Активные дифференциалы — Журнал «4х4 Club»

Технологии

 20 августа 2013

Не так давно набор из трех блокировок казался джиперам пределом мечтаний. Однако сегодня даже кроссоверы способны предложить куда более эффективное управление крутящим моментом. Если говорить о коротких отрезках времени, конечно…

Многочисленные системы блокировок не раз уже описаны на страницах нашего журнала. Они остаются востребованными и незаменимыми на полноценных внедорожниках, но несколько громоздки, а главное – экономически мало обоснованны на более легких машинах.

На сцену все чаще выходят электронные системы раздачи крутящего момента, не только умеющие частично блокировать дифференциал, но и успевающие помочь водителю, вовремя попридержав от проскальзывания одно колесо или, наоборот, подкрутив другое. Их распространению способствует и тот факт, что формат массового автомобиля повышенной проходимости ощутимо сместился из сферы полноценных внедорожников, способных медленно и верно, на второй пониженной, прокладывать себе путь среди леса, в область кроссоверов, для которых ценнее динамичная езда и стабильность управления.

Впрочем, если быть точным, то именно кроссоверы и сделали полный привод широко распространенным.

Torsen. Среди неуправляемых самоблокирующихся дифференциалов этот наиболее простой и «прозрачный»

ИМИТАЦИЯ АКТИВНОСТИ
Сразу оговоримся, что «дифференциальный подход» к тяге на каждом колесе часто реализуется простым подтормаживанием незагруженного колеса автомобиля с дифференциалом обычным, свободным. Этим занята стандартная система ABS, которая в данном случае работает наоборот. Из антиблокировочной она превращается в противобуксовочную – ПБС – и, зажав буксующее колесо, отправляет крутящий момент на противоположное, с лучшим сцеплением. Таким же «тормозным» образом имитируется блокировка дифференциала у тех машин, где ее нет в металле. Например, подобной имитацией оборудованы все Mercedes-Benz M-класса и многие другие кроссоверы.

СУПЕРАКТИВЕН, ГИПЕРАКТИВЕН
Однако это слишком просто – нас же интересует дифференциал, способный  перенаправлять поток мощности к левому или правому колесу. Подобное устройство применено, например, в BMW X6 и называется Dynamic Performance Control (DPC). Вот это настоящий активный дифференциал. Его конструкция аналогична хорошо известному AYC, с которым не первое десятилетие хорошо знакомы обладатели Mitsubishi Lancer Evolution. Устроен DPC несложно – с обеих сторон блок сателлитов дополнен планетарными редукторами, которые подключены вместо прямой передачи через блоки многодисковых фрикционов. Получается, что на момент включения фрикционов правой или левой стороны дифференциал становится несимметричным – отдающим соответственно направо или налево больше крутящего момента.

«Ах, опять эти ваши фрикционы!» – заметите вы и будете совершенно правы. В любом узле распределения крутящего момента, будь то подключение второго ведущего моста или распределение тяги между колесами, воздействовать на трансмиссию оперативно и при помощи электроники способны только фрикционы.

Так вот, став несимметрично приводным, задний мост начинает разворачивать движущийся автомобиль примерно так же, как поворачивает гусеничный трактор, – разнотягом сторон.

Доворот. Весь смысл хитрого дифференциала – в довороте машины без участия передних колес

ПАРУС ПО ВЕТРУ
Что это дает? В первую очередь разнотяг помогает повернуть автомобиль в тех ситуациях, когда сцепления передних повернутых колес оказывается недостаточно. У машины как бы появляется вторая управляемая ось.

