Плюсы и минусы независимой подвески и рамной конструкции
Содержание
Автомобиль разнообразен настолько, что порой его трудно с чем-то сравнивать. Условия современного мегаполиса и разбитые просёлки, заброшенные лесные просеки и залитая водой грунтовка или участки пустыни – везде он выполняет свою основную задачу – перевозит людей и грузы. Автомобили должны, как минимум, быть приспособлены для разных условий эксплуатации. Наверно поэтому будет достаточно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют автомобилю работать в настолько различающихся условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.
О подвеске в целом
Подвеска в машине:
- соединяет кузов или раму с колесами;
- обеспечивает нужное движение колес по отношению к раме или кузову и передаёт на них возникающие при движении силы;
- определяет управляемость, а также плавность хода машины, демпфирует часть воспринимаемой нагрузки.
За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные виды подвесок, но они могут быть разделены в основном на два больших класса, рассмотренные ниже.
Зависимая
Такой тип подвески достался автомобилю исторически, в наследство от телег и карет. Именно такой она была на первых машинах, такой же оставалась достаточно долгое время. Что она собой представляет, можно видеть на приведённом ниже рисунке:
Как из него видно – это два колеса, соединенные сплошной осью. Другим названием такой конструкции будет мост (передний или задний), и зачастую он включает в себя элементы трансмиссии. Характерная особенность – положение одного колеса оказывает влияние на другое. В случае перемещения одного колеса по вертикали, как показано на рисунке, это приводит к изменению площади контакта другого колеса с поверхностью, что влияет на управляемость, особенно на высокой скорости.
Зависимая подвеска может быть выполнена различным образом. В качестве узлов и деталей в ней могут использоваться разнообразные упругие элементы, рессоры (продольные или поперечные), пружины и т.
Из фотографии видно – зависимая подвеска отличается достаточно высокой прочностью, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной эксплуатации такая конструкция предусматривает значительный клиренс, а это также считается достоинством при передвижении вне дорог. Раз уж мы говорим об использовании автомобиля в подобных условиях, нельзя обойти молчанием факт, что зависимая подвеска допускает большие хода, значительно повышающие возможности машины в случае движения по пересеченной местности.
Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики:
— простота конструкции;
— прочность;
— дешевизна;
— устойчивость к повреждениям;
Однако ради объективности необходимо отметить недостатки:
— недостаточная управляемость, особенно при высокой скорости движения;
— незначительный уровень комфорта;
— неинформативное рулевое управление.
Независимая
Что она собой представляет, понятно из рисунка ниже:
Из него ясно видно, что перемещение в вертикальной плоскости одного колеса никоим образом не отражается на положении другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, управляемости автомобиля.
В конструкции независимой подвески используются разные элементы – пружины, разнообразные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов, как может быть выполнена независимая подвеска. Так, один из распространённых ее видов – подвеска Макферсона, а также торсионная.
Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить ее особенности. К ним относится меньшее значение неподрессоренной массы.
Это понятие включает в себя суммарную массу всех элементов конструкции, через упругие элементы воздействующую на дорогу. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то для независимой эта величина значительно меньше.
Длительная ее эксплуатация позволила выявить положительные свойства, к которым относятся:
— хорошая управляемость автомобилем, особенно на высокой скорости;
— высокая информативность при управлении;
— возможность настройки параметров подвески под конкретные условия движения;
— повышенный комфорт при движении
Несомненно, что это все отражается положительно на автомобилях, эксплуатируемых в условиях города и на твердом (асфальтовом) покрытии. Однако не бывает все только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую подвеску малопригодной для условия бездорожья.
Среди ее недостатков надо отметить:
— короткие ходы подвески;
— достаточно большое число деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
— трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески;
— высокая стоимость обслуживания и трудность регулировки.
Что и как используется на современных автомобилях
Здесь надо сразу отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя разнообразные типы подвесок.
Так, УАЗ имеет обе зависимые подвески, но его назначение – преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с предоставляемым обычными паркетниками. Если в условиях бездорожья он король, то при движении в городе резко теряет все свои преимущества.
Нива имеет переднюю независимую подвеску и зависимую заднюю. Это позволяет ей быть более динамичной в городе и на трассе, обеспечивает достаточную проходимость при движении на легком бездорожье. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как межосевая блокировка дифференциала и пониженная передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.
Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их место обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может быть, пикник на опушке в ближайшем пригородном лесу или дорога на дачу. Для преодоления мало-мальски серьезного бездорожья они не пригодны. В этом случае требуется особый вид автомобиля, который раньше назывался вездеход, и УАЗ один из них.
Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом она и определяет, насколько автомобиль пригоден к движению в сложных дорожных условиях.
Созданы и применяются самые различные варианты подвесок, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что нет универсального варианта, способного двигаться, как болид формулы 1, и преодолевать бездорожье, как БТР.
Другие обзоры шин и дисков:
Независимая подвеска
Независимая подвеска — конструкция подвески, в которой между правым и левым колесом одной пары нет жесткой связи. Активно применяется в современных автомобилях, так как обеспечивает хорошую управляемость на высокой скорости.
Ходовая часть
В самой общей классификации автомобильная подвеска делится на два типа: зависимую и независимую.
Основной признак зависимой подвески в том, что два колеса, находясь на одной оси, жестко соединены с друг с другом. В независимой подвеске общей оси нет. Как следствие, управляемость и общий комфорт для водителя у автомобилей с такой подвеской значительно выше.
Типы независимой подвески
Подвеска с качающимися полуосями
Построена, как это ясно из названия, на снабженных шарнирами полуосях. Применялась в сочетании с рессорами, но большого распространения не получила за счет несовершенства — слишком уж большую степен свободы получают колеса, что не лучшим образом влияет на управляемость.
Подвеска с качающимися полуосямиУчитывая эти особенности, чаще всего такой подвеской снабжали автомобили с задней ведущей осью. Такая подвеска, в частности, была применена сзади в отечественном «Горбатом» Запорожце ЗАЗ-956.
Подвеска на продольных рычагах
Этот тип независимой подвески отличается простотой, обеспечившей ей достаточно широкое распространение.
Из названия понятно, что основой конструкции являются прикрепленные к кузову продольные рычаги, обладающие способностью качаться вверх и вниз. Недостатком такой подвески была и остается ее относительная «зависимость», так как при кренах колесо на противоположной стороне кузова слишком сильно поднимается, частично теряя сцепление с дорогой. Благодаря этому негативному качеству встречается, преимущественно, на задней оси переднеприводных автомобилей. Подвеской этого типа во второй половине двадцатого века, оснащались автомобили Citroen и другие «французы». Относительным достоинством продольных рычагов можно считать то, что они практически не занимают места под кузовом, позволяя увеличить объем багажника.
В восьмидесятые годы подвеска на продольных рычагах была постепенно вытеснена системой «макферсон», а позже, подвеской на двойных поперечных рычагах.
Подвеска «Макферсон»
Наиболее распространенный вид независимой подвески.
Часто применяется в передней оси автомобиля, вне зависимости от того, ведущая она или нет. Подвеска МакФерсон — разновидность подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг удален, и роль второй опоры выполняет амортизаторная стойка.
Компактность подвески McPherson позволяет успешно использовать конструкцию на переднеприводных легковых автомобилях, так как не мешает устанавливать двигатель и коробку поперечно и оставляет достаточно места для ведущих приводов (ШРУС).
Подвеска на косых рычагах
Это модификация подвески на продольных рычагах, созданная в стремлении избавить конструкцию от «врожденных болезней». Косыми рычаги называются потому, что устанавливаются не строго параллельно кузову, а под определенным углом, что мешает колесам «разъезжаться» в перпендикулярном оси движения направлении. Это обстоятельство позволило повысить управляемость в сравнении с автомобилями, оснащенными подвеской на продольных рычагах.
Косые рычаги можно видеть в ранних автомобилях BMW третьей серии, Ford Granada, Sierra и Scorpio, то есть на заднеприводных моделях.
Подвеска на двойных продольных рычагах
Достаточно редкий в наше время тип подвески с двумя продольными рычагами с каждой стороны. Использовалась в основном на передней оси заднемоторных автомобилей. Наиболее яркий пример «Фольксваген Жук» и первые два поколения микроавтобусов «Транспортер».
