принцип работы, устройство, преимущества и недостатки — Volk96

Содержание статьи:

• Отличие сухого картера от мокрого
• Назначение
• Устройство двигателя с сухим картером
• Масляный бак
• Насосы
• Масляный радиатор
• Преимущества
• Недостатки
• Заключение

Наверное, ни для кого не секрет, что моторное масло играет одну из ключевых ролей в общей конфигурации ДВС. Главная функция смазочной системы и самой жидкости заключается в предупреждении сухого трения соприкасающихся поверхностей различных элементов двигателя, устранении продуктов переработки и загрязнений, а также охлаждении деталей.

К одним узлам силового агрегата масло подходит под давлением, другие смазываются посредством разбрызгивания, а некоторые составляющие двигателя и вовсе обрабатываются лишь благодаря естественному стеканию жидкости на них.

Отличие сухого картера от мокрого

Вам будет интересно:Балка задняя: характеристика и описание

Самой востребованной считается система смазки с мокрым картером — в ней масло постоянно находится в специальном поддоне. При работе двигателя масляный насос набирает смазку из поддона и под давлением подает в соответствующие каналы.

Такое решение считается достаточно надежным и проверено десятками лет. Но эта система не лишена минусов и нередко попросту не справляется со своими функциями в некоторых условиях. Именно в таких ситуациях на выручку приходит сухой картер, принцип работы которого немного отличается от мокрого агрегата.

Вам будет интересно:Датчик холостого хода на ВАЗ-2109 (инжектор): где находится, назначение, возможные неисправности и ремонт

Такая система смазки монтируется чаще всего на гоночные авто, но иногда встречается на внедорожниках, сельскохозяйственной технике и спортивных машинах. Кроме всего прочего, сегодня сухой картер можно нередко встретить даже на мотоциклах.

Назначение

Итак, сухой картер — это один из видов смазочной системы двигателя внутреннего сгорания. Его востребованность среди спортивных и гоночных автомобилей объясняется очень просто. В момент прохождения опасных поворотов, интенсивного торможения и разгона, а также на быстрых спусках и подъемах машина наклоняется, продольно и поперечно раскачиваясь. В это время масло в поддоне обычного мокрого картера сильно расплескивается по всей системе.

В результате происходит вспенивание жидкости, масляный насос не может набирать плещущееся масло, из-за чего двигатель не получает необходимой ему смазки. Давление при этом внезапно понижается, а сам мотор поддается существенному износу. Несложно догадаться, что в итоге не только значительно сокращается ресурс двигателя, но и появляется риск его заклинивания, поломки и перегрева.

Вам будет интересно:Клиренс «Форда-Фокус 2». Технические характеристики Ford Focus 2

А вот принцип работы сухого картера подразумевает другое устройство — масло располагается не внутри него, а в специальном баке. Благодаря такому решению исключается вероятность вспенивания жидкости. К трущимся внутри двигателя деталям смазку подает нагнетающий насос. Притом стекающая в поддон жидкость сразу же выкачивается обратно в бак с помощью соответствующего насоса. Благодаря этому в поддоне не накапливается масло, то есть он остается сухим. Вот за счет чего эта система получила свое название.

Устройство двигателя с сухим картером

Система оснащена несколькими основными элементами:

• Специальный бак для масла.
• Масляный радиатор.
• Нагнетающий масляный контур.
• Датчик давления смазки.
• Термостат.
• Перепускные и редукционные клапаны.
• Откачивающий насос.
• Датчик температуры.
• Масляный фильтр.

Масляный бак

Резервуар, используемый в системе сухого картера, может обладать различной формой. Внутри бак оснащен специальными перегородками, которые предотвращают колебания и вспенивание масла в момент раскачки автомобиля.

Кроме того, резервуар снабжен вентиляцией. Она необходима для устранения из бака газов и воздуха, попадающих внутрь вместе со смазкой из поддона.

Вдобавок в баке имеются термостаты, датчики давления и щуп для проверки уровня жидкости. Сам резервуар является компактным, что позволяет установить его в любом подходящем месте.

Выбрав оптимальную зону, можно также удачно распределить вес, что крайне важно для гоночных автомобилей с точки зрения управляемости. Также принцип работы сухого картера позволяет разместить бак так, чтобы улучшить его охлаждение и снизить температуру смазки.

Насосы

Нагнетающий насос подает масло в систему под давлением. При этом жидкость проходит через масляный фильтр. Насос чаще всего располагается чуть ниже масляного резервуара, что дает возможность обустроить необходимое давление. Кстати, за его регулировку в системе сухого картера отвечают перепускные и редукционные клапаны.

Откачивающий насос откачивает за перемещение масла, попавшего в поддон, обратно в масляный резервуар. Его производительность гораздо выше по сравнению с нагнетающим насосом. В конструкции предусмотрено несколько секций, в зависимости от особенностей мотора.

Если ДВС высокофорсированный, в каждом фрагменте картера находится по одной насосной секции. V-образные моторы тоже оснащены дополнительной секцией, необходимой для откачивания масла, поступающего к элементу газораспределения. Такой же системой оборудован двигатель с турбонаддувом для откачивания смазки, обрабатывающей турбонагнетатель.

