Болид Формулы-1 своими руками

Кевин Томас (Kevin Thomas) из горо­да Бринг­то­на, в Англии потра­тил 4 года для созда­ния боли­да BAR-Honda Formula 1. BAR (British American Racing ) – это авто­го­ноч­ная коман­да, при­ни­мав­шая уча­стие в чем­пи­о­на­те мира Формула‑1 с 1999 по 2005 года. Сей­час коман­ды BAR уже не существует.

Кевин Томас явля­ет­ся ярым поклон­ни­ком гонок Фор­му­лы 1. Идея собрать соб­ствен­ный болид при­шла к нему, когда он уви­дел вбли­зи авто­мо­биль Фор­му­лы 1 в шоу­ру­ме Renault.
По сути, был собран пол­но­цен­ный гоноч­ный авто­мо­биль из зап­ча­стей раз­ных боли­дов Формулы‑1, кото­рые уда­лось достать. Недо­ста­ю­щие зап­ча­сти были сде­ла­ны сво­и­ми руками.

У него не было спе­ци­аль­ных инже­нер­ных зна­ний в этой обла­сти. Кевин обыч­ный офис­ный работ­ник. Для сбор­ки боли­да у него не было даже инструк­ций. Сбор­ка про­из­во­ди­лась в поме­ще­нии, кото­рый слож­но даже назвать пол­но­цен­ным гара­жом, это ско­рее сарай.

Он не пред­став­лял, как всё собрать вме­сте, было лишь жела­ние. При­шлось всё изу­чать поэтап­но, в про­цес­се сбор­ки. Кевин про­смот­рел мно­же­ство доку­мен­таль­ных филь­мов об авто­мо­би­ле­стро­е­нии и рабо­те с угле­во­лок­ном (для созда­ния недо­ста­ю­щих пане­лей кузо­ва). Было допу­ще­но мно­же­ство оши­бок, пока ста­ло всё полу­чать­ся правильно.

Быв­шая в упо­треб­ле­нии вер­сия тако­го боли­да может сто­ить око­ло 124000 аме­ри­кан­ских дол­ла­ров, в зави­си­мо­сти от состо­я­ния. Кеви­ном же на дан­ный момент было потра­че­но все­го 13000 долларов.

Боль­шин­ство зап­ча­стей он поку­пал на Интер­нет аук­ци­оне Ebay. Ком­па­ния «Memento Exclusives» выста­ви­ло на про­да­жу на Ebay рам­ный кор­пус и ходо­вую часть боли­да Фор­му­лы 1 BAR-Honda. Лот не был попу­ля­рен и был снят с про­да­жи. Кевин спи­сал­ся по элек­трон­ной почте с ком­па­ни­ей-про­дав­цом и ока­за­лось, что у них есть ещё раз­лич­ные зап­ча­сти, вклю­чая рамы и ходо­вые части от несколь­ких боли­дов Фор­му­лы 1. Таким обра­зом, Кевин Томас, вышел на пря­мую на про­дав­ца и при­об­рёл всё необ­хо­ди­мое по при­ем­ле­мым ценам. При покуп­ке частей кузо­ва с рамой ему пред­сто­я­ло выбрать сре­ди трёх пред­ло­жен­ных. Это были кузо­вы от BAR Honda 1999 до 2001 годов. Кевин купил два кузо­ва BAR001 и BAR003. Так как у них отсут­ство­ва­ли мно­гие дета­ли, при­шлось при­шлось с зап­ча­сти с одно­го кузо­ва при­спо­саб­ли­вать на дру­гой. Как осно­ву про­ек­та он выбрал кузов 2001 года (BAR003). 2001 год был самым удач­ным для коман­ды BAR.

Неко­то­рые зап­ча­сти с Интер­нет аук­ци­о­на доста­лись очень дёше­во, так как не явля­лись ходо­вым това­ром для боль­шин­ства поку­па­те­лей. Если поку­пать необ­хо­ди­мый элек­трон­ный блок офи­ци­аль­но зака­зав на заво­де-изго­то­ви­те­ли, то сто­и­мость уве­ли­чи­лась бы в разы. Как гово­рит Кевин, сбор­ка гоноч­ной маши­ны напо­ми­на­ло сбор­ку паз­зла, в кото­ром посто­ян­но не хва­та­ло несколь­ких эле­мен­тов, кото­рые были раз­бро­са­ны по все­му миру. Неко­то­рые зап­ча­сти уда­лось купить от дру­гих моде­лей боли­дов, лишь похо­жие по фор­ме. Их при­хо­ди­лось дорабатывать.

Кевин всту­пил в обще­ство кол­лек­ци­о­не­ров частей от гоноч­ных авто­мо­би­лей F1 и поку­пал неко­то­рые недо­ста­ю­щие зап­ча­сти там или обме­ни­вал­ся с участ­ни­ка­ми обще­ства зап­ча­стя­ми, кото­рые были у него. Кол­лек­ци­о­не­ры из это­го обще­ства поку­па­ют зап­ча­сти от авто­мо­би­лей Фор­му­лы 1 для того, что­бы выста­вить у себя в офи­се в про­зрач­ной короб­ке из плек­си­гла­са, как высто­воч­ный экс­по­нат. Кевин же все при­об­ри­тён­ные зап­ча­сти сра­зу уста­нав­ли­вал на свой болид.

Так­же, Кевин часто при­ез­жал в Окс­форд­шил (Oxfordshire), где бази­ру­ет­ся мно­го команд Фор­му­лы 1, что­бы купить неко­то­рые зап­ча­сти там. Мест­ные меха­ни­ки, узнав о затее Кеви­на, отда­ва­ли неко­то­рые зап­ча­сти бесплатно.

Руль был при­спо­соб­лен от PlayStation, так как ори­ги­наль­ный он не мог най­ти дешев­ле 9000 долларов.

Боли­ды BAR-Honda, на базе кото­рой он собрал свою маши­ну, осна­ща­лись дви­га­те­ля­ми V10 объ­ё­мом 3 лит­ра, име­ю­щие мощ­ность 600 лоша­ди­ных сил. Самый дешё­вый дви­га­тель тако­го типа он нашёл по сто­и­мо­сти 20000 дол­ла­ров. Для него это слиш­ком доро­го. Как более бюд­жет­ный вари­ант Кевин поста­вил менее мощ­ный агре­гат Formula Renault V6 3.5‑литра, выда­ю­щий 480 лоша­ди­ных сил. Такая мощ­ность будет более чем доста­точ­ной для фана­та-люби­те­ля, что­бы удо­вле­тво­рить свои драй­вер­ские амби­ции на треке.

Печа­тать статью

Ещё интересные статьи:

Чертежи болида формулы 1 своими руками. F1: Сделай сам

Мишо Кузманович (Mišo Kuzmanović), механик из Боснии, потратил 2 года и более 30 тысяч долларов на создание своего собственного болида Формула-1. Автомобиль, оборудованный двигателем в 150 лошадиных сил, не достигает скоростей настоящих гоночных болидов, но выглядит очень презентабельно.

Мишо Кузманович, большой фанат мотоспорта, всегда мечтал погонять в болиде Формулы-1, но проживая в Боснии такой шанс ему не подворачивался. Два года назад умелый механик из Прньявора (Prnjavor) решил, что пора взять быка за рога и построить свою мечту своими руками. Он приобрёл двигатель Фольксваген, коробку передач, но всё остальное, включая кузов, он построил своими руками в мастерской или взял от старых автомобилей. Несколько друзей помогло ему с покраской автомобиля и установкой аудио-системы, но остальное он делал своими руками. На это ему потребовалось много денег, терпения и знаний, но Мишо говорит, что когда он наконец-то смог сесть в кресло водителя и прокатиться по городу в своём красном болиде – это был одним из самых счастливых дней в его жизни. Более 1000 часов он работал над своей мечтой, но это принесло результат. Самодельный болид Кузмановича привлекает взгляды всех прохожих, и он обожает отвечать на вопросы о его шедевре.

Несмотря на то, что его творение может достигнуть скорости в 250 километров в час, Мишо Кузманович обычно соблюдает скоростной режим и только разогнал болид до 175 километров в час на шоссе. Уникальный автомобиль весит 1,28 тонн, а его длина составляет 6 метров. В машине помещается два пассажира. Болид соответствует всем стандартам безопасности и обладает такими приспособлениями, как подушки безопасности, гидравлика для изменения высоты и мощная акустическая система. Вы, наверное, заметили, что шины не похожи на те, которые применяются в настоящих болидах, но это из-за того, что они были взяты от самолёта. По оценкам Мишо, на создание реплики он потратил около $32600, и хотя ему предлагали купить болид за 78 тысяч долларов, он ещё не готов продать его. «Некоторые вещи просто не продаются», — говорит он.

Кузманович, который по праву получил прозвище «Шумахер Боснии», планирует вскоре эмигрировать в Канаду и хочет перевезти свой болид с собой. Он надеется, что в Канаде найдётся компания, которая будет заинтересована в начале массового производства болидов, пригодных для езды по дорогам общественного пользования.

Попробуйте выпилить вот такой самолет.

Работа сложная.

Такая поделка наверняка приглянется Вашим близким разместив ее на видном месте, например, на полке. Для изготовления такой поделки Вам понадобятся следующие:

Инструменты по выпиливанию.

Подготавливаем свой рабочий стол

Первым делом Вам необходимо подготовить свой стол, на котором Вы будете работать. На нем не должно быть лишних вещей и каждый инструмент должен находиться под рукой. Не у всех есть свой рабочий стол и наверняка уже задумались над его созданием. Сделать стол не сложно — сложно выбрать для него место в доме. Идеальный вариант — это утепленный балкон, на котором Вы в любой момент сможете выполнить поделку. Я уже писал про подготовку стола в отдельной статье и постарался как можно подробнее описать весь процесс его создания. Если Вы не знаете как подготовить свое рабочее место, то прочитайте следующую Статью. После того как завершили процесс создания стола, попробуйте приступить к выбору вашей будущей поделки.

Выбираем качественный материал

Основной материал — это фанера. Выбор ее всегда сложен. Каждый из нас наверняка сталкивался с такой проблемой как расслаивание фанеры с торцевой части и задавался таким вопросом, от чего же такое расслаивание? Ну как же, в основном это из-за некачественной фанеры. Если Вы взяли лобзик в руки не в первый раз, то можно подобрать фанеру из остатков от предыдущей поделки. Если же Вы новичок в выпиливании и у Вас нет фанеры, то купите ее в строительном магазине. Выбрать материал для выпиливания всегда сложно. Выбирать фанеру нужно всегда внимательно, чаще смотреть на пороки дерева (сучки, трещины) и делать выводы. Сложность выбора фанеры заключается в том, что как бы ни прогадать ее пороки и срок хранения. К примеру, купили Вы фанеру, зачистили ее, перевели чертеж и вдруг она начала расслаиваться. Конечно же, такое бывало почти у каждого и это ох как неприятно. Так что лучше уделить внимание при выборе и выбрать хорошую фанеру. Я написал специальную Статью, в которой поэтапно описаны все принципы выбора фанеры.

Зачистка фанеры

Зачищаем нашу фанеру при помощи наждачной бумаги. Как Вы уже знаете, для зачистки фанеры в выпиливании применяют «Среднезернистую» и «Мелкозернистую» шкурку. В строительных магазинах Вы наверняка видели шкурки (по-другому наждачная бумага), именно они нам и понадобятся. В работе Вам понадобится «Крупнозернистая», «Среднезернистая» и «Мелкозернистая» шкурка. У каждой из них свое свойство, но совсем разное напыление, при котором она и классифицируется. «Крупнозернистая» шкурка служит для обработки грубой фанеры, т.е. у которой множество пороков, сколов, а так же трещин.
«Среднезернистая» шкурка служит для обработки фанеры после «Крупной» шкурки и имеет небольшое напыление. «Мелкозернистая» или по другому «Нулевка». Такая наждачная бумага служит завершающим процессом зачистки фанеры. Она придает фанере гладкость, а следовательно фанера будет приятна на ощупь. Шлифуйте заготовленную фанеру поэтапно, начиная со среднезернистой и заканчивая мелкой наждачной. Шлифовку осуществляйте вдоль слоев, а не поперек. Хорошо отшлифованная поверхность должна быть ровной, совершенно гладкой, глянцевой на свету и шелковистой на ощупь. Как лучше подготовить фанеру к выпиливанию и какую наждачную бумагу лучше выбрать Читайте здесь. После зачистки проверьте фанеру на заусенцы и на небольшие неровности. Если нет видимых дефектов, то можно преступать к процессу перевода чертежа.

Перевод чертежа

Для меня перевод чертежа был всегда главным процессом в работе. Я расскажу Вам пару правил, а так же советов для качественного перевода чертежа. Многие переводят чертеж на фанеру не только при помощи карандаша и копировки, но и при помощи «Черной ленты», склеивают чертеж с фанерой, затем смывают чертеж водой и на фанере остается разметка чертежа. Вообще способов много, но я расскажу о самом распространенном способе. Для перевода чертежа на заготовленную фанеру необходимо использовать копировку, линейку, острый карандаш и не пишущую ручку. Чертеж закрепите, в фанере при помощи кнопок или просто придерживайте левой рукой. Проверьте, подходит ли чертеж по габаритам. Чертеж часов расположите так, чтобы как можно экономичнее использовать лист фанеры. Переводите чертеж при помощи не пишущей ручки и линейки. Торопиться не стоит, ведь от чертежа зависит Ваша будущая поделка.

Просверливаем отверстия в деталях

Как Вы уже заметили, что в деталях присутствуют части пазов, которые необходимо выпилить изнутри. Чтобы выпилить такие детали необходимо просверлить в них отверстия про помощи ручной дрели или, как по старинке проделать отверстия шилом. Кстати, диаметр отверстия должен быть не менее 1-мм иначе можно повредить элементы чертежа, которые, увы, иногда, сложно восстановить. Чтобы при просверливании отверстий не повредить Ваш рабочий стол необходимо подложить под заготовку дощечку, чтобы не повредить рабочий стол. Просверливать отверстия одному всегда трудно и поэтому попросите товарища помочь Вам в вашем деле.

Выпиливание деталей

Правил по выпиливанию много, но основываться нужно к самым распространенным. Первым делом необходимо выпилить внутренние детали, только потом по наружному узору. При выпиливании торопиться не нужно. Главное, при выпиливании держать лобзик всегда прямо под углом 90 градусов. Выпиливайте детали по точно размеченным вами линиям. Движения лобзика должно быть всегда ровными вверх-вниз. Так же не забывайте следить за своей осанкой. Старайтесь не допускать скосов и неровностей. Если при выпиливании вы сошли с линии, не стоит переживать. Такие скосы, неровности можно удалить при помощи плоских напильников или «Крупнозернистой» шкуркой.

Отдых

При выпиливании мы часто устаем. Зачастую устают пальцы рук а так же глаза, которые всегда в напряжении. При работе, конечно же, все устают. Для того чтобы уменьшить нагрузку, нужно делать пару упражнений. Упражнения вы можетеПосмотреть здесь. Упражнения проделывайте в процессе работы несколько раз.

Зачистка Деталей

Зачищать детали будущей поделки нужно всегда тщательно. В самом начале работы Вы уже зачищали фанеру наждачной бумагой. Сейчас Вам предстоит уже малая часть зачистки фанеры. «Среднезернистой» шкуркой зачищайте ребра деталей и заднюю часть фанеры. «Мелкозернистая» шкурка считается завершающей стадией зачистки деталей. Мелкой шкуркой лучше зачищать лицевую часть деталей. При обработке фанеры не торопитесь. Можно воспользоваться и закругленным напильником, при помощи которого удобно зачищать внутреннюю часть отверстий. Старайтесь, чтобы детали получились без заусенцев и неровностей.

Сборка деталей

Сборка деталей нашей поделки здесь не такая уж и сложная. Для того чтобы осуществить правильную сборку деталей Вам необходимо прочитать следующую Статью, в которой подробно написано обо всех мелочах сборки. После того как детали собираются в одну общую поделку без особых проблем, то приступайте к их склеиванию.

Склеиваем детали

Склеивать детали полки необходимо при помощи клея «ПВА» или «titan». Много клея лить не нужно. Собранную поделку на клею лучше связать прочной нитью, затянуть и положить на просушку. Поделка склеивается примерно 10-15 минут.

Выжигание поделки

Чтобы украсить нашу поделку узором (к примеру, по краям поделки) Вам понадобится электровыжигатель. Красиво выжечь узор бывает очень сложно. Выжигать узоры, нужно предварительно нарисовав узор карандашом. Как работать с электровыжигателем и добавить узоры на полку Вы можете Прочитать здесь.

Лакировка поделки

По желанию можно преобразить нашу поделку, покрыв ее лаком «По дереву» лучше бесцветным. Читайте как лучше Лакировать поделку. Постарайтесь выбрать качественный лак. Лакирование производите при помощи специальной кисти «Для клея». Не торопитесь. Старайтесь не оставлять видимых разводов и царапинок на поделке.

Мишо Кузманович (Mišo Kuzmanović), механик из Боснии, потратил 2 года и более 30 тысяч долларов на создание своего собственного болида Формула-1. Автомобиль, оборудованный двигателем в 150 лошадиных сил, не достигает скоростей настоящих гоночных болидов, но выглядит очень презентабельно.

Мишо Кузманович, большой фанат мотоспорта, всегда мечтал погонять в болиде Формулы-1, но проживая в Боснии такой шанс ему не подворачивался. Два года назад умелый механик из Прньявора (Prnjavor) решил, что пора взять быка за рога и построить свою мечту своими руками. Он приобрёл двигатель Фольксваген, коробку передач, но всё остальное, включая кузов, он построил своими руками в мастерской или взял от старых автомобилей. Несколько друзей помогло ему с покраской автомобиля и установкой аудио-системы, но остальное он делал своими руками. На это ему потребовалось много денег, терпения и знаний, но Мишо говорит, что когда он наконец-то смог сесть в кресло водителя и прокатиться по городу в своём красном болиде — это был одним из самых счастливых дней в его жизни. Более 1000 часов он работал над своей мечтой, но это принесло результат. Самодельный болид Кузмановича привлекает взгляды всех прохожих, и он обожает отвечать на вопросы о его шедевре.

Несмотря на то, что его творение может достигнуть скорости в 250 километров в час, Мишо Кузманович обычно соблюдает скоростной режим и только разогнал болид до 175 километров в час на шоссе. Уникальный автомобиль весит 1,28 тонн, а его длина составляет 6 метров. В машине помещается два пассажира. Болид соответствует всем стандартам безопасности и обладает такими приспособлениями, как подушки безопасности, гидравлика для изменения высоты и мощная акустическая система. Вы, наверное, заметили, что шины не похожи на те, которые применяются в настоящих болидах, но это из-за того, что они были взяты от самолёта. По оценкам Мишо, на создание реплики он потратил около $32600, и хотя ему предлагали купить болид за 78 тысяч долларов, он ещё не готов продать его. «Некоторые вещи просто не продаются», — говорит он.

Кузманович, который по праву получил прозвище «Шумахер Боснии», планирует вскоре эмигрировать в Канаду и хочет перевезти свой болид с собой. Он надеется, что в Канаде найдётся компания, которая будет заинтересована в начале массового производства болидов, пригодных для езды по дорогам общественного пользования.

Высокооктановый мир “Формулы-1” постоянно пытается раздвинуть технические горизонты. Команды тратят миллионы на то, чтобы конструировать и строить машины на своих стерильных заводах. А тут один человек сделал все сам, в сарайчике в углу сада. Набрав деталей с миру по нитке. Его зовут Кевин Томас. И если бы

TopGear раздавал медали кустарям-одиноч­кам, то ему досталось бы золото.

Обычно те, кто любит “Формулу-1”, мечтают посидеть в болиде или поездить на нем. Но Кевин не такой, как все. Четыре года назад он увидел в салоне Renault формульный болид – и прозрел. И решил сам построить себе такой. В сарае.

– Не знаю, почему, но в то воск­ресенье я просто подумал: “Хочу такой. Хочу болид «Формулы-1»”, – сказал нам Кевин. Что ж, мечтать не вредно.

Прошло четыре года и, как видите, болид у Кевина есть. Хотя это не тот, с которого он начал, с мизерным бюджетом. Нет, тот автомобиль он собирал гораздо дольше, но именно с ним он вступил на дорогу славы и проник в мир “Формулы-1”. Непросто это было, непросто.

“Я словно собирал пазл без картинки. Его кусочки были разбросаны по всему миру… и ни один нельзя было купить”, – рассказывает он о первых шагах в строи­тельстве болида. Нельзя позвонить Берни Экклстоуну и заказать зап­части по каталогу. Нет, приходится много часов шерстить Интернет, чтобы отыскать какую-нибудь деталь. Он так и собирал машину, по детали за раз.

Его терпение было вознаграждено – три шасси на продажу. Все – BAR Honda, 1999, 2000 и 2001 годов. “Я выбрал BAR003 2001 года, это был самый успешный год для BAR из этих трех”, – вспоминает Кевин. Болид никогда не участвовал в гонках, но шесть или семь этапов числился тестовой машиной и стоял в боксах на Гран-при Австралии. Может, магия “Формулы-1” просочилась в него с пит-лейна?

В отличие от тех, кто покупает детали “Формулы-1” и выставляет их у себя в офисе, Кевин хотел превратить свой карбоновый монокок в полноценный болид. Амбициозно. Вы, наверное, думае­те, у Кевина есть инженерное образование? Или что он работает в сервисе? Нет, он и понятия не имел, как и что делать: “Мне пришлось учиться по ходу дела. Я не мог собрать все детали BAR, пришлось многое мастерить самому”.

Например, панель пола – от машины на год моложе. Она не лезла в этот монокок. “Я посмотрел пару документальных фильмов по телеку о том, как делают карбон. Купил много эпоксидки и пошел в сарай пробовать. Ошибок было полно, но научился в конце концов…” Кевин часто ездил в Оксфордшир, где базируются многие команды “Формулы-1”. Он покупал детали у бывших сотрудников, которым кусочки болидов дарили на память.