Подвеска на двойных продольных рычагахЭтим типом подвески мир обязан небезызвестному Фердинанду Порше. В отечественной автомобильной истории наиболее известный пример применения — конструкция подвески передней оси «Горбатого» Запорожца. Автомобилисты с большим стажем наверняка помнят заключенные в трубы торсионы, выполнявшие роль упругих элементов в подвеске ЗАЗ-956, наиболее заметную ее деталь, однако едва ли знают, что именно они вкупе с двойными продольными рычагами составляют основу «Системы Порше»
Подвеска на двойных поперечных рычагах
В этой конструкции с каждой стороны автомобиля расположены два поперечных рычага, одним концом подвижно закрепленные на кузове, подрамнике или раме, а вторым, внешним, на стойке, к которой либо прикреплен поворотный кулак, несущий колесо (передняя ось), либо ступица (задняя ось).
Основное преимущество подвески этого типа — возможность даже без регулировочных винтов или иных элементов, подбором длины рычагов, задать все основные характеристики (к примеру, параметры развала колес). Благодаря этому крайне важному фактору в большинстве современных автомобилей подвеска как передней, так и задней оси основана на принципе двух рычагов.
Активная подвеска
В принципе, подвеска этого типа может быть разновидностью любой из вышеперечисленных. Суть концепции, отраженной в названии, заключается в способности изменять положение и жесткость элементов, работающих на упругость по команде от блока управления. Строится на основе пневматических баллонов, гидравлических или пневмогидравлических цилиндров. В легковых автомобилях встречается редко из-за сложности и дороговизны. Классическим примером можно считать систему изменения клиренса, которую можно найти в автомобилях Citroen, от DS начала пятидесятых, до Xantia середины девяностых.
Плюсы и минусы независимой подвески
Малый вес неподрессоренных масс. Неподрессоренной массой считается вес всех элементов подвески (в том числе и вес колеса). Чем меньше вес, тем лучше подвеска работает, легче гасятся колебания, дольше «жизнь» элементов подвески.
Больше настроек подвески.
Лучше управление и сцепление с дорогой на больших скоростях.
Сложнее конструкция, больше деталей и соответственно сложнее и дороже ремонт.
Общие сведения о независимой передней подвеске (IFS) • СОСТОЯНИЕ СКОРОСТИ
Ранние полноприводные грузовики использовали неразрезной мост спереди, поскольку он был простым и прочным. Однако у твердой оси есть недостатки. Одним из них было качество езды. Все, что мешает одной стороне оси, влияет и на другую сторону. При независимой подвеске обе стороны работают независимо друг от друга. IFS была разработана частично для обеспечения более плавной езды, но, как и все остальное в автомобиле; у него есть свои сильные и слабые стороны; мы исследуем оба.
Для того, чтобы оси могли сочленяться при движении подвески вверх и вниз, в IFS используются шарниры равных угловых скоростей (ШРУС). CV получили свое название от своей функции. Когда они движутся, они поддерживают постоянную скорость, в отличие от вашего стандартного кардана или универсального шарнира. CV не нужно синхронизировать по времени, как универсальный шарнир, и противоположные CV могут работать под разными углами, не вызывая вибрации.
CV состоит из шлицевой «звезды», которая скользит по шлицам полуоси. Звезда имеет глубокие канавки на внешнем диаметре, которые обеспечивают обойму подшипника для нескольких больших шарикоподшипников (обычно 6). Существуют и другие конструкции, в которых используются квадратные детали с игольчатыми подшипниками, но в наиболее распространенных CV используются круглые шарики. Круглые шарики находятся в кольце, имеющем сквозные отверстия, в которых сидят шарикоподшипники. Кольцо называется клеткой. Затем сепаратор и подшипники вставляются во внешний корпус, внутренний диаметр которого имеет такие же глубокие канавки, как и у звезды.
Звезда приводит в движение подшипники, которые, в свою очередь, приводят в движение внешний корпус подшипника. Клетка просто удерживает шарикоподшипники на месте.
Шины: Patagonia M/T
В результате получается узел, который приводит в движение полуось, позволяя ей вращаться в любом направлении. Существует ограничивающий фактор артикуляции; максимальный угол, на который может двигаться CV. Если полуось превышает этот предел, она может заклинить или развалиться. Все эти движения шариков создают сильное трение (тепло), поэтому необходима надлежащая смазка. Вот почему также важно не допускать попадания грязи в CV; это работа загрузки CV. Ботинок должен изгибаться вместе с CV, сохраняя при этом смазку внутри, а также воду и мусор снаружи. Сапоги изготавливаются из резины, силикона или пластика. Также доступны сверхпрочные кожаные ботинки, но они в основном используются для гонок. Одним из недостатков ШРУСа является то, что при повреждении пыльника вытекает смазка, и для разрушения ШРУСа требуется не так много посторонних предметов.
