Как проверить давление масла в АКПП? Низкое давление в магистралях, высокое давление масла в АКПП
Этапы замера давления масла в гидросистеме управления АКПП:
- Прогрейте двигатель и АКПП так, чтобы температура масла в АКПП (АTF) достигла нормального рабочего диапазона (80 — 100С).
- Поднимите автомобиль на подъемнике так, чтобы вывесить ведущие колеса.
- Подсоедините специальные приспособления (переходник и манометр) к соответствующим отверстиям для проверки давления.
- Измерьте давление масла в АКПП (ATF) в каждой магистрали и сравните соответствие измеренных величин.
- Если измеренное давление выходит за пределы номинальных значений, то устраните неисправность в соответствии с таблицей, приведенной ниже.
|
Признак неисправности |
Вероятная причина |
|
Высокое давление во всех магистралях |
Неправильная регулировка троса управления АКПП |
|
Неисправность регулятора давления |
|
|
Низкое давление во всех магистралях |
Неправильная регулировка троса управления АКПП (transmission control cable) |
|
Неисправность масляного насоса АКПП (oil pump) |
|
|
Засорение внутреннего масляного фильтра АКПП (internal filter) |
|
|
Засорение внешнего масляного фильтра АКПП (external filter) |
|
|
Неисправность регулятора давления (regulator valve) |
|
|
Неисправность предохранительного клапана (relief valve) |
|
|
Неправильная установка блока управляющих клапанов |
|
|
Несоответствующее давление только на диапазоне «R» (передача заднего хода) |
Неисправность регулятора давления (regulator valve) |
|
Засорение канала (orifice) |
|
|
Неправильная установка блока управляющих клапанов (valve body) |
|
|
Несоответствующее давления только на 3-ей или 4-ой передаче |
Неисправность регулятора давления (regulator valve) |
|
Засорение канала (orifice) |
|
|
Неправильная установка блока управляющих клапанов (valve body) |
|
|
Неисправность электромагнитного клапана управления муфтой повышающей передачи (overdrive solenoid valve) |
|
|
Неисправность клапан регулирования давления в магистрали муфты повышающей передачи (overdrive pressure control valve) |
|
|
Неисправность регулятора давления (regulator valve) |
|
|
Неисправность переключающего клапана (switch valve) |
|
|
Несоответствующее давление только в магистрали муфты понижающей передачи |
Неисправность сальника (oil seal) «К» |
|
Неисправность сальника (oil seal) «L» |
|
|
Неисправность сальника (oil seal) «М» |
|
|
Неисправность электромагнитного клапана управления муфтой понижающей передачи (underdrive solenoid valve) |
|
|
Неисправность клапан регулирования давления в магистрали муфты понижающей передачи (underdrive pressure control valve) |
|
|
Неисправность шарикового клапана (check ball) |
|
|
Засорение канала (orifice) |
|
|
Неправильная установка блока управляющих клапанов (valve body) |
|
|
Несоответствующее давление только в магистрали муфты передачи заднего хода |
Неисправность сальника (oil seal) «А» |
|
Неисправность сальника (oil seal) «В» |
|
|
Неисправность сальника (oil seal) «С» |
|
|
Засорение канала (orifice) |
|
|
Неправильная установка блока управляющих клапанов (valve body) |
|
|
Несоответствующее давление только в магистрали муфты повышающей передачи |
Неисправность сальника (oil seal) «D» |
|
Неисправность сальника (oil seal) «E» |
|
|
Неисправность сальника (oil seal) «F» |
|
|
Неисправность электромагнитного клапана управления муфтой повышающей передачи (overdrive solenoid valve) |
|
|
Неисправность клапана регулирования давления в магистрали муфты повышающей передачи (overdrive clutch pressure control valve) |
|
|
|
|
|
Неисправность шарикового клапана (check ball) |
|
|
Засорение канала (orifice) |
|
|
Неправильная установка блока управляющих клапанов (valve body) |
|
|
Несоответствие давления только в магистрали тормоза первой передачи и передачи заднего хода |
Неисправность сальника (oil seal) «I» |
|
Неисправность сальника (oil seal) «J» |
|
|
Неисправность электромагнитного клапана управления тормозом первой передачи и передачи заднего хода (low and reverse solenoid valve) |
|
|
