Какая скорость считалась «безумной» в конце XIX века? Эмиль Левассор и его автомобили | Авто-мото
Эмиль Левассор пришёл к постели своего умирающего друга Гюстава Саразэна, чтобы попрощаться с ним. Уже слабея, Саразэн неожиданно произнёс: «Эмиль!.. В Германии есть такой инженер Даймлер… Он создал самодвижущийся экипаж. Отправляйся к нему, договорись с ним, и ты разбогатеешь!..»
На другой день Саразэн умер. Левассор, однако, не отнёсся к словам друга всерьёз. Но как-то обмолвился о них в разговоре с супругой. И супруга Луиза вместе с другом семьи Рене Панаром стали убеждать Левассора поехать в Германию к Даймлеру и заполучить вожделенный патент на двигатель внутреннего сгорания.
В 1890 году уговоры возымели действие, и Левассор встретился с Даймлером. Тот испытывал финансовые трудности и охотно продавал патенты. В том же году Левассор и Панар зарегистрировали свою компанию и изготовили первый автомобиль. Это была обычная двухместная повозка, на задней оси которой установили двухцилиндровый двигатель — конструкция, типичная для большинства пионеров автомобилестроения.
Но уже в 1891 году появилась новинка. В ней Левассор (именно он занимался конструированием, Панар был финансовым директором) применил решения, сделавшие автомобиль более устойчивым и поворотливым. Главное отличие было в том, что Левассор поместил двигатель спереди, соединив его с задней осью приводной цепью.
Эмиль Левассор за рулём своего автомобиля
Фото: общественное достояние, Источник
Эту конструкцию Панар и Левассор начали выпускать серией, хотя от экземпляра к экземпляру конструкция продолжала развиваться. Например, первые автомобили Панара и Левассора не имели передачи заднего хода, но в 1892 году она была введена в конструкцию, для её включения использовался отдельный рычаг. Также вместо одной приводной цепи задние колёса стали приводиться двумя через промежуточный вал. Такая трансмиссия оказалась более надёжной.
Новые Panhard&Levassor несомненно обладали преимуществами перед другими моторными экипажами, и Левассор ждал случая, когда его автомобиль сможет показать себя во всей красе.
В июле 1894 года Париж охватило возбуждение от грядущего события — издание Le Petite Journale объявило о старте первой в мире гонки самодвижущихся экипажей.
В редакцию стали прибывать одни создатели самодвижущихся повозок за другими, они выстраивались в очередь. Заявки на старт пытались продвинуть участники на пружинных, пневматических самоходах, тележках, использующих притяжение Земли (с гирями, как у часов). Многих из них комиссия, собранная редакцией журнала, «завернула». Наиболее перспективным было предложено пройти квалификационные заезды.
В них участвовали прежде всего паромобили, а также автомобили с двигателями внутреннего сгорания, в качестве топлива использующие бензин, керосин, спирт и другие горючие вещества. Лучше всего проявили себя автомобили, работающие на бензине. Таким образом, из нескольких сотен претендентов было отсеяно около 40 участников, они и вышли на старт гонки Париж-Руан-Париж — повторю, первого подобного мероприятия в мире.
Автомобиль Даймлера с ДВС 1889 года
Фото: Brücke-Osteuropa, ru.wikipedia.org
Эмиль Левассор, разумеется, принял участие в гонке. Он совершенствовал моторы своих автомобилей по образцу моторов Даймлера, тот в срок передавал ему технологии. В 1894 году был создан новый двигатель Даймлера, в котором цилиндры стояли не V-образно, а параллельно. Освоить эту конструкцию к старту гонки Левассор не успел, но всё же на его машине уже стоял новый карбюратор (тоже конструкции Даймлера), более надёжный, чем ранняя конструкция «испарительного типа» (журнал Des Machines, Франция, историк Роберт Дик, США).
В гонке Левассор пришёл четвёртым, первым на финиш пришёл знаменитый «паровой граф» Альбер де Дион, но жюри вручило приз не ему, а двум экипажам на Peugeot, мотивируя своё решение тем, что экипажи с двигателями внутреннего сгорания более перспективны и представляют большую пользу для развития автомобилестроения.
