигнала, который хотите измерить, одна из опций — рабочий цикл, нажмите эту опцию. Графический мультиметр затем преобразует сигнал в живое процентное значение.

Лабораторный прицел установлен на напряжение

Рабочий цикл соленоида управления давлением топлива (желтый след)

Напряжение датчика давления топлива (зеленая кривая)

Графический мультиметр

Рабочий цикл соленоида управления давлением топлива (желтый след)

Напряжение датчика давления топлива (зеленая кривая)

Симптомы отказа насоса CP3 и проблемы инжектора Common Rail

Это универсальное средство проверки симптомов проблем, связанных с форсунками Common Rail и насосами CP3.

Основная информация и функции Common Rail высокого давления

Высокое давление создается и затем подается насосом в коллектор топливной рампы. Затем он проходит через инжекторные линии и соединительные трубки, чтобы попасть к инжекторам. Регулятор давления топлива или исполнительный механизм управления подачей топлива в насосе высокого давления контролирует давление в рампе.

Форсунки имеют полый контрольный шарик, который удерживает это давление в рампе до тех пор, пока топливный соленоид не приводится в действие контроллером ЭСУД. Это позволяет контрольному шару подняться с седла и вызвать инъекцию.

Система не создаст достаточное давление в рампе для запуска двигателя, если соединительные трубки форсунок, которые находятся в форсунках, протекают или если контрольный шарик в форсунке протекает. Другой проблемой может быть ограничительный клапан высокого давления.

Для запуска двигателя требуется примерно 4000 фунтов на квадратный дюйм давления в рампе. Топливная система содержит топливо под высоким давлением до 26 000 фунтов на квадратный дюйм. Очень важно не искать утечки пальцами! Попадание топлива под высоким давлением в кровоток может привести к ампутации конечности или даже смерти.

У вас нет старта или тяжелого старта?

При низком уровне подачи топлива или его отсутствии давление на ТНВД или CP3 на холостом ходу должно составлять от 10 до 15 фунтов на квадратный дюйм.

Вам нужно будет контролировать давление в рампе, чтобы быть уверенным, что во время проворачивания вы его поднимете выше 4000 фунтов на квадратный дюйм. Если это не так, причиной может быть тяжелый запуск из-за одной или даже нескольких форсунок. Если вы не видите дыма из выхлопной трубы примерно через 10 секунд запуска, это означает, что топливо не попадает в цилиндры.

Если соединительная трубка высокого давления форсунки или подающая трубка не вставлены в форсунку, проблема в неисправной трубке или на гайке установлен неправильный момент затяжки, конечный момент которого должен составлять 37 фунт-футов.

Ограничительный клапан высокого давления не должен протекать на холостом ходу или во время проворачивания.

Проверьте выходной объем насоса CP3. Чтобы увидеть, насколько быстро может расти давление в направляющих, вы можете закрыть все форсунки. Для начала потребуется примерно 4000 фунтов на квадратный дюйм.

В случае короткого замыкания муфты вентилятора отключите вентилятор от сети и попробуйте запустить его снова.Возможные коды: P0483 или P2509.

Не забудьте подписаться на наш блог, чтобы увидеть другой отличный контент: https://xlmechanicalservice.ca/blog/

Вы видите черный дым?

• Дым может не быть видимым на грузовиках с сажевым фильтром. Возможно, потребуется отсоединить выхлопную трубу или временно установить испытательную трубку для диагностики проблем с курением.
• Чтобы увидеть, исчезает ли дым во время простоя, вы можете проверить вырезание цилиндра с помощью диагностического прибора.
• Проверьте, не загрязнен ли воздушный фильтр, при необходимости очистите или замените его.
• Высокий визг под нагрузкой может быть слышен при утечках наддува или выхлопных газов.
• При открытии или закрытии VGT turbo возникает черный дым.

Есть промах? Промах может быть вызван несколькими проблемами, перечисленными здесь:

• Трубка соединителя форсунки плохого качества или неподходящей.
• Отсутствует или повреждена прокладка камеры.
• Низкое сжатие.
• Чрезмерный зазор клапана.

Обратите внимание: двигатель будет трястись, или может показаться, что это промах, если имеется неисправный двухмассовый маховик.

Вы слышите стук?

Возможен скачок на холостом ходу из-за низкого давления топливного насоса высокого давления или его отсутствия. Стук можно услышать, если фактическое и желаемое значения слишком далеко друг от друга, что может быть неисправным FCA или исполнительным механизмом управления подачей топлива.

У вас медленное торможение?

Если двигатель зависает на более высоких оборотах или медленно замедляется, это может быть износ форсунки из-за чрезмерного возврата, который вызывает эту проблему, как это обычно бывает. Форсунки нужно будет заменить.

Есть ли сине-белый дым на холостом ходу в холодное время года?

Дым может не быть видимым на грузовиках с сажевым фильтром. Возможно, потребуется отсоединить выхлопную трубу или временно установить испытательную трубку для диагностики проблем с курением.