IFS имеет больше движущихся частей и больше точек отказа, чем неразрезная ось. Каждый рычаг будет иметь один или два шарнира с втулкой на конце шасси и шаровой шарнир или сферический подшипник на стойке, что позволяет подвеске двигаться вверх и вниз и одновременно поворачиваться. Все эти точки создают трение, поэтому со временем они изнашиваются и могут выйти из строя. Существует также проблема упаковки с IFS. Установка амортизаторов, рулевого управления и осей в пространство, достаточно плотное, чтобы обеспечить зазор между шинами при полной блокировке, может быть сложной задачей. Другой проблемой является максимальный угол CV. Это ограничит доступный ход подвески.
В большинстве независимых подвесок используются верхний и нижний рычаги, а также шпиндель или вертикальная стойка, как многие ее называют. Исключением является подвеска Ford Twin Traction Beam Suspension, или TTB. TTB уникален тем, что он имеет то, что обычно является сплошной осью с универсальным шарниром на длинной боковой оси, что позволяет обеим сторонам корпуса шарнирно сочленяться.
Это сплошная ось с шарниром посередине. Он обеспечивает независимое движение обоих колес, но имеет больше свойств цельной оси, чем независимая подвеска с использованием поперечных рычагов и ШРУСов.
На этом фото показана уникальная система подвески Ford Bronco TTB
Независимая подвеска имеет дифференциал, как и неразрезной мост, но с ШРУСами на обоих концах. Дифференциал крепится к шасси, что снижает неподрессоренную массу автомобиля. Неподрессоренная масса — это масса подвижных компонентов подвески. Подрессоренная масса — это масса автомобиля, которую выдерживает подвеска. Чем меньше у вас неподрессоренных масс, тем меньше работы должны выполнять ваши амортизаторы для управления подвеской. Ваша подвеска гораздо более чувствительна к местности, и вам не нужно сильно демпфировать амортизаторы. В сочетании с меньшей склонностью к передаче входных воздействий подвески на другую сторону автомобиля, как это происходит при использовании неразрезной оси, результатом IFS является гораздо более комфортная езда.
При проектировании IFS необходимо учитывать место для корпуса дифференциала в шасси. В передней части уже есть тонны вещей, занимающих место, таких как двигатель, вентилятор и радиатор. Некоторые конструкции просто опускают шасси в центр рамы, чтобы установить дифференциал. Это может вызвать проблемы с дорожным просветом. Вместо оси, которая может двигаться, у вас есть прочная рама, соприкасающаяся с землей или камнями. Если система IFS правильно сконструирована, она действительно может увеличить дорожный просвет спереди, но слишком высокое поднятие дифференциала может привести к чрезмерному углу поворота ШРУСов, что является определенным ограничивающим фактором. Вот почему многие гусеничные машины предпочитают неразрезную ось впереди. Цельная ось поднимет всю переднюю часть вверх и над камнями. С независимой передней конструкцией вам нужно держать шины на камнях, так как одна сторона подвески будет подниматься и преодолевать камни, в то время как шасси и противоположная сторона не будут затронуты.
Когда дело доходит до камней, сплошная ось имеет некоторые преимущества перед IFS.
Шины: Patagonia M/T
Говоря о IFS, необходимо также обсудить рулевое управление. В большинстве конструкций IFS используется реечное рулевое управление. Рейка представляет собой длинную прямоугольную деталь с врезанными в нее прямыми шестернями. Он удерживается в зацеплении с шестерней, которая входит перпендикулярно рейке. При повороте рулевого колеса ведущая шестерня перемещает рейку вперед и назад. На каждом конце стойки находятся рулевые валы, которые соединяются со стойкой на другом конце. Необходимо соблюдать осторожность, чтобы длина и угол наклона рулевых валов были такими же, как у рычагов. Если движение рулевых валов не происходит по той же дуге, что и А-образные рычаги, вы столкнетесь с ударами при повороте. Подруливание — это когда движение подвески вверх и вниз толкает или тянет рулевые валы, заставляя колеса поворачиваться или сходить внутрь или наружу.
Недостатком реечной передачи является то, что когда на рулевой вал воздействует нагрузка, эта нагрузка передается на зубья на рейке и на шестерню в точке контакта. Если вы постоянно сталкиваетесь с этими нагрузками, зубья на рейке могут ударить по ведущей шестерне, что приведет к ее износу или поломке.