Последнее, 13-е, место занял второй из двух участвовавших в гонке «паровиков» — омнибус, сконструированный его шоффэром Эмилем Скоттом, в повседневной жизни — скромным священником, возглавляющим небольшой приход в Эперне.
На следующий год решили снова провести гонку, на этот раз по маршруту Париж-Бордо-Париж. Гонка стартовала 11 июля 1895 года. Левассор вывел на её старт новый, только что построенный автомобиль, названный звучным именем «Пам-пам». Этот автомобиль был оснащён новым мотором Даймлера рабочим объёмом 1,2 литра, мощность которого составляла от 3,5 до 4 л.с., по различным источникам. Левассор сделал всё для максимальной надёжности своего детища.
Гонка была полна драматизма. В её ходе были опробованы инженерные решения, сыгравшие решающую роль.
Так, братья Мишлен (Michelin) оснастили свой Peugeot по имени l`Eclaire («Молния») пневматическими шинами, уже опробованными на велосипедах. Однако на автомобилях их до этого не решались применить. В гонке братья-шинники несколько десятков раз получали проколы, и ремонт шин занял уйму времени. Репортёры, следившие за ходом гонки, пришли к убеждению, что «сосиски» — бесполезное изобретение. Однако Мишлены были убеждены, что за их продукцией будущее и «сосиски» принесут им состояние.
Паровой омнибус Де Дион-Бутон
Паромобили на этот раз себя не проявили. Граф де Дион с трудом достиг Бордо, на финиш пришёл только один паромобиль — последним, далеко отстав от остальных участников. У автомобилей ломались рамы, спицы колёс, выходили из строя двигатели и трансмиссии, неуклюжие самоходы сваливались в придорожные канавы.
Но Левассор уверенно сжимал рулевой поводок, вводя свой экипаж в очередной поворот.
На другой день после гонки был дан банкет. На нём один из присутствующих предложил тост за «достижение в ближайшем будущем фантастической скорости в восемьдесят километров в час». На это Левассор ответил: «Достоин сожаления тот, кто возьмётся за это бессмысленное занятие!» Однако граф де Дион возразил: «За теми, кого мы сегодня считаем сумасшедшими — будущее».
Автомобиль Левассора «Пам-пам» во Французской консерватории искусств и ремёсел, Париж
Фото: Журнал «Игрушки для больших», № 10, 2002 г., Источник
Вскоре после гонки жюри дисквалифицировало Левассора, объявив, что приз может получить только экипаж с тремя посадочными местами, не считая водителя. «Пам-пам» Левассора был двухместным. Однако публика была на стороне Левассора и продолжала считать его истинным победителем.
Левассор принял участие и в гонке Париж-Марсель-Париж 1896 года. Она проходила 24 сентября—3 октября. Была осень, шёл дождь. Шоффэры напряжённо вглядывались в дорогу через гоночные очки. Левассор входил в один из плохо просматривающихся поворотов. Ему показалась какая-то помеха, он не смог вырулить и вылетел из автомобиля.
Вылетел неудачно, ударившись головой о придорожный камень. Однако придя в себя, Левассор решил продолжить гонку, сочтя, что ничего страшного не произошло. Всё же, видимо, он получил лёгкое сотрясение мозга. Голова начала болеть всё сильнее, и он уже не мог сосредоточиться на управлении. Передав управление помощнику, д`Остингу, Левассор занял пассажирское место. К финишу они пришли четвёртыми.
В 1897 году Левассор ожидал очередной гонки и готовился к ней.
Но 14 апреля он внезапно скончался у себя дома. Друзья считали, что причиной смерти послужили последствия полученной на гонке травмы.
Спустя 10 лет после гонки Париж-Бордо-Париж скульптор Камилль Лефевр представил публике памятник Эмилю Левассору, поставленный на том самом месте в Булонском лесу, где мсье Левассор финишировал и произнёс свою знаменитую фразу. Памятник представляет собой выполненное из мрамора изображение Эмиля Левассора за рулём автомобиля «Пам-пам» в окружении ликующей публики. Этот памятник желающие могут найти у выхода из Булонского леса, ведущего к станции метро «Порт Майло» на Площади Адмирала Брю.
Ещё до окончания XIX века автомобиль преодолел скорость в 100 км/ч. Эта честь принадлежит Камиллю Женатци, создателю рекордного электромобиля «Всегда недовольная». 29 апреля 1899 года он показал скорость 105,876 км/ч.