И откачивающий, и нагнетающий насосы представлены шестеренным типом. Они находятся в одном корпусе, а также обладают общим приводом от коленвала. Немного реже встречаются системы с распредвалом. Привод может быть и ременным, и цепным.

Масляный радиатор

В ДВС с сухим картером эта запчасть представлена радиатором жидкостного охлаждения. Располагается деталь между мотором и нагнетающим насосом. Встречаются также другие варианты, когда радиатор находится между откачивающим насосом и баком.

Форсированные ДВС могут быть оснащены дополнительными масляными радиаторами, которые является элементами воздушного охлаждения. Такой радиатор подсоединяется к системе через термостат.

Преимущества

Как уже говорилось, принцип работы сухого картера дает возможность добиться стабильного давления смазки при любых обстоятельствах и условиях передвижения машины. К тому же эта система позволяет результативно охладить масло, что крайне важно для форсированных ДВС, которые очень восприимчивы к температуре жидкости.

Относительно особенности конфигурации, мотор с сухим картером обладает маленьким поддоном, что значительно уменьшает и общие размеры силового агрегата. Благодаря этому такой двигатель можно вмонтировать немного ниже, переместив центр тяжести и повысив устойчивость автомобиля. Вдобавок за счет этого в положительную сторону меняются и аэродинамические свойства, поскольку днище таких машин является более плоским.

Кстати, именно поэтому все современные мотоциклы с форсированными моторами оснащены именно сухим картером. Ведь он позволяет компактно разместить смазочную систему без ущерба техническим характеристикам аппарата. Так что сухой картер для мотоцикла сегодня не блажь, а необходимость. По крайней мере, для тех, которые предназначены для быстрой езды и обладают мощными форсированными ДВС. Именно такая система представлена в самых популярных моделях: «Хонда мото», Buell, EBR, KTM, BMW и других спортивных моделях.

Мощность мотора с сухим картером тоже немного выше, нежели у классических аналогов. Такие двигатели с большей легкостью запускаются и раскручиваются, поскольку коленвалу не приходится вращаться в масле и бороться с его сопротивлением. Вдобавок он не разбрызгивает жидкость, благодаря чему плотность масла повышается, оно не пенится и, как результат, меньше расходуется.

Еще одним преимуществом сухого картера является тот факт, что он минимизирует контакт смазки с отработанными газами. Благодаря этому масло медленнее окисляется и стареет. К тому же в поддоне не скапливаются отложения и загрязнения, за счет чего смазочная система ДВС в течение долгого времени остается более чистой.

Масляные контуры располагаются снаружи двигателя. Это дает возможность при необходимости намного быстрее выявить причину поломки и отремонтировать мотор, причем без его разборки. Так что можно сказать, что смазочные системы с сухими картерами являются более надежными и удобными в эксплуатации.

Недостатки

Что же касается недостатков, система с сухим картером считается более сложной и дорогостоящей. Присутствие множества вспомогательных деталей приводит к закономерному повышению массы. К тому же в такую систему необходимо заливать больше самой смазки.

Так что ДВС с такой смазочной системой стоят в несколько раз дороже, да и расходы на их содержание значительно возрастают, в особенности если дело касается ремонта либо замены каких-то элементов. Именно поэтому сухой картер не устанавливается на большинство бюджетных автомобилей. Ведь такие машины, как правило, не предназначены для использования в экстремальных условиях.

Заключение

Несмотря на то что преимуществ у смазочных систем с сухим картером очень много, следует понимать: в пределах обычного использования гражданской машины водитель вряд ли ощутит значимую разницу.

Говоря иначе, установка такого устройства оправдана лишь в случаях с гоночными, спортивными, раллийными автомобилями, а также на внедорожниках, предназначенных для езды в экстремальных условиях.

Источник

Обслуживание мотоциклов с сухим картером.

Для чего нужен сухой картер, и что он из себя представляет.

В настоящее время, большинство моторов современных мотоциклов (кроме чопперов конечно, хотя некоторые современные чопперы тоже имеют форсированные моторы) настолько форсированы, что смазывать внутренние детали таких моторов разбрызгиванием (как на мотоцикле Урал) полная утопия, такой двигатель не проработает и пары часов. В форсированных моторах, масло к трущимся деталям необходимо подавать под определённым давлением, и даже на донышко поршня, чтобы он охлаждался. И тут вроде бы всё просто: установили заборник моторного масла в картер, затем подключили к нему масляный насос с необходимой производительностью, от насоса развели масляные магистрали (трубки) к трущимся деталям и вроде бы добились результата. На самом деле всё не так просто, и здесь есть множество нюансов. И вот решить эти нюансы и помогает система смазки с сухим картером, но давайте всё по порядку.

