Установка угла опережения НПТ для моторов с ТНВД VE

28.11.2014 / 25.04.2018   •   23893 / 11270

Для работы потребуется приспособление для установки индикатора часового типа на ТНВД. Чертеж корпуса адаптера показан на рис. 16. Отверстия в головке ТНВД под установку индикатора в разные годы изготавливались с разными резьбами (М8х1 и М10х1). Более короткие корпуса (вариант 1 и 3) предназначены для работы с ТНВД в стесненном пространстве и могут применяться только при снятых трубках высокого давления. Более длинные корпуса используются в тех случаях, когда места достаточно и трубки можно не снимать.

Рис. 1

Рис. 2

Отверстие с резьбой М5 в корпусе адаптера предназначено для стопорного винта.

Примечание: стопор М5 затягивать легко от руки, чтобы исключить заедание при перемещении ножки индикатора.

Штатный наконечник в индикаторе часового типа заменяется удлинителем . Вариант 1 используется с короткими адаптерами (рис.

1), вариант 2 — с длинными (Рис. 2).

На рисунке (рис. 1 и 2) показан адаптер простейшего вида, который при ежедневном использовании не очень удобен.

Более совершенные варианты адаптеров показаны на (рис. 3 и 4).

Рис. 3

Рис. 4

Порядок выполнения регулировки:

• медленно повернуть коленчатый вал против «хода» следя за стрелкой индикатора. В момент, когда стрелка индикатора перестанет двигаться, прекратить вращение коленчатого вала. В этом положении обнулить показания большой шкалы индикатора;
• медленно поворачивать коленчатый вал по «ходу» до совмещения метки на маховике с репером или попадания установочного пальца в отверстие маховика. В этом положении индикатор должен показывать величину, указанную в табл. 1.

Таблица 1 Значения хода плунжера до ВМТ для разных типов двигателей

• если индикатор показывает иное, не трогая коленчатый вал, ослабить три болта 3 на шкиве ТНВД (рис. 15) и ключом 2 повернуть вал ТНВД до получения заданного размера на индикаторе.
  Затянуть болты 3 моментом 25 Нм;
• для мотора X17DTL удалить стопорный палец маховика;
• повернуть коленвал против «хода» до положения, когда стрелка индикатора перестанет двигаться и проверить, не сбился ли ноль на индикаторе;
• повернуть коленвал по «ходу» до совмещения метки на маховике с репером или попадания стопорного пальца в отверстие маховика;
• проверить показания часового индикатора, которые должны соответствовать заданному

Некоторые насосы имеют несоставные шкивы приводного вала. В этих случаях регулировка УОНПТ осуществляется поворотом корпуса ТНВД. Для этого надо

• отсоединить накидные гайки трубок высокого давления от форсунок и закрыть штуцера форсунок защитными колпачками;
• ослабить накидные гайки трубок высокого давления на штуцерах ТНВД;
• ослабить два наиболее неудобных болта на фланце крепления ТНВД и болт на кронштейне, поддерживающем ТНВД снизу в районе плунжерной головки;
• ослабив третий болт на фланце крепления ТНВД поворотом насоса добиться нужного показания индикатора и затянуть болт;
• затянуть остальные болты

ремонт и диагностика дизельной топливной аппаратуры

Главная » Статьи » Оборудуем топливный участок ремонта дизельной аппаратуры. Часть 2.

Оборудуем топливный участок ремонта дизельной аппаратуры.

Часть 2.

Выбор стенда для тестирования рядных ТНВД типа РЕ.

Являлись первой разработкой фирмы BOSCH. Отличаются высоким ресурсом, надежностью и отработанностью конструкции. На сегодняшний день на легковом транспорте не устанавливаются. Основная область применения — коммерческий транспорт, строительная и сельскохозяйственная техника.

Отличительной особенностью стендов для тестирования рядных ТНВД с электронным управлением (кроме обычных атрибутов, рассмотренных в предыдущей части: электропривод, гитара, шпиндель, мерные колбы, моментоскоп и комплект креплений) является формирователь импульсов управления. Чтобы понять, какую форму импульсов он должен выдавать, рассмотрим, как ТНВД управляется на автомобиле.