И наконец, потратив тысячи часов на то, чтобы собрать все воедино, Кевин получил нечто вроде сборной солянки. Переднее и заднее антикрылья, перед­ние колеса (задние достались от более позднего Super Aguri), крышка мотора, носовой обтекатель и шасси – от BAR Honda разных лет выпуска. Боковые понтоны – от Williams, коробка от Jordan и задний силовой каркас от RA107 Honda. Подвеска – с бору по сосенке – от Honda, Renault и EJ11… а руль от PlayStation. На него Кевин наклеил эмблему Honda. Рули, оказывается, особенно дорогущие – ну, чисто яйца Фаберже. “Мне предлагали руль от Honda 2008. За £8000 – я столько за всю машину заплатил!”

Для воплощения мечты не хватало решающих деталей. Мотора, в частности. И глубоких знаний в конструкторском деле. “Мой болид оказался муляжом. Красивый и навороченный, но в движении развалится в первом же повороте. Колеса уж точно отвалятся”, – горестно признался Кевин. И он стал искать более жизнеспособный вариант. И нашел еще один BAR003, шасси номер 5. Более или менее целую машину, без мотора. Но с историей. Она завоевала первый подиум BAR, первый из двух Жака Вильнева в тот сезон.

И где же она простояла все эти годы? В музее Honda? Ага, как же! Висела под потолком занюханного ночного клуба в Лидсе, изображая многомил­лионную тачку.

“Кровь из носу, я должен был его купить…” – страстно говорит Кевин. Чтобы оплатить новый болид, пришлось продать собранный на коленке BAR003 и взять кредит. Кевин не рассказывал подробностей, но судя по аукционам и eBay, эта машина обошлась ему в £20 000. “Я хочу вернуть его на трассу, чтобы он участвовал в гонках. Может быть, кто-то одолжит мне двигатель. Нет, не представляю, как это может быть. Но четыре года назад я понятия не имел, как собирают болиды «Формулы-1», а теперь я это знаю”.

Последнее слово пусть скажет Кевин, вот его письмо, которое пришло после съемки: “Хорошая получится статья в журнал, если я добуду коробку и двигатель у современной команды «Формулы-1»?”

Итак, если у вас завалялся лишний двигатель или коробка и вы готовы помочь его мечте осуществиться, пишите нам на обычный адрес…

ТЕКСТ И ФОТО: РОУЭН ХОРНКАСЛ

Чемпионат мира «Формулы 1» 2013 года завершился. Свое мастерство в очередной раз доказал пилот команды Red Bull Себастьян Феттель, опередивший ближайшего соперника Фернандо Алонсо из Ferrari больше чем на 150 очков. Впереди — следующий сезон, новые пилоты и другие правила — в чемпионате 2014-го впервые будут использоваться 1,6-литровые турбированные двигатели. Директоры некоторых команд Ф1 уверены: новые условия дают шанс отстающим конюшням пробиться в первую десятку, однако для этого инженерам команд нужно будет попотеть. Главный инженер Marussia F1 Team Дэйв Гринвуд рассказал «РБК.Стилю» об устройстве болида, запретах в «Формуле 1» и транспортировке спортивного автомобиля на разные континенты.

Дэйв Гринвуд: Если обыкновенные городские автомобили созданы для движения по дорогам с разными покрытиями, то в гоночном болиде все спроектировано так, чтобы заставить его ехать по относительно гладкому треку на грани сцепления с поверхностью, — именно поэтому за продуктами на такой машине съездить не получится. И если поведение первого зависит лишь от механического сцепления с дорогой, то для машины «Формулы 1» главное — аэродинамика.

Дэйв Гринвуд: Все болиды «Формулы 1» весят по меньшей мере 642 килограмма. На машине установлено более 100 датчиков, которые считывают около 1000 каналов данных: например, долгота, ширина, высота над уровнем моря и так далее. Максимальная скорость, которую может развивать гоночный автомобиль, варьируется от 290 км/ч в Монако до 350 км/ч в Монце — в зависимости от того, какие настройки прижимной силы заданы.

Дэйв Гринвуд: Скорость болида и управляемость — вот главное, над чем постоянно работают инженеры. На первый показатель влияет прижимная сила автомобиля: на поворотах она должна быть как можно выше, а на прямых, наоборот, — выше. Еще одним определяющим фактором являются шины: нам всегда необходимо быть уверенными, что шины Pirelli наиболее оптимально подобраны к погодным условиям. Кроме того, важную роль играет и правильное распределение веса машины. Если же говорить о двигателе, то во время гонки всегда нужно использовать максимальную мощность — тогда результат будет наиболее высоким. И, конечно, не стоит забывать о безопасности пилота в машине.

Дэйв Гринвуд: От гонки к гонке мы изменяем основные настройки машины — на разных треках нужно по-разному регулировать подвеску автомобиля для лучшего механического сцепления с трассой. Правда, у нас не такое большое «поле для деятельности»: регламент «Формулы 1» полон запретов! В основном они касаются различных помогающих гонщикам устройств, вроде «трекшн-контроля» — системы для борьбы с пробуксовкой ведущих колес. Но есть и такие, которые регулируют размеры различных аэродинамических поверхностей, а также работу всех активных систем болида. Другие запреты связаны с ограничением денег: к примеру, за время Гран-при один пилот может использовать не более 8 двигателей, а коробка передач должна использоваться 5 гонок подряд.

Дэйв Гринвуд: Во время гонки мы сообщаем пилоту стратегическую информацию о гонке: как далеко впереди и позади находятся остальные болиды, сколько комплектов пилот проехал на текущем комплекте резины и т.д.

Дэйв Гринвуд: Больше всего на поведение машины влияет погода: влажность, температура воздуха и атмосферное давление сильно влияют на сцепление автомобиля с трассой, максимальную скорость болида и мощность двигателя.

Дэйв Гринвуд: Практически все рабочее время механики проводят полностью разбирая и собирая болид, чтобы исключить скрытые повреждения автомобиля. Кроме того, инженеры тренируются проводить пит-стопы как можно быстрее и знакомятся с новыми техническими разработками, которые потом тратят время на тренировку проведения пит-стопов, а еще знакомятся с новыми разработками, которые внедряются на машину от гонки к гонке. Однако все это проходит между гоночными уик-эндами. С начала Гран-при и до конца воскресной гонки мы можем поменять только комплект резины и заменить в болиде переднее антикрыло — регламент запрещает делать в автомобиле любые другие изменения.

Дэйв Гринвуд: Гонки «Формулы 1» проходят в разных государствах, на разных континентах, а потому болид и техническое оборудование нужно постоянно перевозить. Для «ближних» европейских гонок мы используем специальные, сделанные на заказ тягачи и фургоны — так мы перемещаем все необходимое из базы на трассу и между трассами. Это создает для команды несколько домашнюю атмосферу. Для «дальних» гонок, которые проходят на других континентах, мы вынуждены более тщательно планировать логистику. Несколько одинаковых комплектов оборудования складываются в контейнеры и отправляются по морю в страну назначения заранее, иногда даже за 3 месяца до гонки. Это позволяет существенно сократить издержки. При этом болид и ключевое оборудование перемещается на следующую гонку самолетом — это позволяет нам всегда быть в боевой готовности.

Екатерина Шипилова

как устроен рынок антикварных часов

Чемпионат мира «Формулы 1» 2013 года завершился. Свое мастерство в очередной раз доказал пилот команды Red Bull Себастьян Феттель, опередивший ближайшего соперника Фернандо Алонсо из Ferrari больше чем на 150 очков. Впереди — следующий сезон, новые пилоты и другие правила — в чемпионате 2014-го впервые будут использоваться 1,6-литровые турбированные двигатели. Директоры некоторых команд Ф1 уверены: новые условия дают шанс отстающим конюшням пробиться в первую десятку, однако для этого инженерам команд нужно будет попотеть. Главный инженер Marussia F1 Team Дэйв Гринвуд рассказал «РБК.Стилю» об устройстве болида, запретах в «Формуле 1» и транспортировке спортивного автомобиля на разные континенты.

Дэйв Гринвуд: Если обыкновенные городские автомобили созданы для движения по дорогам с разными покрытиями, то в гоночном болиде все спроектировано так, чтобы заставить его ехать по относительно гладкому треку на грани сцепления с поверхностью, — именно поэтому за продуктами на такой машине съездить не получится. И если поведение первого зависит лишь от механического сцепления с дорогой, то для машины «Формулы 1» главное — аэродинамика.

Дэйв Гринвуд: Все болиды «Формулы 1» весят по меньшей мере 642 килограмма. На машине установлено более 100 датчиков, которые считывают около 1000 каналов данных: например, долгота, ширина, высота над уровнем моря и так далее. Максимальная скорость, которую может развивать гоночный автомобиль, варьируется от 290 км/ч в Монако до 350 км/ч в Монце — в зависимости от того, какие настройки прижимной силы заданы.

Дэйв Гринвуд: Скорость болида и управляемость — вот главное, над чем постоянно работают инженеры. На первый показатель влияет прижимная сила автомобиля: на поворотах она должна быть как можно выше, а на прямых, наоборот, — выше. Еще одним определяющим фактором являются шины: нам всегда необходимо быть уверенными, что шины Pirelli наиболее оптимально подобраны к погодным условиям. Кроме того, важную роль играет и правильное распределение веса машины. Если же говорить о двигателе, то во время гонки всегда нужно использовать максимальную мощность — тогда результат будет наиболее высоким. И, конечно, не стоит забывать о безопасности пилота в машине.

Дэйв Гринвуд: От гонки к гонке мы изменяем основные настройки машины — на разных треках нужно по-разному регулировать подвеску автомобиля для лучшего механического сцепления с трассой. Правда, у нас не такое большое «поле для деятельности»: регламент «Формулы 1» полон запретов! В основном они касаются различных помогающих гонщикам устройств, вроде «трекшн-контроля» — системы для борьбы с пробуксовкой ведущих колес. Но есть и такие, которые регулируют размеры различных аэродинамических поверхностей, а также работу всех активных систем болида. Другие запреты связаны с ограничением денег: к примеру, за время Гран-при один пилот может использовать не более 8 двигателей, а коробка передач должна использоваться 5 гонок подряд.

Дэйв Гринвуд: Во время гонки мы сообщаем пилоту стратегическую информацию о гонке: как далеко впереди и позади находятся остальные болиды, сколько комплектов пилот проехал на текущем комплекте резины и т.д.

Дэйв Гринвуд: Больше всего на поведение машины влияет погода: влажность, температура воздуха и атмосферное давление сильно влияют на сцепление автомобиля с трассой, максимальную скорость болида и мощность двигателя.

Дэйв Гринвуд: Практически все рабочее время механики проводят полностью разбирая и собирая болид, чтобы исключить скрытые повреждения автомобиля. Кроме того, инженеры тренируются проводить пит-стопы как можно быстрее и знакомятся с новыми техническими разработками, которые потом тратят время на тренировку проведения пит-стопов, а еще знакомятся с новыми разработками, которые внедряются на машину от гонки к гонке. Однако все это проходит между гоночными уик-эндами. С начала Гран-при и до конца воскресной гонки мы можем поменять только комплект резины и заменить в болиде переднее антикрыло — регламент запрещает делать в автомобиле любые другие изменения.

Дэйв Гринвуд: Гонки «Формулы 1» проходят в разных государствах, на разных континентах, а потому болид и техническое оборудование нужно постоянно перевозить. Для «ближних» европейских гонок мы используем специальные, сделанные на заказ тягачи и фургоны — так мы перемещаем все необходимое из базы на трассу и между трассами. Это создает для команды несколько домашнюю атмосферу. Для «дальних» гонок, которые проходят на других континентах, мы вынуждены более тщательно планировать логистику. Несколько одинаковых комплектов оборудования складываются в контейнеры и отправляются по морю в страну назначения заранее, иногда даже за 3 месяца до гонки. Это позволяет существенно сократить издержки. При этом болид и ключевое оборудование перемещается на следующую гонку самолетом — это позволяет нам всегда быть в боевой готовности.

Екатерина Шипилова

Мишо Кузманович (Mišo Kuzmanović), механик из Боснии, потратил 2 года и более 30 тысяч долларов на создание своего собственного болида Формула-1. Автомобиль, оборудованный двигателем в 150 лошадиных сил, не достигает скоростей настоящих гоночных болидов, но выглядит очень презентабельно.

Мишо Кузманович, большой фанат мотоспорта, всегда мечтал погонять в болиде Формулы-1, но проживая в Боснии такой шанс ему не подворачивался. Два года назад умелый механик из Прньявора (Prnjavor) решил, что пора взять быка за рога и построить свою мечту своими руками. Он приобрёл двигатель Фольксваген, коробку передач, но всё остальное, включая кузов, он построил своими руками в мастерской или взял от старых автомобилей. Несколько друзей помогло ему с покраской автомобиля и установкой аудио-системы, но остальное он делал своими руками. На это ему потребовалось много денег, терпения и знаний, но Мишо говорит, что когда он наконец-то смог сесть в кресло водителя и прокатиться по городу в своём красном болиде — это был одним из самых счастливых дней в его жизни. Более 1000 часов он работал над своей мечтой, но это принесло результат. Самодельный болид Кузмановича привлекает взгляды всех прохожих, и он обожает отвечать на вопросы о его шедевре.

Несмотря на то, что его творение может достигнуть скорости в 250 километров в час, Мишо Кузманович обычно соблюдает скоростной режим и только разогнал болид до 175 километров в час на шоссе. Уникальный автомобиль весит 1,28 тонн, а его длина составляет 6 метров. В машине помещается два пассажира. Болид соответствует всем стандартам безопасности и обладает такими приспособлениями, как подушки безопасности, гидравлика для изменения высоты и мощная акустическая система. Вы, наверное, заметили, что шины не похожи на те, которые применяются в настоящих болидах, но это из-за того, что они были взяты от самолёта. По оценкам Мишо, на создание реплики он потратил около $32600, и хотя ему предлагали купить болид за 78 тысяч долларов, он ещё не готов продать его. «Некоторые вещи просто не продаются», — говорит он.

Кузманович, который по праву получил прозвище «Шумахер Боснии», планирует вскоре эмигрировать в Канаду и хочет перевезти свой болид с собой. Он надеется, что в Канаде найдётся компания, которая будет заинтересована в начале массового производства болидов, пригодных для езды по дорогам общественного пользования.

Мишо Кузманович (Mišo Kuzmanović), механик из Боснии, потратил 2 года и более 30 тысяч долларов на создание своего собственного болида Формула-1. Автомобиль, оборудованный двигателем в 150 лошадиных сил, не достигает скоростей настоящих гоночных болидов, но выглядит очень презентабельно.

Мишо Кузманович, большой фанат мотоспорта, всегда мечтал погонять в болиде Формулы-1, но проживая в Боснии такой шанс ему не подворачивался. Два года назад умелый механик из Прньявора (Prnjavor) решил, что пора взять быка за рога и построить свою мечту своими руками. Он приобрёл двигатель Фольксваген, коробку передач, но всё остальное, включая кузов, он построил своими руками в мастерской или взял от старых автомобилей. Несколько друзей помогло ему с покраской автомобиля и установкой аудио-системы, но остальное он делал своими руками. На это ему потребовалось много денег, терпения и знаний, но Мишо говорит, что когда он наконец-то смог сесть в кресло водителя и прокатиться по городу в своём красном болиде – это был одним из самых счастливых дней в его жизни. Более 1000 часов он работал над своей мечтой, но это принесло результат. Самодельный болид Кузмановича привлекает взгляды всех прохожих, и он обожает отвечать на вопросы о его шедевре.

Несмотря на то, что его творение может достигнуть скорости в 250 километров в час, Мишо Кузманович обычно соблюдает скоростной режим и только разогнал болид до 175 километров в час на шоссе. Уникальный автомобиль весит 1,28 тонн, а его длина составляет 6 метров. В машине помещается два пассажира. Болид соответствует всем стандартам безопасности и обладает такими приспособлениями, как подушки безопасности, гидравлика для изменения высоты и мощная акустическая система. Вы, наверное, заметили, что шины не похожи на те, которые применяются в настоящих болидах, но это из-за того, что они были взяты от самолёта. По оценкам Мишо, на создание реплики он потратил около $32600, и хотя ему предлагали купить болид за 78 тысяч долларов, он ещё не готов продать его. «Некоторые вещи просто не продаются», — говорит он.

Кузманович, который по праву получил прозвище «Шумахер Боснии», планирует вскоре эмигрировать в Канаду и хочет перевезти свой болид с собой. Он надеется, что в Канаде найдётся компания, которая будет заинтересована в начале массового производства болидов, пригодных для езды по дорогам общественного пользования.

Попробуйте выпилить вот такой самолет.

Работа сложная.

Такая поделка наверняка приглянется Вашим близким разместив ее на видном месте, например, на полке. Для изготовления такой поделки Вам понадобятся следующие:

Инструменты по выпиливанию.

Подготавливаем свой рабочий стол

Первым делом Вам необходимо подготовить свой стол, на котором Вы будете работать. На нем не должно быть лишних вещей и каждый инструмент должен находиться под рукой. Не у всех есть свой рабочий стол и наверняка уже задумались над его созданием. Сделать стол не сложно — сложно выбрать для него место в доме. Идеальный вариант — это утепленный балкон, на котором Вы в любой момент сможете выполнить поделку. Я уже писал про подготовку стола в отдельной статье и постарался как можно подробнее описать весь процесс его создания. Если Вы не знаете как подготовить свое рабочее место, то прочитайте следующую Статью. После того как завершили процесс создания стола, попробуйте приступить к выбору вашей будущей поделки.

Выбираем качественный материал

Основной материал — это фанера. Выбор ее всегда сложен. Каждый из нас наверняка сталкивался с такой проблемой как расслаивание фанеры с торцевой части и задавался таким вопросом, от чего же такое расслаивание? Ну как же, в основном это из-за некачественной фанеры. Если Вы взяли лобзик в руки не в первый раз, то можно подобрать фанеру из остатков от предыдущей поделки. Если же Вы новичок в выпиливании и у Вас нет фанеры, то купите ее в строительном магазине. Выбрать материал для выпиливания всегда сложно. Выбирать фанеру нужно всегда внимательно, чаще смотреть на пороки дерева (сучки, трещины) и делать выводы. Сложность выбора фанеры заключается в том, что как бы ни прогадать ее пороки и срок хранения. К примеру, купили Вы фанеру, зачистили ее, перевели чертеж и вдруг она начала расслаиваться. Конечно же, такое бывало почти у каждого и это ох как неприятно. Так что лучше уделить внимание при выборе и выбрать хорошую фанеру. Я написал специальную Статью, в которой поэтапно описаны все принципы выбора фанеры.

Зачистка фанеры

Зачищаем нашу фанеру при помощи наждачной бумаги. Как Вы уже знаете, для зачистки фанеры в выпиливании применяют «Среднезернистую» и «Мелкозернистую» шкурку. В строительных магазинах Вы наверняка видели шкурки (по-другому наждачная бумага), именно они нам и понадобятся. В работе Вам понадобится «Крупнозернистая», «Среднезернистая» и «Мелкозернистая» шкурка. У каждой из них свое свойство, но совсем разное напыление, при котором она и классифицируется. «Крупнозернистая» шкурка служит для обработки грубой фанеры, т.е. у которой множество пороков, сколов, а так же трещин.
«Среднезернистая» шкурка служит для обработки фанеры после «Крупной» шкурки и имеет небольшое напыление. «Мелкозернистая» или по другому «Нулевка». Такая наждачная бумага служит завершающим процессом зачистки фанеры. Она придает фанере гладкость, а следовательно фанера будет приятна на ощупь. Шлифуйте заготовленную фанеру поэтапно, начиная со среднезернистой и заканчивая мелкой наждачной. Шлифовку осуществляйте вдоль слоев, а не поперек. Хорошо отшлифованная поверхность должна быть ровной, совершенно гладкой, глянцевой на свету и шелковистой на ощупь. Как лучше подготовить фанеру к выпиливанию и какую наждачную бумагу лучше выбрать Читайте здесь. После зачистки проверьте фанеру на заусенцы и на небольшие неровности. Если нет видимых дефектов, то можно преступать к процессу перевода чертежа.

Перевод чертежа

Для меня перевод чертежа был всегда главным процессом в работе. Я расскажу Вам пару правил, а так же советов для качественного перевода чертежа. Многие переводят чертеж на фанеру не только при помощи карандаша и копировки, но и при помощи «Черной ленты», склеивают чертеж с фанерой, затем смывают чертеж водой и на фанере остается разметка чертежа. Вообще способов много, но я расскажу о самом распространенном способе. Для перевода чертежа на заготовленную фанеру необходимо использовать копировку, линейку, острый карандаш и не пишущую ручку. Чертеж закрепите, в фанере при помощи кнопок или просто придерживайте левой рукой. Проверьте, подходит ли чертеж по габаритам. Чертеж часов расположите так, чтобы как можно экономичнее использовать лист фанеры. Переводите чертеж при помощи не пишущей ручки и линейки. Торопиться не стоит, ведь от чертежа зависит Ваша будущая поделка.

Просверливаем отверстия в деталях

Как Вы уже заметили, что в деталях присутствуют части пазов, которые необходимо выпилить изнутри. Чтобы выпилить такие детали необходимо просверлить в них отверстия про помощи ручной дрели или, как по старинке проделать отверстия шилом. Кстати, диаметр отверстия должен быть не менее 1-мм иначе можно повредить элементы чертежа, которые, увы, иногда, сложно восстановить. Чтобы при просверливании отверстий не повредить Ваш рабочий стол необходимо подложить под заготовку дощечку, чтобы не повредить рабочий стол. Просверливать отверстия одному всегда трудно и поэтому попросите товарища помочь Вам в вашем деле.

Выпиливание деталей

Правил по выпиливанию много, но основываться нужно к самым распространенным. Первым делом необходимо выпилить внутренние детали, только потом по наружному узору. При выпиливании торопиться не нужно. Главное, при выпиливании держать лобзик всегда прямо под углом 90 градусов. Выпиливайте детали по точно размеченным вами линиям. Движения лобзика должно быть всегда ровными вверх-вниз. Так же не забывайте следить за своей осанкой. Старайтесь не допускать скосов и неровностей. Если при выпиливании вы сошли с линии, не стоит переживать. Такие скосы, неровности можно удалить при помощи плоских напильников или «Крупнозернистой» шкуркой.