Вообще мотоцикл, это такой адреналиновый вид транспорта, который при интенсивном движении например в связке поворотов, в отличие от автомобиля, каждые несколько секунд меняет положение корпуса в пространстве. То есть происходит наклон за наклоном, адреналин у всадника кипит,  и причём угол наклона порой достигает 80°. А при покатушках на кросаче по ухабам, трамплинам и в горной местности, байк сильно наклоняется не только вправо-влево, но ещё и вперёд-назад. Ну а у стантрайдеров, движение байка на заднем или переднем колесе может длиться от нескольких секунд до нескольких минут. Нетрудно догадаться, что обычная система смазки, с забором масла в картере, не справится со своими обязанностями в таких условиях.

И выход вроде бы прост и напрашивается сам собой: отлить из лёгкого сплава поддон картера с углублённым колодцем и установить в этот колодец заборник моторного масла на самое дно. Но такой выход может не подойти, так как колодец необходимой глубины, будет сильно торчать из картера вниз и дорожный просвет сильно сократится. Не забываем, что в общую высоту мотоцикла нужно вписать ещё и коленчатый вал, цилиндр, его головку, над головкой нужно поместить воздушный фильтр и над ним бензобак.

От этого исходит и высота сиденья, которая для многих людей выше 80 сантиметров — уже не удобно. Ну и главное — от такой компановки сильно повысится центр тяжести мотоцикла, что не в лучшую сторону повлияет на управляемость. В конце концов напрашивается выбор: либо сиденье мотоцикла расположить в метре от поверхности дороги, либо делать дорожный просвет всего в 5 — 7 сантиметров, что неприемлемо, особенно для кросачей, да и вообще для наших дорог.

Масляный бак мотоцикла Харлей Девидсон

Есть конечно способ уменьшить высоту головки двигателя, применив древний привод клапанов с помощью штанг (распредвал находится внизу) — как на наших Уралах и Днепрах, но оппозитные двигатели отдельная тема и они высотой не страдают. По такому принципу спроектировали двухлитровый Vтвин мотоцикла Кавасаки Вулкан.

Да и все двигатели легендарного Харлея, скомпонованы по такой же схеме (кроме нового верхневального мотора V-rod) , хотя у них никогда не было проблем со смазкой, так как изначально использовался сухой картер, и отдельный масло-бак, о котором чуть позже (хвала легендарным конструкторам !!!)

Масляный насос современных V-твинов

Но для форсированных двигателей штанговый привод не подходит. Спроектировать четырёх или пятиклапанный двигатель, который раскручивается до 15 и более тысяч, а красная зона начинается с 10 тысяч об/мин. — такая задача невыполнима, так как слишком инертным получится двигатель, проще говоря древний клапанный механизм не справится с такими оборотами.

Какой напрашивается выход? Да один единственный — убрать колодец с маслозаборником из нижней части двигателя (из поддона) и вынести в любое удобное место! Ведь для масляного насоса(а точнее двух) всё равно откуда качать масло. Так и поступили конструкторы современных форсированных двигателей, и я думаю, что они позаимствовали такую схему у дедушки Харлея. Но это лишь моё личное мнение, и это не значит, что так должны думать все.

Масляный бачок этого вседорожного мотоцикла, рёбер охлаждения не имеет, и поэтому последовательно установлен масляный радиатор (слева на фото). Красным кружком выделена сливная пробка.

Для понижения температуры масла, масло-бачок снабдили рёбрами охлаждения (но не у всех мотоциклов, и для них это возможность для тюнинга) и масло-бачок начал работать ещё и как масляный радиатор, понижая температуру масла.

Нижний масляный патрубок масло-бака подвели к масляному насосу, который подаёт масло под давлением к всем важным системам двигателя ( парам трения), а верхний патрубок масло-бака, подключили ко второму масло-насосу, который расположен в поддоне обычного картера (без колодца). И этот второй масляный насос гонит масло, скапливающееся в поддоне — обратно в масло-бак (для последующего круга).

Кстати на современных мото-двигателях с сухим картером масляных насосов не два, а один, но он сдвоенный (два насоса в одном корпусе и имеются четыре шестерни) и это хорошо видно на чертеже справа.

современный масляный насос сдвоенный для систем с сухим картером

Причем моторного масла в масло-баке всегда должно быть в таком количестве, чтобы не произошло нехватки масла (масляного голодания), если вдруг мотоцикл сильно наклонится, и в этот момент масло-заборник второго (возвратного) масло-насоса на дне поддона, вдруг оголится и начнёт качать воздух.

Вот и вся работа такой системы. И эта система смазки с сухим картером (хотя он и не совсем сухой, если быть точным) используется практически на всех современных мотоциклах, особенно на вседорожных кросачах, у которых дорожный просвет достигает 30 сантиметров! Я думаю в устройстве масляной системы с сухим картером мы разобрались, а значит можно переходить от теории к практике, а именно — написать об обслуживании мотоциклов с такой системой.

Обслуживание мотоциклов с сухим картером.

У новичков, при замене моторного масла, могут возникнуть всего два вопроса: 1 — как полностью слить всё отработанное масло?; 2 — сколько заливать свежего масла?