Во-вторых, этот же эффект может быть применен наоборот – для стабилизации курсовой устойчивости. «Но есть же система ESP, – возразите вы, – разве она не способна сделать то же самое?» Способна, но лишь наполовину, потому как ESP работает «в минус», подтормаживая вращающееся колесо, снижая тягу на нем, а DPC – «в плюс». Она способна увеличить и скорость вращения колеса, и подводимый к нему момент. Если проще – диапазон возможных воздействий на конкретное колесо вырастает вдвое, позволяя для каждого случая выбирать между замедлением и ускорением, снижением крутящего момента или его увеличением. Выбор зависит от конкретных дорожных условий для каждого колеса.
Результат работы активного дифференциала в какой-то мере можно сравнить с индивидуальным приводом каждого колеса, как это сделано у электромобилей с мотор-колесами. Разумеется, подобный подход открывает для электронных систем стабилизации почти неограниченные возможности как по доворачиванию машины на криволинейной территории, так и по удержанию на идеальной прямой.

Само собой, электроника активных дифференциалов, как и системы ABS, ESP и противобуксовки, тесно связаны с модулями управления двигателем и коробкой. Больше того, сегодня зачастую это единый «мозг», управляющий всем потоком мощности автомобиля.

КТО В ДОМЕ ХОЗЯИН?
Машина думает за меня. Хорошо ли это? Резонный вопрос. Да вроде хорошо, потому что быстродействие и безошибочность срабатывания систем дают сто очков вперед любому драйверу. К тому же автоматика никогда не устает, а малоопытный водитель получает помощника уровня лучших заводских испытателей.

Но и плохо, поскольку тонкости настроек электронных помощников напрямую зависят от того, насколько полноценно прототип автомобиля тестировали в условиях заводского полигона.

И от того, как полно были внесены в полигонные установки поправки реальных испытаний на обычных дорогах. Важно, были ли учтены при прописывании таблиц значений тех или иных функций дорожные условия, общая манера вождения и прочий местный колорит конкретного региона, в который поступит нафаршированный суперсовременной электроникой автомобиль.

Есть и еще один интересный момент: наибольшее количество претензий к работе продвинутой автоматики распределения тяги у наиболее опытных драйверов, требовательно относящихся к тому, как ведет себя автомобиль в предельных режимах.

Свободный. Ядром активных систем все равно остается стандартный конический дифференциал – самая надежная и отработанная конструкция

Разумеется, любая, даже самая быстрая серийная модель получает на заводе некий усредненный алгоритм работы автоматики. Тем же, кто желает его скорректировать, остается идти путем, проложенным профессиональными спортсменами, – создавать собственную картину поведения автомобиля, настраивая его под себя.

Сегодня это в основном удел редких автоманьяков. Но нет сомнений в том, что завтра подобные опции индивидуальной подстройки автоматических систем будут предлагать примерно так же, как сегодня мы создаем персональный интерфейс для смартфона.

ЧТО ЗА ГРАНЬЮ?
У продвинутой автоматики есть еще один аспект, который должен насторожить амбициозных, но не слишком опытных водителей. Прекрасно работающее содружество ESP, ABS, DPC и подобных порождает у водителя хорошо упакованной модели уверенность в собственном автомобиле на 120%. Примерно это же обещают и рекламные проспекты. И действительно: машины с продвинутой электроникой как по рельсам идут там, где не умудренные автоматикой предшественники виляли хвостом или не хотели поворачивать. Электроника позволяет удерживать колеса гораздо ближе к пределу сцепления с дорогой. Но, наслаждаясь доворотом задними колесами или отменной рулежкой на голом льду, помните, что тормозить в случае чего вам придется обыкновенными четырьмя колесами.

И ни одна ABS не в силах изменить коэффициента сцепления резины с покрытием.

Электрический Skoda Enyaq iV RS установил мировой рекорд по дрифту (видео)

Новости

Volkswagen отказался участвовать в ценовой войне Tesla и Ford

Новости

Nissan Judo. Автомобиль опередивший время

Автомобили

Через несколько лет Китай опередит Японию и станет крупнейшим экспортером автомобилей

Новости

Александр Долгих: Если нас ждёт настолько безопасное будущее, я готов отказаться от руля

Люди

Для создания новых внедорожников BMW использует искусственный интеллект

Новости

Короткие новости от «Клуба 4х4»

Новости

Без гендерных предрассудков.