Отдых

При выпиливании мы часто устаем. Зачастую устают пальцы рук а так же глаза, которые всегда в напряжении. При работе, конечно же, все устают. Для того чтобы уменьшить нагрузку, нужно делать пару упражнений. Упражнения вы можетеПосмотреть здесь. Упражнения проделывайте в процессе работы несколько раз.

Зачистка Деталей

Зачищать детали будущей поделки нужно всегда тщательно. В самом начале работы Вы уже зачищали фанеру наждачной бумагой. Сейчас Вам предстоит уже малая часть зачистки фанеры. «Среднезернистой» шкуркой зачищайте ребра деталей и заднюю часть фанеры. «Мелкозернистая» шкурка считается завершающей стадией зачистки деталей. Мелкой шкуркой лучше зачищать лицевую часть деталей. При обработке фанеры не торопитесь. Можно воспользоваться и закругленным напильником, при помощи которого удобно зачищать внутреннюю часть отверстий. Старайтесь, чтобы детали получились без заусенцев и неровностей.

Сборка деталей

Сборка деталей нашей поделки здесь не такая уж и сложная. Для того чтобы осуществить правильную сборку деталей Вам необходимо прочитать следующую Статью, в которой подробно написано обо всех мелочах сборки. После того как детали собираются в одну общую поделку без особых проблем, то приступайте к их склеиванию.

Склеиваем детали

Склеивать детали полки необходимо при помощи клея «ПВА» или «titan». Много клея лить не нужно. Собранную поделку на клею лучше связать прочной нитью, затянуть и положить на просушку. Поделка склеивается примерно 10-15 минут.

Выжигание поделки

Чтобы украсить нашу поделку узором (к примеру, по краям поделки) Вам понадобится электровыжигатель. Красиво выжечь узор бывает очень сложно. Выжигать узоры, нужно предварительно нарисовав узор карандашом. Как работать с электровыжигателем и добавить узоры на полку Вы можете Прочитать здесь.

Лакировка поделки

По желанию можно преобразить нашу поделку, покрыв ее лаком «По дереву» лучше бесцветным. Читайте как лучше Лакировать поделку. Постарайтесь выбрать качественный лак. Лакирование производите при помощи специальной кисти «Для клея». Не торопитесь. Старайтесь не оставлять видимых разводов и царапинок на поделке.

Болид Формулы‑1 своими руками — Авто журнал КарЛазарт

Болид Формулы‑1 своими руками

Кевин Томас (Kevin Thomas) из горо­да Бринг­то­на, в Англии потра­тил 4 года для созда­ния боли­да BAR-Honda Formula 1. BAR (British American Racing ) – это авто­го­ноч­ная коман­да, при­ни­мав­шая уча­стие в чем­пи­о­на­те мира Формула‑1 с 1999 по 2005 года. Сей­час коман­ды BAR уже не суще­ству­ет.

Кевин Томас явля­ет­ся ярым поклон­ни­ком гонок Фор­му­лы 1. Идея собрать соб­ствен­ный болид при­шла к нему, когда он уви­дел вбли­зи авто­мо­биль Фор­му­лы 1 в шоу­ру­ме Renault.
По сути, был собран пол­но­цен­ный гоноч­ный авто­мо­биль из зап­ча­стей раз­ных боли­дов Формулы‑1, кото­рые уда­лось достать. Недо­ста­ю­щие зап­ча­сти были сде­ла­ны сво­и­ми рука­ми.

У него не было спе­ци­аль­ных инже­нер­ных зна­ний в этой обла­сти. Кевин обыч­ный офис­ный работ­ник. Для сбор­ки боли­да у него не было даже инструк­ций. Сбор­ка про­из­во­ди­лась в поме­ще­нии, кото­рый слож­но даже назвать пол­но­цен­ным гара­жом, это ско­рее сарай. Он не пред­став­лял, как всё собрать вме­сте, было лишь жела­ние. При­шлось всё изу­чать поэтап­но, в про­цес­се сбор­ки. Кевин про­смот­рел мно­же­ство доку­мен­таль­ных филь­мов об авто­мо­би­ле­стро­е­нии и рабо­те с угле­во­лок­ном (для созда­ния недо­ста­ю­щих пане­лей кузо­ва). Было допу­ще­но мно­же­ство оши­бок, пока ста­ло всё полу­чать­ся пра­виль­но.

Быв­шая в упо­треб­ле­нии вер­сия тако­го боли­да может сто­ить око­ло 124000 аме­ри­кан­ских дол­ла­ров, в зави­си­мо­сти от состо­я­ния. Кеви­ном же на дан­ный момент было потра­че­но все­го 13000 дол­ла­ров.

Боль­шин­ство зап­ча­стей он поку­пал на Интер­нет аук­ци­оне Ebay. Ком­па­ния «Memento Exclusives» выста­ви­ло на про­да­жу на Ebay рам­ный кор­пус и ходо­вую часть боли­да Фор­му­лы 1 BAR-Honda. Лот не был попу­ля­рен и был снят с про­да­жи. Кевин спи­сал­ся по элек­трон­ной почте с ком­па­ни­ей-про­дав­цом и ока­за­лось, что у них есть ещё раз­лич­ные зап­ча­сти, вклю­чая рамы и ходо­вые части от несколь­ких боли­дов Фор­му­лы 1. Таким обра­зом, Кевин Томас, вышел на пря­мую на про­дав­ца и при­об­рёл всё необ­хо­ди­мое по при­ем­ле­мым ценам. При покуп­ке частей кузо­ва с рамой ему пред­сто­я­ло выбрать сре­ди трёх пред­ло­жен­ных. Это были кузо­вы от BAR Honda 1999 до 2001 годов. Кевин купил два кузо­ва BAR001 и BAR003 . Так как у них отсут­ство­ва­ли мно­гие дета­ли, при­шлось при­шлось с зап­ча­сти с одно­го кузо­ва при­спо­саб­ли­вать на дру­гой. Как осно­ву про­ек­та он выбрал кузов 2001 года ( BAR003 ). 2001 год был самым удач­ным для коман­ды BAR .

Неко­то­рые зап­ча­сти с Интер­нет аук­ци­о­на доста­лись очень дёше­во, так как не явля­лись ходо­вым това­ром для боль­шин­ства поку­па­те­лей. Если поку­пать необ­хо­ди­мый элек­трон­ный блок офи­ци­аль­но зака­зав на заво­де-изго­то­ви­те­ли, то сто­и­мость уве­ли­чи­лась бы в разы. Как гово­рит Кевин, сбор­ка гоноч­ной маши­ны напо­ми­на­ло сбор­ку паз­зла, в кото­ром посто­ян­но не хва­та­ло несколь­ких эле­мен­тов, кото­рые были раз­бро­са­ны по все­му миру. Неко­то­рые зап­ча­сти уда­лось купить от дру­гих моде­лей боли­дов, лишь похо­жие по фор­ме. Их при­хо­ди­лось дора­ба­ты­вать.

Кевин всту­пил в обще­ство кол­лек­ци­о­не­ров частей от гоноч­ных авто­мо­би­лей F1 и поку­пал неко­то­рые недо­ста­ю­щие зап­ча­сти там или обме­ни­вал­ся с участ­ни­ка­ми обще­ства зап­ча­стя­ми, кото­рые были у него. Кол­лек­ци­о­не­ры из это­го обще­ства поку­па­ют зап­ча­сти от авто­мо­би­лей Фор­му­лы 1 для того, что­бы выста­вить у себя в офи­се в про­зрач­ной короб­ке из плек­си­гла­са, как высто­воч­ный экс­по­нат. Кевин же все при­об­ри­тён­ные зап­ча­сти сра­зу уста­нав­ли­вал на свой болид.

Так­же, Кевин часто при­ез­жал в Окс­форд­шил (Oxfordshire), где бази­ру­ет­ся мно­го команд Фор­му­лы 1, что­бы купить неко­то­рые зап­ча­сти там. Мест­ные меха­ни­ки, узнав о затее Кеви­на, отда­ва­ли неко­то­рые зап­ча­сти бес­плат­но.

Руль был при­спо­соб­лен от PlayStation, так как ори­ги­наль­ный он не мог най­ти дешев­ле 9000 дол­ла­ров.

Боли­ды BAR-Honda, на базе кото­рой он собрал свою маши­ну, осна­ща­лись дви­га­те­ля­ми V10 объ­ё­мом 3 лит­ра, име­ю­щие мощ­ность 600 лоша­ди­ных сил. Самый дешё­вый дви­га­тель тако­го типа он нашёл по сто­и­мо­сти 20000 дол­ла­ров. Для него это слиш­ком доро­го. Как более бюд­жет­ный вари­ант Кевин поста­вил менее мощ­ный агре­гат Formula Renault V6 3.5‑литра, выда­ю­щий 480 лоша­ди­ных сил. Такая мощ­ность будет более чем доста­точ­ной для фана­та-люби­те­ля, что­бы удо­вле­тво­рить свои драй­вер­ские амби­ции на тре­ке.

F1: Сделай сам

Высокооктановый мир “Формулы-1” постоянно пытается раздвинуть технические горизонты. Команды тратят миллионы на то, чтобы конструировать и строить машины на своих стерильных заводах. А тут один человек сделал все сам, в сарайчике в углу сада. Набрав деталей с миру по нитке. Его зовут Кевин Томас. И если бы TopGear раздавал медали кустарям-одиноч­кам, то ему досталось бы золото.

Обычно те, кто любит “Формулу-1”, мечтают посидеть в болиде или поездить на нем. Но Кевин не такой, как все. Четыре года назад он увидел в салоне Renault формульный болид – и прозрел. И решил сам построить себе такой. В сарае.

– Не знаю, почему, но в то воск­ресенье я просто подумал: “Хочу такой. Хочу болид «Формулы-1»”, – сказал нам Кевин. Что ж, мечтать не вредно.

Прошло четыре года и, как видите, болид у Кевина есть. Хотя это не тот, с которого он начал, с мизерным бюджетом. Нет, тот автомобиль он собирал гораздо дольше, но именно с ним он вступил на дорогу славы и проник в мир “Формулы-1”. Непросто это было, непросто.

“Я словно собирал пазл без картинки. Его кусочки были разбросаны по всему миру. и ни один нельзя было купить”, – рассказывает он о первых шагах в строи­тельстве болида. Нельзя позвонить Берни Экклстоуну и заказать зап­части по каталогу. Нет, приходится много часов шерстить Интернет, чтобы отыскать какую-нибудь деталь. Он так и собирал машину, по детали за раз.

Его терпение было вознаграждено – три шасси на продажу. Все – BAR Honda, 1999, 2000 и 2001 годов. “Я выбрал BAR003 2001 года, это был самый успешный год для BAR из этих трех”, – вспоминает Кевин. Болид никогда не участвовал в гонках, но шесть или семь этапов числился тестовой машиной и стоял в боксах на Гран-при Австралии. Может, магия “Формулы-1” просочилась в него с пит-лейна?

В отличие от тех, кто покупает детали “Формулы-1” и выставляет их у себя в офисе, Кевин хотел превратить свой карбоновый монокок в полноценный болид. Амбициозно. Вы, наверное, думае­те, у Кевина есть инженерное образование? Или что он работает в сервисе? Нет, он и понятия не имел, как и что делать: “Мне пришлось учиться по ходу дела. Я не мог собрать все детали BAR, пришлось многое мастерить самому”.

Например, панель пола – от машины на год моложе. Она не лезла в этот монокок. “Я посмотрел пару документальных фильмов по телеку о том, как делают карбон. Купил много эпоксидки и пошел в сарай пробовать. Ошибок было полно, но научился в конце концов. ” Кевин часто ездил в Оксфордшир, где базируются многие команды “Формулы-1”. Он покупал детали у бывших сотрудников, которым кусочки болидов дарили на память.

И наконец, потратив тысячи часов на то, чтобы собрать все воедино, Кевин получил нечто вроде сборной солянки. Переднее и заднее антикрылья, перед­ние колеса (задние достались от более позднего Super Aguri), крышка мотора, носовой обтекатель и шасси – от BAR Honda разных лет выпуска. Боковые понтоны – от Williams, коробка от Jordan и задний силовой каркас от RA107 Honda. Подвеска – с бору по сосенке – от Honda, Renault и EJ11. а руль от PlayStation. На него Кевин наклеил эмблему Honda. Рули, оказывается, особенно дорогущие – ну, чисто яйца Фаберже. “Мне предлагали руль от Honda 2008. За £8000 – я столько за всю машину заплатил!”

Для воплощения мечты не хватало решающих деталей. Мотора, в частности. И глубоких знаний в конструкторском деле. “Мой болид оказался муляжом. Красивый и навороченный, но в движении развалится в первом же повороте. Колеса уж точно отвалятся”, – горестно признался Кевин. И он стал искать более жизнеспособный вариант. И нашел еще один BAR003, шасси номер 5. Более или менее целую машину, без мотора. Но с историей. Она завоевала первый подиум BAR, первый из двух Жака Вильнева в тот сезон.

И где же она простояла все эти годы? В музее Honda? Ага, как же! Висела под потолком занюханного ночного клуба в Лидсе, изображая многомил­лионную тачку.

“Кровь из носу, я должен был его купить. ” – страстно говорит Кевин. Чтобы оплатить новый болид, пришлось продать собранный на коленке BAR003 и взять кредит. Кевин не рассказывал подробностей, но судя по аукционам и eBay, эта машина обошлась ему в £20 000. “Я хочу вернуть его на трассу, чтобы он участвовал в гонках. Может быть, кто-то одолжит мне двигатель. Нет, не представляю, как это может быть. Но четыре года назад я понятия не имел, как собирают болиды «Формулы-1», а теперь я это знаю”.

Последнее слово пусть скажет Кевин, вот его письмо, которое пришло после съемки: “Хорошая получится статья в журнал, если я добуду коробку и двигатель у современной команды «Формулы-1»?”

Итак, если у вас завалялся лишний двигатель или коробка и вы готовы помочь его мечте осуществиться, пишите нам на обычный адрес.

ТЕКСТ И ФОТО: РОУЭН ХОРНКАСЛ

Формула-1 своими руками (7 фото)

Обычно те, кто любит “Формулу-1”, мечтают посидеть в болиде или поездить на нем. Но Кевин не такой, как все. Четыре года назад он увидел в салоне Renault формульный болид – и прозрел. И решил сам построить себе такой. В сарае. – Не знаю, почему, но в то воск­ресенье я просто подумал: “Хочу такой. Хочу болид «Формулы-1»”, – сказал нам Кевин. Что ж, мечтать не вредно.

Прошло четыре года и, как видите, болид у Кевина есть. Хотя это не тот, с которого он начал, с мизерным бюджетом. Нет, тот автомобиль он собирал гораздо дольше, но именно с ним он вступил на дорогу славы и проник в мир “Формулы-1”. Непросто это было, непросто. “Я словно собирал пазл без картинки. Его кусочки были разбросаны по всему миру. и ни один нельзя было купить”, – рассказывает он о первых шагах в строи­тельстве болида. Нельзя позвонить Берни Экклстоуну и заказать зап­части по каталогу. Нет, приходится много часов шерстить Интернет, чтобы отыскать какую-нибудь деталь. Он так и собирал машину, по детали за раз.

Его терпение было вознаграждено – три шасси на продажу. Все – BAR Honda, 1999, 2000 и 2001 годов. “Я выбрал BAR003 2001 года, это был самый успешный год для BAR из этих трех”, – вспоминает Кевин. Болид никогда не участвовал в гонках, но шесть или семь этапов числился тестовой машиной и стоял в боксах на Гран-при Австралии. Может, магия “Формулы-1” просочилась в него с пит-лейна? В отличие от тех, кто покупает детали “Формулы-1” и выставляет их у себя в офисе, Кевин хотел превратить свой карбоновый монокок в полноценный болид. Амбициозно. Вы, наверное, думае­те, у Кевина есть инженерное образование? Или что он работает в сервисе? Нет, он и понятия не имел, как и что делать: “Мне пришлось учиться по ходу дела. Я не мог собрать все детали BAR, пришлось многое мастерить самому”.

Например, панель пола – от машины на год моложе. Она не лезла в этот монокок. “Я посмотрел пару документальных фильмов по телеку о том, как делают карбон. Купил много эпоксидки и пошел в сарай пробовать. Ошибок было полно, но научился в конце концов. ” Кевин часто ездил в Оксфордшир, где базируются многие команды “Формулы-1”. Он покупал детали у бывших сотрудников, которым кусочки болидов дарили на память. И наконец, потратив тысячи часов на то, чтобы собрать все воедино, Кевин получил нечто вроде сборной солянки. Переднее и заднее антикрылья, перед­ние колеса (задние достались от более позднего Super Aguri), крышка мотора, носовой обтекатель и шасси – от BAR Honda разных лет выпуска. Боковые понтоны – от Williams, коробка от Jordan и задний силовой каркас от RA107 Honda. Подвеска – с бору по сосенке – от Honda, Renault и EJ11. а руль от PlayStation. На него Кевин наклеил эмблему Honda. Рули, оказывается, особенно дорогущие – ну, чисто яйца Фаберже. “Мне предлагали руль от Honda 2008. За £8000 – я столько за всю машину заплатил!”

Для воплощения мечты не хватало решающих деталей. Мотора, в частности. И глубоких знаний в конструкторском деле. “Мой болид оказался муляжом. Красивый и навороченный, но в движении развалится в первом же повороте. Колеса уж точно отвалятся”, – горестно признался Кевин. И он стал искать более жизнеспособный вариант. И нашел еще один BAR003, шасси номер 5. Более или менее целую машину, без мотора. Но с историей. Она завоевала первый подиум BAR, первый из двух Жака Вильнева в тот сезон. И где же она простояла все эти годы? В музее Honda? Ага, как же! Висела под потолком занюханного ночного клуба в Лидсе, изображая многомил­лионную тачку.

“Кровь из носу, я должен был его купить. ” – страстно говорит Кевин. Чтобы оплатить новый болид, пришлось продать собранный на коленке BAR003 и взять кредит. Кевин не рассказывал подробностей, но судя по аукционам и eBay, эта машина обошлась ему в £20 000. “Я хочу вернуть его на трассу, чтобы он участвовал в гонках. Может быть, кто-то одолжит мне двигатель. Нет, не представляю, как это может быть. Но четыре года назад я понятия не имел, как собирают болиды «Формулы-1», а теперь я это знаю”. Последнее слово пусть скажет Кевин, вот его письмо, которое пришло после съемки: “Хорошая получится статья в журнал, если я добуду коробку и двигатель у современной команды «Формулы-1»?”

20000 деталей

Рождение болида Ф1. Ч.2 – проектирование и производство

Почти полтора года разработки болида начались с концепции болида и планирования работ. Во второй (предпоследней) части беседы технический директор Renault Ник Честер, отвечающий за разработку шасси, рассказал изданию F1i о проектировании и создании машины для Формулы 1.

От CFD технологий до аэродинамической трубы

После разработки концепции и графика производства инженеры приступают к конструированию 20 тысяч составляющих болида. При этом необходимо учитывать размеры и прочность аэродинамических, а также функциональность, прочность и легкость механических элементов.

Чтобы все это спроектировать надлежащим образом изначально используют два метода: расчетный и экспериментальный. Первый использует CFD, то есть компьютерное моделирование гидродинамики потоков. Это виртуальная аэродинамическая труба с заранее принятыми упрощениями. По результатам расчета разрабатывают чертежи элементов в первом приближении и отправляют на изготовление модели для исследований в реальной аэродинамической трубе.

Реальная труба позволяет оценить результаты расчета на уменьшенной до 60 % модели в различных условиях: на торможении, поворотах и во множестве других ситуаций. Все это имитируется с помощью так называемой беговой дорожки с нагрузками, приближенными к реальным.

С монитора на стенд

После окончательного определения формы каждую деталь конструируют с помощью программ автоматизированного проектирования, учитывая в том числе аэродинамику, характеристики материалов, собственный вес деталей и нагрузки.

Болид Ф1 подвержен всевозможным нагрузкам. На монокок, например, существенно влияет передняя, а на двигатель – задняя подвеска. Те же антикрылья или днище выдерживают существенные аэродинамические нагрузки.

Откуда инженеры берут исходные данные, то есть упомянутые нагрузки? Все очень просто: данные телеметрии во время заездов и стандарты FIA. Эта информация закладывается в программный комплекс, в котором все 20 тысяч деталей делятся на еще большее количество так называемых конечных элементов. В каждом из этих элементов возникают усилия и деформации. Часто в визуализации некоторые деформации гиперболизируются для определения самых напряженных участков.

В случае, если какой-то из элементов не выдерживает, все начинается с самого начала. Благодаря всему этому, масса постепенно приближается к минимальной, а прочность к максимально возможной… но по-прежнему остаются виртуальными.

Далее наступает очередь испытаний на стендах в условиях, приближенных к реальным. На некоторых базах такие стенды позволяют испытать подвески, трансмиссии, мотор. Конструкции часто ломаются из-за ошибок на этапе проектирования и после выявления дефектов дорабатываются.

Компьютер-помощник

Далее следует непосредственно производство. На базе команды создана компьютеризированная система взаимодействия конструкторского бюро и производственных цехов. С помощью программы создается так называемый трехмерный главный файл болида, где собрана вся информация о будущем болиде.

С чего начать?

Итак, болид состоит из шасси (монокок и передняя подвеска), двигателя и ходовой части (коробка передач и задняя подвеска). Только потом на этот «скелет» навешиваются аэродинамический обвес, днище, антикрылья и все остальное. Но с чего начать?

«Монокок и трансмиссия изготавливаются первыми, – рассказал технический директор Renault Ник Честер. – Затем изготавливают днище и антикрылья. Заканчивается все такими деталями как аэродинамический обвес и капот.

Параллельно с производством проектируется электропроводка и гидравлика. Модель этих систем создается в ноябре для качественного монтажа».

Изготовление деталей

Итак, с помощью «компьютера-помощника» и главного файла изготавливаются все карбоновые элементы. Необходимо учитывать их толщину, направление волокон и многое другое. Поэтому «помощник» создает пошаговые инструкции с планом раскладки. В случае малейших изменений все автоматически обновляется.