Естественно начнём со слива отработанного масла. Для начала прогреем мотор, и достигнув рабочей температуры заглушим его. Выворачиваем пробку, которая находится в самом нижнем месте поддона картера, и сливаем всё отработку в подходящую ёмкость, например из обрезанной канистры. Работаем в плотных резиновых перчатках, и не подставляем под поток руки, так как масло горячее.

Далее выворачиваем пробку, которую находим на самом дне масляного бачка и полностью сливаем отработку и отсюда. Хочу отметить, что на некоторых мотоциклах, маслобаком является рама байка, поэтому поинтересуйтесь в мануале именно вашего аппарата, где находится на вашем мотоцикле масляный бачок. Кстати, редко, но встречаются мотоциклы, у которых вообще нет пробки слива масла в масляном бачке (не предусмотрено конструкцией), а значит для слива масла из такого бачка, нужно будет выкрутить нижний патрубок и через образовавшееся отверстие слить отработку.

Вскрытие крышки масляного фильтра. Не забудьте подставить подходящую ёмкость для масла. И осторожнее с прокладкой.

Когда сольёте отработанное масло, то естественно вместе с маслом нужно будет заменить и масляный фильтр. Кстати на некоторых мотоциклах, в корпусе масляного фильтра скапливается довольно много отработанного масла, которое при замене фильтра нужно будет удалить (остатки удаляем с помощью медицинского шприца, и этим мы полностью закончим слив отработки). Для замены фильтра нужно открутить болты его крышки (см. фото слева), что бы добраться до фильтра. Крышку снимайте аккуратно, чтобы не испортить заводскую прокладку, и не забудьте подставить подходящую ёмкость, так как при открытии крышки, может вылиться некоторое количество отработки на пол. Остаётся заменить масляный фильтр новым, и сделать это не сложнее чем на обычном двигателе Урала (см.фото ниже).

При замене масляного фильтра, не забудьте откачать шприцем остатки отработки в корпусе фильтра (картере).

Остаётся залить свежее моторное масло, но как узнать его количество? Самый простой способ, это конечно же посмотреть сколько вы слили в общем из двигателя, маслобака и ёмкости масляного фильтра, но этот способ не совсем точен, так как при сливе можно некоторое количество масла пролить на пол. Чтобы точно узнать необходимое количество моторного масла именно для вашего мотоцикла, загляните в мануал вашего байка (инструкцию по эксплуатации), который сейчас можно найти в интернете практически для каждой свежей модели. Если не найдёте, то информацию о объёме моторного масла можно найти на наклейке с цифрами мелким шрифтом. На некоторых моделях объём моторного масла наносят на картер двигателя, но не спутайте эти цифры с рабочим объёмом вашего двигателя (я надеюсь объём мотора вашего байка вы прекрасно знаете), ведь объём мотора тоже пишут на картере.

Для начала залейте масло в маслобак по метку с надписью Max на щупе, который крепится к пробке маслобака. Но на некоторых мотоциклах на масляном бачке закреплена более удобная прозрачная трубка уровня масла, на которой тоже отмечены метки Max и Min (см. фото). Когда зальёте масло до верхней метки, заведите двигатель вашего байка и пусть он поработает на оборотах холостого хода примерно минут 5. За это время, свежее масло пройдёт полный круг и даже не один. После этого остановите двигатель и вы заметите, что уровень в масляном бачке немного понизится. Естественно его нужно будет опять дополнить до верхней отметки Max.

Бывает, что уровень свежего масла, после 5 минут работы двигателя после заливки, наоборот повышается (выше отметки Max). Это значит, что при сливе отработки, она была слита не полностью (осталась в системе). Значит лишнее масло нужно будет обязательно отсосать шприцем до отметки Max. Моторы не любят излишков масла, (как и его уменьшения) и выплёвывают излишки через сапун в корпус воздушного фильтра (глушитель впуска), что очень нежелательно, или выдавливают масло через сальники наружу на ваши штаны.

Магнит на сливной пробке. Не забудьте заменить на сливных пробках уплотнительное колечко новым.

Кстати, не знаю как вы, а я при сливе масла никогда не ленюсь снять полностью поддон двигателя. Во первых, при сливе там всегда остается немного отработки (масло не полностью сливается). А во вторых, на дне поддона всегда скапливается мельчайшая металлическая пыль, особенно в период обкатки. В этом можно убедиться, если обратить внимание на магнит пробки, он весь в стружке (см. фото слева).

И при смене масла, от этой пыли желательно избавляться (полностью промыть поддон), иначе при заливке свежего масла, оно уже не будет считаться свежим, если перемешается с суррогатом, скопившемся на дне поддона (когда вы будете ехать по кочкам). Поэтому не поленитесь, и при замене масла снимите и промойте поддон, и сетку маслозаборника. Поверьте моему совету, это намного увеличит ресурс вашего двигателя.