Неисправность клапана регулирования давления в магистрали тормоза первой передачи и передачи заднего хода (low and reverse brake pressure control valve) |
|
|
Неисправность переключающего клапана (switch valve) |
|
|
Неисправность клапана «А» аварийного режима работы (fail safe valve A) |
|
|
Неисправность шарикового клапана (check ball) |
|
|
Засорение канала (orifice) |
|
|
Неправильная установка блока управляющих клапанов (valve body) |
|
|
Несоответствие давления только в магистрали тормоза второй передачи |
Неисправность сальника (oil seal) «G» |
|
Неисправность сальника (oil seal) «H» |
|
|
Неисправность сальника (oil seal) «O» |
|
|
Неисправность электромагнитного клапана управления тормозом второй передачи (second solenoid valve) |
|
|
Неисправность клапана регулирования давления в магистрали тормоза второй передачи (second brake pressure control valve) |
|
|
Неисправность клапана «В» аварийного режима работы (fail safe valve B) |
|
|
Засорение канала (orifice) |
|
|
Неправильная установка блока управляющих клапанов (valve body) |
|
|
Несоответствующее давление только в магистрали муфты передачи заднего хода |
Неисправность маслоохладителя АКПП (A/T oil cooler) |
|
Неисправность сальника (oil seal) «N» |
|
|
Неисправность электромагнитного клапана управления блокировочной муфтой гидротрансформатора (damper clutch control solenoid valve) |
|
|
Неисправность клапана управления блокировочной муфтой гидротрансформатора(damper clutch control valve) |
|
|
Неисправность клапана регулирования давления в гидротрансформаторе (torque converter pressure control valve) |
|
|
Засорение канала (orifice) |
|
|
Неправильная установка блока управляющих клапанов (valve body) |
|
|
Подается давление в магистрали выключенного элемента управления |
Неправильная регулировка троса управления АКПП (transmission control cable) |
|
Неисправность клапана выбора диапазона (manual valve) |
|
|
Неисправность шарикового клапана (check ball) |
|
|
Неправильная установка блока управляющих клапанов (valve body) |
Давление масла в акпп
Главная » Статьи » Давление масла в акпп
Давление масла в АКПП (автомате).
Какое оно и чем создается?Для того чтобы автоматическая коробка передач нормально функционировала, в ней должно создаваться правильное давление масла. Ведь по сути это залог для нормальной работы многих узлов, начиная от фрикционов, заканчивая самой гидроплитой (гидроблоком). А вот какое оно, точнее его значение? Сколько атмосфер или правильнее будет сказать – «БАР» создается в АКПП для того чтобы она нормально функционировала? Сегодня полезна и я уверен познавательная статья …
СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ
Этот вопрос не частый, но его также задают мои читатели и зрители моего канала YOUTUBE, причем как я понимаю те, кто любит копаться во внутренностях трансмиссий. Действительно, а какое давление масло создается внутри автомата, чтобы скажем, фрикционы сжимались? Так же это очень полезная информация для тех, кто хочет поставить дополнительный радиатор охлаждения, ведь нужно врезаться в подачу масла и устанавливать специальные шланги, хомуты и важно понимать — какие покупать, чтобы они выдержали давление.
Так что информация полезная, и я постараюсь ее разложить по полочкам.
Пару слов, про устройство АКПП
Прежде чем мы с вами начнем говорить о давлении масла, нужно понять — как работает автоматическая гидротрансформаторная трансмиссия.
Масло в ней является рабочим телом. Если хотите, то эта ATF жидкость передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии и далее к колесам. НО это на уровне гидротрансформатора, там давление достаточно большое, однако это давления почти не соприкасается с основной коробкой передач.
Там давление создается специальным насосом, который качает масло и уже через гидроблок подает в нужные каналы, тем самым заставляет смыкаться или размыкаться фрикционные кольца, которые в свою очередь контролируют планетарные шестерни – останавливая или отпуская их. В общем давление масла в АКПП, очень важный процесс, который практически на 90% контролирует работу всей трансмиссии. Если давление внутри упадет, то коробка просто встанет.