К слову, первый официально зарегистрированный в 1897 году мировой рекорд скорости, поставленный графом Гастоном Шасслу`Лоба на электромобиле «Жанто», составляет 63,143 км/ч, что более чем в два раза превышает достижение Левассора в гонке.
После смерти Левассора его компаньон Панар унаследовал все активы предприятия. Он умер в 1913 году, после чего его наследники изменили название компании, убрав оттуда фамилию Левассора. Фирма Panhard выпускала легковые автомобили, всегда отличавшиеся оригинальной конструкцией, до 1967 года, а затем перешла на производство лёгкой бронетехники, поставлявшейся в армию и полицию Франции и ряда других стран.
Что еще почитать по теме?
Что такое паромобиль?
Какое место занимает Россия в мировой автомобильной истории? Часть 1
Легко ли создавать автомобили для солидных клиентов? Паккард — история становления элитной марки
Теги: история автомобилестроения, Эмиль Левассор
Автомобили XIX века | Novosti.
InfoКонструкция автомобилей XIX века
Задача конструктора автомобиля поначалу казалась простой: взять один из уже имевшихся двигателей и приспособить его к экипажу, чтобы последний мог двигаться без лошади. Не предназначали моторный экипаж для каких-то особых условий, имелись в виду прогулочные поездки. Поэтому не было нужды в специальных колесах, кузовах, рессорах и механизмах передачи усилия, которые отличались бы от экипажных или велосипедных.
Все же пришлось создать новые механизмы — привод рулевого управления (вожжи здесь не подходили) и устройство для изменения на ходу усилия, передаваемого от двигателя к колесам. Примером для рулевого привода послужил судовой румпель — поводок (остряки назвали его «коровьим хвостом») или маховичок-штурвал, передвигавший вправо- влево тягу рулевой трапеции. Ее конструкцию упростил и улучшил француз Шарль Жанто (1843—1906) в 90-х годах. На вуатюретках ставили две велосипедные вилки, соединенные трапецией и поворачиваемые велосипедным же рулем с рукоятками или тем же «коровьим хвостом».
Передаваемое от двигателя усилие изменяли заимствованным от станков ременным приводом. Для каждой передачи имелись отдельные шкивы, бывало что и отдельный рычаг. Когда машина трогалась с места, передача шла с малого шкива на большой. После короткого разгона «шоффер» вводил в действие шкивы с меньшей разницей в диаметрах, а затем и одинаковые. Усилие уменьшалось, а скорость возрастала. На первом автомобиле Бенца было всего два шкива — рабочий и холостой, на который переводили ремень, чтобы не глушить двигатель при остановках автомобиля.
При прогулках скорость автомобиля невелика, можно не беспокоиться о защите пассажиров от ветра, об устойчивости машины. Конструкторы ставили на автомобили открытые, высокие кузова; удовлетворялись экипажной узкой колеей, не очень-то заботились об удобстве органов управления.
Сходство автомобилей с конными экипажами сохранялось до начала XX века. Но уже в 1890-х годах появилась «классическая компоновка» с передним расположением двигателя, шестеренной коробком передач и приводом на задние колеса, продержавшаяся в общих чертах до наших дней.
До конца XIX века для автомобиля типична компоновка с двигателем сзади (под сиденьем) и с ременным приводом от него на поперечный вал, далее — цепной привод на задние колеса.
Хорошо известно, что человек хочет передвигаться как можно быстрее. Для того и транспорт! Достигнув на автомобиле скорости конного экипажа, стали равняться на железную дорогу. С ростом скорости увеличились мощность, размеры и масса двигателя. Возникли новые задачи. Становилось все труднее размещать двигатель под сиденьями. К тому же он требовал хорошего охлаждения. Приводные ремни не выдерживали передаваемых усилий, проскальзывали на шкивах.
Эмиль Левассор (1844—1896), главный конструктор французской фирмы «Панар—Левассор», предложил новую компоновку автомобиля: двигатель и радиатор охлаждения расположены спереди; усилие передается через механизм сцепления и коробку передач на промежуточный поперечный вал, а от него — цепями на задние колеса. Сцепление состоит из двух конических дисков, которые можно сблизить, «сцепить» во время движения автомобиля или отдалить при перемене передач и на стоянках.