 

Рейка управления цикловой подачи (5)  приводиться в действие электромагнитом (4). Он носит название «Клапан управления цикловой подачи». При появлении на нем напряжения сердечник втягивается полностью и смещает рейку  в положение максимальной подачи. В отсутствии напряжения сердечник и рейка под действием возвратной пружины возвращается в положение нулевой подачи (на ряде ТНВД — подачу холостого хода). Для выставки рейки в промежуточное значение применяется метод

широтно импульсной  модуляции — сокращенно ШИМ. В ряде источников эта аббревиатура расшифровывается как широтно-импульсная манипуляция, поэтому во избежание путаницы, мы будем пользоваться общепринятым  обозначением ШИМ.

 

При неизменной частоте следования импульсов (период а — постоянная величина) изменяем ширину импульса б. При малой длительности импульса б рейка на малое время перемещается в положение максимальной подачи, большее время находиться в нулевой подаче. При увеличении длительности импульса

б,  рейка большее время находиться в максимальной подаче, меньшее — в минимальной. Поскольку рейка имеет инерционность, а импульсы следуют с большой частотой (до нескольких сотен раз в секунду), она не успевает пройти от одного крайнего положения до другого и занимает какое-то промежуточное положение.

Вывод: формирователь импульсов для тестирования ТНВД рядного типа с электронным управлением должен иметь генератор ШИМ.

Для регулировки угла опережения впрыска фирмой BOSCH применялось две схемы.

1.        Центробежная муфта на валу ТНВД. Ввиду низкой точности работы рассматривать ее не будем.

2.        Дополнительная втулка.

Смещение дополнительных втулок через установочный валик регулирующей втулки 3 и шаровое соединение 2 приводит к изменению начала подачи по каждой секции (изменению угла опережения впрыска). Приводятся в действие «Клапаном изменения угла опережения впрыска»

1, управляемым ШИМом с ЭБУ. Данная схема применяется в основном на коммерческом транспорте и сельскохозяйственной технике. Для дизельных установок, работающих в стационарном режиме на одних оборотах  (дизель — генераторы, компрессоры, ряд промышленных установок и пр.) наличие этого узла не обязательно.

Вывод: формирователь импульсов стенда для тестирования всех типов  рядных ТНВД должен иметь два независимых генераторов ШИМ: один для управления цикловой подачи, второй для управления угла опережения впрыска

Для контроля положения рейки  рядных ТНВД в обязательном порядке устанавливается «Датчик положения рейки»  (6). Служит для контроля над работой ее механической части. Блок управления двигателем сравнивает ШИМ, подаваемый на клапан управления цикловой подачи с ответным сигналом датчика положения рейки, контролируя тем самым ее исправность. В тест-планах в обязательном порядке (кроме величин цикловой подачи, начала впрыска и пр.) указывается напряжение этого датчика при разных положениях рейки.

При его неправильной выставке на стенде при установке на автомобиль возможна нестабильная работа, и даже блокировка двигателя. Рассмотрим, как он работает и что нужно для его правильной работы.

 

На опорную катушку подается переменное напряжение постоянной амплитуды. В магнитопроводе наводиться переменное магнитное поле, что вызывает появление ЭДС (напряжения) в измерительной катушке. Кольцо, находящееся на рейке при  разных ее положениях, шунтирует разную часть магнитного поля и показания измерительной катушки изменяются. Работу этого датчика можно сравнить с трансформатором с переменным коэффициентом трансформации.

Вывод: формирователь импульсов для тестирования ТНВД рядного типа с электронным управлением должен иметь генератор напряжения подмагничивания для опорной катушки и встроенный мультиметр для вывода показаний измерительной катушки.

 Выбор стенда для тестирования распределительных ТНВД типа VE—EDC (VP36/VP37).