Этой зимой на базе в Энстоуне появилась новая машина высотой 7 метров, позволяющая производить больше форм деталей больших размеров одновременно.

Первый обжиг деформирует листы, затем формы помещают в вакуумный мешок и в автоклавную печь, где листы выпекаются под высоким давлением и температурой. Для придания жесткости и прочности элементы армируют, укладывая между листами алюминиевые сетки или Nomex, в зависимости от испытываемых нагрузок. После выпекания все необходимые отверстия вырезаются с помощью фрезы.

Гоночный болид своими руками

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Черный ворон – самодельный внедорожник из Казахстана

Черный ворон – это идеальный автомобиль для Казахской степи. Он быстрый, мощный и нетребовательный к эксплуатации. Этот необычный внедорожник был сделан с нуля энтузиастом из города Караганда.

Черный ворон обладает 5-литровым двигателем мощностью 170 лошадиных сил, благодаря которому машина может разгоняться до скорости 90 километров в час при езде по пересеченной местности и бездорожью.

Angkor 333 – самодельный электромобиль из Камбоджи

Angkor 333 – это первый полностью электрический автомобиль, созданный в Королевстве Камбоджа. Удивительно, что данная машина является не результатом развития автопромышленности в стране, а частным проектом одного человека – скромного механика из Пномпеня.

Автор Angkor 333 мечтает о том, что в будущем он откроет собственный завод для массового производства как электрических, так и бензиновых вариантов этого автомобиля.

Самодельный Бэтмобиль из Шанхая

Любители фильмов о Бэтмене со всего мира мечтают о Бэтмобиле – восхитительном по дизайну авто супергероя, обладающем множеством разнообразных функций, недоступных обычным серийным машинам.

А инженер Ли Вейлей из Шанхая решил собственными руками реализовать эту мечту. Он создал настоящий Бэтмобиль, будто сошедший с экранов кинотеатров. При этом на постройку данной машины китаец потратил менее 10 тысяч долларов.

Самодельный болид для гонок Формула 1

Настоящий болид для гонок Формула 1 стоит огромных денег – более миллиона долларов. Так что в частных владениях таких машин нету. По крайней мере, официальных их вариантов. Но умельцы со всего мира собственными руками создают копии гоночных автомобилей.

Одним из таких энтузиастов является боснийский инженер Мисо Кузманович, который потратил 25 тысяч евро на создание уличного автомобиля в стиле Formula 1. В результате у него получилось невероятно красивое авто мощностью 150 лошадиных сил, которое может разгоняться до скорости 250 километров в час.

Old Guo – самодельный автомобиль за 500 долларов

Китайский фермер Олд Гуо с детства увлекался механикой, но всю жизнь проработал фермером. Однако после пятидесятилетнего юбилея он решил пойти за мечтой и начал разрабатывать автомобиль собственного производства, который получил название в честь изобретателя – Old Guo.

Old Guo является компактной копией Lamborghini, предназначенной для детской аудитории. Но это не игрушечное авто, а настоящая машина с электрическим двигателем, которая может проезжать на одном заряде аккумуляторов до 60 километров.

Bizon – самодельный внедорожник из Киева

Киевлянин Александр Чупилин вместе с сыном за год собрали из запчастей от других авто, а также оригинальных деталей собственный внедорожник, названный ими Bizon. У украинских энтузиастов вышла огромная машина с 4-литровым двигателем мощностью 137 лошадиных сил.

Bizon может разгоняться до скорости 120 километров в час. Расход топлива в смешанном режиме у этого авто составляет 15 литров на 100 км. В салоне внедорожника расположено три ряда сидений, на которых может разместиться девять человек.

Super Awesome Micro Project – самодельный пневмомобиль из LEGO

Конструктор LEGO – это настолько универсальный материал, что из него можно сконструировать даже вполне рабочий автомобиль. По крайней мере, это удалось двум энтузиастам из Австралии и Румынии, учредившим инициативу с названием Super Awesome Micro Project.

В ее рамках они построили автомобиль из конструктора LEGO, который может двигаться благодаря 256-поршневому пневматическому двигателю, разгоняясь при этом до скорости 28 километров в час.

Самодельный студенческий автомобиль на водородном топливе

Ежегодно компания Shell устраивает особые гонки среди автомобилей на альтернативных источниках топлива. И в 2012 году это соревнование выиграла машина, созданная группой студентов из Астонского университета в Бирмингеме.

Самодельный Rolls Royce Phantom из Казахстана

Отдельным направлением создания самодельных автомобилей является возведение дешевых копий дорогих и известных машины. К примеру, 24-летний казахский инженер Руслан Муканов соорудил визуальную копию легендарного лимузина Rolls Royce Phantom.

Тогда как цены на настоящий Rolls Royce Phantom начинаются от полумиллиона евро, Муканову удалось построить себе автомобиль всего за три тысячи. При этом его машина визуально практически неотличима от оригинального авто.

Upside Down Camaro – автомобиль вверх ногами

Большинством создателей самодельных автомобилей руководит стремление улучшить визуальную и техническую составляющую серийных авто. Американский гонщик и инженер SpeedyCop отталкивался от противоположных принципов. Он захотел ухудшить внешний вид своей машины, превратив ее в нечто невообразимо смешное. Так и появился автомобиль с названием Upside Down Camaro.

Upside Down Camaro – это Chevrolet Camaro 1999 с перевернутым вверх ногами кузовом. Автомобиль был создан для пародийных гонок 24 часа ЛеМона (24 Hours of LeMons), в которых могут принимать участие только машины стоимостью не больше 500 американских долларов.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Все-таки ни одна видеоигра не передаст ощущения настоящей езды, особенно когда это касается такой динамики как в гонках «Формулы 1». Даже если сойти с ума, как эти ребята, и соорудить симулятор из кресла, пары двигателей и еще пары сотен деталей. Но это уже ближе к заветному реализму, куда ближе.

19 октября 2010

Все-таки ни одна видеоигра не передаст ощущения настоящей езды, особенно когда это касается такой динамики как в гонках «Формулы 1». Даже если сойти с ума, как эти ребята, и соорудить симулятор из кресла, пары двигателей и еще пары сотен деталей. Но это уже ближе к заветному реализму, куда ближе.

Last update Вс, 29 Янв 2017 11pm

Устройство гоночного болида «Формула 1»

• » clear: both»>

Гоночный автомобиль «Формулы-1» получил свое название по особому рецепту топлива, которое в нем используется. У такого автомобиля двигатель намного мощнее, чем у обычной легковушки. Рост мощности достигается за счет увеличения объема двигателя, то есть полного объема камер сгорания в его цилиндрах.

Двигатель средней мощности для легкового автомобиля имеет объем не более 61 кубического дюйма. «Формула-1» может иметь в три раза больший объем двигателя и развивать мощность в 500 лошадиных сил (л.с), что вчетверо и даже впятеро превосходит мощность обычного легкового автомобиля.

Чтобы полнее использовать огромную мощность двигателя, корпуса гоночных автомобилей имеют специальную аэродинамическую форму, призванную обеспечить минимальное сопротивление воздуха. Шины их колес делаются сверхширокими — для лучшего сцепления с дорогой и, следовательно, более безопасного движения. Особая подвеска обеспечивает устойчивость и противодействует заносу автомобиля даже тогда, когда он совершает крутые виражи на большой скорости.

Гоночный автомобиль «Формула-1»

Автогонщику достаточно одного взгляда на приборный щиток в кабине, чтобы знать, какой в автомобиле запас топлива, температура воды, давление масла и другие параметры.

Сверхмощные дисковые тормоза из углеродного волокна (ниже) должны выдерживать огромную тепловую нагрузку при работе на гоночных скоростях.

Кузов для быстрой езды

Низкие, широкие корпуса гоночных автомобилей отлиты из легкого, но прочного углеродного волокна. Форма их кузова такова, что помогает автомобилю использовать воздушный поток, который образуется при высоких скоростях. Скошенный передний край (ниже, слева) и задние обтекатели — спойлеры заставляют воздух давить на автомобиль вниз и не дают ему оторваться от земли.

Шины гоночного болида

Шины должны соответствовать дорожным условиям. Шины гоночных автомобилей шире обычных и могут быть почти гладкими — для сухих треков. Или иметь специальный протектор на случай дождя.

Двигатель гоночного болида

Чтобы двигатель был одновременно мощным и экономичным, в гоночных машинах на него устанавливают (рисунок ниже) компьютерную систему впрыска топлива и электронные регуляторы частоты вращения двигателя, температуры воды и масла и других важных параметров.

Десять цилиндров придают мощность этому специальному двигателю, предназначенному для гоночных автомобилей.

Гоночный автомобиль «Формулы-1» (на верхнем рисунке) мчится намного живее легкового автомобиля и выделяет куда больше тепла. Чтобы снять избыточное тепло, радиатор автомобиля охлаждается воздушным потоком (рисунок ниже), когда гоночная машина с ревом мчится по треку со скоростью, близкой к 180 миль в час.

Особая подвеска гоночной машины

Подвеска гоночных автомобилей должна обеспечивать надежное сцепление колес с дорожным полотном на поворотах при большой скорости.

0 0 голоса

Рейтинг статьи

✅ Болид Формулы‑1 своими руками

Болид Формулы‑1 своими руками

Кевин Томас (Kevin Thomas) из горо­да Бринг­то­на, в Англии потра­тил 4 года для созда­ния боли­да BAR-Honda Formula 1. BAR (British American Racing ) – это авто­го­ноч­ная коман­да, при­ни­мав­шая уча­стие в чем­пи­о­на­те мира Формула‑1 с 1999 по 2005 года. Сей­час коман­ды BAR уже не суще­ству­ет.

Кевин Томас явля­ет­ся ярым поклон­ни­ком гонок Фор­му­лы 1. Идея собрать соб­ствен­ный болид при­шла к нему, когда он уви­дел вбли­зи авто­мо­биль Фор­му­лы 1 в шоу­ру­ме Renault.
По сути, был собран пол­но­цен­ный гоноч­ный авто­мо­биль из зап­ча­стей раз­ных боли­дов Формулы‑1, кото­рые уда­лось достать. Недо­ста­ю­щие зап­ча­сти были сде­ла­ны сво­и­ми рука­ми.

У него не было спе­ци­аль­ных инже­нер­ных зна­ний в этой обла­сти. Кевин обыч­ный офис­ный работ­ник. Для сбор­ки боли­да у него не было даже инструк­ций. Сбор­ка про­из­во­ди­лась в поме­ще­нии, кото­рый слож­но даже назвать пол­но­цен­ным гара­жом, это ско­рее сарай. Он не пред­став­лял, как всё собрать вме­сте, было лишь жела­ние. При­шлось всё изу­чать поэтап­но, в про­цес­се сбор­ки. Кевин про­смот­рел мно­же­ство доку­мен­таль­ных филь­мов об авто­мо­би­ле­стро­е­нии и рабо­те с угле­во­лок­ном (для созда­ния недо­ста­ю­щих пане­лей кузо­ва). Было допу­ще­но мно­же­ство оши­бок, пока ста­ло всё полу­чать­ся пра­виль­но.

Быв­шая в упо­треб­ле­нии вер­сия тако­го боли­да может сто­ить око­ло 124000 аме­ри­кан­ских дол­ла­ров, в зави­си­мо­сти от состо­я­ния. Кеви­ном же на дан­ный момент было потра­че­но все­го 13000 дол­ла­ров.

Боль­шин­ство зап­ча­стей он поку­пал на Интер­нет аук­ци­оне Ebay. Ком­па­ния «Memento Exclusives» выста­ви­ло на про­да­жу на Ebay рам­ный кор­пус и ходо­вую часть боли­да Фор­му­лы 1 BAR-Honda. Лот не был попу­ля­рен и был снят с про­да­жи. Кевин спи­сал­ся по элек­трон­ной почте с ком­па­ни­ей-про­дав­цом и ока­за­лось, что у них есть ещё раз­лич­ные зап­ча­сти, вклю­чая рамы и ходо­вые части от несколь­ких боли­дов Фор­му­лы 1. Таким обра­зом, Кевин Томас, вышел на пря­мую на про­дав­ца и при­об­рёл всё необ­хо­ди­мое по при­ем­ле­мым ценам. При покуп­ке частей кузо­ва с рамой ему пред­сто­я­ло выбрать сре­ди трёх пред­ло­жен­ных. Это были кузо­вы от BAR Honda 1999 до 2001 годов. Кевин купил два кузо­ва BAR001 и BAR003 . Так как у них отсут­ство­ва­ли мно­гие дета­ли, при­шлось при­шлось с зап­ча­сти с одно­го кузо­ва при­спо­саб­ли­вать на дру­гой. Как осно­ву про­ек­та он выбрал кузов 2001 года ( BAR003 ). 2001 год был самым удач­ным для коман­ды BAR .

Неко­то­рые зап­ча­сти с Интер­нет аук­ци­о­на доста­лись очень дёше­во, так как не явля­лись ходо­вым това­ром для боль­шин­ства поку­па­те­лей. Если поку­пать необ­хо­ди­мый элек­трон­ный блок офи­ци­аль­но зака­зав на заво­де-изго­то­ви­те­ли, то сто­и­мость уве­ли­чи­лась бы в разы. Как гово­рит Кевин, сбор­ка гоноч­ной маши­ны напо­ми­на­ло сбор­ку паз­зла, в кото­ром посто­ян­но не хва­та­ло несколь­ких эле­мен­тов, кото­рые были раз­бро­са­ны по все­му миру. Неко­то­рые зап­ча­сти уда­лось купить от дру­гих моде­лей боли­дов, лишь похо­жие по фор­ме. Их при­хо­ди­лось дора­ба­ты­вать.

Кевин всту­пил в обще­ство кол­лек­ци­о­не­ров частей от гоноч­ных авто­мо­би­лей F1 и поку­пал неко­то­рые недо­ста­ю­щие зап­ча­сти там или обме­ни­вал­ся с участ­ни­ка­ми обще­ства зап­ча­стя­ми, кото­рые были у него. Кол­лек­ци­о­не­ры из это­го обще­ства поку­па­ют зап­ча­сти от авто­мо­би­лей Фор­му­лы 1 для того, что­бы выста­вить у себя в офи­се в про­зрач­ной короб­ке из плек­си­гла­са, как высто­воч­ный экс­по­нат. Кевин же все при­об­ри­тён­ные зап­ча­сти сра­зу уста­нав­ли­вал на свой болид.

Так­же, Кевин часто при­ез­жал в Окс­форд­шил (Oxfordshire), где бази­ру­ет­ся мно­го команд Фор­му­лы 1, что­бы купить неко­то­рые зап­ча­сти там. Мест­ные меха­ни­ки, узнав о затее Кеви­на, отда­ва­ли неко­то­рые зап­ча­сти бес­плат­но.

Руль был при­спо­соб­лен от PlayStation, так как ори­ги­наль­ный он не мог най­ти дешев­ле 9000 дол­ла­ров.

Боли­ды BAR-Honda, на базе кото­рой он собрал свою маши­ну, осна­ща­лись дви­га­те­ля­ми V10 объ­ё­мом 3 лит­ра, име­ю­щие мощ­ность 600 лоша­ди­ных сил. Самый дешё­вый дви­га­тель тако­го типа он нашёл по сто­и­мо­сти 20000 дол­ла­ров. Для него это слиш­ком доро­го. Как более бюд­жет­ный вари­ант Кевин поста­вил менее мощ­ный агре­гат Formula Renault V6 3.5‑литра, выда­ю­щий 480 лоша­ди­ных сил. Такая мощ­ность будет более чем доста­точ­ной для фана­та-люби­те­ля, что­бы удо­вле­тво­рить свои драй­вер­ские амби­ции на тре­ке.

Формула-1 своими руками (7 фото)

Обычно те, кто любит “Формулу-1”, мечтают посидеть в болиде или поездить на нем. Но Кевин не такой, как все. Четыре года назад он увидел в салоне Renault формульный болид – и прозрел. И решил сам построить себе такой. В сарае. – Не знаю, почему, но в то воск­ресенье я просто подумал: “Хочу такой. Хочу болид «Формулы-1»”, – сказал нам Кевин. Что ж, мечтать не вредно.

Прошло четыре года и, как видите, болид у Кевина есть. Хотя это не тот, с которого он начал, с мизерным бюджетом. Нет, тот автомобиль он собирал гораздо дольше, но именно с ним он вступил на дорогу славы и проник в мир “Формулы-1”. Непросто это было, непросто. “Я словно собирал пазл без картинки. Его кусочки были разбросаны по всему миру. и ни один нельзя было купить”, – рассказывает он о первых шагах в строи­тельстве болида. Нельзя позвонить Берни Экклстоуну и заказать зап­части по каталогу. Нет, приходится много часов шерстить Интернет, чтобы отыскать какую-нибудь деталь. Он так и собирал машину, по детали за раз.

Его терпение было вознаграждено – три шасси на продажу. Все – BAR Honda, 1999, 2000 и 2001 годов. “Я выбрал BAR003 2001 года, это был самый успешный год для BAR из этих трех”, – вспоминает Кевин. Болид никогда не участвовал в гонках, но шесть или семь этапов числился тестовой машиной и стоял в боксах на Гран-при Австралии. Может, магия “Формулы-1” просочилась в него с пит-лейна? В отличие от тех, кто покупает детали “Формулы-1” и выставляет их у себя в офисе, Кевин хотел превратить свой карбоновый монокок в полноценный болид. Амбициозно. Вы, наверное, думае­те, у Кевина есть инженерное образование? Или что он работает в сервисе? Нет, он и понятия не имел, как и что делать: “Мне пришлось учиться по ходу дела. Я не мог собрать все детали BAR, пришлось многое мастерить самому”.

Например, панель пола – от машины на год моложе. Она не лезла в этот монокок. “Я посмотрел пару документальных фильмов по телеку о том, как делают карбон. Купил много эпоксидки и пошел в сарай пробовать. Ошибок было полно, но научился в конце концов. ” Кевин часто ездил в Оксфордшир, где базируются многие команды “Формулы-1”. Он покупал детали у бывших сотрудников, которым кусочки болидов дарили на память. И наконец, потратив тысячи часов на то, чтобы собрать все воедино, Кевин получил нечто вроде сборной солянки. Переднее и заднее антикрылья, перед­ние колеса (задние достались от более позднего Super Aguri), крышка мотора, носовой обтекатель и шасси – от BAR Honda разных лет выпуска. Боковые понтоны – от Williams, коробка от Jordan и задний силовой каркас от RA107 Honda. Подвеска – с бору по сосенке – от Honda, Renault и EJ11. а руль от PlayStation. На него Кевин наклеил эмблему Honda. Рули, оказывается, особенно дорогущие – ну, чисто яйца Фаберже. “Мне предлагали руль от Honda 2008. За £8000 – я столько за всю машину заплатил!”

Для воплощения мечты не хватало решающих деталей. Мотора, в частности. И глубоких знаний в конструкторском деле. “Мой болид оказался муляжом. Красивый и навороченный, но в движении развалится в первом же повороте. Колеса уж точно отвалятся”, – горестно признался Кевин. И он стал искать более жизнеспособный вариант. И нашел еще один BAR003, шасси номер 5. Более или менее целую машину, без мотора. Но с историей. Она завоевала первый подиум BAR, первый из двух Жака Вильнева в тот сезон. И где же она простояла все эти годы? В музее Honda? Ага, как же! Висела под потолком занюханного ночного клуба в Лидсе, изображая многомил­лионную тачку.

“Кровь из носу, я должен был его купить. ” – страстно говорит Кевин. Чтобы оплатить новый болид, пришлось продать собранный на коленке BAR003 и взять кредит. Кевин не рассказывал подробностей, но судя по аукционам и eBay, эта машина обошлась ему в £20 000. “Я хочу вернуть его на трассу, чтобы он участвовал в гонках. Может быть, кто-то одолжит мне двигатель. Нет, не представляю, как это может быть. Но четыре года назад я понятия не имел, как собирают болиды «Формулы-1», а теперь я это знаю”. Последнее слово пусть скажет Кевин, вот его письмо, которое пришло после съемки: “Хорошая получится статья в журнал, если я добуду коробку и двигатель у современной команды «Формулы-1»?”

Бумажная модель Автомобили Формулы 1

• Сложность: Сложно
• Общий объем файлов: 2,3 Мб
• Листов для печати: 63
• Инструкция: Нет

• Источник: Paper Replika
• Категории: Авто и мото, PDO
• Тэги: BMW, Ferrari, McLaren, Red Bull, Renault, Формула 1

В архиве представлены упрощенные бумажные модели болидов Формулы 1 таких команд как БМВ, Феррари, МакЛарен, Ред Булл и Рено. Для сборки каждого автомобиля понадобится 15 листов формата А4.

Болиды получаются очень большого размера. Для уменьшения размера можно воспользоваться файлом PDO, развернув модель самостоятельно.

У нас можно скачать бумажные модели автомобилей Формулы 1 бесплатно, без регистрации и смс.

Бумага — главный материал, на нее наносятся все детали модели.

Ножницы понадобятся, чтобы вырезать из бумаги все детали модели.

Клей понадобится для склейки всех деталей модели!

Линейка пригодится для ровного сгибания деталей модели.

Пинцет пригодится для работы с мелкими деталями.

Нож для бумаги поможет вырезать самые мелкие детали.

Могут понадобится дополнительные материалы.

Архиватор понадобится для распаковки файла, содержащего модель.

PDF Reader может понадобится, чтобы открыть файлы модели.

PDO Viewer может понадобится, чтобы открыть 3D файлы модели.

Руль за €50 000: как устроена «баранка» болида Формулы-1

Если вы считаете, что мультифункциональный руль какого-нибудь Mercedes-Maybach с сенсорными тачпадами — верх технологий, то у меня есть для вас плохая новость. «Баранка» Renault может быть дороже и совершеннее иного автомобиля в целом. Правда, с одной оговоркой — если речь идёт о болиде Renault R.S.18 для гонок Формулы-1 сезона 2018 года.