Если судить по температуре и высоте, это нормально, если менее чем через минуту дым рассеется. Несгоревшее топливо, горящее вам в глазах, известно как бело-голубой дым. Если есть большая высота, низкие температуры и значительное время простоя, все это указывает на холодное сгорание.

Неисправные форсунки

Чтобы проверить наличие потенциально неисправной форсунки, проверьте наконечник форсунки на предмет утечки.

В холодную погоду нормальная температура окружающей среды должна отображаться по температуре охлаждающей жидкости, всасываемого и всасываемого воздуха, а также температуры аккумуляторной батареи.

· В холодном состоянии проверить работу впускного нагревателя.
· Проверяйте давление в рампе при выключенном двигателе. Это должно быть ноль фунтов на квадратный дюйм плюс-минус 500 фунтов на квадратный дюйм.
· Ищите низкое давление подачи, подающий насос, топливный фильтр и т. Д. Или его отсутствие.
Избыточные частицы могут быть фактором во время чрезмерного простоя из-за накопления нагара из-за холода на наконечниках форсунок. Из-за этого могут происходить повторяющиеся циклы регенерации, засорение и ограничение DPF. Время простоя более 20% является чрезмерным.

Вы сталкиваетесь с проблемами разведения?

Разбавление может происходить из-за плохого или неплотного уплотнения верхнего уплотнительного кольца форсунки.

· Проверить систему на наличие трещин в форсунке.
· Проверить герметичность уплотнения приводного вала насоса высокого давления.

Проблема с топливным насосом?

Во всех 6,7-литровых двигателях используется топливный насос в баке, как в более поздних 5,9-литровых двигателях. Насосы FASS являются одним из вариантов, которые могут заменить насосы подачи в резервуаре и могут быть установлены на рельсе рамы.

Впрыскивающий насос высокого давления (насос CP3)

Большинство проблем с запуском из-за низкого давления вызвано неисправными форсунками в результате эрозии седла контрольной шаровидной муфты. Предполагается, что давление по умолчанию составляет максимум 26 107 фунтов на квадратный дюйм, когда вы отсоединяете привод управления подачей топлива из розетки.Насос не может создать достаточное давление, если в системе впрыска есть утечка. Насос высокого давления, скорее всего, потребуется заменить, если насос загрязнен грязью и / или водой. Обычно в первую очередь страдают форсунки, однако загрязнения также проходят через насос CP3. Чтобы уменьшить гудение форсунок, CP3 должен быть «синхронизирован» с этими двигателями во время установки. В служебной информации вы можете найти временную процедуру.

Том Зелинка с 1978 года работал автомобильным механиком-подмастерьем Альберты и обладателем красной печати межпровинциального управления.В 1981 году он получил Сертификат механика по тяжелым условиям эксплуатации подмастерья Альберты и красную печать межпровинциального режима. Он получил сертификаты на: сертификацию двигателей Cummins для двигателей N855 / N14 / M11, двигателей Cummins серий B / C / ISB, топливных систем двигателей Cummins серий B / C / ISB и электронных блоков управления двигателями Cummins серии B / C / ISB.

Межпровинциальная сертификация CFC / HCFC / HFC, Сертификация сжиженного нефтяного газа Альберты, Сертифицированная Альберта передовая мобильная гидравлика, Сертифицированные Альбертой системы управления дизельным двигателем.

По мере того, как меняются технологии и модели, Том продолжает оставаться лидером отрасли, чтобы быть уверенным в том, что вы получаете превосходное обслуживание для своего дизельного грузовика Dodge Cummins.

Как контролировать давление в рампе в топливной системе с прямым впрыском бензина

По мере того как автомобили становятся чище, производительнее и надежнее, их конструкция меняется. Одна из важнейших систем, претерпевающих кардинальные изменения, — это топливная система; согласно прогнозам Агентства по охране окружающей среды США, количество проданных топливных систем DI в легковых автомобилях растет и, как ожидается, к 2025 году вырастет до более 90% от доли проданных автомобилей.Поскольку исследователи и разработчики продолжают вводить новшества и искать решения для двигателей, понимание того, как управлять этими топливными системами, имеет первостепенное значение.

---

Источник: Агентство по охране окружающей среды США: «Проект отчета о технической оценке: Среднесрочная оценка стандартов выбросов парниковых газов для легковых автомобилей и корпоративных стандартов средней экономии топлива на модельные годы 2022-2025»

---

Компоненты топливной системы GDI

Типичная система прямого впрыска бензина состоит из нескольких компонентов: топливных форсунок, топливной рампы, датчика давления в рампе, топливного насоса среднего давления, а также датчиков положения кулачка и кривошипа.Компоненты выполняют разные функции: насос нагнетает топливо от примерно 3-4 бар (40-60 фунтов на квадратный дюйм) до 100-300 бар (1500-4500 фунтов на квадратный дюйм). Топливные форсунки распыляют топливо прямо в цилиндры. Топливная рампа подает топливо от насоса к форсункам, а датчик давления в рампе измеряет давление в рампе и отправляет сигнал обратно в блок управления двигателем (ЭБУ), указывающий текущее давление в рампе.