Mercedes-AMG G63 от Mansory Автомобили

Калифорнийская полиция закончила погоню силовым приёмом (видео)

Новости

Audi выпустит электрический внедорожник превосходящий LR Defender и MB G-класса

Новости

Дифференциалы. Обзор наиболее распространенных дифференциалов и механизмов их блокировки.

В повороте все колеса автомобиля движутся по своей траектории. Причем задние крутятся медленнее передних, а внешние к повороту быстрее внутренних. Но как это возможно, если ведущие колеса жестко связаны с валом двигателя? Ответ: с помощью дифференциала.

Текст: Карелов Олег.

Что же такое дифференциал? Это механизм, который разделяет крутящий момент по двум выходным валам, позволяя каждому из них вращаться с различной скоростью. Число дифференциалов в автомобиле зависит от типа привода: на моделях с единственной ведущей осью устанавливается только один – межколесный, разделяющий тягу между левым и правым колесом. Если же машина оснащена, например, постоянным полным приводом, то требуются уже три дифференциала: один межосевой, передающий момент от коробки передач к ведущим осям, и два межколесных.

Свободный дифференциал

Внутреннее устройство дифференциалов бывает различным, а наибольшее распространение получил открытый или, по-другому, свободный дифференциал. Это чисто механическое устройство отличается простотой (обычно в нем всего четыре конических шестерни), компактностью и полностью соответствует своему названию: то есть делит крутящий момент в фиксированном соотношении (обычно 50:50) и никак не препятствует вращению выходных валов с разной скоростью. Но здесь-то и скрыта опасность: если одно из колес попадет на скользкую поверхность и забуксует, то без тяги останется и второе колесо, а сам автомобиль не сможет сдвинуться с места. Знакомая картина?

От этого недостатка избавлены блокируемые дифференциалы. В отличие от свободных, они уже с некоторым усилием стараются замедлить опережающий по скорости вал, увеличивая крутящий момент на отстающем. И хотя звучит это несколько сложно, на самом деле принцип работы подобных устройств прост: проворачиванию валов относительно друг друга препятствует возникающая между ними сила трения, и чем она больше, тем в большей степени крутящий момент смещается в сторону отстающего вала.

Куда пропадает момент? Автомобиль разгоняется благодаря силе трения, возникающей между шиной и дорогой. Пока эта сила превышает силу тяги на колесе (равную крутящему моменту, поделенному на радиус колеса), машина движется без пробуксовки. Но как только сцепление с дорогой падает, и сила трения оказывается меньше силы тяги – избыток крутящего момента срывает колесо в скольжение. А что дальше? Скорость вращения колеса быстро увеличивается, соответственно, растут и обороты мотора. Теперь возможны два сценария: либо сработает ограничитель частоты вращения коленвала, то есть уменьшится подача топлива, и крутящий момент мотора упадет, либо, просто снижаясь по мере нарастания оборотов (развиваемый мотором момент непостоянен и достигает максимума примерно на средних оборотах), избыток крутящего момента исчезнет, и колесо станет вращаться с постоянной скоростью. Но в любом случае развиваемый двигателем момент падает, а вместе с ним и сила тяги колесах. Приехали.

Дифференциал с жесткой блокировкой

Крайний случай – дифференциал с жесткой блокировкой, который по команде водителя может намертво соединить выходные валы друг с другом, полностью исключив проскальзывания отдельных колес на бездорожье. В «свободном» же состоянии, когда блокировка отключена, он ничем не отличается от открытого дифференциала, то есть обеспечивает такую же независимость вращения валов.

Подобные модели довольно широко распространены: возможность передать на один вал все 100% крутящего момента двигателя весьма востребована в среде внедорожников, где дифференциалы с жесткой блокировкой встречаются как в качестве межколесных, так и межосевых.