Примерно так выглядит установленный и включенный руль Renault R.S.18

Машины Формулы-1 на заре становления чемпионата мира с точки зрения рулей ничем не отличались от дорожных автомобилей — гигантская «баранка», чтобы легче было ворочать колёса в отсутствие усилителей, с простыми спицами и деревянным, как правило, ободом. В 1960-70-е годы болиды стали становиться ниже и уже, что потребовало уменьшения рулей, а с развитием технологий на «баранках» стали появляться многочисленные элементы управления.

В современных машинах Формулы-1 руль представляет собой скорее штурвал. Колёса поворачиваются на ограниченный угол и перехватывать «баранку» не требуется — для поворота на максимум три четверти оборота в каждую сторону уже не нужна полная окружность, поэтому руль усечён сверху и снизу, а по бокам сделаны прорезиненные сектора для лучшего сцепления с гоночными перчатками пилотов.

Кроме того, это позволяет уложиться в норматив Международной автомобильной федерации FIA по покиданию кокпита за 7 секунд — за это время нужно отстегнуть ремни безопасности, снять руль, вылезти из машины и установить «баранку» обратно. Поэтому на рулевой колонке установлено крепление, на которое с помощью круглой защёлки устанавливается сам руль — помимо физической связи с валом он обеспечивает ещё и стыковку электрических разъёмов с электрикой болида.

Ну а в детальном устройстве руля современной машины Формулы-1 позволила разобраться команда Renault Sport Formula One Team, которая предоставила «баранку» от Renault R.S.18 для изучения и инженеров коллектива в качестве гидов по органам управления на руле.

Так выглядит руль Renault R.S.18 — от кнопок и переключателей буквально разбегаются глаза!

Первое, что бросается в глаза, так это, конечно, дисплей и гряда светодиодов над ним и по обеим сторонам от него. На экран выводится масса информации о работе систем болида, указания от FIA, флаговая сигнализация и даже некий аналог мессенджера, поскольку на пит-уолл есть возможность отправлять на монитор пилота короткие закодированные сообщения на разные темы: от проблем с машиной до перемен в тактике. В Renault Sport Formula One Team у пилотов есть возможность переключаться между тремя страницами на дисплее.

Светодиоды поверху руля отображают обороты двигателя и оповещают о моменте переключения передач, три диода справа информируют о состоянии уровня заряда батарей гибридной системы, а три диода слева показывают, когда можно активировать DRS — причём в момент, когда они загораются, в наушниках у пилота срабатывает зуммер, так что момент включения крыла можно контролировать и на слух тоже.

Ниже дисплея — фирменный ромб Renault. Причём это только сейчас наклейка, а раньше был полноценный шильдик, но от него отказались в 2015 году — тогда дисплей с передней стенки кокпита переехал на руль и надо было выбирать, либо пафосный логотип, либо большая диагональ экрана.

Самый большой переключатель расположен в центре руля. Как можно видеть на фотографии, он представляет собой вращающийся селектор, который можно устанавливать на 14 разных значений. И если в Renault Sport Formula One Team каждый из секторов означает что-то одно, то в другой команде и названия, и суть этих значений отличаются. Собственно, в каждом цветном секторе зашифровано какое-то послание от гонщика команде, которое дешифровать могут только пилот и его гоночные инженеры.

Как правило, речь идёт о передаче данных о неполадке или технической проблеме с той или иной системой машины. И как я ни пытал инженеров Renault Sport Formula One Team, они загадочно улыбаются и говорят — значение этих аббревиатур остаётся тайной пилота и его команды инженеров. Но, судя по всему, с помощью переключателя можно доложить, навскидку, о проблемах с шинами, коробкой передач, аэродинамикой и это только если говорить о тех обозначениях, которые очевидны.

По обеим сторонам от центрального селектора располагаются четыре менее крупных переключателя: за выбор режимов работы силовой установки в целом отвечает селектор справа вверху (обозначен PU), за гибридную составляющую — слева вверху (SOC), под ними — слева переключатель режимов расхода топлива (Fuel), а справа — режимы сразу нескольких систем (например, дифференциала и баланс тормозов) на выходе болида из поворота (Exit).

На спицах руля в верхней их части размещаются два вращающихся барабанчика. Слева — Torque, который отвечает за выбор режимов отдачи тяги двигателя. Справа — Scenario, в него заложены различные комбинации вариантов настройки всех систем болида, чтобы пилоту не приходилось настраивать их отдельными кнопками и селекторами. Этим элементом на руле пилот пользуется минимум один раз на каждом круге, так что его важность очевидна.

В средней части места ещё для двух барабанчиков. Тот, что под левой рукой — Brake — выбирает режимы работы передних и задних тормозов и их баланс. А под правой рукой — Entry — то же самое, что вращающийся селектор Exit на ступице руля, но только для настроек при входе в поворот.

Все кнопки расположены вертикально по обеим сторонам руля — максимально близко к левой и правой его частям. Это продиктовано не только необходимостью эффективно использовать площадь небольшой «баранки», чтобы вместить на неё все необходимы элементы, но и эргономикой — при таком расположении кнопок пилот без проблем может дотянуться до каждой из них одним большим пальцем левой и правой руки. По сути, только большими пальцами рук гонщик в момент заезда может управлять этими кнопками в любом положении руля.

Жёлтая с синей обводкой кнопка PIT вверху левой части активирует ограничитель скорости, который используется при въезда на пит-лейн. Кнопка специально вынесена наверх, чтобы её можно было нажать даже не глядя на руль.

Зелёная кнопка под ней — RW (rear wing) — отвечает за систему DRS и при нажатии на неё открывает подвижный элемент заднего антикрыла. Закрыть его можно либо вручную повторным нажатием, либо система сработает сама, как только пилот надавит на педаль тормоза.

Голубая кнопка RCH (recharge) управляет аккумуляторами, накапливающими энергию от гибридной составляющей мотора. В зависимости от наличия энергии в батареях, кнопка может их либо принудительно полностью разрядить, либо перевести в режим зарядки. Аккумуляторов хватает примерно на 33 секунды работы на каждом круге и за эти полминуты они обеспечивают прибавку в мощности в районе 200 л.с.

Фиолетовая кнопка BO (burnout) наиболее активно используется на прогревочном круге или в режиме машины безопасности. Она переводит системы болида в режим, при котором обеспечивается пробуксовка задних колёс, что позволяет активно греть шины и сохранять их рабочую температуру.

Жёлтая кнопка D (drink) отвечает за подачу в шлем гонщика изотонического напитка (для каждого пилота готовятся личными физиотерапевтами по своим рецептам), но особой популярностью у гонщиков клавиша не пользуется. Пить, как признались и Нико Хюлькенберг, и Карлос Сайнс-младший не получается. Не потому, что немцу и испанцу не нравится пить за рулём — спустя 15 минут после старта гонки, жидкость нагревается до состояния кипятка и пить её просто невозможно. Поэтому, чаще всего, ёмкость заполняют не полностью, а из расчёта именно на 15 минут заезда — заодно экономят драгоценные граммы веса машины.

Оранжевые кнопки «+1» и «-1/+10» используются для того, чтобы менять значения тех или иных настроек машины во время гонки. Соответственно, можно прибавлять/убавлять что-то по одному пункту или сразу добавить десять в большую сторону. Такие градации выбраны не случайно, а по опыту наиболее часто встречающихся требований инженеров. Опять же, речь исключительно о Renault Sport Formula One Team — в других командах это может быть и +/-5, и +/-2 и так далее.

Справа вверху находится синяя кнопка с жёлтой обводкой OV (overtake) — её используют пилоты для обгона или защиты своей позиции. Нажатие на клавишу переводит системы болида в заранее запрограммированный режим максимальной отдачи всех систем. Естественно, это сказывается и на ресурсе силовой установки, и на расходе топлива, поэтому кнопку используют по особым случаям.

Красная кнопка R (radio) позволяет пилоту общаться с командой. Если необходимо передать какую-то информацию, клавиша зажимается и пока она нажата, пилота слышат на пит-уолл.

Зелёная кнопка OIL даёт возможность быстро посмотреть давление масла в двигателе и его температуру. На вопрос, зачем гонщику такая информация, которая есть у инженеров в боксах, в Renault Sport Formula One Team отвечают, что пилоты периодически контролируют этот параметр, если возникает подозрение на нештатную работу мотора.

Белая кнопка OK, что очевидно, служит для подтверждения полученных из боксов команд. Она же применяется в ситуации, когда выходит из строя радио — если гонщика не слышат на пит-лейн, но он слышит своих инженеров, то нажатием этой клавиши сообщает, что понимает и выполняет то, о чём ему говорят.

Голубая кнопка N (neutral) позволяет включить нейтральную передачу с первой или второй включенной передачи. Что интересно, ни клавиши R (reverse), ни подрулевого рычажка с аналогичным функционалом нет — задняя передача, которая крайне редко используется в Формуле-1, включается отдельным рычагом на стенке кокпита. Именно с этим связано то, что иногда гонщики мешкают перед включением заднего хода — не всегда удаётся быстро нащупать и включить этот рычаг.

За рулём болида Renault R.S.18 тоже достаточно управляющих элементов.

С обратной стороны руля расположены восемь подрулевых переключателей — по три лепестка слева и справа и по одной кнопке с каждой стороны. Средние из трёх самых крупных лепестков отвечают за переключение передач — правый передачу повышает, а левый понижает.

Два нижних лепестка — это сцепление. Расположены они с двух сторон, чтобы гонщик при любом положении руля мог любой рукой выжать сцепление. Ситуации бывают разные, поэтому этот лепесток продублирован. Но, повторюсь, речь идёт о руле болида Renault Sport Formula One Team, поскольку каждая команда самостоятельно определяет расположение и количество управляющих элементов на «баранке».

Самые верхние лепестки — программируемые. Каждый гонщик Renault Sport Formula One Team самостоятельно решает, какую функцию на них вывести. Туда можно привязать активацию DRS, подачу воды, радиосвязь, перезарядку батарей и вообще всё, что угодно, из вышеперечисленного.

А теперь подходим к самому интересному — небольшим и даже незаметным на первый взгляд кнопкам, не рычагам, в самом низу руля. Это примерно то же самое, что привлекло внимание автогоночной общественности на «баранке» болида Scuderia Ferrari Себастьяна Феттеля — только у немца был загадочный рычаг, а у Renault Sport Formula One Team — кнопки.

Конечно, за что отвечает рычаг на итальянском болиде, неизвестно, но на французской машине о назначении кнопок рассказали. Это две программируемых клавиши, на которые можно вынести специальные режимы работы систем. Например, если гонщику необходимы особые баланс тормозов, подача тяги и настройки дифференциала для апекса, условно, одного третьего поворота трассы в Барселоне, то это можно привязать к кнопке. На входе в поворот пилот её нажимает, проходит вираж с нужными ему настройками и на выходе повторно жмёт клавишу и переходит в обычный режим. На руле Renault Sport Formula One Team таких кнопок две, поэтому можно сделать отдельные настройки для двух участков трассы.

Инженеры говорят, что руль — это вещь индивидуальная. Она отличается не только у каждой команды, но и у пилотов внутри одного коллектива. Чаще всего общая архитектура «баранки» остаётся одной, но расположение и даже количество управляющих элементов может меняться в зависимости от предпочтений и потребностей гонщика. В Renault Sport Formula One Team мне демонстрировали руль машины с предсезонных тестов — усреднённый вариант для Хюлькенберга и Сайнса-младшего одновременно, а к старту сезона у Нико и Карлоса уже были свои «баранки». Команды вольны в том, что располагать на руле, так что стоит ли удивляться их различием у гонщиков той же Scuderia Ferrari, например?

В Renault Sport Formula One Team отмечают, что для пилотов одной из самых сложных задач является изучение функций элементов на руле. Они действительно зубрят значение каждой кнопки и каждого переключателя, но при этом всё равно работают исключительно с подсказками!

Помните, когда FIA пыталась запретить радиопереговоры команд с гонщиками? Инженеры Renault Sport Formula One Team с ужасом вспоминают это предложение. Всё дело в том, что каждое, абсолютно каждое, изменение настроек на руле пилот делает только после того, как ему об этом скажут с пит-уолл. И дело не в том, что гонщики глупые и не знают, что нажимать и куда крутить. Просто лучше инженеров никто не знает, какие настройки и как нужно менять в каждой конкретной ситуации — гонщик, пытаясь самостоятельно найти решение проблемы, может её лишь усугубить. А может что-нибудь накрутить так, что останется в стене. Вспомните просто безобидную смену баланса тормозов Роменом Грожаном на Гран-при Азербайджана, когда француз под пейс-каром впечатал свой Haas в отбойник. Поэтому — никакой самодеятельности от слова «совсем».

Стоимость каждого руля в Renault Sport Formula One Team оценивают в €50 000, причём это только стоимость материалов для его изготовления — трудозатраты высококлассных инженеров, работающих над этими частями болидов в команде в деньги перевести затрудняются. Причём вещь эта не только дорогая, но и мощная — инженеры говорят, что один руль в состоянии заменить всю мультимедийную систему дорожного автомобиля или даже игровую консоль вроде Xbox или PlayStation.

Говоря о сложности и стоимости каждого руля, становится ясно, почему в команде шутят, что гонщик после схода со злости может хоть весь болид разнести, главное, чтобы «баранку» не бросал в отбойник. А если вспомнить, что формульный руль раза в два-три меньше руля обычной машины, а умеет при этом куда больше даже самой навороченной мультифункциональной «баранки» в дорожном автомобиле, то этот элемент гоночного болида воспринимаешь уже не иначе как шедевр инженерного гения.

Болид Формулы‑1 своими руками

Сделать что-то своими руками — приятно. А Пол не просто делает что-то, а делает невероятно точные копии гоночных автомобилей из бумаги! И они настолько поражают своим качеством и реалистичностью, что Пол получил предложение о работе в одной из настоящих и знаменитых гоночных команд

Пол Бишоф (Paul Bischof) — так зовут 22-летнего студента- машиностроителя из Австрии. Этим студентом заинтересовалась команда Red Bull Racing. Вот только причина, по которой команда обратила внимание на Пола кажется совершенно неожиданной — благодаря бумажным моделям гоночных болидов, которые Пол делает своими руками. Поражает уровень детализации и качество сборки, которой получается добиться австрийцу. Прежде чем начать собирать бумажную копию, Пол просматривает сотни фотографий, изучая тонкости конструкции автомобилей. Помимо бумаги в качестве основного материала используется и картон, другие мелкие детали делаются из пластика (ветровое стекло), подвески из стальной проволки. Но насколько много бумаги и картона использует Пол? Вес в данном случае не поразит воображение, а вот число бумажных деталей в среднем достигает 3500 — 5000. Взгляните на фотографию 28-мм руля F1, он состоит из 73 деталей! На сборку таких крох, как болид Формулы 1 Red Bull RB7 в масштабе 1/10, у мастера за 4-8 месяцев тратит от 400 до 700 часов.(увлечение собирать бумажные модельки автомобилей пришло к 22-летнему чтуденту в возрасте 7 лет, тогда всё началось с бумажных кит-каров. А собирать модельки как сейчас, то есть с нуля, начал с 12 лет) Впечатляет, не правда ли? Но сам Пол говорит, что мог справляться и за пару месяцев, если бы его снабжали необходимыми чертежами оригинальных моделей. На данный момент самой свежей работой, над которой в настоящий момент автор продолжает трудиться, является болид Формулы 1 Себастьяна Феттеля Red Bull RB7. Создание бумажной 491 мм копии началось в апреле 2011 года, завершение намечено на февраль 2012. Бумажная копия очень легкая, как настоящие F1,- всего 400 граммов. Мастерство Пола было достойно оценено, доказательством тому служит цепочка событий. В августе в журнале F1 Racing была опубликована статься о Поле и его хобби, с фотографиями..а в январе Пол написал в своём блоге, что ему пришло письмо от Red Bull Racing с предложением о работе!

20000 деталей

Рождение болида Ф1. Ч.2 – проектирование и производство

Почти полтора года разработки болида начались с концепции болида и планирования работ. Во второй (предпоследней) части беседы технический директор Renault Ник Честер, отвечающий за разработку шасси, рассказал изданию F1i о проектировании и создании машины для Формулы 1.

От CFD технологий до аэродинамической трубы

После разработки концепции и графика производства инженеры приступают к конструированию 20 тысяч составляющих болида. При этом необходимо учитывать размеры и прочность аэродинамических, а также функциональность, прочность и легкость механических элементов.

Чтобы все это спроектировать надлежащим образом изначально используют два метода: расчетный и экспериментальный. Первый использует CFD, то есть компьютерное моделирование гидродинамики потоков. Это виртуальная аэродинамическая труба с заранее принятыми упрощениями. По результатам расчета разрабатывают чертежи элементов в первом приближении и отправляют на изготовление модели для исследований в реальной аэродинамической трубе.

Реальная труба позволяет оценить результаты расчета на уменьшенной до 60 % модели в различных условиях: на торможении, поворотах и во множестве других ситуаций. Все это имитируется с помощью так называемой беговой дорожки с нагрузками, приближенными к реальным.

С монитора на стенд

После окончательного определения формы каждую деталь конструируют с помощью программ автоматизированного проектирования, учитывая в том числе аэродинамику, характеристики материалов, собственный вес деталей и нагрузки.

Болид Ф1 подвержен всевозможным нагрузкам. На монокок, например, существенно влияет передняя, а на двигатель – задняя подвеска. Те же антикрылья или днище выдерживают существенные аэродинамические нагрузки.

Откуда инженеры берут исходные данные, то есть упомянутые нагрузки? Все очень просто: данные телеметрии во время заездов и стандарты FIA. Эта информация закладывается в программный комплекс, в котором все 20 тысяч деталей делятся на еще большее количество так называемых конечных элементов. В каждом из этих элементов возникают усилия и деформации. Часто в визуализации некоторые деформации гиперболизируются для определения самых напряженных участков.

В случае, если какой-то из элементов не выдерживает, все начинается с самого начала. Благодаря всему этому, масса постепенно приближается к минимальной, а прочность к максимально возможной… но по-прежнему остаются виртуальными.

Далее наступает очередь испытаний на стендах в условиях, приближенных к реальным. На некоторых базах такие стенды позволяют испытать подвески, трансмиссии, мотор. Конструкции часто ломаются из-за ошибок на этапе проектирования и после выявления дефектов дорабатываются.

Компьютер-помощник

Далее следует непосредственно производство. На базе команды создана компьютеризированная система взаимодействия конструкторского бюро и производственных цехов. С помощью программы создается так называемый трехмерный главный файл болида, где собрана вся информация о будущем болиде.

С чего начать?

Итак, болид состоит из шасси (монокок и передняя подвеска), двигателя и ходовой части (коробка передач и задняя подвеска). Только потом на этот «скелет» навешиваются аэродинамический обвес, днище, антикрылья и все остальное. Но с чего начать?

«Монокок и трансмиссия изготавливаются первыми, – рассказал технический директор Renault Ник Честер. – Затем изготавливают днище и антикрылья. Заканчивается все такими деталями как аэродинамический обвес и капот.

Параллельно с производством проектируется электропроводка и гидравлика. Модель этих систем создается в ноябре для качественного монтажа».

Изготовление деталей

Итак, с помощью «компьютера-помощника» и главного файла изготавливаются все карбоновые элементы. Необходимо учитывать их толщину, направление волокон и многое другое. Поэтому «помощник» создает пошаговые инструкции с планом раскладки. В случае малейших изменений все автоматически обновляется.

Этой зимой на базе в Энстоуне появилась новая машина высотой 7 метров, позволяющая производить больше форм деталей больших размеров одновременно.

Первый обжиг деформирует листы, затем формы помещают в вакуумный мешок и в автоклавную печь, где листы выпекаются под высоким давлением и температурой. Для придания жесткости и прочности элементы армируют, укладывая между листами алюминиевые сетки или Nomex, в зависимости от испытываемых нагрузок. После выпекания все необходимые отверстия вырезаются с помощью фрезы.

Источники:

http://kuzov.info/bolid-formuly-1-svoimi-rukami/
http://fishki.net/auto/1205897-formula-1-svoimi-rukami.html
http://paper-models.ru/models/item/avtomobili-formuly-1
http://pikabu.ru/story/rul_za_50_000_kak_ustroena_baranka_bolida_formulyi1_5920120
http://joker.ykt.ru/2012/02/02/postroyka-modeli-bolida-formuly-1-iz-5000-detaley-140-foto.html
http://parabolike.com/2018/02/12/f1-car-2

F1: Сделай сам — TopGear Russia

Высокооктановый мир “Формулы-1” постоянно пытается раздвинуть технические горизонты. Команды тратят миллионы на то, чтобы конструировать и строить машины на своих стерильных заводах. А тут один человек сделал все сам, в сарайчике в углу сада. Набрав деталей с миру по нитке. Его зовут Кевин Томас. И если бы TopGear раздавал медали кустарям-одиноч­кам, то ему досталось бы золото.

Обычно те, кто любит “Формулу-1”, мечтают посидеть в болиде или поездить на нем. Но Кевин не такой, как все. Четыре года назад он увидел в салоне Renault формульный болид – и прозрел. И решил сам построить себе такой. В сарае.

– Не знаю, почему, но в то воск­ресенье я просто подумал: “Хочу такой. Хочу болид «Формулы-1»”, – сказал нам Кевин. Что ж, мечтать не вредно.

Прошло четыре года и, как видите, болид у Кевина есть. Хотя это не тот, с которого он начал, с мизерным бюджетом. Нет, тот автомобиль он собирал гораздо дольше, но именно с ним он вступил на дорогу славы и проник в мир “Формулы-1”. Непросто это было, непросто.

“Я словно собирал пазл без картинки. Его кусочки были разбросаны по всему миру… и ни один нельзя было купить”, – рассказывает он о первых шагах в строи­тельстве болида. Нельзя позвонить Берни Экклстоуну и заказать зап­части по каталогу. Нет, приходится много часов шерстить Интернет, чтобы отыскать какую-нибудь деталь. Он так и собирал машину, по детали за раз.

Его терпение было вознаграждено – три шасси на продажу. Все – BAR Honda, 1999, 2000 и 2001 годов. “Я выбрал BAR003 2001 года, это был самый успешный год для BAR из этих трех”, – вспоминает Кевин. Болид никогда не участвовал в гонках, но шесть или семь этапов числился тестовой машиной и стоял в боксах на Гран-при Австралии. Может, магия “Формулы-1” просочилась в него с пит-лейна?