В коробке передач находятся два вала с набором шестерен различных диаметров на каждом (это вместо набора ременных передач). Вводя в зацепление ту или иную пару шестерен, можно изменять частоту вращения вторичного вала и величину передаваемого колесам усилия.
Первые автомобильные гонки
Новой компоновке предстояла серьезная проверка. В жаркий июльский день 1894 года на окраине Парижа толпа наблюдала необычную картину: два десятка самодвижущихся повозок стояли на старте гонки Париж —Руан (127 км). К участию в гонке допускались автомобили с любыми двигателями. В заявку на участие в гонке вошли 102 машины — бензиновые, паровые, электрические, работающие на сжатом воздухе или газе, рычажные, педальные и даже действующие, как уверяли их конструкторы, «на сжатой воде» и на «силе земного притяжения». На отборочных заездах более половины машин не сдвинулось с места. Только 14 бензиновых автомобилей и семь паровых взяли старт.
Дымили и стрекотали двигатели. Весело звенели колокольчики на одном из автомобилей, они должны были, по замыслу конструктора, заглушать шум машины, и тогда встречные лошади не будут ее пугаться.
На последнем этапе гонщики выжимали из автомобилей все их возможности. Спицы ломались от ударов колес о камни (пневматических шин у автомобилей еще не было, хотя на велосипедах и конных экипажах они уже применялись). Двигатели разбалтывались и выходили из строя, гремели и рвались приводные цепи, рулевые поводки не слушались гонщиков. Пыль клубилась над трассой гонки, засоряя карбюраторы бензиновых двигателей и горелки паровых. Шофферам паровиков гонка далась нелегко. Падало давление пара, и повозки застревали на тяжелых участках дороги. Они теряли в пути много времени на разведение паров. Кочегары, находившиеся сзади, угорали от дыма.
Гонку закончили 13 бензиновых и только два паровых автомобиля. Поделившие первый приз автомобили Левассора и Пежо с двигателями Даймлера показали среднюю скорость 20,5 км/ч, наибольшую экономию, безопасность и удобство обслуживания.
1 – двигатель 2 – пусковая рукоятка и цепь ее привода 3 –рама 4 –рулевая трапеция 5 –передняя ось 6 –сцепление 7 –коробка передач 8 –главная передача и дифференциал 9 –промежуточный вал 10 –цепная передача 11 –тормоз
Впоследствии автомобильные соревнования стали обычным явлением.
Конструкторы извлекают из них полезные сведения для своей работы. Но ни одна гонка не дала столь важных технических результатов, как Париж — Руан 1894 года. Было установлено, что автомобиль — работоспособный экипаж, в особенности в его — тогда новейшем — левассоровском исполнении. Подтвердилась необходимость замены жестких шин эластичными, рулевого поводка — штурвалом, ремней и хрупких приводных цепей — каким-то другим, более надежным видом передачи усилия от двигателя к колесам. Самое главное заключалось в том, что гонка показала явное превосходство бензиновых автомобилей над паровыми.
А следующая гонка (Париж — Бордо — Париж в 1895 году) подтвердила эти выводы. Победитель, опять-таки Ле- вассор, сумел пройти 1200 км со средней скоростью 24,5 км/ч. Это, несомненно, был технический и спортивный подвиг, особенно если учесть, что гонщику — за пятьдесят. Когда он остановил машину на финише и ступил на землю, то сказал:
— Это было безумие! Я делал до тридцати километров в час!
Гонку закончили восемь бензиновых автомобилей и только один паровой, пришедший последним.
На месте финиша гонки в Булонском лесу в честь Левассора был установлен памятник, на медальоне которого высечены изображение автомобиля, сам гонщик, приветствуемый толпой, и его слова, вошедшие в историю.
Пневматические шины входят в историю
В этой гонке участвовал автомобиль на пневматических шинах. Он закончил ее предпоследним, гонщики потеряли много времени на смену шин из-за частых их проколов. Поражение не обескуражило создателей шин. Они понимали, что даже самые хорошие дороги не могут гарантировать автомобилю с жесткими колесами такой плавности хода, какую дают, например, тяжелому поезду стальные рельсы на массивном основании. Даже при установке очень мягких рессор механизмы ранних автомобилей не были защищены от ударов при езде по дорогам того времени. Конструкторы пытались усиливать, утолщать детали автомобиля, и он становился тяжелее. Ставили более мощный двигатель, масса машины становилась еще больше, а удары колес на выбоинах и ухабах — еще сильнее. Благодаря усилиям шинников в гонке Париж — Марсель — Париж приняли участие уже восемь автомобилей на улучшенных пневматиках.