В то же время, далеко выйти за обозначенные границы этим дифференциалам не суждено, ведь на асфальте блокировку нужно каждый раз отключать, иначе трансмиссия будет испытывать чрезмерные нагрузки в поворотах. А значит, автомобиль остается безоружен против проскальзывания колес на неожиданно возникших скользких участках дороги.

Дифференциал с дисковой блокировкой

Разумеется, это не годится для мощных легковых машин, способных провернуть колеса даже на асфальте — для них существуют различные самоблокирующиеся дифференциалы.

Например, механизмы с дисковой блокировкой, часто применяемые в автоспорте и на форсированных версиях дорожных машин. Устроены они почти так же, как и свободные дифференциалы, но валы в них связаны друг с другом посредством подпружиненных фрикционов. То есть в случае пробуксовки дисковая блокировка может добавить на отстающий вал лишь столько ньютоно-метров, сколько фрикционы способны выдержать до начала проскальзывания. Как правило, это совсем немного – всего несколько десятков Нм, что позволит компенсировать лишь незначительное падение крутящего момента, например, при попадании колеса на пыльный или мокрый асфальт.

А что мешает увеличить силу трения фрикционов? Проблема в том, что, будучи постоянно поджатыми, эти фрикционы препятствуют свободному вращению колес в повороте, что ведет к ускоренному износу шин, самого дифференциала и неоднозначно сказывается на управляемости.

Дифференциалы с блокировкой вискомуфтой

Этих недостатков лишены дифференциалы, блокируемые вискомуфтой. В данном случае перераспределение крутящего момента возникает не в результате трения фрикционов, а за счет свойств особой жидкости на силиконовой основе, которая “умеет” затвердевать при нагреве. В неё помещается два набора пластин, каждый из которых связан со своим выходным валом дифференциала. И пока автомобиль движется без пробуксовок, а, соответственно, и разница в скорости вращения валов невелика, муфта себя никоим образом не проявляет, но, как только один вал начинает существенно обгонять другой, пластины взбивают жидкость, её давление и температура возрастают, вязкость повышается — и вискомуфта тормозит вал. При этом сопротивление может быть столь велико, что блокировка становится практически жесткой – на каждый вал может передаваться 100% крутящего момента!

Почему же тогда вискомуфту не часто встретишь на внедорожниках? Тому есть две причины: первая – это склонность к перегреву во время длительной пробуксовки, вторая – задержка срабатывания, ведь на нагрев жидкости нужно время. Последнее настораживает и производителей мощных легковых автомобилей: медлительность не идет на пользу управляемости. Но есть и те, кому все же удается достичь отличных ездовых характеристик: это и Subaru Impreza, и Nissan 370Z, и полноприводный Lexus IS.

Дифференциалы с винтовой блокировкой

Куда более совершенными являются дифференциалы с винтовой блокировкой, в частности Torsen и Quaife. В отличие от всех предыдущих, созданных по принципу “открытый дифференциал с коническими шестернями + блокировка”, эти модели устроены совсем иначе. Особенность в хитрых червячных передачах: когда на одном из валов падает крутящий момент, шестерни начинает расклинивать и момент тут же перебрасывается на другую ось. То есть дифференциал даже не дожидается начала проскальзывания колеса – он реагирует на ухудшение сцепления с дорогой! При этом чем сильнее водитель жмет на газ, тем “жестче” связь между валами: в пределе на одну ось может приходится до 80% крутящего момента. Получается, что дифференциал “зажимается” тогда, когда надо – в момент разгона, а под сброс газа никак не мешает независимому вращению валов.

Столь логичное поведение и молниеносное быстродействие пригодились в совершенно различных областях: эти дифференциалы можно встретить и на скоростных автомобилях Audi с полным приводом Quattro, и на признанном внедорожнике Toyota Land Cruiser.