Ещё одно напутствие, позволяющее продлить ресурс двигателя. Кроме масляного фильтра, на некоторых двигателях, особенно кроссовых мотоциклов и эндуро, в масляной системе установлены ещё и металлические сеточки, которые ловят крупные частицы от износа деталей (грязь и стружка). Поэтому перед заменой масла, изучите руководство именно вашего двигателя, и узнайте где эти сеточки находятся. При замене масла выньте их, промойте растворителем и продуйте копиресором, а затем установите на место. Поверьте — это очень важно. Ведь если эти мелкие детали в конце концов полностью забьются грязью, то циркуляция моторного масла нарушится и мотор выйдет из строя. Хоть меняй масляный фильтр и масло каждые сто километров, если эти мелочи не учесть, то замена расходников будет бесполезной.

Кстати о мелких деталях, которые находятся в масляной системе, и о которых многие не знают, но зато от которых могут быть большие проблемы, настоятельно рекомендую узнать о них, прочитав вот эту статью.

И последнее. Как мы помним, сливных пробок было две: одна снизу масляного бачка, а вторая снизу поддона двигателя. Когда закручиваете эти пробки, обратите внимание на состояние их прокладок (колечек). А лучше замените колечки новыми. Ведь глупо и неприятно будет прийти утром, и обнаружить, из за такой мелочи, лужу масла на полу гаража.

И как всегда я надеюсь, что прочитав эту статью, многие, особенно новички, изучат и научатся обслуживать мотоциклы с сухим картером, и смогут самостоятельно заменить в своём байке моторное масло; ведь о качественном мотосервисе, особенно в глубинке, пока приходится только мечтать; удачи всем!

Теги: как обслужить мотоцикл с сухим картером., Как поменять масло в мотоцикле с сухим картером., обслуживание мотоцикла с сухим картером.

Масляная система с сухим картером — журнал Camaro Performers

| Практическое руководство — Двигатель и трансмиссия

Хотя ведущим программы «Top Gear» America это каким-то образом сойдет с рук, в большинстве ситуаций смиряться — это не то, чем вы хотите заниматься. Тем не менее, избиения на трассе не считаются большинством ситуаций, а в гонках система смазки, которая постоянно отстой, — это именно то, что нужно двигателю. Введите смазку с сухим картером. Почти каждый гоночный автомобиль на планете — будь то в NASCAR Sprint Cup, NHRA Pro Stock или Formula One — использует масляную систему с сухим картером. Они есть даже у этих тупых бродяг. Независимо от того, создает ли производительная машина перегрузки при торможении, ускорении, прохождении поворотов или во всех трех случаях, законы физики делают все возможное, чтобы раскрыть датчик насоса и заставить его булькать аэрированной пеной вместо того, чтобы пить постоянный запас масла. По мере того, как все пять поколений Camaros продолжают ускоряться с постоянно растущим общим числом лошадиных сил и быстрее проходить повороты благодаря передовой технологии подвески и современным составам шин, к системе смазки предъявляются все более высокие требования. Так уж получилось, что многие из самых мощных на сегодняшний день Camaro могут похвастаться малоблочной мощностью LS, и поэтому имеет смысл исследовать только то, что связано с установкой системы смазки с сухим картером на эти двигатели.

Не так давно для перевода двигателя с мокрым картером на смазку с сухим картером требовалось собрать воедино десятки различных деталей из каталога. Этот процесс вряд ли можно назвать ракетостроением, но он увеличивает вероятность того, что что-то испортится, и, по крайней мере, может быть серьезной проблемой. К счастью, такие компании, как Armstrong Race Engineering (ARE), упрощают задачу. Он предлагает полный каталог систем с сухим картером с болтовым креплением для импортных и отечественных двигателей, включая несколько различных вариантов смолл-блоков серии LS. Чтобы увидеть из первых рук, что нужно для установки системы смазки с сухим картером на малый блок Gen III, мы обратились в HK Enterprises в Хьюстоне, штат Техас.

В любой момент времени HKE строит более двух десятков малых блоков LS — от уличных/полосных до полноценных гонок, и магазин заработал репутацию в сообществе Gen III/IV за создание невероятно мощных, но чрезвычайно надежные моторные комплексы. Так случилось, что во время нашего визита компания HKE устанавливала установку с сухим картером на драг-двигатель 408ci мощностью 1250 л.с., поэтому нам не терпелось это проверить. Хотя процесс установки установки с сухим картером в некоторой степени универсален, есть несколько особенностей, связанных с конкретным приложением, которые необходимо учитывать, когда используемая платформа двигателя представляет собой малый блок серии LS. Тем не менее, переход на систему с сухим картером — это крупное финансовое обязательство, которое легко может превысить 3000 долларов. Таким образом, стоит всесторонне взглянуть на то, как они работают, и на дивиденды, которые они могут принести как в контроле масла, так и в лошадиных силах, прежде чем углубляться в процесс установки.

Основы работы с сухим картером

В типичной системе смазки с мокрым картером установленный внутри насос откачивает масло из поддона через всасывающую трубку. Затем масло под давлением направляется через главный камбуз в блоке на пути к масляному фильтру.