В отличие от тех, кто покупает детали “Формулы-1” и выставляет их у себя в офисе, Кевин хотел превратить свой карбоновый монокок в полноценный болид. Амбициозно. Вы, наверное, думае­те, у Кевина есть инженерное образование? Или что он работает в сервисе? Нет, он и понятия не имел, как и что делать: “Мне пришлось учиться по ходу дела. Я не мог собрать все детали BAR, пришлось многое мастерить самому”.

Например, панель пола – от машины на год моложе. Она не лезла в этот монокок. “Я посмотрел пару документальных фильмов по телеку о том, как делают карбон. Купил много эпоксидки и пошел в сарай пробовать. Ошибок было полно, но научился в конце концов…” Кевин часто ездил в Оксфордшир, где базируются многие команды “Формулы-1”. Он покупал детали у бывших сотрудников, которым кусочки болидов дарили на память.

И наконец, потратив тысячи часов на то, чтобы собрать все воедино, Кевин получил нечто вроде сборной солянки. Переднее и заднее антикрылья, перед­ние колеса (задние достались от более позднего Super Aguri), крышка мотора, носовой обтекатель и шасси – от BAR Honda разных лет выпуска. Боковые понтоны – от Williams, коробка от Jordan и задний силовой каркас от RA107 Honda. Подвеска – с бору по сосенке – от Honda, Renault и EJ11… а руль от PlayStation. На него Кевин наклеил эмблему Honda. Рули, оказывается, особенно дорогущие – ну, чисто яйца Фаберже. “Мне предлагали руль от Honda 2008. За £8000 – я столько за всю машину заплатил!”

Для воплощения мечты не хватало решающих деталей. Мотора, в частности. И глубоких знаний в конструкторском деле. “Мой болид оказался муляжом. Красивый и навороченный, но в движении развалится в первом же повороте. Колеса уж точно отвалятся”, – горестно признался Кевин. И он стал искать более жизнеспособный вариант. И нашел еще один BAR003, шасси номер 5. Более или менее целую машину, без мотора. Но с историей. Она завоевала первый подиум BAR, первый из двух Жака Вильнева в тот сезон.

И где же она простояла все эти годы? В музее Honda? Ага, как же! Висела под потолком занюханного ночного клуба в Лидсе, изображая многомил­лионную тачку.

“Кровь из носу, я должен был его купить…” – страстно говорит Кевин. Чтобы оплатить новый болид, пришлось продать собранный на коленке BAR003 и взять кредит. Кевин не рассказывал подробностей, но судя по аукционам и eBay, эта машина обошлась ему в £20 000. “Я хочу вернуть его на трассу, чтобы он участвовал в гонках. Может быть, кто-то одолжит мне двигатель. Нет, не представляю, как это может быть. Но четыре года назад я понятия не имел, как собирают болиды «Формулы-1», а теперь я это знаю”.

Последнее слово пусть скажет Кевин, вот его письмо, которое пришло после съемки: “Хорошая получится статья в журнал, если я добуду коробку и двигатель у современной команды «Формулы-1»?”

Итак, если у вас завалялся лишний двигатель или коробка и вы готовы помочь его мечте осуществиться, пишите нам на обычный адрес…

ТЕКСТ И ФОТО: РОУЭН ХОРНКАСЛ

Гоночный болид своими руками

На чтение 7 мин. Просмотров 27 Обновлено 04.08.2019

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Черный ворон – самодельный внедорожник из Казахстана

Черный ворон – это идеальный автомобиль для Казахской степи. Он быстрый, мощный и нетребовательный к эксплуатации. Этот необычный внедорожник был сделан с нуля энтузиастом из города Караганда.

Черный ворон обладает 5-литровым двигателем мощностью 170 лошадиных сил, благодаря которому машина может разгоняться до скорости 90 километров в час при езде по пересеченной местности и бездорожью.

Angkor 333 – самодельный электромобиль из Камбоджи

Angkor 333 – это первый полностью электрический автомобиль, созданный в Королевстве Камбоджа. Удивительно, что данная машина является не результатом развития автопромышленности в стране, а частным проектом одного человека – скромного механика из Пномпеня.

Автор Angkor 333 мечтает о том, что в будущем он откроет собственный завод для массового производства как электрических, так и бензиновых вариантов этого автомобиля.

Самодельный Бэтмобиль из Шанхая

Любители фильмов о Бэтмене со всего мира мечтают о Бэтмобиле – восхитительном по дизайну авто супергероя, обладающем множеством разнообразных функций, недоступных обычным серийным машинам.

А инженер Ли Вейлей из Шанхая решил собственными руками реализовать эту мечту. Он создал настоящий Бэтмобиль, будто сошедший с экранов кинотеатров. При этом на постройку данной машины китаец потратил менее 10 тысяч долларов.

Самодельный болид для гонок Формула 1

Настоящий болид для гонок Формула 1 стоит огромных денег – более миллиона долларов. Так что в частных владениях таких машин нету. По крайней мере, официальных их вариантов. Но умельцы со всего мира собственными руками создают копии гоночных автомобилей.

Одним из таких энтузиастов является боснийский инженер Мисо Кузманович, который потратил 25 тысяч евро на создание уличного автомобиля в стиле Formula 1. В результате у него получилось невероятно красивое авто мощностью 150 лошадиных сил, которое может разгоняться до скорости 250 километров в час.

Old Guo – самодельный автомобиль за 500 долларов

Китайский фермер Олд Гуо с детства увлекался механикой, но всю жизнь проработал фермером. Однако после пятидесятилетнего юбилея он решил пойти за мечтой и начал разрабатывать автомобиль собственного производства, который получил название в честь изобретателя – Old Guo.

Old Guo является компактной копией Lamborghini, предназначенной для детской аудитории. Но это не игрушечное авто, а настоящая машина с электрическим двигателем, которая может проезжать на одном заряде аккумуляторов до 60 километров.

Bizon – самодельный внедорожник из Киева

Киевлянин Александр Чупилин вместе с сыном за год собрали из запчастей от других авто, а также оригинальных деталей собственный внедорожник, названный ими Bizon. У украинских энтузиастов вышла огромная машина с 4-литровым двигателем мощностью 137 лошадиных сил.

Bizon может разгоняться до скорости 120 километров в час. Расход топлива в смешанном режиме у этого авто составляет 15 литров на 100 км. В салоне внедорожника расположено три ряда сидений, на которых может разместиться девять человек.

Super Awesome Micro Project – самодельный пневмомобиль из LEGO

Конструктор LEGO – это настолько универсальный материал, что из него можно сконструировать даже вполне рабочий автомобиль. По крайней мере, это удалось двум энтузиастам из Австралии и Румынии, учредившим инициативу с названием Super Awesome Micro Project.

В ее рамках они построили автомобиль из конструктора LEGO, который может двигаться благодаря 256-поршневому пневматическому двигателю, разгоняясь при этом до скорости 28 километров в час.

Самодельный студенческий автомобиль на водородном топливе

Ежегодно компания Shell устраивает особые гонки среди автомобилей на альтернативных источниках топлива. И в 2012 году это соревнование выиграла машина, созданная группой студентов из Астонского университета в Бирмингеме.

Самодельный Rolls Royce Phantom из Казахстана

Отдельным направлением создания самодельных автомобилей является возведение дешевых копий дорогих и известных машины. К примеру, 24-летний казахский инженер Руслан Муканов соорудил визуальную копию легендарного лимузина Rolls Royce Phantom.

Тогда как цены на настоящий Rolls Royce Phantom начинаются от полумиллиона евро, Муканову удалось построить себе автомобиль всего за три тысячи. При этом его машина визуально практически неотличима от оригинального авто.

Upside Down Camaro – автомобиль вверх ногами

Большинством создателей самодельных автомобилей руководит стремление улучшить визуальную и техническую составляющую серийных авто. Американский гонщик и инженер SpeedyCop отталкивался от противоположных принципов. Он захотел ухудшить внешний вид своей машины, превратив ее в нечто невообразимо смешное. Так и появился автомобиль с названием Upside Down Camaro.

Upside Down Camaro – это Chevrolet Camaro 1999 с перевернутым вверх ногами кузовом. Автомобиль был создан для пародийных гонок 24 часа ЛеМона (24 Hours of LeMons), в которых могут принимать участие только машины стоимостью не больше 500 американских долларов.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Все-таки ни одна видеоигра не передаст ощущения настоящей езды, особенно когда это касается такой динамики как в гонках «Формулы 1». Даже если сойти с ума, как эти ребята, и соорудить симулятор из кресла, пары двигателей и еще пары сотен деталей. Но это уже ближе к заветному реализму, куда ближе.

19 октября 2010

Все-таки ни одна видеоигра не передаст ощущения настоящей езды, особенно когда это касается такой динамики как в гонках «Формулы 1». Даже если сойти с ума, как эти ребята, и соорудить симулятор из кресла, пары двигателей и еще пары сотен деталей. Но это уже ближе к заветному реализму, куда ближе.

Last update Вс, 29 Янв 2017 11pm

Устройство гоночного болида «Формула 1»

• «Формулы-1» получил свое название по особому рецепту топлива, которое в нем используется. У такого автомобиля двигатель намного мощнее, чем у обычной легковушки. Рост мощности достигается за счет увеличения объема двигателя, то есть полного объема камер сгорания в его цилиндрах.

  Двигатель средней мощности для легкового автомобиля имеет объем не более 61 кубического дюйма. «Формула-1» может иметь в три раза больший объем двигателя и развивать мощность в 500 лошадиных сил (л.с), что вчетверо и даже впятеро превосходит мощность обычного легкового автомобиля.

  Чтобы полнее использовать огромную мощность двигателя, корпуса гоночных автомобилей имеют специальную аэродинамическую форму, призванную обеспечить минимальное сопротивление воздуха. Шины их колес делаются сверхширокими — для лучшего сцепления с дорогой и, следовательно, более безопасного движения. Особая подвеска обеспечивает устойчивость и противодействует заносу автомобиля даже тогда, когда он совершает крутые виражи на большой скорости.

  Гоночный автомобиль «Формула-1»

  Автогонщику достаточно одного взгляда на приборный щиток в кабине, чтобы знать, какой в автомобиле запас топлива, температура воды, давление масла и другие параметры.

  Сверхмощные дисковые тормоза из углеродного волокна (ниже) должны выдерживать огромную тепловую нагрузку при работе на гоночных скоростях.

  Кузов для быстрой езды

  Низкие, широкие корпуса гоночных автомобилей отлиты из легкого, но прочного углеродного волокна. Форма их кузова такова, что помогает автомобилю использовать воздушный поток, который образуется при высоких скоростях. Скошенный передний край (ниже, слева) и задние обтекатели — спойлеры заставляют воздух давить на автомобиль вниз и не дают ему оторваться от земли.

  Шины гоночного болида

  Шины должны соответствовать дорожным условиям. Шины гоночных автомобилей шире обычных и могут быть почти гладкими — для сухих треков. Или иметь специальный протектор на случай дождя.

  Двигатель гоночного болида

  Чтобы двигатель был одновременно мощным и экономичным, в гоночных машинах на него устанавливают (рисунок ниже) компьютерную систему впрыска топлива и электронные регуляторы частоты вращения двигателя, температуры воды и масла и других важных параметров.

  Десять цилиндров придают мощность этому специальному двигателю, предназначенному для гоночных автомобилей.

  Гоночный автомобиль «Формулы-1» (на верхнем рисунке) мчится намного живее легкового автомобиля и выделяет куда больше тепла. Чтобы снять избыточное тепло, радиатор автомобиля охлаждается воздушным потоком (рисунок ниже), когда гоночная машина с ревом мчится по треку со скоростью, близкой к 180 миль в час.

  Особая подвеска гоночной машины

  Подвеска гоночных автомобилей должна обеспечивать надежное сцепление колес с дорожным полотном на поворотах при большой скорости.

  Как водить настоящий автомобиль Формулы 1

  Проблема с вождением автомобиля Формулы-1… ладно, их несколько: 1) это не твое 2) ты не представляешь, где его пределы, и 3) он стоит не только больше, чем твой дом, но и больше всего. дома в вашем квартале. Так что, если вы едете на нем по трассе, на которой нет полутора миль стока, вы вряд ли вываляете хвост.

  Но мы все равно хвост вывесили. Какого черта, правда? Он вернулся.

  Давайте вернемся немного назад: во-первых, мы все согласны с тем, что F1 — это круто, не так ли? Эти автомобили представляют собой вершину технических характеристик.На трассе нет ничего быстрее, чем машина Гран-при. Если вы читаете этот журнал / веб-сайт, скорее всего, вы выросли, желая стать отличным автогонщиком. Вы даже можете встать в четыре часа утра, чтобы посмотреть Гран-при где угодно, даже если он транслируется на немецком, французском или японском языках, потому что вам просто нравится идея, что это лучшие машины в мире и ребята. в кабинах лучше всех нигде. Но идея за рулем на машине Формулы 1 никогда не приходила вам в голову.Это все равно, что встречаться с Кейт Аптон или быть президентом. Кто-то есть / делает, но вы никогда не будете.

  Что ж, теперь это можете быть вы (во всяком случае, за рулем), причем по цене меньше, чем цена бывшего в употреблении Hyundai. Конечно, хороший подержанный Hyundai, но цена не выставит вас на улицу. Компания под названием GP Experience предоставит вам три круга на реальном, живом автомобиле F1 всего за 6995 долларов или 9995 долларов, если вы хотите проехать на Circuit of the Americas. Это почти разумно. Восхождение на Эверест с гидом обойдется вам в 65 000 долларов и займет два месяца вашей жизни.Короткий полет к краю космоса обойдется вам в 250 000 долларов, и вы, возможно, не вернетесь в целости и сохранности. Этот GP Experience относительно дешев по сравнению с другими захватывающими предложениями на всю жизнь, и он выполняется за день.

  А что это за день.

  Renault R26 может поворачивать намного быстрее, чем вы думаете.

  Том О’Коннер

  Средний день опыта GP начинается, как и вся карьера в Формуле 1, с картинга. Вы какое-то время гоняете на картах после того, как услышите меловой разговор о недостаточной поворачиваемости, избыточной поворачиваемости и о том, как не врезаться в стену их красивой и дорогой машиной Формулы 1.Затем следуют круги на любом суперкаре, который окажется под рукой. У нас был Lotus Evora, но GP Experience перечисляет на своем веб-сайте Ferrari 458, McLaren MP4 12c, Porsche Turbo и Infiniti G50 Eau Rouge. (Без обид, но, молю, тебе не достанется Infiniti G50 Eau Rouge.)

  Тогда тебя накормят обедом. После обеда, а иногда и раньше, вы также можете проехать несколько кругов в боковой кабине трехместного автомобиля Формулы-1 или того, что они называют автомобилем F1x3. Это интересный опыт.На сиденье водителя сидит профессионал, а два пассажира едут в боковых отсеках, как говядина в седельной сумке. Мы ехали в боковом отсеке, в то время как профессиональный водитель и победитель чемпионата по спортивным автомобилям Дидье Тейс управлял трехместным автомобилем вокруг The Thermal Club (The Thermal Club — это действительно забавная пара гоночных трасс, которые, как мы надеемся, однажды появятся, если они получат все разрешения , стать полноценным автоспортивным клубом с квартирами и бассейнами (он расположен в пустыне к востоку от Палм-Спрингс). Они плотно пристегивают вас к боковому сиденью, но у нас были только набедренные и плечевые ремни, а не «паховый ремень».«В результате, если вы не найдете место, где можно упереться в ноги, ваша туша имеет тенденцию погружаться в пространство для ног, в то время как остальная часть вас заболевает в машине. Лучше ехать.

  Самым интересным в поездке с сайдподом было увидеть, где они тормозили, сбавляли скорость на поворотах, затем включались и снова давали на газ. Оказывается, даже у автомобилей F1 есть ограничения.

  «Это просто машина», — сказал Тейс позже. В конце концов, так оно и было. Тем более.

  После всего этого вы готовы к вождению.

  В тот день, когда мы были там, у GP Experience была под рукой только одна машина. Похоже, никто не был уверен, что это за машина Формулы-1. Приглашение и схема окраски создавали впечатление, будто мы будем ездить на E20 Lotus Кими Райкконена, на котором «Летучий финн» занял третье место на чемпионате мира в 2012 году. Позже казалось, что мы будем ездить на Renault 2006 года выпуска ( или, может быть, Renault 2005 года выпуска), окрашенный, чтобы быть похожим на Lotus Кими. Затем они сказали, что спросят кого-нибудь из LRS Formula во Франции, с кем GP Experience сотрудничает.LRS уже много лет разрешает обычным Джо и Жаку водить автомобили Формулы 1 в Европе. Теперь, когда в Европе наступит зима, GP Experience будет управлять автомобилями в США. В конце концов мы получили полу-подтверждение, что это шасси Renault 2006 года выпуска. Это означало, что им мог управлять чемпион 2006 года Фернандо Алонсо или его товарищ по команде Renault Джанкарло Физикелла. Никто не был полностью уверен.

  Renault R26 выезжает из боксов

  Том О’Коннер

  Как бы то ни было, одна из самых интересных особенностей болида Формулы-1 — это огромное количество людей, необходимых для поддержания его в рабочем состоянии и в отличной форме.Было три настоящих механика F1 и целая эскадрилья вспомогательного персонала. У нашего Renault 2005/2006 был Peugeot V10, потому что Renault не позволит GP Experience использовать для этого свои двигатели. Автомобиль оснащен сложной трансмиссией с подрулевым переключением, которую McLaren массирует, чтобы простым смертным было легче переключаться. Если вы не переключаете на повышенную или понижающую передачу, когда это необходимо, алгоритм переключения McLaren сделает эту работу за вас. Возможно, под рукой были и ребята из Pirelli, ведь машина ехала на настоящих шинах Pirelli F1.Пиковая мощность Peugeot V10, установленного на шасси Renault, составляет 620 л.с. Так что вам действительно нужно ослабить педаль газа.

  Вы забираетесь в вещь, и вскоре все на трассе в любом качестве собираются вокруг нее. Поездка на автомобиле Формулы-1 — серьезное дело в любой точке мира, даже если просто посмотреть. Таким образом, все, от главных инструкторов до парня, помогающего с питанием, собрались вокруг, возможно, чтобы посмотреть, не остановится ли этот водитель / позер.

  га! Он бы не стал! Сцепление не будет проблемой, сказал франкоговорящий механик в Franglais .По крайней мере, мы думали, что он сказал так. Он продолжал подавать сигналы рукой и рукой о том, что, как мы думаем, было педалью сцепления и педалью газа. Один пошел вверх, другой — вниз.

  Незадолго до того, как они запустили двигатель, мы повесили руку за кабину и покрутили указательным пальцем в воздухе, точно так же, как мы наблюдали, как настоящие пилоты Формулы 1 делали это в Европе много лет назад. Мы собирались получить полный опыт.

  Как только он загорится, ваша задача как водителя — несколько раз увеличить обороты двигателя. Вааааа! Ваааа! Ваааа! Это смешно.

  Да, вождение Renault R26, вероятно, доставляет больше удовольствия, чем все, что вы когда-либо водили.

  Том О’Коннер

  Тогда вы отправились в путь. Сцепление действительно было простым в эксплуатации и было модифицировано, чтобы облегчить его использование обычным людям. Мы не остановились, что, несомненно, разочаровало многих коллег из СМИ, которые были наготове.

  Выехав из боксов, машина немного помедлила. Мы хотели запустить пит-ряд, но машина не отвечала.Тем не менее, мы шли за инструктором Дидье Тейсом, который ехал на Lotus Evora на первом круге. Если бы мы проехали первый круг в достаточно приличном стиле, и они думали, что мы достаточно осторожны, управляя этой машиной, нам будет разрешено выехать без присмотра.

  Даже позади гоночного автомобиля первый круг не был медленным. Они забили этот Лотос изо всех сил. Мы плавно входили в повороты, следуя линии, которую предложил Тейс ранее, когда он велел нам вести «Эвору», а он сидел на пассажирском сиденье.Он предложил более крутой поворот, чем мы могли бы использовать, и некоторое торможение на трассе, которое мы также могли бы не использовать.

  «Вы не можете добиться недостаточной поворачиваемости», — сказал Тейс.

  Однако вы можете сделать его избыточной поворачиваемостью, и это довольно легко. Так что мы давили на газ на каждом выходе, пока Тейс бил «Эвору». Точно так же мы не доверяли точкам торможения. Конечно, мы знали, что этот автомобиль с его карбоново-керамическими тормозами может останавливаться лучше, чем мы когда-либо могли себе представить, но наш мозг на самом деле не верил в это.

  «Что с тобой, вонючий слабак?» — сказала маленькая фигурка дьявола на нашем правом плече.

  «Не ломайся, нас кричат!» сказал ангел на нашем левом плече.

  Мы уравновесили два голоса, и затем первый круг закончился, и нас помахали мимо на передней прямой Thermal. Парень с правого плеча победил, и мы нажали на педаль газа. Ваааааа! Ваааааааа! Вааааа! Когда нужно переключаться, световые индикаторы на рулевом колесе подскажут: три зеленых, затем красный.Вы переключаетесь на красный, подтягивая правую ракетку. Вы переключаетесь на пониженную передачу, потянув за левое весло, когда заходите в повороты: бвааааааммммм, бвааааааммммм, бвааааааммммм! Это так, как вы могли себе представить, только намного больше… и немного меньше.

  В конечном итоге он двигался как более крупная и мощная формула — независимо от того, на чем вы уже ездили. Шины были больше, двигатель намного больше, и вес был больше. Проблема заключалась в том, чтобы нащупать какой-либо предел — на первых трех кругах на машине Формулы 1 вы не можете знать, с какой скоростью ехать, и, конечно же, не хотите превышать сцепление машины с дорогой, как бы то ни было. массивный.Итак, хотя Тейс сказал, чтобы сильно ударил по тормозам в точке торможения номер 5, чтобы получить как можно больше тепла, мы ослабили их в точке 7 (позже он признался, что ударил их в точке торможения 3). И хотя Тейс сказал, что нужно резко и быстро входить в повороты, чтобы машина не испытывала недостаточной поворачиваемости, мы все еще были значительно ниже способности Renault удерживать трассу, мягко приближаясь к скорости, которую они имели, когда мы ехали с седельной сумкой в ​​F1x3.

