виды, устройство и принцип работы

1. Полезная информация
2. Что такое главная передача: виды, устройство и принцип работы

Одним из основных элементов автомобильной трансмиссии считается главная передача. Наиболее распространенный ее вариант состоит из двух шестерен, то есть ведущей и ведомой. Призвана она преобразовывать образующийся крутящий момент от коробки передач и направлять его на ведущую ось авто. Именно от того, какой будет конструкция главной передачи напрямую будут зависеть тягово-скоростные характеристики транспортного средства, а также расход топлива. Подробнее об устройстве и принципе действия, а также видах главной передачи пойдет речь в данном полезном материале.

Устройство и принцип работы

По принципу работы главная передача достаточно проста для понимания. При движении авто крутящий момент передается от мотора к коробке переменных задач. После чего за счет главной передачи и дифференциала он передается приводным валам.   Соответственно главная передача выступает в роли изменяющего элемента. Она меняет крутящий момент, передаваемый колесам и меняет скорость вращения колес. В основные характеристики этого редуктора входит передаточное число. Параметр отражает отношение количества зубьев ведомой шестерни к ведущей. Чем больше будет передаточное число, тем быстрее автомобиль будет набирать разгон. Однако при этом всем неминуемо будет уменьшаться значение максимальной скорости.  Увеличение максимальной скорости происходит путем уменьшения передаточного числа.

Устройство главной передачи тоже достаточно простое. Состоит она из двух шестерен разных размеров. К ней предъявляются особые требования, среди которых минимальный уровень шума и вибраций при работе, минимальный расход топлива и высокое КПД. Главная передача должна обеспечивать высокие тягово-динамические характеристики, быть технологичной, надежной и нетребовательной в плане обслуживания.

Какие бывают главные передачи?

Классификация главных передач может происходит по нескольким признакам. Среди них выделяют главные передачи:

• По виду зубчатого соединения;
• По  компоновке;
• По числу пар зацеплений.

По виду зубчатого соединения они бывают цилиндрическими, коническими, гипоидными и червячными. По компоновке главная передача делится на варианты размещенные отдельно от КПП или в КПП или силовом агрегата. Что касается главной передачи по числу пар зацеплений, то здесь они могут быть либо одинарными, либо двойными.

Подробнее о главной передаче будет рассказано в этом видеоматериале:

Опубликовано: 22 ноября 2019

← АКПП Tiptronic: что это и каков принцип работы?

Электрогидравлический тормоз: основные и дополн… →

Все статьи

↓ Комментарии ↓

 

---

Главная передача и все,что нужно о ней знать.

Содержание статьи

Главная передача автомобиля – элемент трансмиссии, в наиболее распространенном варианте состоящий из двух шестерен (ведомой и ведущей), призванный преобразовывать крутящий момент, поступающий от коробки передач, и передавать его на ведущую ось. От конструкции главной передачи напрямую зависят тягово-скоростные характеристики автомобиля и расход топлива. Рассмотрим устройство, принцип действия, виды и требования к механизму трансмиссии.

Устройство главной передачи

По сути, главная передача — это не что иное, как шестеренчатый понижающий редуктор, в котором ведущая шестерня связана с вторичным валом КПП, а ведомая – с колесами автомобиля. По типу зубчатого соединения главные передачи различаются на следующие разновидности:

 

• цилиндрическая – в большинстве случаев применяется на автомобилях с поперечным расположением двигателя и коробки передач и передним приводом;
• коническая – применяется очень редко, так как имеет большие габариты и высокий уровень шума;
• гипоидная – наиболее востребованная разновидность главной передачи, которая применяется на большинстве автомобилей с классическим задним приводом. Гипоидная передача отличается малыми размерами и низким уровнем шума;
• червячная – практически не применяется на автомобилях по причине трудоемкости изготовления и высокой стоимости.