Затем масло поднимается по задней части блока к главному питающему камбузе, который проходит через отверстия подъемника. Оттуда масло стекает в сеть, чтобы смазывать кривошип, шатуны, коренной и шатунный подшипники. Как и в малоблочных двигателях первого поколения, в двигателях серии LS масло направляется к головкам цилиндров через отверстия, просверленные в толкателях и толкателях. Это смазывает и охлаждает клапанные пружины и коромысла, а затем масло стекает обратно в поддон через каналы в головках цилиндров и блоке. Конечно, вся эта цепочка событий предполагает, что датчик масляного насоса все время остается погруженным в масло. Каждый раз, когда масло упирается в стенки поддона вместо того, чтобы проходить через всасывающую трубку, вся эта последовательность нарушается, и не за горами маячит катастрофический отказ двигателя.

Успешное преобразование сухого картера включает в себя блокировку канала подачи масла, ведущего к основным камбузам. В противном случае масло под давлением будет вытекать из отверстия. Компания HKE заблокировала его, вставив в отверстие заглушку.

С другой стороны, в системе смазки с сухим картером сам поддон практически не содержит масла. Он работает больше как поддон для капель, чем традиционный масляный поддон. Таким образом, смесь масла и воздуха удаляется из масляного поддона через шланги с резиновой или стальной оплеткой с помощью установленного снаружи насоса, который приводится в движение коленчатым валом с ременным приводом. Затем масло направляется в верхнюю часть внешнего питающего бака, обычно установленного в моторном отсеке. По мере того как масло, удаляемое из поддона, стекает в расходный бак, внутренние перегородки отделяют воздух от масла. Затем масляный насос всасывает масло из выпускного отверстия в нижней части расходного бака и направляет масло под давлением обратно в блок. В отличие от системы смазки с мокрым картером, насос с сухим картером на самом деле представляет собой два насоса в одном, поскольку он всасывает масло из поддона и отправляет масло под давлением обратно в масляные камбузы блока.

Одним из больших преимуществ системы с сухим картером является то, что ее можно настроить в несколько этапов в зависимости от требований конкретного применения. Ступень относится к тому, сколько контуров продувки и нагнетания имеет насос с сухим картером, и обычно от одной до шести ступеней. Например, в типичной четырехступенчатой ​​системе с сухим картером в масляном поддоне есть три точки отбора продувки в дополнение к ступени давления на насосе. Дополнительные точки забора позволяют более равномерно удалять масло с нескольких участков двигателя. Например, в многоступенчатой ​​системе с сухим картером масло может удаляться из передней и задней части двигателя, а также из долины подъемника.

Преимущество в лошадиных силах

Хранение масла в отдельном вспомогательном маслобаке вместо поддона дает несколько очевидных преимуществ. Во-первых, это гарантирует, что насос всегда будет иметь стабильную подачу масла, независимо от действующих перегрузок, и в результате давление масла будет устойчивым как скала. Во-вторых, бак подачи масла системы с сухим картером может вмещать от 4 до 20 литров масла. Повышенная производительность снижает температуру масла и дополнительно стабилизирует давление, которое обычно регулируется от 40 до 60 фунтов на квадратный дюйм с помощью внешнего регулятора. Кроме того, поскольку поддоны с сухим картером не хранят масло, они имеют очень низкий профиль. Это позволяет опустить двигатель ниже в шасси для улучшения управляемости и торможения.

Хотя системы с сухим картером изначально были разработаны для улучшения контроля масла, они также могут приносить дивиденды в лошадиных силах. В системе с мокрым картером противовесы и шатуны коленчатого вала должны проталкивать масло, и в результате увеличение сопротивления воздуха и сопротивления снижает выходную мощность. И наоборот, при отсутствии масла в поддоне с сухим картером, парусность практически исключена. Точно так же, помимо удаления масла из поддона, насос с сухим картером также может работать как вакуумный насос. Это обеспечивает меньшее давление внутри картера, чем над поршнями, что улучшает кольцевое уплотнение, уменьшает прорыв газов и увеличивает мощность. Отрицательное давление в картере также позволяет вращающемуся узлу ускоряться быстрее, поскольку на поршни действует меньшее сопротивление, когда они движутся по каналам цилиндров. Эффект аналогичен легкому вращающемуся узлу, а преимущества повышенного вакуума в двигателе более выражены в длинноходных двигателях с высокими оборотами, которые более подвержены паразитным потерям мощности из-за ветра.

Поскольку масло из самого заднего продувочного отверстия должно пройти самое дальнее расстояние до масляного насоса, его диаметр на ¼ дюйма больше, чем у двух других отверстий. Масло под давлением может подаваться из насоса обратно в блок в нескольких разных местах. Поддон ARE имеет встроенный порт (внизу слева), который направляет масло в заводской масляный фильтр.