Насос среднего давления обычно приводится в действие кулачком, как можно увидеть на этом видео.Лепесток кулачка создает давление в топливе, а клапан количества топлива на насосе открывается и закрывается, что позволяет топливу попасть в рампу. Выбор времени закрытия клапана критически важен для создания давления в топливной рампе, потому что топливо находится под давлением только тогда, когда кулачок поднял плунжер.

Электроника топливной системы GDI

Наличие надлежащего электрического интерфейса для всех этих компонентов является ключевым элементом для контроля давления в топливной рампе. Если у вас нет ЭБУ, предназначенного для взаимодействия со всеми из них, или вы ищете решение ЭБУ с открытым исходным кодом, которое обеспечивает большую гибкость в управлении двигателем, вам нужна соответствующая электроника для управления форсунками и считывания данных. датчики.Чтобы управлять форсунками, вам понадобится полувысокая мостовая схема для отправки команд форсункам. Иглы инжектора открываются либо соленоидами, либо пьезоэлектрическими батареями, поэтому их необходимо приводить в действие с помощью соответствующего оборудования. Точно так же клапан в топливном насосе приводится в действие соленоидом и должен приводиться в действие аналогичной схемой. Датчик давления обычно выдает аналоговое напряжение и должен быть считан аналого-цифровым преобразователем, в то время как датчики положения кулачка и кривошипа должны считываться либо цифровыми входными каналами, либо входными каналами с переменным магнитным сопротивлением, в зависимости от тип датчика.LHP Technology Solutions, как партнер по альянсу National Instruments (NI), специализируется на продаже, обслуживании и поддержке решений NI для управления форсунками с прямым впрыском топлива, топливными насосами с прямым впрыском и другой электроникой двигателей внутреннего сгорания (IC).

GDI Pressure Control Algorithm

Для управления давлением топлива простого наличия надлежащего электрического оборудования недостаточно; ЭБУ необходим алгоритм управления, чтобы объединить измерения и исполнительные механизмы вместе для достижения желаемого давления в топливной рампе.В этой статье используется подход, основанный на законе управления с обратной связью ПИД (пропорциональный, интегральный, производный) для определения ширины импульса импульсов клапана количества топлива на основе измеренного давления в топливной рампе. Если давление в направляющей превышает целевое значение, команда ширины импульса для клапана количества топлива будет уменьшаться, чтобы уменьшить количество топлива, попадающего в направляющую. Поскольку форсунки работают и распыляют топливо в цилиндры для привода двигателя, давление в рампе будет уменьшаться.И наоборот, если давление в направляющей ниже целевого значения, команда ширины импульса к клапану количества топлива будет увеличиваться, чтобы увеличить количество топлива, попадающего в направляющую, и давление повысится. Настройка пропорционального, интегрального и производного коэффициентов усиления позволит лучше реагировать на изменения желаемого давления в рампе или частоты вращения двигателя. Типичные значения импульсов находятся в диапазоне приблизительно 3-10 миллисекунд.

Реализация алгоритма давления

Чтобы найти количество импульсов для команды на клапан, воспользуйтесь одним из трех подходов.Во-первых, попытайтесь изучить насос и двигатель, чтобы определить, какое количество импульсов нужно подавать. Во-вторых, если возможно, осмотрите кулачок и насос, чтобы определить, сколько импульсов (обычно 1, 2, 3 или 4) отправить на клапан. Найдите выступы кулачка, которые приводят в действие насос, и посчитайте их. Наконец, если ни один из этих методов не подходит, выберите значение и попытайтесь определить синхронизацию импульсов.

Чтобы определить синхронизацию импульсов клапана количества топлива, просматривайте команды во всем рабочем диапазоне во время работы двигателя и следите за давлением топлива.Он должен увеличиться, когда вы найдете правильное время. Если вы выбрали значение импульсов и не заметили увеличения давления топлива, попробуйте добавить в систему дополнительные импульсы.

Кроме того, в двигателях с регулируемой синхронизацией кулачка синхронизация импульсов клапана количества топлива должна быть отрегулирована, чтобы компенсировать изменения синхронизации кулачка, потому что выступ кулачка для топливного насоса перемещается вместе с выступами для впускных и / или выпускных клапанов. . Это может быть достигнуто просто путем добавления опережения кулачка или задержки регулирующего положения кулачка к синхронизации импульсов, чтобы гарантировать, что импульсы, приводящие в действие клапан количества топлива, продолжают подавать топливо под давлением в направляющую.

Теперь, когда у вас есть вся информация, необходимая для управления давлением в рампе топливной системы GDI, получайте удовольствие!

Нужна дополнительная информация? Чтобы узнать больше, загрузите последний технический документ — Управление тепловым режимом для электромобилей и гибридных электромобилей.

---

Статьи по теме

Связанные загрузки

.