Прорывы в конструкции ШРУСов, а также в других деталях и узлах IFS позволили полноприводным IFS достичь высокого уровня надежности .
Уже упоминалось, что IFS обеспечивает более плавную езду, у него есть и другие характеристики. Из-за того, что верхние и нижние рычаги перемещаются по дуге, стойка поддерживает почти идеальный развал на протяжении всего хода подвески. Если на прямой оси шины будут располагаться под углом при шарнирном сочленении, IFS будет удерживать протектор шины параллельно земле. Это максимизирует пятно контакта шины, обеспечивая максимальное сцепление при ускорении, торможении и управлении рулем.
Это также защищает боковины ваших шин от возможных повреждений. Поскольку обе шины движутся независимо и с меньшим воздействием на шасси, автомобиль имеет тенденцию быть более устойчивым; особенно на высоких скоростях. Обе шины могут свободно двигаться вверх и вниз, и помните, что неподрессоренная масса также меньше, поэтому автомобиль остается ровным и постоянным. Благодаря большей тяге и лучшему рулевому управлению в поворотах меньше недостаточная поворачиваемость. Недостаточная поворачиваемость — это когда автомобиль сопротивляется повороту руля, а инерция автомобиля превосходит сцепление с дорогой. Это заставляет автомобиль толкать прямо вперед в повороте. С IFS вы можете сильнее входить в повороты и быстрее ускоряться, потому что передняя часть поворачивается лучше. В то время как прямая ось может лучше подходить для медленных скоростей в скалах, IFS сияет на высоких скоростях по пересеченной местности. Удары, которые нарушат подвеску прямой оси, будут легко поглощаться системой IFS.
Прорывы в конструкции ШРУСов, а также в других деталях и узлах IFS позволили полноприводным IFS достичь высокого уровня долговечности. Pro-4 Racing на треке и Ultra4 Racing Offroad усовершенствовали детали, необходимые для обеспечения мощности и крутящего момента, которые доступны сегодня. Настолько, что Unlimited Trophy Trucks, самые большие и самые крутые грузовики, участвующие в гонках в пустыне, теперь строятся с приводом на 4 колеса. Узлы привода настолько надежны, что дополнительная сложность того стоит. Преимущества включают в себя меньшую вероятность застревания в иле, более быстрое ускорение на выходе из поворотов, возможность глубже входить в повороты и меньшую пробуксовку колес, поэтому ваши шины могут прослужить немного дольше. Новые конструкции с портальными мостами для уменьшения углов CV и предоставления дополнительных вариантов передачи еще больше повысят производительность. В прошлом было несколько полноприводных Trophy Trucks, но они, казалось, были обременены сложностью полного привода.
Теперь, когда ошибки были устранены, полноприводная IFS стала волной будущего.
Независимая задняя подвеска — шатун и журнал Custom
| How-To
Независимая задняя подвеска — это больше, чем причудливый внешний вид
Трудно поверить, но независимая задняя подвеска существует уже более 45 лет, так как еще в 1961 году Jaguar представил XKE, первый автомобиль с такой конструкцией подвески. Chevrolet представил IRS на Corvette 1963 года, и с тех пор хот-роддеры устанавливали их на более ранние автомобили. Когда этот автор рос в Англии в 70-х, казалось, что каждый хот-род и уличная машина были подняты на домкрат с хромированным Jag IRS под задней частью, освещенной красным светом ночью! И, конечно же, все они были от XKE, а не от скромных серий S-Type или XJ.
Нельзя отрицать, что независимая задняя часть выглядит впечатляюще, особенно когда она хромированная, когда все движущиеся части выставлены напоказ.
Вероятно, это то, что привлекло к системе так много первых установщиков, а не более плавный ход. Улучшенное качество езды, связанное с конструкцией IRS, не будет ощущаться, скажем, на Jaguar, оснащенном четырьмя койловерными амортизаторами под легким стержнем. Сообразительные строители удалили один комплект койловеров, которые, если убрать заднюю пару, придали еще более чистый вид. Снова к эстетике! И именно эстетика по-прежнему играет важную роль на вторичном рынке IRS. Хотя нет никаких сомнений в том, что сегодняшние строители больше заботятся о плавности хода, есть причина, по которой большинство послепродажных агрегатов IRS можно либо полностью отполировать, либо хромировать.