Масляный насос
Как я уже написал сверху, внутри коробки есть масляный насос, который как раз и нагнетает давление масла в мелкие каналы.
- Работает от цепного привода, то есть на первичном валу находится шестерня или звездочка, которая раскручивает вал насоса, чтобы он качал масло
- Сам насос находится за гидротрансформатором, то есть вращения передаются непосредственно и также происходит закачка ATF жидкости
В любом случае нужно учесть без этого бы насоса не было давления масла вообще! АКПП не работало бы. Потому как не было бы сжатия или разжатия фрикционных дисков, банально передачи бы не переключались.
Какое давление масла создается внутри?
Собственно сейчас поняли, что основное назначение насоса, сжимать фрикционы, и переключать передачи. Как ни странно большого значения здесь не требуется (конечно, все относительно).
Давление внутри АКПП находится на уровне 2,5 – 4,5 атмосфер или БАР (применительно к жидкости), редко бывает когда 4,6 – 5,0 БАР. Именно такой показатель достаточно для сжимания дисков. Конечно же точного значения нет, потому как конструкций автомата сейчас десятки (если не сотни) и каждый производитель использует свою конструкцию
Кстати раньше на старых машинах, зачастую на панели стояли датчики давления в АКПП, чтобы водитель мог контролировать этот параметр.
Однако со временем его убрали, потому как посчитали это не нужно информацией (кстати, то же самое произошло и с датчиком масла двигателя).
Нет давления масла в АКПП — основные причины
Собственно причин здесь не так уж и много, хотя можно разделить на две фазы:
- Слабое давление, выходящее из нормальных пределов. При этом, скорее всего ваш автомат будет пинаться, толкаться в общем не ехать. Это вызвано несколькими причинами. Во-первых, может забиться масляный фильтр, просто от большого пробега его закупорило продуктами износа (срочно менять). Во-вторых, само масло стало густым (или наоборот слишком жидким), в общем потеряло свойства (также нужна замена). В третьих, вышел из строя соленоид на гидроблоке. В четвертых, забился сам гидроблок (точнее его каналы). Собственно разбираем коробку и ищем причину.
- Нет давления вообще. Тут уже сложнее. Это скорее всего масляный насос, он вышел из строя и не работает. Причина может быть несколько, если это цепной привод порвалась цепь, если нет то возможно износились втулки и его заклинило.
В любом случае коробку нужно снимать и смотреть. Без этого никуда. Конечно же, если вы правильно обслуживаете автомат, то такие проблемы мог вас и не коснуться. Хотя бы правильно меняйте масло и фильтра, это уже большим плюсом будет, смотрим небольшое видео по теме.
Собственно вот такая вот информация, надеюсь, она вам помогла, искренне ваш АВТОБЛОГ.
avto-blogger.ru
Перегрев ATF в АКПП и низкое давление трансмиссионной жидкости — ZF center на DRIVE2
Многие АКПП (исключением являются некоторые виды «автоматов» на бюджетных малолитражках) имеют дополнительный радиатор охлаждения масла. Данное решение необходимо для того, чтобы понизить температуру рабочей жидкости и сохранить ее вязкость.Другими словами, радиатор масла АКПП нужен для того, чтобы не допустить перегрева ATF и всей коробки. При этом популярная аппаратная замена масла в коробке автомат под давлением (метод вытеснения) предполагает подключение аппарата между коробкой и радиатором.
С одной стороны, это позволяет вытеснить грязное масло и произвести замещение свежей жидкостью. Однако минусом такого способа замены является то, что поддон коробки не снимается, не происходит промывка поддона и очистка магнитов от стружки, не выполняется замена фильтра АКПП и т.д.
В результате радиатор не промывается, грязь и отложения из поддона попадают в радиатор, еще сильнее забивается фильтр коробки автомат. Загрязнения также попадают в гидроблок (гидроплиту), засоряются соленоиды (клапаны) и т.д.
В таком случае через забитый фильтр не проходит жидкость в полном объеме и возникает перегрев АКПП по причине низкой пропускной способности тонких каналов масляного радиатора.