Также стоит отметить, что автомобили с передним и задним приводом имеют различное расположение главной передачи. В переднеприводных автомобилях с поперечным расположением КПП и силового агрегата, цилиндрическая главная передача располагается непосредственно в картере КПП.

В автомобилях с классическим задним приводом главная передача установлена в корпусе ведущего моста и соединена с коробкой передач посредством карданного вала. В функционал гипоидной передачи заднеприводного автомобиля также входит и разворот вращения на 90 градусов за счет конических шестерен. Несмотря на различные типы и расположение, предназначение главной передачи остается неизменным.

Принцип работы

Основная характеристика этого редуктора — передаточное число. Данный параметр отражает отношение количества зубьев ведомой шестерни (связана с колесами) к ведущей (связана с вторичным валом коробки передач). Чем больше передаточное число, тем быстрее автомобиль разгоняется (крутящий момент увеличивается), но при этом уменьшается значение максимальной скорости. Уменьшение передаточного числа увеличивает максимальную скорость, при этом машина начинает ускоряться медленнее. Для каждой модели автомобиля передаточное число подбирается с учетом характеристик двигателя, КПП, размера колес, тормозной системы и т.д.Принцип действия главной передачи достаточно прост: во время движения автомобиля крутящий момент от двигателя передается коробке переменных передач (КПП), а затем, посредством главной передачи и дифференциала, приводным валам автомобиля. Таким образом, главная передача непосредственным образом изменяет крутящий момент, который передается колесам машины. Соответственно, посредством нее изменяется и скорость вращения колес.

Основные требования. Современные тенденции

Главным передачам выдвигается немало требований, основными из которых являются:

• Надежность;
• Минимальная потребность в обслуживании;
• Высокие показатели КПД;
• Плавность и бесшумность;
• Минимально возможные габаритные размеры.

Естественно, идеального варианта не существует, поэтому конструкторам при выборе типа главной передачи приходится искать компромиссы.

Отказаться от использования главной передачи в конструкции трансмиссии пока не получается, поэтому все наработки направлены на повышение эксплуатационных показателей.

Примечательно, что изменение рабочих параметров редуктора является одним из основных видов тюнинга трансмиссии. За счет установки шестерен с измененным передаточным числом можно существенно повлиять на динамику авто, максимальную скорость, расход топлива, нагрузку на КПП и силовой агрегат.

Напоследок стоит упомянуть особенности конструкции роботизированных КПП с двойным сцеплением, что сказывается и на устройстве главной передачи. В таких КПП парные и непарные передачи разделены, поэтому на выходе имеется два вторичных вала. И каждый из них передает вращение на свою ведущую шестерню главной передачи. То есть, в таких редукторах ведущих шестерен – две, а ведомая только одна.

Схема коробки передач DSG

Эта конструктивная особенность позволяет сделать передаточное число на редукторе изменяемым. Для этого всего лишь используются ведущие шестеренки с разным количеством зубьев. К примеру, при задействовании ряда непарных передач для повышения тягового усилия используется шестерня, обеспечивающая большее передаточное число, а шестерня парного ряда имеет меньшее значение этого параметра.

Двойные главные передачи

Эти передачи применяются на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности, на полноприводных трехосных автомобилях и автобусах для увеличения передаточного числа трансмиссии, чтобы обеспечить передачу большого крутящего момента. КПД двойных главных передач находится в пределах 0,93…0,96.

Двойные главные передачи имеют две зубчатые пары и обычно состоят из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с прямыми или косыми зубьями. Наличие цилиндрической пары шестерен позволяет не только увеличить передаточное число главной передачи, но и повысить прочность и долговечность конической пары шестерен.

В центральной главной передаче (рисунок 2, г) коническая и цилиндрическая пары шестерен размещены в одном картере в центре ведущего моста. Крутящий момент от конической пары через дифференциал подводится к ведущим колесам автомобиля.