Пневматические шины способствовали уменьшению массы автомобиля примерно в полтора раза, удлинили срок его службы, сделали езду более комфортной, дали автомобилю возможность передвигаться с большой скоростью. Кроме того, пневматики обеспечивали хорошее сцепление колес с поверхностью дороги.
Жизненный путь Левассора
Э. Левассор, хоть и современник Бенца и Даймлера, принадлежал к новому поколению конструкторов. Он работал уже не на самого себя, а на фирму. Изобретение автомобиля не входило в его задачу, задачей было создание или, если угодно, изобретение рационального автомобиля, а не какой бы то ни было самодвижущейся повозки. И вот Левассор использовал готовый двигатель Даймлера, но тщательно разработал остальные механизмы и позаботился о такой их компоновке, при которой обеспечиваются большая, по тогдашним понятиям, скорость, устойчивость и кое-какие удобства для управления.
Гонка Париж — Марсель — Париж в 1896 году оказалась роковой для Левассора. Она проходила под сплошным дождем и частично ночью.
Конструктор опять-таки сам вел машину и никому не уступал руля (точнее, поводка). Утомленный многочасовой ездой, он поздно заметил перебегающую дорогу собаку (по другой версии это ему только показалось) и сделал крутой поворот. Рулевой поводок вырвался из его рук. Машина ударилась о дерево и опрокинулась, гонщики получили тяжелые травмы. Левассор все же продолжал соревнование, но вскоре был вынужден выбыть из него. Через несколько недель он внезапно скончался.
Если сравнить компоновку автомобилей XX века с компоновкой автомобиля Левассора, то оказывается, что ему недоставало немногого. Это немногое добавил в 1898 году молодой французский конструктор Луи Рено (1877—1944). На своей крохотной, снабженной пневматиками, двухместной вуатюретке он заменил цепной привод карданным валом, два вала в коробке передач — тремя. При разгоне автомобиля, движении на подъем или по плохой дороге усилие передавалось первичным валом, связанным через механизм сцепления с двигателем, на параллельный промежуточный вал, с него — на вторичный, связанный через карданный вал с задними колесами.
А на ровной дороге первичный и вторичный валы соединялись кулачковой муфтой напрямую, минуя промежуточный вал. На «прямой передаче» (ее называют так и сейчас) потери энергии в трансмиссии и ее шум уменьшены. Для управления первым «Рено» служила вертикальная рулевая колонка с полукольцом и двумя рукоятками на нем; на следующих моделях рукоятки исчезли, а кольцо замкнулось, превратившись в рулевое колесо.
Источник: Ю A. Долматовский «Автомобиль за 100 лет»
10 лучших автомобилей, произведенных до 20 века
Джейсон Торчински
Опубликовано 2 года назад: 4 февраля 2021 г., 9:03 —
Подано в:история автомобиля
первый автомобильjalopnikпаровые автомобили
Я знаю, что Mercedes-Benz любит кричать об «изобретении автомобиля» в 1885 году, но мы все знаем, что это полная чушь. Моторизованные колесные транспортные средства, способные перевозить человека, существуют по крайней мере с 1769 года, и на самом деле было построено довольно много этих очень ранних автомобилей.
Они приводились в движение паром, электричеством и двигателями внутреннего сгорания, хотя в первом веке автомобилестроения главенствовал пар. Итак, чтобы немного разозлить Mercedes-Benz, давайте ранжируем десятку лучших автомобилей 1769 года выпуска.до 1869 года, который, кстати, является годом, когда Улисс С. Грант стал президентом Соединенных Штатов.
Моим единственным реальным критерием для определения того, что такое автомобиль, является то, что он должен быть безрельсовым моторизованным транспортным средством, способным перевозить хотя бы одного человека.