 

Рассмотрим работу и импульсы управления данных видов ТНВД

Цикловая подача регулируется с помощью «Исполнительного механизма», на сленге называемой «Крышкой».

 

Состоит из приводного электромагнита 3 (Рис.1), датчика положения вала и датчика температуры топлива.

Блок управления двигателем 5 (Рис.1), в зависимости от требуемой цикловой подачи, формирует соответствующий сигнал ШИМ на электромагнит. Последний проворачивает вал исполнительного механизма на определенный угол, что приводит к смещению регулирующей втулки (в ряде источников она носит название «регулирующая кромка») и как следствие — к изменению цикловой подачи. Работа механизма контролируется датчиком положения вала исполнительного механизма. При его неправильной выставке (или отказе)  наблюдается нестабильная работа двигателя, вплоть до его блокировки. Рассмотрим его работу.

Напряжение подмагничивания поступает на опорную катушку. Она наводит переменное магнитное поле в сердечнике. Часть поля шунтируется рычагом, расположенного на оси вала. В зависимости от его положения, наводимая ЭДС (напряжение) в измерительной катушке меняется. Первоначальная установка датчика в линейный диапазон его показаний делается на заводе-изготовителе с помощью медного «Регулировочного кольца», на сленге дизелистов называемого «Воротца». Во время эксплуатации его положение не меняется и регулировке не подлежит.

Угол опережения впрыска регулируется с помощью клапана регулировки УОВ 2 (Рис.1).

 

Блок управления формирует на него сигнал ШИМ, что приводит к перемещению поршня,

 повороту кольца с роликами, и как следствие — изменению начала подачи.

                 

Электромагнитный клапан отключения подачи топлива 4 (Рис. 1) служит для остановки двигателя. При работе на него подается напряжение с замка зажигания, при выключении замка напряжение снимается.

 

Несмотря на разность конструкций, требования к формирователю импульсов стендов для тестирования ТНВД рядного типа и распределительных типа VP36/37 идентичны. Должны иметь:

1.        Два независимых формирователя импульсов ШИМ: один для активации клапана управления рейкой (электромагнитом «крышки»), второй для активации механизма изменения угла опережения.

2.        Формирователь напряжения подмагничивания для опорных катушек датчиков положения рейки (вала)  и встроенный измеритель напряжения измерительных катушек.

Формирователи могут быть выполнены как в виде отдельного блока, так и встроенные непосредственно в стенд для тестирования ТНВД. Очень важным моментом является тот факт, что управляющие напряжения и напряжения подмагничивания различных производителей могут отличаться.

Формирователь импульсов для тестирования насосов фирмы BOSCH:

 

А это формирователь импульсов фирмы DENSO:

 

Стоимость данных приборов достаточно высока, но производитель гарантирует исправность тестируемых узлов после проведения проверок. Приборы сомнительных фирм могут повредить узел, либо  дать неверный результат замеров.

Вывод: при выборе стенда для тестирования вышеуказанных насосов особое внимание обращаем:

1.        Наличию в комплекте формирователя импульсов. Очень часто (в маркетинговых целях) в базовый комплект поставки не входит, а приобретается как дополнительное оборудование за отдельную плату.

2.        Поддерживаются ли напряжения импульсов, указанные в тест-планах на насосы, которые вы планируете тестировать.

3.        Наличие самих тест — планов в программном обеспечении стенда.

Рязанов Федор

Преподаватель школы Инжекторкар

Ваше Имя:

Ваш комментарий: Внимание: HTML не поддерживается! Используйте обычный текст.

Оценка: Плохо           Хорошо

Введите код, указанный на картинке:

Продолжить

VP44 Соленоид управления синхронизацией

Общее описание  
Система впрыска дизельного топлива с распределительным ТНВД Bosch имеет два блока управления для электронного управления дизельным двигателем. Блок управления насосом Bosch (установлен на насосе) и блок управления двигателем. Эта конфигурация предотвращает перегрев некоторых электронных компонентов, а также помехи от сигналов, генерируемых очень высокими токами (до 20 А) в ТНВД распределительного типа.