Такую замену можно производить только тогда, когда владелец твердо уверен, что внутри коробки все чистое. На практике оптимально чередовать аппаратную замену с классической, то есть со снятием поддона, чисткой, заменой фильтра и т.д.
Падение давления масла в коробке автомат. Причиной могут быть не только загрязнения, но и проблемы с масляным насосом АКПП.
При этом маслонасос в коробке автомат может стоять как за гидроблоком, так и в поддоне коробки.Главной задачей устройства является создание нужного рабочего давления жидкости. Если же производительность насоса падает, появляются пинки, автомат дергается, появляются заметные толчки
Сбои в работе коробки — автомат также могут появляться и по причине проблем с гидроблоком и соленоидами. Гидроблок фактически является элементом управления АКПП. Элемент состоит из тонких каналов, по которым проходит жидкость ATF.Если же каналы окажутся забитыми грязью и продуктами износа, гидроблоке забьются, давление упадет, фрикционы начнут проскальзывать. По этой причине очень важно не допускать загрязнений гидроблока, своевременно меняя трансмиссионную жидкость и фильтр, избегать замен методом вытеснения, не допускать перегревов АКПП, которые приводят к «сворачиванию» масла.
Также в гидроблоке установлены специальные клапаны-соленоиды. Эти клапаны перекрывают каналы в гидроплите или открывают их.
Соленоиды представляют собой электрические катушки со штоком. На катушку приходит напряжение, шток выдвигается, перекрывая канал. После того, как напряжение пропадает, пружина задвигает шток обратно, открывая нужный канал.Такое решение позволяет подавать жидкость под давлением через каналы гидроблока строго к определенным передачам (фрикционами отпускается или зажимается необходимая шестерня). Так вот, соленоиды достаточно часто перестают корректно работать, не производя перекрытие или открытие каналов в гидроплите.
Для решения проблемы потребуется снять гидроблок, производить разборку, чистку каналов. Затем проверяется работоспособность соленоидов, после чего принимается решение о ремонте или замене проблемных элементов.
www.drive2.ru
Потеря давления масла в АКПП
Так уж устроена АКПП, что благодаря маслу, подаваемому под давлением к исполнительным механизмам, происходит переключение передач, а также передача крутящего момента через гидротрансформатор от двигателя к коробке.
Потеря давления в гидравлической системе неизбежно ведет к возникновению большинства неполадок в работе АКПП. Автомобиль перестает нормально двигаться, страдает динамика разгона, возникают пробуксовки и т. д. А в ряде случаев это чревато полной остановкой автомобиля.
Масляное давление в гидросистеме АКПП создает масляный насос. Его выход из строя не редкость, но это не всегда основная причина потери давления. Чаще всего источником этой проблемы являются изношенные уплотнительные элементы и загрязнение масляных каналов и клапанов.
Несмотря на то, что механика АКПП выполнена с высокой точностью, многие ее узлы и детали не могут обойтись без прокладок, сальников и манжет, которые предназначены для предотвращения течи масла и сохранения давления. К сожалению, данные детали не вечны. Выполненные из эластичных материалов они вынуждены работать в агрессивной среде. На них воздействует высокая температура, химически активные компоненты масла, высокое давление и трение сопрягаемых деталей.
Из-за этого они грубеют, изнашиваются и перестают выполнять свои основные функции – обеспечивать герметичность. Решающими факторами, сокращающими срок их службы, выступают перегрев коробки и насыщение масла продуктами износа, которые действуют на них как абразив. При малом уровне масла, данные детали взаимодействуют с металлом «на сухую», что тоже не добавляет им ресурса. Восстановление давления при износе уплотнений, сальников и манжет в АКПП возможно только в ходе переборки коробки путем их полной замены.
Другой причиной падения давления в гидросистеме является ее засорение продуктами износа. Многие масляные каналы в гидросистеме имеют небольшое сечение либо сложную конфигурацию. Это создает благоприятные условия для образования отложений из продуктов износа. Если масло в коробке долгое время работает на пределе и без замены, то оно очень быстро загрязняется, а внутренности АКПП обрастают плотными масляными отложениями. При замене масла эти отложения могут быть смыты, но не растворены.