В разнесенной главной передаче (рисунок 2, д) коническая пара шестерен 5 находится в картере в центре ведущего моста, а цилиндрические шестерни 6 — в колесных редукторах. При этом цилиндрические шестерни соединяются полуосями 7 через дифференциал с конической парой шестерен. Крутящий момент от конической пары через дифференциал и полуоси 7 подводится к колесным редукторам.

Широкое применение в разнесенных главных передачах получили однорядные планетарные колесные редукторы. Такой редуктор  состоит из прямозубых шестерен — солнечной 8, коронной 11 и трех сателлитов 9. Солнечная шестерня приводится во вращение через полуось 7 и находится в зацеплении с тремя сателлитами, свободно установленными на осях 10, жестко связанных с балкой моста. Сателлиты входят в зацепление с коронной шестерней 11, прикрепленной к ступице колеса. Крутящий момент от центральной конической пары шестерен 5 к ступицам ведущим колес передается через дифференциал полуоси 7, солнечные шестерни 8, сателлиты 9 и коронные шестерни 11.

При разделении главной передачи на две части уменьшаются нагрузки на полуоси и детали дифференциала, а также уменьшаются размеры картера и средней части ведущего моста. В результате увеличивается дорожный просвет и тем самым повышается проходимость автомобиля. Однако разнесенная главная передача более сложна, имеет большую металлоемкость, дорогостояща и трудоемка в обслуживании.

Классификация главных передач

По числу пар зацеплений

Одинарная и двойная главная передача

• Одинарная — имеет в составе только одну пару шестерен: ведомую и ведущую.
• Двойная — имеет в составе две пары зубчатых колес. Делится на двойную центральную или двойную разнесенную. Двойная центральная располагается только в ведущем мосту, а двойная разнесенная еще и в ступице ведущих колес.
  Применяется на грузовом транспорте, так как на нем требуется повышенное передаточное число.

По виду зубчатого соединения

• 
  По компоновке Цилиндрическая. Применяется на машинах с передним приводом, в которых двигатель и коробка переключения передач имеют поперечное расположение. В этом типе соединения применяются шестерни с шевронными и косыми зубьями.
• Коническая. Используется на тех заднеприводных машинах, в которых не важны размеры механизмов и нет ограничений на уровень шума.
• Гипоидная — самый популярный вид зубчатого соединения для автомобилей с задним приводом.
• Червячная -в конструкции трансмиссии автомобилей практически не применяется.

• Размещенные в коробке передач либо в силовом агрегате. На переднеприводных автомобилях главная передача расположена непосредственно в корпусе КПП.
• Размещенные отдельно от КПП. В машинах с задним приводом главная пара шестерен располагается в картере ведущего моста вместе с дифференциалом.

Отметим, что в полноприводных автомобилях расположение главной пары зубчатых колес зависит от разновидности привода.

Преимущества и недостатки

Цилиндрическая главная передача. Максимальное передаточное число ограничено значением 4,2. Дальнейшее увеличение отношения числа зубьев ведет к существенному увеличению размера механизма, а также повышению уровня шума.Каждый из типов зубчатых соединений имеет свои плюсы и минусы. Рассмотрим их:

• Гипоидная главная передача. Этот тип отличается низкой нагрузкой на зубья и пониженным уровнем шума. При этом из-за смещения в зацеплении шестерен повышается трение скольжения и понижается КПД, но в то же время появляется возможность опустить карданный вал максимально низко. Передаточное число для легковых автомашин – 3,5-4,5; для грузовых – 5-7;.
• Коническая главная передача. Используется редко из-за большого размера и шумности.
• Червячная главная передача. Данная разновидность зубчатого соединения из-за трудоемкости изготовления и высокой стоимости производства практически не используется.