В тех случаях, когда двигатели разработаны для использования с системой сухого картера с нуля, они могут быть изготовлены с маслосъемными кольцами с более низким натяжением. «При системе смазки с сухим картером, поскольку в нижней части не так много масла, кольцам не нужно соскребать столько масла со стенок цилиндра. Это позволяет работать с вдвое меньшим натяжением колец, чем в двигателе с мокрым картером, без сжигания масла, что значительно снижает трение», — объясняет Эрик Кениг из HKE. «На самом деле, со снятыми головками вы можете провернуть гоночный двигатель вручную с крутящим моментом всего 5 фунт-футов с кольцами низкого натяжения, тогда как для уличного / полосового двигателя со стандартными натяжными кольцами может потребоваться 35 фунт-фут. Это снижение сопротивления на 30 фунт-футов при высоких оборотах соответствует значительному увеличению мощности. В двигателе с 1/16-, 1/16-, 3/16-дюймовым пакетом колец комбинация разрежения в картере, улучшенного кольцевого уплотнения и колец низкого напряжения может увеличить мощность на 30-40 л.с. Поскольку давление в системе с сухим картером регулируется, они также позволяют закачивать минимальный объем масла, необходимый для смазки двигателя, что еще больше снижает сопротивление и паразитные потери мощности».

В гоночных установках, в которых используется отдельный вакуумный насос, система смазки с сухим картером позволяет увеличивать вакуум, не опасаясь ухудшения потока масла. Когда вакуумный насос прикручен к двигателю с системой смазки с мокрым картером, возникает эффект перетягивания каната, при котором увеличение вакуума снижает давление масла. Это потому, что внутри картера меньше давление воздуха, которое помогает проталкивать масло через масляный насос. Во многих случаях попытка создать более 16 дюймов вакуума негативно повлияет на давление масла. С другой стороны, поскольку система с сухим картером хранит масло во внешнем резервуаре, где давление окружающего воздуха 14,7 фунтов на квадратный дюйм всегда давит на масло, независимо от разрежения в картере, производители двигателей могут создавать столько вакуума, сколько необходимо, не оказывая отрицательного влияния на давление масла. и потенциально может сгореть подшипник. Однако, как утверждает Эрик, на хорошо подобранном двигателе не всегда необходимо использовать как масляный насос с сухим картером, так и вакуумный насос. «Если двигатель хорошо герметизирован с хорошими поршнями, кольцами и прямыми отверстиями, вы можете создать большой вакуум, используя только насос с сухим картером», — говорит он. «С двигателями большой мощности, которые получают много прорыва газов, вы можете использовать вакуумный насос в дополнение к масляному насосу с сухим картером. Тем не менее, с большинством полноценных гоночных двигателей просто наличие масляной системы с сухим картером будет генерировать достаточный вакуум, чтобы контролировать поток масла и герметизировать кольца».

Пункт	Номер детали	Цена
Поддон	1005М	$814
Насос	3255С	1 484 долл. США
Выносной фильтр	4010	163 $
Масляный бак	7030	$475
Вентиляция бака	7100	93 $
Линии/фитинги	Н/Д	$392
Итого:		3 421 $

Компания HKE использует стальную оплетку для внешних маслопроводов, идущих к насосу и от него, но также можно использовать высокотемпературные резиновые трубопроводы. Поскольку 408-й еще не был установлен в автомобиль, линии, идущие к топливному баку и выносному масляному фильтру, остались отсоединенными.

Trending Pages

• Обзор: Honda Accord 2023 года прекрасна, если вам нравятся подобные вещи0096

  Вероятно, так будет выглядеть пикап Toyota Tacoma 2024 года

• Смелая новая идея грузовика Ford собирается украсть Thunder от GM Trending Pages

  • Обзор: Honda Accord 2023 года прекрасна, если вам нравятся подобные вещи0099

  • Вероятно, так будет выглядеть пикап Toyota Tacoma 2024 года

  • Смелая идея нового грузовика Ford собирается украсть Thunder от GM

    Представляем поворотную рукоятку K1 24x LS7 Swap Crank

    Toggle Nav

    Поиск

    Двигатели

    LS полностью взаимозаменяемы и взаимозаменяемы. Линейка коленчатых валов K1 LS7 позволяет добавлять заводскую смазку с сухим картером в любые двигатели Gen III/IV LS.

    K1 Technologies теперь помогает решить одну из самых неприятных особенностей платформы двигателя LS; то есть, GM переключается с 24 на 58 зубьев на тормозном колесе. Теперь, когда миллионы двигателей и деталей LS находятся на свалке, доступны на встречах по обмену или размещены в онлайн-объявлениях, разница в колесе отказа может ограничить творческую сборку автомобиля или замену двигателя. Одним из таких вариантов является адаптация редуктора LS7 с сухим картером к блоку Gen III.

    Редукционное колесо прижимается к задней части кривошипа на регистре прямо перед задней шейкой. Этот кривошип еще не имеет тормозного колеса и, следовательно, может быть адаптирован для работы с двигателем Gen III или Gen IV LS.

    Какое отношение тормозное колесо имеет к масляной системе? Кривошип LS7 длиннее, чем у стандартного двигателя LS. Эта дополнительная длина необходима для различий в масляном насосе LS7 с сухим картером, балансире, наборе ГРМ и передней крышке. Однако заводской кривошип LS7 имеет тормозное колесо с 58 зубьями, в то время как автомобили Gen III оснащены ECU, который распознает сигналы от колеса с 24 зубьями. Единственный способ сделать такую ​​замену — заменить колесо с 58 зубьями на версию с 24 зубьями. Но вы не можете просто забивать их и выключать. Колеса должны быть точно пронумерованы.