Подхваченные жидкостью ошметки грязи с легкостью забивают масляные каналы и клапана, а давление падает. В наибольшей степени от этого страдает гидроблок. Устранение проблем с давлением масла в гидроблоке устраняется путем его промывки специальной жидкостью. Соленоиды также проходят процедуру разборки и очистки, а в критических состояниях — замены.
Замена сальников и манжетов, как было указано выше, процесс трудоемкий, но неизбежный и жизненно необходимый. Поэтому замена уплотнительных элементов всегда включается в капитальный ремонт коробки.
Дополнительно о ремонте АКПП смотри здесь ….
akpp.one
Радиатор акпп?! Давление в акпп?! Помогите! — Сообщество «Всё об АКПП» на DRIVE2
Ребята, прошу Вашей помощи!У меня коробка LA4A-EL (cd4e) — фордовская.Текёт из сапуна, вчера выдавило сальник гидротрансформатора(Обнаружил, что забит мой штатный радиатор акпп, в его шланг ртом дую, оно еле дуется(очень очень тяжело), все лёгкие напрягаю.
Подскажите, какое максимальное давление ATF на охладитель может быть?
В инструкции по ремонту акпп сказано, что в проверочных магистралях следующее давление:в положении D, на холостом ходу от 3,7 до 4,3 кг\см2в положении D, с оборотами двигателя 2100 об\мин составляет от 9,2 до 10,7 кг\см2в положении R, на холостом ходу от 5,4 до 7,2 кг\см2в положении R, с оборотами двигателя 2100 об\мин составляет от 14,4 до 16,8 кг\см2.
А вот про обороты в 5000-7000 об\мин не сказано в мануале в режиме D, бывают же и кик-дауны ) Не подскажете давление при такой нагрузке?Интересует и следующий вопрос:Выдержит ли радиатор масляный (масла двигателя) ? Если в двигателе на больших оборотах давление масла около 6.5 бар.Или радиатор печки или интеркуллера может быть? Какие альтернативы можно подобрать?
дополнительный радиатор
Hayden радиатор
У нас в городе найти внешний радиатор для акпп (по типу Hayden и т.п.) очень сложно, заказывать долго, а машинка позарес нужна, на яме стоит(Спасибо большое!
www.drive2.ru
Важность контроля давления масла в коробке передач
000+03:00″> 10 июня 2019 г.
Can Erman
Marfle Fleet Analytics — это решение «программное обеспечение как услуга» (SaaS), использующее сотовые сети и облачную инфраструктуру. Он используется более чем на 100 судах для предотвращения возможных проблем с двигателем, продления срока его службы, снижения расхода топлива и облегчения управления флотом рабочих катеров.
Служба аналитики — это гибкая платформа, использующая технологии Интернета вещей. Это позволяет пользователям расширять его использование с помощью настраиваемых надстроек для удовлетворения различных требований в их работе.
Offshore Turbine Services во многих отношениях извлекает выгоду из аналитической службы на своих судах для перевозки экипажей. Они также хотели расширить использование аналитических услуг, измеряя давление масла в коробке передач в одном из своих резервуаров. Мы записали короткое видео во время тестирования нового дополнения.
Основное применение надстройки — контроль гидравлических характеристик водомета.
Давление масла в коробке передач является хорошим индикатором, позволяющим понять, насколько эффективно механическая мощность и крутящий момент передаются от двигателя к другим системам. С помощью новой надстройки можно обнаружить ранние признаки возможных проблем с оборудованием передачи мощности в дополнение к ранним проблемам с другими движущимися частями водомета.
К существующим регистраторам данных подключен новый датчик для измерения давления масла в коробке передач, поскольку шина CAN двигателя не передает данные гидравлической системы водомета. Надстройка работает так же, как и Marfle Fleet Analytics. Данные собираются и анализируются в режиме реального времени. Marfle Fleet Analytics предоставляет клиенту информацию о пользователях через удобный интерфейс. Облачный интерфейс упрощает для клиента доступ к аналитической информации в любом месте со своих мобильных устройств. Информация, основанная на подробных данных о двигателе, включая давление топлива, температуру выхлопных газов, расход топлива, давление наддува, температуру трансмиссионного масла, давление трансмиссионного масла, реакцию двигателя, расход топлива, расход топлива и обороты, позволяет клиентам своевременно реагировать на возможные проблемы.