Как работает главная коробка передач (МГБ) вертолета

В вертолетах функция передачи мощности от двигателя к главному винту, хвостовому винту и другим необходимым аксессуарам выполняется главной коробкой передач, также известной как трансмиссия. Основной целью главного редуктора или трансмиссии вертолета является снижение выходных оборотов двигателя до уровня, наиболее подходящего для привода несущих и рулевых винтов вертолета. Например, вертолет, имеющий выходную мощность двигателя 6000 об/мин, но работающий на несущем винте со скоростью 300 об/мин. Эту функцию редуктора обеспечивала специально разработанная главная коробка передач вертолета.

 

 

Масляная система;

Аналогично, трансмиссии вертолетов обычно имеют собственную систему смазки, функции которой включают смазку, охлаждение и внутреннюю очистку внутренних компонентов. Уровень масла проверяется с помощью смотрового указателя, которых может быть два или более в разных местах в зависимости от конструкции конкретной трансмиссии. Многие главные редукторы также имеют детекторы стружки, расположенные в поддоне для обнаружения и раннего предупреждения об износе внутренних компонентов. Детекторы стружки электрически подключены к сигнальным лампам на приборной панели пилота, которые загораются, чтобы предупредить пилотов в случае внутреннего отказа/износа, происходящего внутри узла коробки передач/трансмиссии. В современных вертолетах детекторы стружки могут иметь функцию выгорания, что может исправить ситуацию без вмешательства пилота или принятия мер по исправлению положения. В противном случае пилот должен обратиться к конкретной аварийной процедуре этого вертолета, чтобы принять решение о дальнейших действиях.

 

 

Функции;

 

Основные цели, которым служит трансмиссия в вертолете, приведены ниже:

 

1. Обеспечивает изменение угла привода и снижение скорости с помощью ряда спирально-конических шестерен и одно/двухступенчатых планетарных передач для привода мачты ротора.
2. Муфта свободного хода в муфте вала входного привода отключает трансмиссию от двигателя, позволяя основному ротору и зубчатой ​​передаче свободно вращаться, когда двигатель остановлен или работает на холостом ходу ниже скорости вращения ротора, как в случае авторотации или полного отказа двигателя .
3. Вторичная зубчатая передача приводит в движение хвостовой винт через вал, поддерживаемый подвесными подшипниками или опорными подшипниками.
4. Мощность передается через один или два редуктора на хвостовой винт. Обычно 42-градусный редуктор меняет только угол привода и обеспечивает передаточное число 1:1.
5. Аналогичным образом 90-градусный редуктор изменяет угол привода и обеспечивает передаточное отношение на многих вертолетах.
6. Трансмиссия также приводит в движение пиноль хвостового винта, пиноль тахометра/гидравлического насоса и пиноль воздуходувки кабины пилота, а также другие аксессуары, установленные на трансмиссии.

 

Рисунок 1: Главный редуктор и система привода вертолета.

 

 

Операция;

Статически трансмиссия поддерживает вес мачты, вращающихся органов управления и несущего винта. В полете трансмиссия вместе с мачтой является основным и единственным связующим звеном между несущим винтом и планером. Коэффициенты снижения выходной мощности зависят от конструкции трансмиссии. Обороты двигателя снижаются до оборотов несущего винта за счет внутреннего редуктора трансмиссии. Это снижение обычно достигается с помощью системы конических зубчатых колес и двухступенчатой ​​планетарной передачи для увеличения общего снижения частоты вращения несущих винтов.
Двигатель напрямую соединен с коробкой передач валом, обычно называемым главным приводным валом. Главный приводной вал, также известный как короткий вал, соединяет двигатель с муфтой свободного хода входного вала трансмиссии. Шестерня входного вала приводит в движение горизонтальную спирально-коническую шестерню, обеспечивающую первую ступень редуктора. Горизонтальная спирально-коническая шестерня приводит в движение воздуходувку кабины вместе с другими аксессуарами и вертикальным валом. Через вертикальный вал крутящий момент передается на двухступенчатые планетарные редукторы и на узел мачты.