  Итак, пока мы ехали быстро, мы не достигли предела.И даже близко к этому.

  Этот Renault R26 был окрашен в ливрею Lotus.

  Том О’Коннер

  Если бы у нас было еще три круга, мы бы забили сильнее. Как бы то ни было, мы получили избыточную поворачиваемость на выходе из одной из шпилек второй передачи Thermal. Мы поймали его с некоторой контрруливостью и сбросив газ, прежде чем съехать на короткую прямую. Последующий коллега-медиа-хакер сделал то же самое, не поймал его, развернулся, и его бесцеремонно отвели обратно к ямам.Остальные дни после этого были проведены за гоночным автомобилем на протяжении всех трех кругов. Ха! Лохи! Получили два безудержных круга!

  Но в том-то и дело: даже если вы только что сбросили 10 тысяч на свою кредитную карту, они, не колеблясь, немедленно закончат вашу сессию, если вы начнете вращать. Если вы платный клиент, они расскажут вам об этом и объяснят, как вам лучше это сделать, чтобы вы могли вернуться и пройти три круга. Если вы, как мы, писатель-халявщик, они просто заканчивают вашу сессию.Мы не хотели — и не получили — этого позора.

  Но мы все же хотели проехать все три круга, чтобы хоть как-то оценить возможности этой машины. С большим количеством времени водитель, безусловно, мог бы испытать больше торможения и больше боковых перегрузок. Как бы то ни было, да, это было довольно захватывающе, но нет, это было далеко не предел возможностей машины. Кто впервые в жизни садится в машину Формулы-1 и сразу оказывается на пределе возможностей? Никто, вот кто.

  В чем идея. Помнишь, твой первый укол любого бесплатного наркотика? Именно после этого, когда вы становитесь зависимыми, вы действительно начинаете платить.С этой целью существует так называемый Клуб водителей GP. Если вы завершили GP Experience за 6995 долларов (или 9995 долларов), вы автоматически попадаете в Клуб водителей GP, где вы можете потратить 13 995 долларов на десять кругов на Circuit of the Americas — две серии по три круга и один из четырех. Если вы все сделали правильно, четыре круга в конце вашего дня из десяти кругов можно будет проехать на настоящем Lotus E20 2012 года, той самой машине, на которой Кими Райкконен финишировал третьим в чемпионате. Вы должны уметь тормозить левой ногой, чтобы вести машину, а это занимает некоторое время и еще несколько кругов.Но они рады продать вам больше кругов.

  Если вы относитесь к группе с правильным доходом, это может стать идеальным рождественским подарком для вашего супруга, страдающего зависимостью от F1. Позвоните или нажмите www.gpexperience.us. Скажи им, что тебя прислал Кими.

  Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

  Создайте свой собственный автомобиль Формулы-1

  Сэм Холл
  Среда 29 апреля 2020 11:03 — Обновлено: 11:08

  Honda помогает фанатам Формулы 1 избавиться от скуки.

  Модели Формулы-1 — очень популярные предметы коллекционирования, но они имеют свою цену и после покупки часто пылятся на полке.

  Статья продолжается под видео

  Но Honda выпустила более дешевую альтернативу, поделившись шаблонами для фанатов сборки автомобилей Red Bull и Toro Rosso 2019 года из бумаги.

  Подробные инструкции означают, что с компонентами, созданными из вырезов на трех листах бумаги формата А4, эта сборка, безусловно, сложнее, чем складывание простого бумажного самолетика.

  Если вы заинтересованы в том, чтобы попытаться построить его самостоятельно, перейдите по этой ссылке, чтобы найти чертежи и другие мероприятия от Honda для всех возрастов.

  Как создать лучший автомобиль Формулы-1

  Команда Mercedes Формулы 1 выиграла все чемпионаты мира Формулы 1 с 2014 года в соответствии с действующим техническим регламентом и выиграла наибольшее количество гонок за это же время.До этого команда Red Bull F1 выиграла четыре чемпионата подряд.

  В то же время фанаты критиковали автомобили за то, что они стали менее захватывающими и менее красивыми. Помня об этом, а также с учетом того, что во время пандемии онлайн-виртуальные гонки стали бумом, Стив Майерс, исполнительный вице-президент iRacing.com Motorsport Simulations, LLC, придумал автомобиль, о котором болеют фанаты. Что-то более простое, красивое и лучше звучащее, чем современные гибридно-электрические автомобили V6 F1.

  Связано: Взгляд на обновления Mercedes-AMG F1 2020

  Он поделился этой идеей со своим другом, Андреа Тозо, руководителем отдела динамики и производительности автомобилей в Dallara Automobili, компании, которая производит все машины, участвующие в Indy 500 .Мы спросили Тосо о процессе создания первого виртуального гоночного автомобиля компании.

  Андреа Тосо

  Андреа Тосо, руководитель отдела динамики и производительности автомобилей Dallara Automobili.

  Design News: Является ли доминирование лучших технических решений ценой сложных гоночных автомобилей в Формуле 1? Имеют ли значение драйверы?

  Связано: Эта авария F1 не должна была произойти

  Андреа Тосо : [Драйверы] довольно хороши, все они.Итак, если вы перепрыгнете с Williams на Mercedes, вы перейдете с задней части сетки на переднюю. Автомобиль имеет значение.

  Людей интересуют водители, а не машины. Это странная ситуация. Команды и производители тратят много денег на то, чтобы машины ехали быстрее, но болельщики заботятся о гонщиках, они заботятся о людях. Поклонникам нужны истории о людях.

  DN: Так какова роль автомобиля в гонках?

  Андреа Тосо : Автомобиль — это платформа, фундамент.Но это не должно иметь значения.

  Это не главный интерес болельщиков.

  DN: Как виртуальная машина, созданная Далларой для iRacing, решает эту проблему?

  Андреа Тосо : Идея заключалась в том, чтобы создать захватывающий автомобиль в футуристическом стиле ретро. В простом автомобиле вы не увидите много надстроек аэродинамического кузова. Это чисто, просто.

  Потому что номер один, не слишком много аэродинамики.С aero вы быстрее едете в поворотах, медленнее на проливах и тем короче тормозной путь. У тебя плохие гонки.

  Второй фактор — это шины. Мы использовали 18-дюймовые шины. Большие шины. Их относительный размер намного шире, чем у шин Формулы-1. Большие шины заставляют водителя ехать быстрее.

  Третий фактор — это видимость. В качестве виртуальной машины мы можем уйти от Halo. Вам по-прежнему нужен правильный размер кабины. Это кабинет водителя.

  В машине простая электроника.Нет системы снижения сопротивления, активного дифференциала или контроля тяги. Чтобы изучить эту машину, нужно, может быть, 10 кругов.

  iRacing

  Концепт-арт iRacing iR-01 от Даллары.

  DN: Легче сказать, чем сделать.

  Андреа Тосо: Это вопрос перевода желаемых атрибутов в числа. Смотрим на размер и характеристики шин. Смотрим на вес машины. Мы не можем обмануть гонщиков симуляторов. Многие сим-гонщики — профессиональные водители.
  Основываясь на аэродинамике и шинах, нам пришлось учесть вес машины, и мы сделали несколько итераций, чтобы сделать физику возможной с эстетикой.

  То же проделали и с двигателем. Он обычно атмосферный, без турбонаддува. Из-за необходимой мощности двигателя приходилось мириться с [большим] расходом топлива. Кроме того, крутящий момент и отвод тепла, которые определили размер отверстия радиатора.

  iRacing

  Этот рендеринг изображает упаковку виртуального гоночного двигателя V10, его теплообменник и выхлоп в iR-01.

  DN: Звучит как сложное мероприятие.

  Андреа Тосо : Это не машина, которую может создать каждый аспирант. Это автомобиль, созданный профессиональными инженерами со всеми сложностями проектирования автомобиля. На это у нас ушли месяцы.

  DN: Если бы гоночная серия выбрала эту машину, смогли бы вы построить настоящие?

  Андреа Тосо : Возможно. Но нужно сделать двигатель. Этот дизайн V10 возвращает вас к спецификации двигателя F1 2004-06 годов с красной линией 18 000 об / мин.Чтобы сделать такой двигатель сегодня, производители проявляют весь интерес к гибридам и турбинам; Эти красивые двигатели не будут интересовать никого, кроме гонщиков.

  DN: Может ли специалист по двигателям, такой как Cosworth, поставить двигатели?

  CAD модель iRacing

  iR-01.

  Андреа Тосо : Это будут миллионы долларов. 15-20 миллионов долларов. Вы должны сделать так, чтобы детали выдерживали 20 000 оборотов в минуту.

  DN: А иначе это выполнимо?

  Андреа Тосо : В этой машине нет Halo.Без него невозможно вернуться в открытую кабину. После Гран-при Дубая (место огненной аварии Ромена Грожана, в которой Halo, вероятно, спас ему жизнь), вы больше не можете производить ни одну машину без Halo.

  DN: Если не этот конкретный автомобиль, какие уроки из этого инженерного проекта можно было бы перенести в будущие проекты разработки гоночных автомобилей?

  Андреа Тосо : Последние недели я спрашивал себя, и вот урок: простота.Простота. Сегодняшние гоночные машины F1, F2, SuperFormula и даже Indycar слишком сложны.

  Если бы нас попросили спроектировать машину будущего, конечно, мы будем соблюдать все требования безопасности, это само собой разумеющееся. Но мы сделаем очень простую машину.

  iRacing

  Dallara iR-01 на виртуальной трассе.

  DN: Что можно упростить?

  Андреа Тосо : Я считаю, что аэродинамика убила гонки. Правила, регулирующие аэродинамику, были слишком широкими.

  Никакая часть тела не может иметь толщину менее одного дюйма или радиус менее одного дюйма. Это простое правило, и вы убираете весь беспорядок. Дизайнеры и инженеры должны быть достаточно скромными, чтобы оставаться в тени, чтобы создавать автомобили, которыми приятно управлять. Это урок, который я вынесу домой.

  DN: А как насчет виртуальных машин будущего? Вы думаете, что сделаете еще одну?

  Андреа Тосо : Если мы увидим, что концепция iL-01 хороша и привлекает внимание и интерес, то, возможно, мы сможем проделать то же самое с прототипами спортивных автомобилей.Я считаю, что мы должны делать красивые сексуальные гоночные машины.

  Текстурная модель iRacing

  Dallara iR-01.

  DN: Что побудило вас создать первый виртуальный гоночный автомобиль Даллары?

  Андреа Тосо : Поздравляем Стива Майерса (исполнительного вице-президента iRacing) и iRacing. Они замечательные люди. Суть в том, что все зависит от людей. Если вам нравится вести дела с хорошими людьми, честными людьми, тогда вы можете добиться таких результатов.Сейчас я довольно избирательный. Если ты работаешь с плохими людьми, тебе не весело. Жизнь так коротка.

  Как стать владельцем автомобиля Формулы-1 — Luxify Marketplace

  Покупка автомобиля Formula one — это недостижимая мечта для большинства людей, увлеченных автомобилями и жаждущих скорости. Сама мысль о владении таким монстром в значительной степени терпит фиаско более чем 95% населения.

  Однако это еще не все.Если есть финансы, можно купить люкс F1. Несмотря на то, что вы не сможете похвастаться им на дороге, его можно взять с собой на автодром и покататься на выходных.

  У вас есть только одно препятствие, которое вы должны преодолеть: найти Formula One на продажу . Это непросто, но возможно, если вы знаете, где искать. Позже мы дадим вам несколько советов. Но сначала давайте ответим на несколько общих вопросов по этой теме.

  Как можно купить Формулу-1?

  Автомобили, как и любые другие активы, могут устареть.Команды Формулы 1 не могут вечно использовать одни и те же машины. Когда они им надоедают или их спонсируют покупать новые, иногда их старые модели продаются.

  Чтобы снять F1 с трассы, требуется около пяти лет. Некоторые команды предпочитают отремонтировать их и оставить в качестве трофеев или памятных вещей, но другим наплевать на сентиментальную привязанность.

  Из-за этого на продажу выставлены машины Формулы 1. Поскольку технологии развиваются головокружительными темпами, некоторые F1 становятся менее мощными, чем новые.В этом случае они тоже продаются.

  2016 F1 Tag Heuer Red Bull
  Сколько стоит F1?

  Цена F1 зависит от двигателя, потому что это самый дорогой компонент. Например, шоу F1 без двигателя может стоить до 25 тысяч долларов. Конечно, вам придется потратить кучу денег на хороший, функциональный двигатель. Довольно новая модель, оснащенная двигателем, может стоить в пределах 2 миллионов долларов.

  В некоторых случаях покупка только шасси автомобиля F1 может быть более дешевой альтернативой.Но вы должны принять во внимание, что со временем вам придется вложить кучу денег в постройку этого автомобиля практически с нуля.

  И это еще не все: вы должны откладывать деньги на обслуживание, страховку, а также на хранение, если у вас недостаточно большой гараж.

  О чем следует помнить при поиске F1

  Документы жизненно важны, потому что они гарантируют, что вы получите реальную сделку. Кроме того, вам следует обратить внимание на серийные номера и шасси.Посмотрите, соответствуют ли они тем, которые написаны в указанных документах.

  Если возможно, обратитесь за помощью к специалисту, прежде чем покупать F1. Поверьте мне; он вам понадобится, и он поможет вам подобрать для вас подходящую машину. Также он поможет вам держаться подальше от мошенников.

  Само собой разумеется, что цена должна быть доступной. Подумайте обо всех расходах, кроме реальной стоимости автомобиля. Было бы обидно покупать его только для того, чтобы оставить в гараже, не имея возможности использовать его.

  Где найти F1?

  Как ни удивительно, можно было купить F1 в Интернете.Просто введите «Формула-1 на продажу » и вы увидите результат. Кроме того, вы можете посетить Luxify , сайт, где вы, вероятно, найдете такие роскошные и диковинные товары.

  После того, как вы его нашли, вы можете сделать демарши, купив его и затем продемонстрировав своим друзьям и семье. Они наверняка тоже захотят на ней проехать.

  Автомобиль

  F1 2022 года: что изменилось в крупнейшем капитальном ремонте правил

  Формула 1 представила свой рекламный автомобиль для новых правил 2022 года в Сильверстоуне в преддверии Гран-при Великобритании.

  Изначально правила были предназначены для этого сезона, но затем были отложены из-за воздействия пандемии COVID-19.

  Мероприятие

  в четверг — это, по сути, перезапуск, а не открытие чего-то совершенно нового, поскольку команды уже давно работают над проектированием автомобилей в соответствии с уже опубликованными правилами, а F1 первоначально представила пакет для широкой публики в конце 2019 года, когда он должен был появиться. на 2021 год.

  То, что наступит в 2022 году, представляет собой, пожалуй, самое большое изменение в технических правилах, которые когда-либо делала F1.

  Задачи просты — создать автомобили, подходящие для эпохи предельной стоимости F1 и, что особенно важно, более пригодные для гонок на треке. Это означает, что они должны быть менее подвержены турбулентности и, следовательно, иметь возможность двигаться близко, создавая больше обгонов и волнения.

  Вот краткое изложение автомобильных правил 2022 года.

  АЭРОДИНАМИКА

  * Пол с эффектом грунта .

  Верхний поток воздуха от пола спроектирован таким образом, чтобы был намного выше , что дает ему больше времени для рассеивания своей энергии перед тем, как упасть на автомобиль позади.

  * Крыло переднее упрощенное и концевая шайба . Не стандартизированный, но строго предписывающий, с четырехэлементным крылом, прикрепленным непосредственно к носовой части, переходящим в значительно упрощенную цельную концевую пластину. Он будет гораздо менее чувствителен к пробуждению, чем существующие конструкции.

  * A Заднее крыло предписанной формы с кольцевым соединением между основным профилем и крылом нижней балки, которое эффективно устраняет концевые пластины заднего крыла и создаваемые ими сильные завихрения.

  * Баржевые доски объявлены вне закона .

  * Крышки для колес заподлицо со стандартом для удаления с помощью колеса / оси для создания вызывающих прижимную силу воздушных потоков.

  * Дефлектор переднего колеса для ограничения «вымывания» воздушного потока.

  * Хотя геометрия кузова автомобиля и кожуха двигателя по-прежнему будут отличаться от команды к команде, они будут определены в довольно тесных шаблонах , которые стремятся создать как можно более чистый и нечувствительный воздушный поток.

  * Установлены ограничения на форму тормозного канала для создания прижимной силы.

  * Комбинированный эффект показал в моделировании, что следующий автомобиль сохраняет 86% своей максимальной прижимной силы , когда по новым правилам расстояние между автомобилем позади идущего впереди автомобиля, по сравнению с 55% нынешнего автомобиля.

  ПОДВЕСКА / КОЛЕСА

  * Переход на 18-дюймовые колесные диски с нынешних 13 дюймов означает новые низкопрофильные шины Pirelli. Намерение состоит в том, чтобы они были менее чувствительны к температуре и позволяли водителям усердно работать на протяжении всего времени, при этом сохраняя падение производительности, чтобы сделать стратегию интересной.

  * Способ крепления подвески к колесам был упрощен, с расширенными точками крепления, впервые предложенными Mercedes и тем, что было Toro Rosso, которое с тех пор стало di rigeur вне закона. Это означает, что теперь подвеска должна быть прикреплена непосредственно к ступице колеса .

  * Гидравлическая подвеска запрещена законом , то есть только пружины и амортизаторы могут контролировать жесткость.

  * Инертеры , прикрепленные к подвеске, запрещены.

  * Стандартный датчик давления в шинах будет использоваться для контроля условий эксплуатации шин.

  КЛАССИФИКАЦИЯ ДЕТАЛЕЙ

  Компоненты Formula 1 теперь разделены на группу из пяти различных обозначений, что является частью стремления обеспечить экономию средств, когда речь идет о деталях, которые, как считается, не влияют на производительность.

  * Перечисленные части остаются компонентами, которые команда должна спроектировать и владеть IP. Это включает в себя монокок и любые не предписанные аэродинамические поверхности.

  * Стандартные компоненты поставки — это компоненты, которые разработаны и изготовлены назначенным поставщиком. Сюда входят такие детали, как топливный насос и датчики давления в шинах.

  * Передаточные части — это те, которые могут быть поставлены от одной бригады к другой, например, коробка передач и гидравлические системы

  * Предписанные детали — это те, которые команды создают сами, но в соответствии с установленной спецификацией

  * Части с открытым исходным кодом могут свободно разрабатываться командами в соответствии с их собственными спецификациями.Тем не менее, все остальные команды должны иметь доступ к полной информации о дизайне.

  ДВИГАТЕЛИ

  * Правила 1,6-литрового двигателя V6 с турбонаддувом остаются в основном такими же, но конструкция силовых агрегатов будет омологирована в начале сезона и заморожена как минимум до конца 2025 года.

  * Не менее 10% топлива должно содержать «усовершенствованный экологически чистый этанол» (E10)

  Как будет выглядеть F1 2021

  F1 2021 Подвеска, колеса и шины

  О переходе на 18-дюймовые колеса и шины было объявлено ранее в этом году, что окажет огромное влияние на производительность.Это не только позволяет установить больший тормозной диск, но и полностью переработать подвеску.

  «С 18-дюймовой шиной у вас меньше воздуха внутри, поэтому у вас есть другое увеличение давления, которое меняет след», — объясняет Марио Изола, глава отдела автомобильных гонок в Pirelli Motorsport. «Шина намного более реактивна и точна, и командам нужно будет изменить конструкцию подвески, потому что боковина шины намного меньше по сравнению с тем, что было сейчас. Мы также увеличиваем внешний диаметр, так что это повлияет на аэродинамику, и не забывайте, что взаимодействие между тормозом и ободом очень важно не только для теплообмена, но и для воздушных потоков, находящихся в этой области.’

  Конечно, теперь, когда колесные диски стандартизированы, у команд будет меньше возможностей исследовать систему обогрева обода F1 для управления температурой шин.

  Были разговоры о запрете покрышек, но Томбазис подтвердил, что они будут по-прежнему использоваться в течение 2021 и 2022 годов. Тем не менее, расходы будут снижены за счет снижения температуры, а также количества покрышек, доступных командам.

  Новый размер колес требует новой подвески, и если этого было недостаточно, новые правила значительно упростили подвеску.Под запретом теперь не только гидравлическая подвеска, но и инертеры. «Мы считаем, что [эти компоненты] не имеют реального отношения к дорожным автомобилям и ведут к сверхсложным системам», — говорит Томбазис. «Мы также упрощаем внутреннюю часть подвески с точки зрения пружин и амортизаторов, а также кинематики. Подвесные точки подвески теперь будут находиться внутри объема обода колеса, а не выходить наружу, что, как мы надеемся, упростит эти области ».

  Подвеска к 2021 году будет значительно упрощена

  Как работает автомобиль Формулы-1?

  С такой скоростью и мощностью, как в точности работает машина Формулы 1? Формула 1 — это спорт, в котором сочетаются ловкость и маневренность, поэтому скорость по прямой — лишь часть уравнения успеха.Чтобы автомобиль F1 работал хорошо, каждый его дюйм должен создаваться с абсолютным намерением и целью. Просто нет места для запчастей, собственного веса или лишних движений. Вот почему команда Формулы 1 потратит сотни миллионов долларов на проектирование, строительство и улучшение каждого из своих автомобилей. Только когда вся машина будет идеально соединена, у вас появится надежда на то, чтобы быть конкурентоспособными на трассе.

  Совершенство всегда недостижимо. Найти идеальную синхронизацию и баланс для автомобиля никогда не бывает достаточно.Команды должны постоянно опережать доработки своих конкурентов, чтобы поддерживать преимущество в сотую долю секунды, не терять готовности к внезапным изменениям в зависимости от трассы и погодных условий, а также соблюдать требования FIA в отношении размеров деталей, минимального веса и бюджета.

  Наряду с необходимостью разработки и улучшения существующей гоночной машины (на трассе) команды разработчиков и инженеры лихорадочно создают и совершенствуют командную машину для следующего сезона.