В результате сокращается время простоя и нежелательные затраты, вызванные возможными проблемами с двигателем.
Комментарий Майка Праудлова к дополнению для контроля давления масла в коробке передач Marfle
Оффшорные суда для перевозки экипажей, обслуживающие оффшорные ветряные электростанции, работают в очень суровых условиях, а их владельцы имеют очень строгие контракты с энергетическими компаниями. Наличие и непрерывная эксплуатация этих судов имеет решающее значение. Поэтому их техническое обслуживание должно планироваться и осуществляться очень тщательно. Анализ данных двигателя в режиме реального времени расширяет возможности планирования технического обслуживания и улучшает общее состояние двигателя. В этом смысле Marfle Fleet Analytics может быть очень полезен для поддержания двигателей в наилучшем состоянии и предотвращения простоев, которые могут привести к потере денег и репутации.
Для получения дополнительной информации посетите наш стенд SB7 на выставке Seawork Commercial Marine and Workboat в Саутгемптоне 11-13 июня.
Мы с нетерпением ждем возможности обсудить, как Marfle Fleet Analytics может улучшить состояние вашего двигателя и повысить эффективность ваших операций.
ПОЛИТИКА КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ
Диагностика с помощью манометров — Дайджест передачи
- Автор : Джефф Парли
Не так много лет назад, до того, как компьютеры появились в автомобилях, манометр был основным диагностическим инструментом техников. Манометр может проверять производительность насоса, подъем линии, работу регулятора давления и клапана повышения давления, минимальное давление в линии и максимальное давление в линии. Трещину в горловине фильтра можно увидеть даже на манометре, не дёргая поддон! Знаете ли вы, что с помощью манометра вы можете получить хорошее представление о том, использовались ли во время ремонта неоригинальные фрикционы, вызывающие резкое переключение на более высокую передачу?
Почему же тогда манометр спрятан на дне ящика с инструментами? Я думаю, что отчасти причина в том, что сканер стал диагностическим инструментом, к которому большинство техников обращаются в первую очередь.
Некоторые инструменты сканирования показывают команду давления, которая ошибочно принимается за данные давления от преобразователя. Некоторые трансмиссии Chrysler, такие как серии 45RFE, 545RFE и 42-48RE, получают данные о давлении от датчика. Большинство других передач не имеют входа в PCM от преобразователя. То, что вы видите в данных, является командой от PCM к соленоиду EPC. Эта команда должна совпадать с давлением на манометре. Если это так, соленоид EPC, клапаны давления и насос работают правильно. Имейте в виду, что только потому, что вы видите заданное давление на сканирующем приборе, вы не можете предположить, что фактическое давление в трансмиссии будет таким же.
Некоторые трансмиссии не имеют штуцеров давления. Mercedes 722.6 — это тот, который этого не делает. Многие производители предлагают штуцеры давления для каждого контура сцепления. Это лучшая ситуация, о которой вы только могли мечтать. Вы можете изолировать отдельные цепи сцепления и сравнить их с линейным давлением, чтобы увидеть, есть ли утечка в цепи сцепления.
Вот некоторые основные правила проверки давления:
- Всегда используйте манометр, рассчитанный на большее давление, чем ожидаемое максимальное давление.
- По возможности давление следует измерять во время дорожного испытания, а не на подъемнике. Коробку передач нельзя погрузить на подъемник, как в реальных дорожных условиях.
- Не переносите манометр в автомобиль. Прикрепите его скотчем к лобовому стеклу или попросите помощника держать его снаружи автомобиля во время тест-драйва. (Легче помыть машину снаружи, чем внутри, если датчик порвется.)
- Обязательно прокладывайте шланг манометра вдали от источников тепла (например, выхлопных труб и коллекторов) и движущихся частей, таких как карданные валы, оси, лопасти вентилятора и рычажный механизм.
- Если необходимо открыть капот во время дорожного испытания, всегда проверяйте, что предохранитель удерживается. В качестве меры предосторожности используйте кусок веревки или пластиковой стяжки, чтобы закрепить капот, чтобы он не открылся и не повредил автомобиль. Держите при себе пару бокорезов на тест-драйве на случай, если вам нужно будет быстро открыть капот.