Внешний вид
На рис. 1 показан насос VP44.

Рис. 1

Принцип работы VP44 Соленоид управления синхронизацией

VP44 представляет собой впрыскивающий насос среднего давления роторного типа, в основном механический. с двумя компонентами с электронным управлением — топливной дозирующий соленоид и соленоид опережения зажигания.   Электромагнитный клапан опережения зажигания имеет широтно-импульсную модуляцию от ECM для управления перемещением поршня газораспределения относительно пружины в корпусе VP44. Этот поршень перемещает волнистое кольцо внутри насоса, которое толкает поршни в роторе внутрь, когда он вращается и создает высокое давление, чтобы вытолкнуть или открыть форсунку, на которую направлен ротор, чтобы заставить топливо течь. Топливо проходит через форсунку только до тех пор, пока превышено давление срабатывания форсунки. Если верхняя точка на волнообразном кольце смещается в одну сторону до точки, в которой давление срабатывания превышается и топливо поступает раньше, событие впрыска продвигается вперед. Если он движется в другую сторону, это приводит к более позднему наступлению давления сброса и, следовательно, к задержке момента впрыска. Распределительная часть инжекторного насоса в основном такая же, как крышка распределителя в газовом сценарии, за исключением того, что в ней есть отверстия, идущие к каждому нагнетательному клапану и линии форсунки в правильном порядке запуска в направлении вращения. Ротор в этом насосе выполняет ту же работу, что и ротор в распределителе бензинового автомобиля. Вместо того, чтобы направлять электричество на контакт в крышке распределителя и провод свечи зажигания, в ТНВД он гидравлический, и ротор вращается мимо круглого отверстия в так называемом распределителе, поэтому топливо поступает к отдельной форсунке. Отверстие в роторе, которое сопрягается с круглым отверстием распределителя, имеет прорези, поэтому топливо может течь в течение определенного периода времени при вращении ротора.

Заказ на проверку работоспособности соленоида управления синхронизацией VP44 
• Проверка соленоида управления синхронизацией VP44 с помощью осциллографа

1. Подсоедините токоизмерительные клещи переменного/постоянного тока к первому каналу осциллографа.
   Установите диапазон токовых клещей переменного/постоянного тока на ±20 А.

   Важное примечание:  Зажимать следует только один из двух проводов, а не оба. Неважно, какой провод будет зажиматься токоизмерительными клещами: положительный или отрицательный. Это повлияет только на полярность измеряемого тока.

2. Запустите двигатель и оставьте его работать на холостом ходу.
3. Посмотрите на экран осциллографа и сравните его с осциллограммой на рис. 2.

Рис. 2

• Возможные неисправности клапана опережения VP44

• Механическая неисправность
• Сломан электромагнит клапана
• Отсутствует управляющий сигнал – обычно из-за перегоревшего блока управления насосом

Регулировка момента впрыска дизельного двигателя

 

Основы синхронизации впрыска 

Мы часто получаем всевозможные звонки с просьбой о техническом совете, от владельцев-операторов, пытающихся устранить проблему со своим грузовиком, до механиков ремонтной мастерской, которые ищут второе мнение. Со всеми этими звонками мы замечаем, когда всплывает несколько вопросов, а это означает, что это должен быть довольно распространенный вопрос. Один из вопросов, который нам задавали несколько раз: что такое время впрыска и как его настроить? Если вы обнаружили, что задаете тот же вопрос, в этой статье есть основы, которые, мы надеемся, должны дать вам информацию, которую вы ищете.

 

 

Ищете больше интересного контента для топливных форсунок? У нас есть бесплатная электронная книга специально для вас!  

Загрузить мою электронную книгу!!

 

 

Вам нужны запасные части для вашего дизельного двигателя? Наши сертифицированные технические специалисты ASE всегда готовы помочь вам получить необходимые детали!

Позвоните нам!