    «Есть ребята, которые хотят установить заводские установки с сухим картером, и они в основном хотят использовать как можно больше заводских деталей», — объясняет Ник ДиБлази, менеджер по продукции K1 Technologies, которая представляет новый 4000-литровый двигатель. Коленчатый вал LS7 с дюймовым ходом и 24-зубчатым тормозным колесом. «Самый дешевый способ сделать это — использовать все заводские материалы. А шатуны LS7 не всегда доступны, поэтому мы хотим захватить часть этого рынка. Если люди хотят совершить конверсию, это, безусловно, самый быстрый способ сделать это».

    Колесо редуктора выполняет важную функцию, сообщая ЭБУ, в каком направлении вращается двигатель. Это обеспечивает идеальную последовательность жизненно важных функций, таких как последовательный впрыск топлива и опережение зажигания. В двигателях Gen IV используется тормозное колесо с большим количеством зубьев, которое обеспечивает сигнал более высокого разрешения для компьютера.

    Так зачем переходить на сухой картер? Система с сухим картером LS7 предназначена для обеспечения постоянной подачи масла, независимо от перегрузок, возникающих при прохождении высокоскоростного поворота. В типичной системе с мокрым картером эти перегрузки могут отогнать масло в установленном на двигателе масляном поддоне от пикапа, остановив масляный насос на несколько драгоценных секунд. Система с сухим картером имеет высокий внешний масляный бак с дополнительной емкостью, которая поддерживает постоянную подачу масла к насосу, независимо от перегрузок на автомобиле. Кроме того, поддон с сухим картером очень мелкий по сравнению с поддоном с мокрым картером. Поддон с сухим картером обеспечит дополнительный зазор при модификации подвески или перемещении двигателя для достижения более низкого центра тяжести.

    – Существует так много деталей для LS7. Легко пойти на свалку, подобрать все детали, которые вам нужны, и приспособить их к чему угодно», — говорит ДиБлази. «Вместо того, чтобы покупать LS7 за 12 000 с лишним долларов, вы можете использовать свой существующий двигатель и довольно легко переоборудовать его».

    K1 Technologies и Wiseco Pistons объединились, чтобы предложить несколько полных комплектов вращающихся деталей, которые обеспечивают необходимый диаметр отверстия, ход и количество зубьев тормозного колеса для популярных двигателей LS.

    Еще одна возможность — доработка LS3 и адаптация системы с сухим картером. LS3 поставляется с 4,065-дюймовым отверстием и 3,622-дюймовым коленчатым валом. Добавление 4-дюймового коленчатого вала увеличивает рабочий объем до 415 кубических сантиметров, или 6,8 литра.

    Коленчатый вал K1 поставляется с ходом LS7 4000 дюймов. Он изготовлен из поковки 4340, предназначенной для высоких нагрузок и гоночных приложений. Поверхности подшипников азотированы для повышения прочности и увеличения срока службы подшипников. Другие особенности включают большие радиусы галтелей для дополнительной прочности и систему смазки с прямым отверстием для улучшения смазки подшипников. Коленчатый вал поставляется со стандартным диаметром коренного подшипника 2,650 дюйма и диаметром шейки шатунного подшипника 2,100 дюйма. Он также разработан для версии 6.09.8-дюймовые шатуны и весят около 53 фунтов.

    – Ход 4 дюйма, 24 зуба. Это комбинация, которая никогда не появлялась на заводе, но, по сути, вы могли бы найти заводскую рукоятку и сделать это таким образом. Это прочнее и надежнее», — добавляет ДиБлази.

    Более длинная головка коленчатых валов типа LS7 позволяет заводским компонентам с сухим картером крепиться болтами непосредственно к более старым (поколение III) платформам двигателей LS.

    Установленное сзади коленчатого вала тормозное колесо, иногда называемое тоновым колесом, является частью компьютерной системы управления двигателем. Магнитный датчик, установленный в задней части блока цилиндров, считывает зубья на тормозном колесе, чтобы определить точное положение коленчатого вала при его вращении. Эта информация передается на компьютер, чтобы обеспечить правильную подачу зажигания и топлива. По внешнему виду легко определить, имеет ли двигатель тормозное колесо с 58 или 24 зубьями. Датчик, установленный на задней части блока цилиндров, имеет свой цвет для каждого колеса: черный или 24-кратный и серый для 58-кратного.

    Редукционные колеса посажены на коленчатый вал с натягом, но для их снятия и замены требуется специалист. Колесо должно быть нагрето и расширено для снятия. Более сложный шаг при установке колеса — обеспечить его правильную индексацию. Вы не можете увидеть этот шаг на глаз. Доступен специальный инструмент, который позиционирует новое неохотное колесо именно там, где оно требуется. Тепло также применяется к новому колесу, когда оно прижимается к коленчатому валу.

    Новый 4-дюймовый кривошип с 24-зубчатым тормозным колесом можно использовать в блоках Gen III с 4-дюймовым отверстием, таких как LQ4 или LQ9.