Но дело не только во внешности. Независимая подвеска позволяет каждой шине прочно стоять на дороге независимо от того, что делают другие колеса, поскольку они не связаны так, как на ведущей оси. Если одно колесо упадет в выбоину, противоположное колесо останется в вертикальном положении, как и то, что в яме.
Это приводит к улучшению ходовых качеств, превосходной управляемости и устойчивости на дороге, однако, чтобы по-настоящему ощутить преимущества, следует установить независимые подвески спереди и сзади.
Еще одно преимущество IRS заключается в том, что она снижает неподрессоренную массу (вес колес и подвески) по сравнению с ведущей осью, и чем меньше неподрессоренная масса, тем более управляемым становится автомобиль на поворотах. Тем не менее, следует отметить, что, хотя независимая подвеска обеспечивает превосходное сцепление с дорогой и способность проходить повороты, она не идеальна для движения по прямой, поскольку чрезмерные изменения развала, возникающие при приседаниях и трогании автомобиля с места, могут привести к ужасным скачкам колес, что приводит к потеря тяги. Именно по этой причине вы не увидите слишком много дрэг-рейсингов Corvettes с их стоковыми задними колесами. Кроме того, они не разрешены для более быстрых классов дрэг-рейсинга, так как в случае выхода из строя полуосей или U-образных шарниров нет сдерживания.
Давайте посмотрим, с чего все началось, с задних колес Jag и Vette, а затем рассмотрим некоторые из доступных вариантов вторичного рынка.
Uncaged Jaguar Блок Jaguar был первым IRS, принятым на вооружение хот-роддерами и владельцами кит-каров, особенно сборщиками копий Cobra, поскольку он имел различную ширину и широкий диапазон передаточных чисел, и его было относительно легко установить на другие автомобили, поскольку это была практически автономная единица. Штатная IRS в Jaguar была установлена в стальной клетке, которая, в свою очередь, была закреплена резиной на автомобиле, обеспечивая изоляцию от шума и вибрации, хотя, конечно, такая уродливая система никогда не понравится любителям хот-родов. . Решение? Установите верхнюю часть дифференциала и верхние крепления койловера на поперечину и замените уродливые радиусные рычаги из прессованной стали трубчатыми версиями.
Вот несколько статистических данных, если вам нравится идея задней части Jag: XKE IRS 1961-70 годов имел ширину 53 1/4 дюйма и имел передаточное число 3,54 или 3,31.
У моделей V-12 ’70-74 колея увеличилась до 56 дюймов с передачей 3,31. Все агрегаты XJ6 имели ширину 61 3/4 дюйма с передачей 3,54 в серии I (’69-73), 3,31 в серии II (’73-79) и суперкруизер 2,88 в серии III (’79-88). ). S-Type (’60-69) имел ширину 56 дюймов и оснащался любым передаточным числом от 3,31 до 4,54, в то время как XJ40, представленный в ’88, имел совершенно другую невзаимозаменяемую IRS. Все агрегаты XJ-S имели ширину 61 3/4 дюйма, причем ранние версии имели передаточное число 3,31, а последние автомобили — 2,88.
Jaguar со штампованным внутренним диаметром. бирки на нижних болтах на крышке коронного колеса с указанием передаточного числа, иногда с фактическим передаточным числом, а иногда с количеством зубьев венца и шестерни. Например, передаточное отношение 3,31 будет иметь штамп 43/13 (отношение, рассчитанное путем деления меньшего числа на большее). Еще один интересный момент с задними колесами Jag заключается в том, что до 1995 года они имели общую схему болтов 5 на 4 3/4 дюйма с легковыми автомобилями Chevy, а после этого года стали метрическими.
Если вы планируете использовать Jag IRS в своем проекте, отличным местом для начала является Concours West, компания, которая устанавливает и модифицирует эти устройства в течение 15 лет. Они предлагают монтажные комплекты, детали и консультации.
Corvette Конечно, Corvette IRS никогда не имел и до сих пор не имеет койловеров, как Jag, но использовал поперечную листовую рессору. Первоначально это были многолистовые стальные рессоры, но в 1980 году их заменили цельной листовой рессорой из композитного стекловолокна, которая также действует как стабилизатор поперечной устойчивости на Vette C5 и выше благодаря двойным креплениям пружины. Все C2, C3 и C4 имели одинарные площадки для крепления пружины в центре, эффективно изолируя одну сторону пружины от другой и превращая ее в две четвертьэллиптические пружины. В большинстве систем вторичного рынка IRS, основанных на деталях Corvette, листовая рессора заменяется парой койловеров, поскольку установка пружины считается устаревшей, дорогостоящей и, в случае однолистовых рессор, сложной.