 

Блок свободного хода;

Функцией муфты или механизма свободного хода является отключение привода главной трансмиссии от двигателя, чтобы обеспечить свободное вращение несущих винтов, а также привод системы рулевого винта в случае авторотации. Узел свободного хода может быть расположен в редукторе агрегатов на некоторых вертолетах, поскольку он является частью трансмиссии вертолета, или в некоторых случаях может быть частью редуктора агрегатов двигателя.

 

Основные разделы;

Как правило, передача делится на пять разделов, которые обсуждаются в следующих параграфах.

 

 

Рисунок 2: Основные части типичного главного редуктора/трансмиссии вертолета.

 

        а. Верхний регистр

Его также называют верхним регистром в большинстве передач вертолетов. Он служит опорой для мачты несущего винта при установке или для подъема трансмиссии, когда это необходимо. Кроме того, в верхнем кожухе находится вентиляционное отверстие, которое сбрасывает внутреннее давление в трансмиссии.

 

      б. Корпус планетарной передачи

Корпус планетарной передачи, или обычно называемый картером зубчатого венца, является единственным корпусом трансмиссии, изготовленным из стали. В нем размещены секции планетарной передачи первой и второй ступени, которые обеспечивают необходимое передаточное отношение к мачте несущего винта.

 

        c. Основной корпус

Основной корпус трансмиссии имеет приспособления для основного входного вала и выходного вала вентилятора или любых других выходов, необходимых для привода других аксессуаров.

 

        d. Кейс привода вспомогательного оборудования и опорный кейс

Кейс привода вспомогательного оборудования или опорный кейс содержит выходную пиноль хвостового винта, гидравлический насос трансмиссии, пиноль привода тахометра и масляный насос трансмиссии. Опорный корпус трансмиссии позволяет крепить трансмиссию к планеру в разных положениях.

 

        e. Корпус поддона

Это самая нижняя часть трансмиссии, в которой находятся масляный насос, сливной клапан и датчик(и) стружки масляной системы. Корпус поддона может также иметь смотровой указатель уровня масла, показывающий уровень масла в узле трансмиссии, который необходимо проверять ежедневно. Наряду с внутренним масляным фильтром и входным экраном масляного насоса системы масляной смазки в этой части также может присутствовать.

 

 

Перья передачи;

Коробка передач содержит различное количество перьев в зависимости от ее конкретной конструкции. Наиболее важными и часто встречающимися в большинстве трансмиссий являются следующие:

 

 

        a. Перо главного входа     

Перо главного входа расположено на задней стороне трансмиссии и обращено нормально к двигателю. Двигатель передает мощность на трансмиссию через главный карданный вал и главный входной вал. Узел свободного хода или муфта, расположенная в главной входной ось, работает автоматически, включаясь, чтобы позволить двигателю управлять ротором, или отключая работающий на холостом ходу двигатель от трансмиссии во время снижения на авторотации.

 

      б. Приводная втулка хвостового винта       

Приводная втулка хвостового винта расположена на задней стороне трансмиссии. Передняя часть карданного вала рулевого винта крепится к шлицевой муфте, являющейся частью пиноли привода рулевого винта.

 

        c. Гидравлический насос и приводная шпилька тахометра

Гидравлический насос и приводная шпилька тахометра расположены с правой стороны картера трансмиссии. На пиноли установлены площадки для двух гидронасосов и роторного тахометра-генератора.

 

        d. Приводная втулка вентилятора      

Приводная втулка вентилятора расположена на передней стороне трансмиссии. Это перо передает мощность от входного конического зубчатого колеса трансмиссии на привод воздухораспределительного нагнетателя (вентилятора).

 

        e. Цилиндр привода генератора      

Цилиндр привода генератора обычно располагается с левой стороны коробки передач. Целью этого одеяла является передача мощности от входного конического зубчатого колеса трансмиссии для привода генератора переменного тока.