  Даже в межсезонье просто некогда стоять на месте.Заводской команде нужно будет круглый год доработать, перепроектировать и испытать до полного истощения каждую деталь и комбинацию деталей, от крыла спереди до кнопок на рулевом колесе. Команды Формулы 1 выходят за рамки, надеясь чтобы найти настройку мощности и маневренности, которых раньше не было.

  Как работает машина Формулы-1? (Изображение любезно предоставлено пресс-службой Scuderia Ferrari)

  Как работает машина Формулы 1?

  Чтобы разобраться в тонкостях инженерной мысли Формулы 1, вам понадобится несколько лет специальной квалификации в рукаве.Когда дело доходит до ключевых факторов того, что заставляет машину Формулы 1 работать (и работать хорошо), мы можем достаточно легко обсудить эти моменты в статье… или двух.

  В этой статье мы рассмотрим основные факторы скорости и маневренности:

  • Аэродинамика и прижимная сила (переднее крыло, заднее крыло, диффузор)
  • Боковые стойки
  • Подвеска
  • Тормоза
  • Силовые агрегаты
  • Топливо

  Вполне логично начать с переднего крыла, так как это самая первая часть автомобиля контактировать с воздушным потоком (а иногда и с другими автомобилями и препятствиями).

  Почему переднее крыло важно в Формуле 1?

  Переднее крыло — одна из самых важных частей автомобиля F1. Это первая часть автомобиля, которая встречает встречный поток воздуха, что делает его важным для аэродинамических характеристик.

  Крыло выполняет две основные функции; один для создания прижимной силы, другой для скольжения встречного воздуха вокруг передних колес, чтобы они не задерживались силой высокоскоростного воздуха.

  Для прижимной силы это достигается с помощью концевых пластин.Когда воздух соприкасается с крылом, оно скользит сверху. Торцевые пластины предназначены для предотвращения утечки воздуха под высоким давлением обратно под них. Вес этого воздуха, прижатого к концевым пластинам, приводит к падению автомобиля на асфальт, обеспечивая водителям лучшую управляемость, прохождение поворотов и большую отзывчивость.

  Захватывающим элементом усовершенствованной технологии проектирования переднего крыла стал Ground Effects, который использует пространство под автомобилем для создания эффективной прижимной силы.

  Это кончики крыльев (вместе со специальной подножкой), которые выполняют вторую функцию воздушного потока. Эти предметы создают вихрь, который улучшает воздушный поток для всего кузова автомобиля (но особенно для передних шин). По сути, это создает хорошую дыру, в которую машина F1 может проскользнуть без особой силы.

  Когда это работает хорошо, улучшается управляемость автомобиля, в диффузор поступает больше воздуха, и автомобиль становится более обтекаемым, особенно вокруг пола и днища.

  Хорошо продуманное переднее крыло улучшит все характеристики автомобиля.

  Неправильная установка переднего крыла в буквальном смысле слова. Автомобиль без идеального крыла будет гораздо труднее для водителя и будет стоить времени. Это не означает, что идеальная настройка возможна, многие команды борются за то, чтобы добиться идеального переднего крыла, иногда в течение всего сезона, а иногда одна трасса может сбивать с толку. Если конструкция и регулировка переднего крыла становятся постоянной проблемой для команды, они будут усердно работать, чтобы компенсировать это в других областях, таких как силовой агрегат, чтобы помочь вернуть то, что было потеряно.

  Какие правила FIA для передних крыльев?

  Центральная часть переднего крыла каждого автомобиля должна иметь нейтральную часть шириной 500 мм.

  С расширением крыльев до двух метров в 2019 году и ужесточением правил конструкторы были вынуждены быть гораздо более сдержанными в своих идеях, чем в предыдущие несколько лет.

  Считалось, что за счет уменьшения воздушного потока вокруг автомобиля на трассе можно будет проходить более тесные гонки.

  Почему автомобили F1 имеют DRS на заднем крыле?

  Система снижения лобового сопротивления (DRS) была представлена ​​в Формуле 1 в 2011 году.Идея заключалась в том, чтобы увеличить возможности для обгона, приблизить соревнование и сделать его более увлекательным для болельщиков.

  DRS должен быть специально активирован водителем (и может быть активирован только на определенных участках гоночной трассы). Устройство открывает переднюю кромку заднего крыла шире (на 7 сантиметров), чтобы уменьшить воздействие воздушного потока на поверхность автомобиля, тем самым уменьшая сопротивление и высвобождая силовой агрегат на короткое время для резкого увеличения скорости.

  Чтобы это стало эффективной частью гоночной стратегии, DRS должна немедленно реагировать.Это мгновенное движение подъема и опускания секции крыла по требованию достигается с помощью привода, который установлен на заднем крыле и соединяется с рычажным механизмом. Компромисс, заключающийся в меньшей прижимной силе, применяется к автомобилю с активированной системой DRS.

  Хотя система DRS может быть отключена с помощью рычажного механизма, она также имеет автоматическое отключение, когда водитель отпускает педаль акселератора. Это обеспечивает мгновенную прижимную силу для помощи в повороте к тому моменту, когда машина достигает поворота в конце прямой.

  Вокруг каждого контура расположено несколько зон DRS. Излюбленные места для этих зон — прямые, где есть время набраться сил и вырваться вперед. Это заставляет водителей учитывать точку торможения на повороте (иногда два следующих поворота) и правильно позиционировать себя, чтобы оставаться впереди.

  DRS ни в коем случае не является гарантией обгона, особенно когда стратегия может вступить в конфликт только тогда, когда следующая машина отстает от своей цели менее чем на одну секунду.Чтобы попасть на такую ​​близкую дистанцию, они должны бороться с грязным горячим воздухом, который влияет на их способность оставаться впереди.

  Даже когда DRS не приводит к обгону, это, безусловно, создает напряжение, гоночный потенциал и волнение у зрителей.

  Какие правила FIA для задних крыльев?

  До 2017 года заднее антикрыло было намного выше и уже, но новые правила сделали его значительно длиннее и шире.

  В 2019 году крыло претерпело еще одну существенную модификацию.В попытке улучшить обгон, новые правила снова сделали задние крылья выше, а размер закрылков был увеличен на 20 мм, что сделало DRS намного более эффективной.

  Что делает диффузор на автомобиле Формулы 1?

  Диффузор спроектирован так, чтобы создавать прижимную силу и обеспечивать устойчивость. Он расположен в задней части пола с расширяющимся отверстием для всасывания воздуха, плавного его перемещения и создания зоны низкого давления. Это низкое давление увеличивает силу давления воздуха на верхнюю часть автомобиля, увеличивая прижимную силу, так что водители имеют больше контроля при преодолении вершин.

  Работа диффузора заключается в уменьшении потока турбулентного воздуха из-под автомобиля для повышения производительности.

  Опять же, это может стать действительно техническим, так что оставайтесь со мной. Если вы рассмотрите работу переднего крыла, рассекая воздух при соприкосновении с автомобилем, перенаправляя его вокруг и над кузовом автомобиля, вы легко можете увидеть, что воздушный поток под автомобилем будет двигаться с другой скоростью, чем на высокой. воздушный поток под давлением выше. Если это звучит как рецепт, как споткнуться о собственную машину, то вы правы.

  Диффузор отвечает за поддержание равного баланса давления под автомобилем, так что условия движения являются предсказуемыми и стабильными, а давление прижимной силы выше имеет некоторый клей, к которому можно прилипнуть. Без диффузора (или без хорошо спроектированного диффузора) возникли бы карманы турбулентного воздуха под высоким давлением, которые нарушили бы устойчивость автомобиля и снизили эффективность пола при обтекаемом движении.

  Используя диффузор, имеющий тщательно продуманную форму с расширяющимся раструбом, инженеры могут направлять воздух (используя передние крылья, чтобы помочь с направлением на цель) и ускорять нижний воздушный поток, в то же время раструб диффузора обеспечивает отсутствие разделение воздушного потока на выходе, что позволяет поддерживать постоянное и контролируемое давление.

  Каковы правила FIA в отношении диффузоров?

  Область диффузора — еще одна часть автомобиля, которая была переработана в последние годы. До 2017 года правила ограничивали различные конструкции диффузора, но с тех пор дизайнеры смогли поиграть не только с вертикальными полосами на диффузоре и формой самого диффузора, но и с областью вокруг шины, чтобы улучшить воздушный поток.

  Крайне важно, чтобы команды максимально использовали преимущества диффузора и понимали, как воздушный поток покидает зону диффузора, чтобы минимизировать сопротивление, создаваемое автомобилем.

  Кромка диффузора снабжена небольшими крылышками вокруг верхней части поверхности, а внутри диффузора есть полосы, которые создают вихри для дальнейшего развития зоны низкого давления под полом.

  Вместе с задним антикрылом эти части создают максимально возможную прижимную силу для автомобиля.

  Что делают Sidepods F1?

  Когда дело доходит до упаковки автомобиля Формулы 1, важным фактором являются боковые опоры.Их работа состоит в том, чтобы сделать корпус автомобиля максимально маленьким и плотным, но при этом достаточно большим, чтобы в нем могли разместиться коллекторы и радиаторы.

  Ключевым инженером здесь является забор холодного воздуха для охлаждения радиатора, блока питания и основных компонентов, достаточных для обеспечения высокой производительности. Для этой цели используются воздухозаборники радиатора, при этом основные воздухозаборники расположены с каждой стороны автомобиля и тщательно спроектированы так, чтобы впускать максимальное количество холодного воздуха, но при этом они должны быть как можно меньше, чтобы уменьшить сопротивление.

  На трассах с горячим воздухом команды ставят раструб на отверстие, чтобы увеличить приток воздуха.

  Каковы правила FIA в отношении боковых частей?

  Это одна из областей, где команды выиграли у правил FIA с нынешней зоной деформации, расположенной по обе стороны от кабины.

  До 2016 года эта деформируемая зона была обязательной в передней части боковой части с фиксированной длиной и размерами, установленными FIA. Команды были разочарованы такой компоновкой, поскольку она была ужасной для аэродинамики и уменьшала поток холодного воздуха к радиатору.

  Всего за два года после ослабления этих правил почти все команды убрали зону деформации с боковых частей и значительно уменьшили размер боковых частей.

  За последние два десятилетия конструкция боковых опор стала включать в себя вырезы для канала и прямого воздушного потока, увеличивающие объем охлаждения холодным воздухом и скорость всасывания.

  Могут ли команды вносить изменения в подвеску болидов Формулы 1?

  После того, как подвеска автомобиля F1 настроена, она в значительной степени связана с остальной частью автомобиля.

  Из-за сложной, высокотехнологичной и взаимосвязанной природы нескольких поперечных рычагов и тяг подвески, на самом деле нет возможности вносить радикальные изменения.Когда командам нужно внести коррективы, чтобы лучше соответствовать изменяющимся условиям трассы, все еще есть много возможностей настроить параметры пружины, развал, высоту дорожного просвета и схождение, а также множество других второстепенных свойств, чтобы помочь добиться хорошего соответствия между автомобилем и дорогой и сократить время прохождения круга.

  Когда колеса соприкасаются в гонке Формулы-1, повреждение подвески и колес становится серьезной проблемой. Подвеска, связующее звено между автомобилем и его колесами, определяет, как автомобиль реагирует на дорогу и запросы водителя.На автомобиле F1 мультиконструкция, поддерживающая каждое колесо, сложна и изощренна.

  FIA позволяет командам иметь до шести конструктивных элементов на колесо, обычно состоящее из двух двойных поперечных рычагов вместе со штангами, рулевым рычагом или поперечной рулевой тягой (различия в выборе толкателей, тяговых штанг и рулевых рычагов будут зависеть от того, установлен ли крепление. на передней или задней подвеске).

  Несмотря на то, что существует широкий диапазон возможных вариантов настройки, большинство команд фактически предпочитают использовать одни и те же наборы участников на передних и задних колесах в течение последних нескольких сезонов.

  Когда колесо перемещается вверх и вниз при контакте с асфальтом, толкатель входит в зацепление и пружина подвески сжимается. Тяга устанавливается в обратном направлении (но это будет зависеть от переднего и заднего положения). Команды стремятся к точным ответам на запросы водителей и стабильным характеристикам на всей трассе, а также к отличной аэродинамике. Необходимо учитывать множество разной информации, и требуются часы работы и тестирования, чтобы найти точный баланс.

  Когда баланс будет достигнут, водители будут чувствовать себя уверенно, развивая максимальную мощность, и им не придется так усердно настраивать автомобиль на дорогу.

  Конструкция систем подвески будет зависеть от упаковки автомобиля, но будет учитывать множество факторов, включая характеристики шин. Фактически, одним из основных факторов, влияющих на скорость и управляемость автомобиля, когда он выходит из ям с новым составом шин, является подвеска. Способность системы подвески работать с определенным составом шин может сильно отличаться. Команды должны выбрать шину для первоначальной настройки подвески, скрестить пальцы и надеяться, что эта шина лучше всего подходит для трассы в день гонки.

  Почему тормоза F1 такие мощные?

  В отличие от многих сравнительных видов спорта, в которых цель состоит в том, чтобы как можно дольше оставаться на плаву, гонки Формулы 1 основаны на умении справляться с торможением и маневренности на поворотах.

  Если бы речь шла о скорости по прямой, характеристики машин были бы совершенно другими. Вместо этого инженеры Формулы 1 должны тщательно сбалансировать сложный танец между настройкой характеристик автомобиля, чтобы он одинаково хорошо шел как на прямых, так и на поворотах.

  Разбивка секторов на время водителя идеально подходит для того, чтобы увидеть, какие автомобили лучше работают на прямой , а какие лучше при торможении, что может эффективно принести или прервать победу, особенно с учетом стиля трассы и погодных условий.

  Это делает тормоза очень важными для скорости, я знаю, это звучит безумно, тормоза и скорость должны быть противоположными, а не в этой игре.

  Правильная установка тормозов увеличивает скорость автомобиля за счет множества факторов.Когда водитель уверен в тормозах, он ведет себя более агрессивно и может выйти за все пределы. Когда тормоза неэффективны, водителю необходимо будет компенсировать это и замедлить или даже пройти другую линию через апекс, чтобы оставаться на трассе и оставаться в конкурентной борьбе.

  Повреждение шин также является фактором, когда тормоза выходят из строя (или водители не применяют их правильно) из-за износа плоских участков, а это означает, что могут потребоваться дополнительные пит-стопы для сохранения свежести резины.

  Тормоза должны работать, чтобы замедлить автомобиль в нужной точке с правильным давлением на вершине поворота, что позволяет водителю снизить мощность на выходе и сохранить скорость до следующего поворота.

  Чтобы узнать, как работает тормозная система на автомобиле F1, вы можете щелкнуть здесь, чтобы перейти к нашему предыдущему блогу, который охватывает все, от температуры тормозов до плоских участков.

  Каковы правила FIA в отношении тормозов?

  Вероятно, наиболее важным правилом тормозов Формулы 1 является запрет на использование антиблокировочных тормозных систем (ABS), которые входят в стандартную комплектацию обычных дорожных автомобилей.Это означает, что у водителей меньше контроля и им приходится преодолевать более длинный тормозной путь, чем у стандартных дорожных автомобилей.

  Что такое силовой агрегат F1?

  Да, термин «силовой агрегат» применительно к гонкам Формулы 1 в значительной степени означает двигатель. Причина, по которой термин «силовой агрегат» используется вместо двигателя, заключается в том, чтобы охватить гибридные элементы, которые теперь являются обязательными в рамках гоночных правил.
  
  В 2014 году Формула 1 вступила в эру гибридов, представив модифицированные компоненты, которые сделали автомобили менее зависимыми от ископаемого топлива.Это означало, что использование слова «двигатель» также требует модификации, чтобы отразить изменения.

  Обдумать это — нелегкий подвиг. Вы можете получить подробную информацию о том, как работает двигатель внутреннего сгорания Формулы 1, перейдя на наш предыдущий блог.

  В противном случае мы коснемся основных элементов, которые максимально быстро перемещают машины по рельсам.

  Силовой агрегат Формулы 1 — это не просто двигатель + аккумулятор (что было бы слишком просто), он состоит из нескольких элементов, включая:

  — Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) V6 с 1.Рабочий объем 6 литров
  — Турбокомпрессор — для увеличения плотности всасываемого воздуха (и помощи в производстве тепловой энергии)
  — Полная система рекуперации энергии (ERS) — которая улавливает энергию, производимую автомобилем на трассе . При этом для работы используются два блока двигателя-генератора.
  1) Heat (MGU-H) — генераторный агрегат, работающий за счет преобразования тепла выхлопных газов в электричество.
  2) Кинетический ( MGU-K) — представляет собой комбинированный двигатель + электрогенератор, который улавливает тепло при торможении, но также обеспечивает питание при ускорении через соединение ICE. энергия улавливается ERS до тех пор, пока она не понадобится.
  — Управляющая электроника (CE) — сеть компонентов, которые не вписываются в приведенный выше список, но требуются для кодирования и соединения всех этих компонентов.Большая часть этого предназначена для связи ERS между системами; МГУ-Х, МГУ-К и ЭС.

  Для того, чтобы машина Формулы 1 работала, каждый из этих компонентов имеет решающее значение. Даже если автомобиль все еще остается управляемым после отказа компонента системы рекуперации энергии, возникающие механические проблемы (включая потерю мощности и скорости, а также увеличение расхода топлива) могут привести к результату «Не закончил» (DNF).

  Каковы правила FIA для силовых агрегатов?

  Теперь, когда у «Эры гибридных гонок» было время, чтобы освоиться и освоиться, вероятно, правило, которое больше всего поражает команды Формулы-1, — это ограничение трех силовых агрегатов за сезон.

  Штрафы за необходимость замены блоков питания (или любых компонентов) до назначенного использования очень велики, поэтому работает неэффективная система питания, поэтому большинство команд скрипят зубами, берут штраф в сетке и надеются восстановить свои позиции на трассе. гонки.

  Конечно, на горизонте всегда встряска двигателя / силового агрегата. Следующее поколение двигателей (которое должно было быть представлено в 2022 году) было отложено до 2021 года из-за пандемии.

  FIA предложила упростить конструкцию двигателей, чтобы сократить расходы и продвигать новых производителей, что (по их оценке) устранит некоторые претензии к поколению 2014 года.Увидим ли мы утилизацию этой сверхсложной системы теплообменника двигателя-генератора (MGU-H)? Время покажет.

  Используют ли автомобили F1 обычное топливо?

  В автомобилях Формулы 1 используется неэтилированный бензин, такой же, как и в вашей машине, однако топливная смесь оптимизирована для инженерных настроек и калибровки (в частности, зажигания), поэтому они в равной степени отвечают за скорость, а не только за топливо. . Так что, если вы заправляете бак вашего автомобиля топливом F1, скорее всего, ваш маленький красный вагончик будет ехать медленнее, чем обычно, потому что системы вашего двигателя не предназначены для всасывания каждой молекулы энергии, содержащейся в топливе.

  Качество и конструкция топлива оказывает значительное влияние на производительность двигателя.

  Очевидно, что автомобили Формулы 1 не являются полностью электрическими (пока), поэтому двигатель V6 должен приводить в действие что-то: топливо, однако стандартного топлива Формулы 1 не существует. Правильно, не существует большого бензовоза, у всех есть отсечка, скорее, каждая команда разрабатывает и модифицирует свое собственное топливо, чтобы оптимизировать скорость в зависимости от требований автомобиля. Чтобы увидеть результаты, требуются годы инженерной мысли на микроуровне.

  С точки зрения стабильности, топливо относительно безопасно по сравнению с авиационным топливом и другими легковоспламеняющимися соединениями. Безопасность топливных баков Формулы 1 учтена и дополнительно повышена за счет устранения остановок для дозаправки, что вынуждает команды проектировать свои автомобили так, чтобы управлять всей гонкой на одном баке.

  Как работает машина Формулы 1? — Заключение

  Что мы видим, когда рассматриваем состав деталей, составляющих гоночный автомобиль Формулы 1, так это то, что машины спроектированы для достижения большого количества целей, которые не так просты, как скорость, и они не ограничиваются поиском выигрышная комбинация, скорее они используют все, что могут в соответствии с правилами, чтобы сделать все возможное на правильном пути.

  В целом, FIA имеет огромное право голоса в характеристиках гоночных автомобилей Формулы-1. Они регулируют изменения в спорте, которые (как утверждается) делают гонки не только более конкурентоспособными, но и справедливыми для команд и, что наиболее важно, безопаснее для водителей, команд и болельщиков. И обычно можно рассчитывать, что каждое изменение вызовет споры. Поклонники обычно ненавидят внешний вид автомобиля нового сезона, даже незначительные изменения размеров крыла полностью меняют внешний вид автомобиля и, следовательно, весь брендинг этого вида спорта.

  Автомобиль — это то, что делает гонку узнаваемой, поэтому меняющееся лицо Формулы 1 часто встречает протест — от команд, которые считают ограничения парализующими, до фанатов, утративших определяющие черты.

  Самым заметным возмущением в последнее время было снижение шума, связанное с постановлением о переходе с двигателей V8 на V6 (гибриды), которое вызвало у поклонников такое возмущение, что для возвращения звука F1 потребовалось добавить усилители громкости. Появление Halo, важного устройства безопасности, все еще раздражает большинство поклонников.

  Требования

  FIA являются основными факторами для спасения жизней и снижения травматизма, а также вселяют в водителей уверенность, необходимую им для участия в гонках со всем, что у них есть.

  Единственный элемент, на который никто не жалуется, — это сеть бортовых камер, которые позволяют командам и болельщикам крупным планом и уникальными кадрами гонки. Как и все на гоночном автомобиле, он должен отлично выполнять свою работу, не добавляя лишнего веса или сопротивления к характеристикам машины, фактор-команды потратили время и деньги на совершенствование своей роли в безопасности, обучении и исследованиях, обзорах и развлечение.

  Вот почему на вопрос «как работает машина Формулы 1» так невероятно сложно ответить. Наряду со значительным развитием технологий, приближающих эти автомобили к совершенству, существует также постоянно растущая потребность в безопасности в спорте, что делает функции безопасности FIA, такие как устройство HANS и шеститочечные ремни безопасности, необходимыми для команд.