 

Что такое синхронизация впрыска

Момент впрыска — это момент впрыска топлива в цилиндр, который изменяется при сгорании. Время впрыска топлива может быть изменено для впрыска в разные моменты времени. Производитель двигателя рекомендует определенное время, то есть время, на которое они устанавливают его при первом изготовлении двигателя. Это время обычно сбалансировано, чтобы получить как можно больше мощности, но при этом оставаться в установленных законом пределах выбросов.

Регулировка времени впрыска также часто упоминается как время разлива .

 

Зачем регулировать время впрыска?

Обычно синхронизация впрыска регулируется для увеличения мощности двигателя. Время может быть увеличено для создания большей мощности. Иногда синхронизация корректируется в обратном направлении, чтобы решить проблему с курением или задержкой.

 

Можно ли регулировать момент впрыска на всех дизельных двигателях?

Молодой или старый, время можно отрегулировать на любом двигателе. Единственная разница заключается в том, как будет корректироваться время, которое будет рассмотрено далее в этой статье.

 

Регулировка момента впрыска дизельного двигателя

 

Опережение 

Опережение момента впрыска двигателя означает, что вы увеличиваете время сгорания. Другими словами, вы настраиваете синхронизацию таким образом, чтобы зажигание происходило раньше, чем изначально было установлено производителем.

Говоря о времени любого вида, но особенно о продвижении вперед, вы часто слышите или видите термин BTDC, или  До верхней мертвой точки . Верхняя мертвая точка или ВМТ для конкретного поршня — это когда этот поршень находится в самой верхней части цилиндра или дальше всего от коленчатого вала. Напротив, нижняя мертвая точка или НМТ — это когда поршень находится в самой нижней точке цилиндра, ближе всего к коленчатому валу. Таким образом, ВМТ будет точкой перед тем, как поршень окажется в самой верхней точке двигателя. Опережение опережения зажигания — это число градусов до ВМТ, на которое происходит зажигание.

Обычно местоположение измеряется в градусах. Например, 10 градусов до ВМТ — это когда коленчатый вал находится на 10 градусов раньше, чем поршень достигает высшей точки цикла. Если вы не можете определить градусы, просто взглянув на коленчатый вал, вот удобный калькулятор.

 

 

Замедление

Замедление синхронизации двигателя, по существу, противоположно ускорению. Это когда вы настраиваете синхронизацию так, чтобы зажигание происходило после первоначального указанного производителем времени. Люди задерживают момент зажигания своих двигателей по разным причинам, хотя это встречается реже. Некоторыми из этих причин являются экономия топлива и производительность.

В оставшейся части этой статьи основное внимание будет уделено регулировке фаз газораспределения двигателя, так как это наиболее распространенная регулировка фаз газораспределения.

 

Как отрегулировать момент впрыска

Существует несколько способов регулировки момента впрыска в зависимости от типа вашего двигателя и его возраста. Наиболее распространенными способами регулировки момента впрыска являются программирование ECM, регулировка топливного насоса высокого давления, замена распределительного вала и замена толкателей или прокладок кулачка.

 

Программирование ECM 

Для более новых двигателей с современными компьютерными системами отрегулировать угол опережения зажигания так же просто, как запрограммировать ECM. И под простым я подразумеваю простой для людей, которые знают, как их программировать. Никаких механических работ не требуется, за исключением доступа к ECM. Оттуда механик может подключить инструмент Flash, чтобы перепрограммировать компьютер.

Нужен новый ЕСМ? Ознакомьтесь с некоторыми ECM, которые предлагает компания Highway and Heavy Parts.

Для более старых механических двигателей все еще есть несколько деталей, которыми вы можете каким-то образом манипулировать, чтобы изменить синхронизацию.