 

 

Мачта несущего винта в сборе;
Мачта несущего винта представляет собой трубчатый стальной вал с двумя подшипниками, которые поддерживают его в вертикальном положении в трансмиссии. Ведущие шлицы мачты входят в зацепление с планетарной передачей верхней ступени трансмиссии. Шлицы на верхней части мачты обеспечивают крепление несущего винта и узлов управления.

 

Вал главного привода  ;
Главный приводной вал устанавливается между адаптером на выходном валу двигателя и муфтой свободного хода входной ведущей цапфы трансмиссии. Гибкость муфт обеспечивается за счет скольжения внутренней муфты по шлицам внешней муфты, чтобы приспособиться к перемещению трансмиссии на опорах пилона. Аналогичные устройства могут быть доступны в трансмиссиях для обеспечения гибкости главного приводного вала.

 

Ведущий вал хвостового винта;
Он состоит из различных секций, которые передают мощность от трансмиссии к хвостовому винту через два редуктора. Секции вала идентичны и поддерживаются узлами подвески на хвостовой балке и моторном отсеке.

 

Подвеска карданного вала хвостового винта в сборе;
Различное количество узлов подвески соединяют и поддерживают карданный вал рулевого винта вдоль верхней части хвостовой балки и моторного отсека. Каждый узел состоит из муфт на коротком шлицевом валу, смонтированных через однорядный герметичный шариковый подшипник в кольцеобразной подвеске, снабженной двумя монтажными проушинами для крепления на опорном штуцере.

 

Промежуточный редуктор;
Промежуточный редуктор расположен на хвостовой балке в конце киля. Редуктор обеспечивает любую степень изменения направления карданного вала рулевого винта. Он состоит из корпуса с пинолью редуктора на каждом конце. Корпус может быть оснащен крышкой маслозаливной горловины сапуна, смотровым указателем уровня масла и сливной пробкой, оснащенной детектором стружки, который активирует сигнальные лампы на панелях предупреждения пилота и стрелка, а также на панели управления различными приборами при чрезмерном загрязнении металлическими частицами. . Входная и выходная иглы имеют эластичные муфты для крепления карданных валов. Доступ обычно обеспечивается крышкой с быстросъемными застежками.

 

Редуктор привода хвостового винта;
Редуктор в верхней части вертикального киля хвостовой балки обеспечивает изменение направления движения на девяносто градусов или любое желаемое и снижение скорости между входным приводным валом и выходным валом, на котором установлен рулевой винт. Редуктор состоит из сопрягаемых узлов перьев ведущей и ведомой шестерен, вставленных в картер редуктора, снабженного маслозаливной горловиной сапунного типа, смотровым указателем уровня масла и пробкой сливного отверстия со стружколомом. Входная пиноль имеет гибкую муфту для крепления карданного вала. Рычажный механизм управления может быть прикреплен к левой стороне с управляющим стержнем, проходящим через вал ротора.

 

Запчасти — P. Ponk

Не позволяйте шасси выйти из строя, когда оно вам больше всего нужно

P. Ponk Aviation производит самые прочные и надежные детали и аксессуары для шасси на рынке. Улучшите свою Cessna с помощью наших обновлений, полностью сертифицированных FAA.

Комплект для увеличения

Номер детали: PSK1101

Комплект для увеличения шасси P. Ponk — это сертифицированная FAA (STC #: SA2918NM) модификация коробки передач для моделей Cessna 170, 180, 185 и L-19. Назначение комплекта для увеличения мощности состоит в том, чтобы уменьшить вероятность выхода из строя шасси во время замыкания на землю или удара шасси, а также свести к минимуму возможные повреждения.