Недостаток же у подобных устройств один – беспомощность против диагонально вывешивания, ведь расклинивание шестерен возможно только при наличии хоть какой-то силы сопротивления на проскальзывающем колесе. В тех же условиях дифференциал с дисковой блокировкой будет хоть как-то будет пытаться помочь, а вискомуфта, “схватившись” после нескольких проворотов колеса, и вовсе передаст большую часть момента на противоположный вал.

Дифференциалы с блокировкой многодисковым сцеплением

Получается, что все дифференциалы – это некий компромисс между проходимостью и управляемостью? Да, но так продолжалось лишь до тех пор, пока электроника, наконец, не добралась и этого узла автомобиля. Произошло это в середине 80-ых годов, когда Mercedes и Porsche почти одновременно оснастили свои модели дифференциалами с электронноуправляемыми многодисковыми сцеплениями. Конструктивно они напоминали механизмы с дисковой блокировкой, но фрикционы в них поджимались уже не пружиной, а гидроприводом, который по команде блока управления мог ослаблять или наоборот усиливать натяг.

В результате характеристики дифференциала стали определяться строчками программного кода, а конструкторы получили огромные возможности для настройки. Например, для лучшей маневренности можно ослаблять связь между валами на входе в поворот, а, затем, на выходе, наоборот зажимать сцепление для максимально эффективного разгона. Можно и полностью заблокировать дифференциал, и тогда автомобилю не страшно никакое диагональное вывешивание.

Казалось бы, у такого дифференциала нет слабых мест. Но, как и все остальные, он перераспределяет крутящий момент, выравнивая частоту вращения валов. А что если бы дифференциал наоборот заставлял бы один вал вращаться быстрее другого? Ведь тогда он мог бы добавить момент на внешнее к повороту колесо и тем самым помочь “заправить” автомобиль на дугу…

Активные дифференциалы

Так появилась идея активного дифференциала – самого совершенного на данный момент. Пионером в этой области является Mitsubishi, оснастившая им свой Lancer Evolution. Взяв за основу обычный открытый дифференциал, японцы дополнительно соединили выходные валы через две передачи — повышающую и понижающую, включением которых управляет электроника при помощи мокрых сцеплений. Таким образом, задействуя ту или иную передачу, компьютер может заставить один вал крутиться быстрее или медленнее другого! Усилие же, а точнее величина перебрасываемого крутящего момента, регулируется изменением степени проскальзывания сцепления.

Активный дифференциал устанавливается на заднюю ось автомобиля, наделяя его невиданной устойчивостью в поворотах: там, где любой другой в ответ на прибавление газа уже давно бы “повис” в заносе, автомобиль с таким дифференциалом лишь активнее ввинчивается в вираж. Не страшно и бездорожье – если забуксовало одно колесо, то второе будет стремиться вращаться еще быстрее.

Означает ли это, что в будущем каждый автомобиль станет оснащаться подобным дифференциалом? Скорее всего, нет, и дело не столько в цене этого высокотехнологичного устройства, сколько в целесообразности. Простой и надежный открытый дифференциал никак не ограничивает скоростные возможности большинства легковых автомобилей, а для внедорожников более чем достаточно и механизмов с дополнительной блокировкой многодисковым сцеплением. Остается сегмент мощных, спортивных машин, где до сих пор правили бал агрегаты Torsen и дифференциалы с дисковой блокировкой. Вот здесь-то и могут пригодиться выдающиеся характеристики активных дифференциалов.

08.06.2009

Детали:

	В повороте каждое колесо движется по индивидуальной траектории и вращается со своей собственной скоростью. Из-за этого приходится устанавливать дифференциалы: один для моноприводного автомобиля и три для полноприводного.