 

Топливный насос высокого давления

Одним из самых простых способов механической регулировки фаз газораспределения является регулировка топливного насоса высокого давления. Это так же просто, как вращать насос в двигателе. Для вращения насоса требуется всего лишь отвертка и торцевой ключ, которые у большинства людей есть дома в ящиках для инструментов. Однако для точного измерения хронометража вам понадобится специальный щуп или хронометр. Важно помнить, что небольшое движение помпы приведет к большому изменению синхронизации, поэтому не делайте резких регулировок. В качестве руководства о том, как сделать это самостоятельно, на сайте DoItYourself.com есть неплохие пошаговые инструкции , в которых рассматриваются основы.

 

Распределительный вал

Другой способ отрегулировать синхронизацию – заменить распределительный вал. Заменив распределительный вал на кулачки другой формы и размера, вы сможете отрегулировать момент срабатывания клапанов и форсунок. Чтобы сделать это, вам, вероятно, придется работать с гуру распределительных валов, который может сделать всю математику, чтобы получить кулачок, который будет делать то, что вы хотите. Кулачки чаще всего заменяются по причинам синхронизации при использовании в автомобилях с высокими характеристиками.

 

Толкатели распределительного вала и прокладки 

Более дешевый вариант замены при срабатывании клапанов и форсунок — это замена толкателей или прокладок распределительного вала. Они могут делать то же самое или очень похоже на то, что делает замена распределительного вала. Например, замена прокладок кулачкового толкателя на более толстые или более тонкие повлияет на то, когда толкатели и кулачки вступают в контакт, и, таким образом, когда активируется остальная часть клапанного механизма.

 

Преимущества и недостатки опережения сроков 

Преимущества 

Люди опережают время, поэтому должны быть веские причины, чтобы возиться с ним, верно? Да. Увеличение времени обычно  увеличивает мощность, которую производит ваш двигатель. Это также обычно  повысит эффективность использования топлива. Первоначальные производители двигателей устанавливают время, чтобы сбалансировать мощность и выбросы, чтобы двигатели, которые они производят, получали как можно больше мощности, не выходя за рамки установленных норм выбросов. Это означает, что они изначально не настроены на максимальную мощность, на которую способен двигатель. И если ваш двигатель устарел или с ним были проведены некоторые работы, он может просто работать не так, как раньше. Любая мелочь может повлиять на ваше время, поэтому может потребоваться немного аванса, чтобы увеличить мощность.

 

Недостатки 

Однако то, что вы можете увеличить мощность, не означает, что вы хотите или должны это делать. Для некоторых это часто становится тяжелым уроком, но не всегда целью является увеличение мощности. Увеличение времени может привести к большему количеству дыма. Это может вызвать гораздо большую вибрацию в двигателе, делая его более шумным. Это также увеличит выбросы NOx, поэтому производители обычно сначала немного замедляют работу двигателей. И если вы не заботитесь об этих вещах, это на самом деле повлияет на работу двигателя другими способами; опережение времени часто будет уменьшаться и задерживать усиление.

Большая часть регулировки времени заключается в том, чтобы делать то, что правильно для вашего двигателя, и если вы делаете это, то делаете это правильно. Если вы планируете отрегулировать синхронизацию, найдите время, чтобы выяснить, что нужно вашему двигателю. Может быть, вы можете увеличить мощность, заменив форсунки, и это будет лучшим вариантом для вашего двигателя. Возможно, вам следует скорректировать время. Если вы это сделаете, убедитесь, что вы знаете, что делаете, или наймите механика, который знает.

Персонал отдела автомобильных и тяжелых запчастей обладает техническими знаниями и опытом, чтобы помочь вам с внутренними потребностями вашего двигателя. Если у вас есть какие-либо нерешенные вопросы о времени работы топливного насоса или дизельных двигателях в целом, позвоните нашим сертифицированным техническим специалистам ASE по номеру 9.0003 844-304-7688. Или, вы можете запросить цитату онлайн.

Первоначально опубликовано 15 сентября 2017 г .; Отредактировано 11 ноября 2020 г.

Последние статьи

Темы

• Удовлетворенность клиентов Наш приоритет №1 – это наш клиент
• Быстрая доставка * Отправка в тот же день, если заказ сделан до 14:00 по восточному поясному времени.