Как упоминалось выше, C2 был первым Corvette, в котором использовалась независимая задняя подвеска, хотя большинство компаний послепродажного обслуживания, предлагающих комплекты на основе Vette, используют компоненты C4 (’84-96). Почему вы выберете Corvette IRS, а не Jag? Что ж, в большинстве частей страны единиц GM будет больше, и они почти вдвое легче своего британского аналога. Кроме того, такие детали, как подшипники, уплотнения и прокладки, легче найти.
Хотите статистику? Задняя часть C4 имеет ширину 62 1/2 дюйма, а версия C5 имеет ширину 63 1/4 дюйма, что отлично подойдет для большинства толстых крыльев или 19Автомобили 50-х годов, но они будут слишком широкими для ранних стержней. C3 уже, а также является последним Vette IRS, который будет принимать 15-дюймовые стальные колеса, поскольку 12- и 13-дюймовые диски, используемые на C4 и выше, требуют 16-дюймовых. Однако на IRS 84-87 годов со стояночным тормозом внутри ротора можно установить 15-дюймовые алюминиевые колеса.
C4 поставлялся либо с Dana 36 (с передаточным числом от 2,79 до 3,43) от автомобилей с автоматической коробкой передач, либо с Dana 44 (с 2,79 до 3,43) от Vettes с ручным переключением передач. Мы бы порекомендовали остановить свой выбор на Dana 44.
Heidt’s Heidt’s, вероятно, наиболее известен своими независимыми передними подвесками на базе Mustang II, но Superide IRS компании означает, что вы можете использовать независимую подвеску Heidt на всех четырех поворотах вашей поездки. Эта IRS с самого начала была разработана таким образом, чтобы ее можно было адаптировать к широкому спектру шасси, но при этом она идеально работала в каждом приложении. Использование койловеров означает, что жесткость пружины и амортизаторный клапан можно отрегулировать в соответствии с требованиями, а места крепления рамы для передних стоек и опорных рычагов шестерни могут быть определены установщиком в соответствии с их шасси. Возможность выбора нескольких вариантов стандартной ширины колеи от 55 до 62 дюймов, а также нестандартной ширины означает, что доступен больший выбор колес и шин.
Преимущество разработки специальной системы подвески, а не ее адаптации к серийному автомобилю, заключается в том, что ее можно с самого начала сделать так, чтобы она выглядела так же хорошо, как и работает. Superide IRS имеет алюминиевую центральную секцию, которую можно полировать, нижние рычаги управления из нержавеющей стали доступны для замены стандартных версий оборудования из простой стали, доступны хромированные полуоси, а также ряд других вариантов внешнего вида. Поскольку колеса послепродажного обслуживания становятся все больше, а окна в них пропорционально увеличиваются в размерах, детализированная независимая задняя часть всегда будет хорошо смотреться даже на самом низком автомобиле с полным кузовом. Внутренние роторы и IRS всегда обеспечат наилучший обзор через такие колеса.
Мы заметили, что Heidt предлагает мощные полуоси диаметром 3 дюйма для IRS, и спросили Гэри Хайдта, когда он порекомендует их установить.
«Дело не только в лошадиных силах, так как вес автомобиля, крутящий момент двигателя, размер шин и другие факторы будут сильно нагружать трансмиссию. Родстер 32-го года, который довольно легко «запустится».
Flat Out Engineering Компания Flat Out Engineering начала с предложения комплектов для установки блоков Corvette IRS на классические грузовики (Chevrolet 47–59 годов и Ford 41–64 годов), но теперь предлагает комплекты и для автомобилей Ford 33–40 годов. Комплекты крепятся болтами или привариваются в зависимости от области применения. Вместо однолистовой рессоры используются койловеры Aldan или Air Ride Technologies ShockWaves.
В комплектах для легковых автомобилей Ford используются модули C4 IRS, ширина которых была уменьшена до 57 дюймов, и в них входят все поперечины и кронштейны, необходимые для установки. Автомобильные комплекты требуют сварки с существующим шасси. Дон Макнейл из Flat Out говорит, что это потому, что «Большинство этих шасси уже упакованы, но не все, поэтому изготовление комплекта для сварки имело больше смысла».