10. 1769 Cugnot Steam Drag
Конечно, оригинал должен быть в списке. Паровой тягач Николаса-Жозефа Кюньо был разработан для перевозки тяжелой артиллерии, пушечных ядер и тому подобного, но он также был автомобилем. Кроме того, это был едва управляемый (даже FWD) автомобиль, который представил миру неизлечимую недостаточную поворачиваемость и дал нам первую автомобильную аварию, когда он врезался в стену.
9. 1832 Электромобиль Роберта Андерсона
Шотландский изобретатель Роберт Андерсен собрал этот простой, но в то время совершенно передовой электромобиль еще в 1832 году. также первое электрическое освещение, которое, по-видимому, состояло из каких-то простых дуговых ламп.
8. Автомобиль с водородным двигателем внутреннего сгорания de Rivaz, 1807 г.
Этот автомобиль также попал в список не из-за его практичности или удобства использования, а потому, что он был первым влиятельным автомобилем: первым автомобилем с двигателем внутреннего сгорания. Как вы хорошо знаете, внутреннее сгорание определенно завоевало популярность в автомобильном мире, и водородная тележка де Риваза (хранящаяся в воздушном шаре!) осуществила это раньше всего.
Двигатель внутреннего сгорания все еще находился здесь в стадии личинки, и водитель должен был управлять клапанами и зажигать искру, фактически прося водителя быть распределительным валом и распределителем.
7.
1869 Thomson Road SteamersЭти толстые трехколесные (из железа, с цельнолитыми резиновыми шинами толщиной 5 дюймов) постройки Эдинбурга были, возможно, самыми первыми успешными коммерческими транспортными средствами, или, как мы бы назвали они, грузовики. Их было построено много, и многие из них экспортировались в другие страны, где они перевозили/буксировали всевозможные грузы, в том числе, по крайней мере, в одном случае, пассажиров.
Компания Thomson, вероятно, является первым по-настоящему успешным производителем коммерческих самоходных дорожных транспортных средств.
6. Паровой автомобиль Рикетта 1860 года
Я включаю паровой экипаж Томаса Рикетта, потому что это был первый автомобиль, который рекламировался и, как я полагаю, продавался как личный автомобиль владельцу, а также был первым частным автомобилем, совершить значительную (например, в 100 миль) поездку.
5. 1863 Sylvester Roper Steam Buggy
Пока страна была охвачена ужасами Гражданской войны, Сильвестр Роупер в 1867 году строил паровые экипажи и собирал первый мотоцикл.
Роупер хвастался своей машиной и мотоциклом на ярмарках по всей стране, что сделало машины Roper первыми (нерельсовыми) автомобилями, с которыми американцы, вероятно, когда-либо столкнулись.
4. 1829 Goldsworthy Gurney’s Steam Carriages
Паровые автобусы Gurney положили начало автомобильному буму в Великобритании в начале 1800-х годов, предложив первые моторизованные автобусы в 1829 году из Лондона в Бат со средней скоростью 14 миль в час, что чертовски хорошо для того времени. .
В результате взрыва котла одного из его паровозов (примечательно, что он им не управлял и с игнорированием некоторых ключевых соображений безопасности) погибли два человека, что породило как минимум одну пародийную песню:
Вместо путешествий люди теперь отправляются в Герни С паром выполнять работы по доверенности Но с грузом может взорваться И ты можешь погибнуть И обнаружишь, что попадаешь в рай Вместо Лондона.
Инцидент также привел к изменению конструкции, в которой легковой автомобиль тянулся за двигателем, поэтому в случае взрыва котла погибали только люди из рабочего класса, что в то время было приемлемым компромиссом в Англии.
3. 1831 Паровые омнибусы Уолтера Хэнкока
Многочисленные паровые омнибусы Уолтера Хэнкока были самыми успешными в эпоху первого автомобильного бума 1820-х и 1830-х годов в Великобритании. Его автомобили со странным названием (вскрытие? младенец?) совершали регулярные, приносящие доход рейсы между несколькими пунктами назначения, начиная с Лондона и заканчивая Брайтоном, и в целом его автомобили преодолели более 4000 миль, перевозя десятки тысяч пассажиров.
Один из его омнибусов, «Автоматон» 1836 года, известен тем, что совершил более 700 поездок между Лондоном и Паддингтоном. Все это было задокументировано в его книге «Рассказ о двенадцатилетних экспериментах (1824–1836 гг.), демонстрирующих осуществимость и преимущества использования паровых экипажей».