Держите при себе пару бокорезов на тест-драйве на случай, если вам нужно будет быстро открыть капот. Немного поговорим о том, откуда берется давление и объем масла в штуцере нагнетания. Большинство кранов линейного давления не имеют каких-либо ограничений, и масло поступает со стороны нагнетания насоса или непосредственно из клапана регулятора давления. Без ограничений перед краном вы можете получить хорошее представление о давлении в линии, даже если в одном из контуров муфты или ленты есть утечка. Большинство отводов ленточной цепи и цепи сцепления находятся между отверстием, питающим цепь, и компонентом, который питается. Это означает, что у вас есть ограниченное количество масла, которое может вытечь в этом контуре. На схемах масляного контура для тестируемого типа трансмиссии будет показано расположение точек отбора давления и сужений или отверстий в масляном контуре.
В качестве примера предположим, что у вас есть отверстие диаметром 0,065 дюйма, питающее сцепление, а манжетное уплотнение поршня сцепления было разрезано во время сборки.
Когда цепь сцепления питается, независимо от того, какое давление подается на нее, манометр давления сцепления будет показывать ноль или близко к нулю, потому что утечка больше, чем количество масла, подаваемого в цепь. Манометр линейного давления покажет очень небольшое падение давления. Это связано с тем, что к крану линейного давления подается огромный объем масла по сравнению с объемом масла, которое может пройти через 0,065-дюймовое отверстие, питающее контур сцепления. Вот почему отводы сцепления так важны.
Вы узнаете, что в контуре сцепления имеется утечка, если разница давлений между контуром сцепления и давлением в трубопроводе превышает 10%. Причина того, что небольшая утечка или разница в давлении являются нормальными, заключается в том, что уплотнительные кольца не обеспечивают идеальное уплотнение. В последний раз, когда вы проверяли гидравлические компоненты через корпус перед установкой корпуса клапана, вы слышали, как немного воздуха выходит во время проверки воздуха? Есть свои 0-10% от нормальной утечки.
Хотите проверить мощность насоса? Сначала проверьте минимальное давление в магистрали, затем проверьте максимальное давление в магистрали на быстром холостом ходу. На коробках передач с электронным управлением отсоедините соленоид EPC. Если повышение давления контролируется рычажным механизмом или кабелем, переместите его в положение максимального давления. Возможно, повышение давления контролируется вакуумным модулятором; если это так, отключите вакуум, чтобы получить максимальное давление. Независимо от того, какая у вас система, как только вы создадите условия для максимальной линии, вы должны увидеть максимальное давление в линии для этой трансмиссии на высоких оборотах холостого хода.
Использование манометра для выявления проблем с резким переключением
Следите за давлением в трубопроводе, предшествующим резкому переключению. Если давление остается нормальным до подачи команды на переключение, это означает, что в используемом компоненте имеется утечка, либо были использованы неправильные (не OEM) фрикционные свойства или жидкость.
Не все трения имеют одинаковые характеристики. Один бренд может применяться быстрее, чем другой. Всегда лучше использовать фрикционы OEM-бренда и правильный тип жидкости.
Многие новые автомобили используют PCM для контроля времени, необходимого для изменения передаточного числа во время смены. Когда передаточное число не меняется в ожидаемое время, PCM поднимает линейное давление, чтобы включить сцепление или полосу. С другой стороны, если давление высокое до подачи команды на переключение, заподозрите систему контроля давления или неверный входной сигнал в PCM, который вызывает высокую линию. Ключевым моментом здесь является просмотр команды PCM. Если давление задается высоким, посмотрите снаружи трансмиссии. Если команда предназначена для нормального линейного давления, загляните внутрь трансмиссии.
При проверке давления регулятора для определения времени переключения лучше всего использовать манометр от 0 до 100 фунтов на квадратный дюйм. Манометры от нуля до 300 или от 0 до 400 фунтов на квадратный дюйм недостаточно чувствительны, чтобы позволить вам с какой-либо точностью увидеть более низкие давления в масляном контуре регулятора.