Kugel Komponents Система IRS от Kugel Komponents поставляется полностью собранной, предварительно выровненной, с предустановленными регулировками схождения и развала. Он даже заполнен трансмиссионным маслом, поэтому покупателю остается только приварить поперечину, радиусный стержень и кронштейн опорного стержня шестерни к шасси.
Существует ряд опций, доступных как для 9-дюймовых, так и для быстросменных блоков, таких как полировка, самоблокирующийся дифференциал и трубчатые рычаги управления из нержавеющей стали. Изготовленные на заказ 11-дюймовые роторы Wilwood входят в стандартную комплектацию, а алюминиевые суппорты Corvette поставляются на 9-й модели.-дюймовые и цельные суппорты Wilwood на быстросменной IRS Winters Champ Car. Проверьте веб-сайт компании для всех доступных вариантов.
В прошлом поставлялись блоки шириной от 52 дюймов, и они доступны с шагом в 1 дюйм до 62 дюймов, а специальные стойки с четырьмя стержнями доступны для приложений с высокой мощностью.
Air Ride Technologies Хотя Air Ride Technologies не производит и даже не продает блоки IRS, они предлагают задние ударные волны, что означает, что вы можете использовать пневматическую подвеску с независимой задней частью. Задние Shockwaves специально разработаны, как следует из названия, для задней части автомобиля, с большим ходом и более мягкой пружиной, чем те, которые предназначены для использования спереди. Серия 7000 диаметром 4 дюйма предназначена для автомобилей с массой на задней оси не более 1500 фунтов, а серия 9 диаметром 5 дюймовСерия 000 рекомендуется для автомобилей с массой 1500-2400 фунтов на заднюю ось.
Progressive Automotive Progressive Automotive предлагает свои комплекты IRS на базе Sweet Ryde C4 для многочисленных ранних грузовиков многих производителей, а также для автомобилей Ford 35–40, 41–48 годов и всех моделей Ford; Автомобили Chevy 31–39 и 55–57 годов выпуска; и автомобили Willys 37-41 годов выпуска. Обычно на автомобилях требуется суженная задняя часть рамы, и все комплекты поставляются с ней, с уже прикрепленными всеми кронштейнами, койловерами Алдан и крепежом.
Детали Corvette, поставляемые заказчиком, сужены как часть комплекта, в то время как 1-дюймовые задние стабилизаторы поперечной устойчивости также доступны, как и дополнительные ShockWaves Air Ride Technologies.
Team321 А теперь совсем другое. Ну, не полностью, но, безусловно, достаточно отличается, чтобы мы обратили на это внимание, когда увидели его в первый раз. Этот дизайн отличается от всего остального, показанного здесь, по двум причинам. Во-первых, он не использует полуось в качестве рычага управления, а на самом деле имеет верхний и нижний рычаги, а во-вторых, он использует внутренние койловеры. По словам Дэйва Хелда из Team321, эта IRS устанавливалась на Ford 35 года, T-bucket и другие нестандартные рамы. «Модульная конструкция позволяет адаптировать ее к широкому спектру транспортных средств. Team321 может даже создать трехмерное CAD-изображение вашего шасси, чтобы оно практически подходило для IRS, прежде чем будет произведена резка».
В IRS используется 8,8-дюймовый дифференциал Ford, установленный в подузле, широкое основание рычага управления контролирует отклонение переднего и заднего колеса без необходимости использования радиусных рычагов, а ширина гусеницы варьируется от 56 дюймов.
Доступны модели болтов 5-на-4 1/2 и 5-на-4 3/4 дюйма, а варианты тормозов включают 11-, 12- или 13-дюймовые роторы с перфорацией и прорезями и суппорты Wilwood.
Trending Pages
Toyota RAV4 Prime против RAV4 Hybrid: 5 причин разориться на премьере и еще 5 причин приобрести гибрид
Часы: Honda никогда не производила S2000 Type R, но теперь вы можете купить его Такома дебютирует? Вот длинное и короткое (кровать) этого
Рекомендуемые истории MotorTrend
Старые автомобили Ford, о которых забыли
Johnny Hunkins|
Spring Truck Jam Rudy: первая гонка ODSS Rigs на «The Rock»
KJ Jones|
Гонка джентльменов: винтажный дрэг-рейсинг возвращается на подиум!
Марк Гевертц|