2. 1863 Lenoir Hippomobile
Поскольку двигатели внутреннего сгорания стали доминировать в автомобилях следующего века, я думаю, что бельгийский универсал Этьена Ленуара с откидным верхом, Hippomobile, заслуживает упоминания.
Гиппомобиль не использовал четырехтактный двигатель Отто, который доминировал в 1900-х годах и позже, но имел одноцилиндровый искровой двигатель внутреннего сгорания, работающий на водородном газе, и был успешным транспортным средством, движущимся от Париж в Жуанвиль-ле-Пон за одно зарегистрированное путешествие. Кроме того, у него есть упаковка, которая в основном похожа на конвертируемый VW Microbus.
1. Лондонский паровой вагон 1801 года
Я должен воздать должное лучшему автомобилю до 1869 года шедевру Ричарда Тревитика 1801 года — Лондонскому паровому экипажу.
Лондонский паровой вагон был первым специально построенным пассажирским автомобилем. Это был не артиллерийский тягач, он был создан для перевозки людей, как автомобили, которые вы знаете и любите.
Хотя в его конструкции были некоторые серьезные ограничения, особенно для настоящей попытки создать легковой автомобиль, я думаю, что он был удивительно успешным.
Вождение было не из легких, но, опять же, никто никогда раньше не водил по-настоящему. Нас также угощают захватывающим описанием второй автокатастрофы в истории, благодаря этой машине, из Life of Richard Trevitick: With Account of His Inventions, Volume 1 :
Они продолжались в течение четырех или пять миль, а иногда и со скоростью восемь или девять миль в час. Я рулил, а капитан Тревитик и еще кто-то присматривали за двигателем. . . . Она шла со скоростью пять или шесть миль в час, и капитан Дик крикнул: «Опусти руль, Джон!» и прежде чем я успел сказать, в чем дело, капитан Дик оказался на ручке рулевого колеса, и мы уже сносили шесть или семь ярдов перил с садовой ограды. Человек высунул голову из окна и крикнул: «Какого черта ты там делаешь! Что это за чертовщина!
Захватывающие вещи.
Итак, вот десять конкретных примеров того, почему «Мерседес-Бенц» не изобрел автомобиль. Обязательно зайдите в местный дилерский центр Mercedes и сообщите им, что вас больше не обманывают.
Эта статья была впервые опубликована в мае 2020 года.
Еще от Gizmodo Australia
MotorCities — Промышленность 19-го века
В 1900 году, на заре автомобильной эры, Детройт уже был оживленным производственным центром с населением 285 000 человек, проживающим на относительно компактной площади в 23 квадратных мили. Двадцать лет спустя в Детройте проживало почти миллион человек, и город вырос до своих нынешних размеров, массивного 139квадратных миль, поглотив общины Делрей, Вудмир и Спрингвеллс в то, что стало известно как Юго-Западный Детройт.
В конце XIX века на двадцати детройтских предприятиях, двенадцать из которых располагались на юго-западе Детройта, работало более 500 человек. Крупнейшей из них, в которой работало почти 9000 человек, была компания American Car & Foundry, производившая вагоны на своем комплексе в Спрингуэллсе.
Компания Detroit Dry Dock Company, которая строила корпуса для некоторых из крупнейших кораблей на Великих озерах, работала к востоку от Кларк-стрит. в качестве рабочей одежды и женской одежды.
Городской справочник Списки компаний Newberry и McMillan (1879)
Металлообрабатывающие мастерские, специализирующиеся на производстве печей, котлов, радиаторов, чугунных труб для водопровода и конструкционной стали для мостов. Навыки, необходимые для формирования, сгибания и соединения металлических изделий, были особенно важны для разработки первых автомобилей. Например, Детройтские медные и латунные прокатные заводы на Кларк-стрит и Джефферсон-авеню были зарегистрированы в 1880 году, задолго до автомобильной эры, но в начале 19 века перешли на новый уровень.00-х годов стать крупным поставщиком запчастей для молодой Ford Motor Company. Автомобили в конечном итоге увеличили спрос на стекло, для которого потребовалась кальцинированная сода, которая производилась из огромных подземных солевых залежей в регионе компаниями Solvay Process Company и Michigan Alkali Company, базирующимися в соседнем Виандотте.