Стандартная коробка шасси на Cessna 170, 180, 185 и L-19 работает очень хорошо, пока самолет движется по относительно прямой линии во время взлета и посадки и не подвергается сдвигающей нагрузке. Однако, когда возникает контур заземления, боковая нагрузка на шасси увеличивает растягивающую нагрузку на гайку и болт крепления шасси сверх расчетных пределов. Стойка шасси и коробка передач, по сути, воспринимают нагрузку в направлении, противоположном их предполагаемой конструкции. Вместо того, чтобы большая часть нагрузки приходилась на нижний угловой кронштейн и внутреннюю переборку в виде поперечной нагрузки, нагрузка передается в виде растягивающей нагрузки на единственную гайку и болт крепления основной стойки шасси, которые удерживают стойку шасси на самолете. Часто этой нагрузки достаточно, чтобы просто снять гайку с конца болта, что освобождает опору шестерни и позволяет ей складываться под самолетом. Если колесо или опора шестерни ударяются о что-то вроде большого камня, бревна, отверстия патрона и т. д., опора шестерни может легко создать достаточную силу сдвига, чтобы просто разрезать или разорвать болт крепления основного шасси пополам.

Для одного самолета необходим один комплект PSK1101. (Детали левой и правой стороны включены в каждый комплект.) Сверла
продаются отдельно.

Видео по установке

Кронштейны подвесного шасси

Артикул: PPA1301-1 LH и PPA 1301-2 RH

Компания P. Ponk модернизировала кронштейн подвесного шасси для Cessna 170, 8, 18. Кронштейны толще, прочнее и гораздо более устойчивы к коррозии, чем оригинальные детали Cessna.

Кронштейны зубчатых колес P.Ponk изготавливаются индивидуально из высокопрочного холоднокатаного алюминиевого блока. С самого начала каждый кронштейн изготавливается специально как правый или левый боковой кронштейн. Делая это, мы можем увеличить толщину и прочность деталей в областях, которые обычно обрезаются, чтобы деталь можно было использовать в качестве правого или левого бокового кронштейна. Чрезвычайно плотная, случайная молекулярная структура холоднокатаного алюминия в сочетании с используемым нами высокопрочным внешним покрытием делает наши зубчатые скобы максимально устойчивыми к коррозии.

Внутренние уголки шасси

Артикул: PPA1201

Компания P. Ponk модернизировала внутренний угловой кронштейн для Cessna 170, 180 и 185. Наши уголки прочнее и намного более устойчивы к коррозии, чем оригинальные детали Cessna.

Уголки P.Ponk фрезеруются индивидуально из высокопрочного холоднокатаного алюминиевого блока. Чрезвычайно плотная, случайная молекулярная структура холоднокатаного алюминия в сочетании с высокопрочным наружным покрытием, которое мы используем, делает наши уголки максимально устойчивыми к коррозии.

Межкристаллитная коррозия

Кронштейны редуктора и внутренние уголки Cessna изготавливаются с использованием процесса экструзии, ориентированного на крупносерийное и низкозатратное производство. По мере экструзии алюминия молекулярная структура материала изменяется, что делает его более восприимчивым к развитию межкристаллитной коррозии. Здесь показан вид сверху на подвесной редукторный кронштейн с сильной межкристаллитной коррозией. Обратите внимание, как материал расширяется и отслаивается слоями. Это связано с повторным выравниванием молекулярной структуры, происходящим в процессе экструзии. Детали, фрезерованные из холоднокатаного алюминиевого блока, не подвержены этому типу разрушительной коррозии.

Сменные подшипники для руля высоты и руля направления

PN: PPA1401

Одобрено для Cessna 180, 182, 185 и 206

После многих лет замены промерзших, корродированных стальных подшипников в хвостовой части самолетов Cessna мы решили, что должен быть лучший способ! Наши передовые полимерные подшипники руля высоты и руля направления были специально разработаны для использования в суровых коррозионно-активных средах. Не стальной, полимерный дизайн устойчив к коррозии и обеспечивает многолетнее использование без обслуживания. Уникальные молекулярные свойства этого современного полимера делают его самосмазывающимся.