	Имитация блокировок Последнее время все чаще настоящую блокировку дифференциала заменяют электронной системой, подтормаживающей буксующее колесо. И, на первый взгляд, она ничем не хуже механической: на проскальзывающем валу возрастает сопротивление, поднимается крутящий момент, а, соответственно, возрастает и сила тяги на противоположном колесе. Однако в действительности никакого перераспределения крутящего момента здесь не происходит! Ведь проскальзывающая ось уже не «подталкивает» отстающую, а просто нагружает рычаги подвески. В результате на противоположном колесе сила тяги будет в точности равна тормозному усилию, в то время как с жесткой блокировкой она могла бы быть в два раза выше (если изначально дифференциал делит момент в соотношении 50:50)!

	Пример автомобиля с дисковой блокировкой – Mercedes GLK, где встроенный в межосевой дифференциал фрикцион может добавлять на небуксующую ось до 50Нм. Немного, но, например, для движения по песку в самый раз.

	Дифференциал, блокируемый вискомуфтой, не часто встретишь на современных мощных автомобилях. Новый заднеприводный Nissan 370Z – одно из исключений.

	Управляемость Влияние блокировок дифференциала на управляемость– вопрос очень непростой. Конечно, автомобиль будет увереннее разгоняться на сколькой дороге, но при этом удержать его на прямой станет гораздо сложнее. Ведь в отсутствие блокировок проскальзывание одного ведущего колеса автоматически уменьшает силу тяги и на остальных, а автомобиль просто теряет ускорение, продолжая прямолинейное движение. Если же блокировки есть, то сила тяги на других колесах сохраняется, а значит, появляется момент, который стремится развернуть автомобиль. В поворотах все тоже неоднозначно: в общем случае блокировка ведет к недостаточной поворачиваемости и даже снижает предельную скорость прохождения поворота, поскольку часть сцепных свойств шин «расходуется» на преодоление её сопротивления. Одновременно с этим заднеприводный автомобиль может раньше и резче срываться в занос.

	Наряду с Mitsubishi у истоков управления тягой стояла и Honda со своей трансмиссией SH-AWD. Её особенность — отдельные фрикционы, «подключающие» задние полуоси, и необычный планетарный редуктор задней оси, способный переходить на повышенную передачу. Таким образом, в повороте электроника может поджать фрикцион внешнего заднего колеса, ослабить натяг внутреннего, включить повышенную передачу и тем самым подруливать тягой, помогая заправлять автомобиль в вираж.

Источник http://magazine.autotechnic.su/technology/diff/differentials.html

Детальный дифференциал Active M

//Технология M5

by Michael 28 сентября 2011 г. 28 сентября 2011 г.

Во время нашего пребывания с M5 в Испании мы были удивлены новым дифференциалом, который называется активным дифференциалом M (в этом нет ничего удивительного). Он был тихим, хорошо играл и безупречно переносил мощность с колеса с проскальзыванием на колесо с сцеплением.

Согласно полученной нами информации, он имеет ограниченные паразитные потери и является лишь одним из многих компонентов, которые помогают новому M5 достигать выдающихся характеристик при одновременном повышении эффективности. Мы разобрали сложности, как смогли. Это удивительная аппаратная часть.

Активный дифференциал M — это следующий шаг в обеспечении большей управляемости и устойчивости заднеприводного шасси. Вместо того, чтобы требовать проскальзывания, как вязкостной дифференциал, новая система может быть упреждающей благодаря использованию электроники. Он интерпретирует данные системы динамического контроля устойчивости, чтобы обеспечить оптимальное усилие блокировки для каждого колеса до того, как одно из них вырвется на свободу.

Помимо использования системы DSC, активный дифференциал M может адаптироваться в зависимости от положения педали, скорости вращения колес и скорости рыскания. Все это происходит чрезвычайно быстро и точно. Этот дифференциал способен передавать мощность на внешнее колесо в крутом повороте, а также противодействовать потере сцепления при смене полосы движения на высокой скорости. Это может даже уменьшить склонность к недостаточной поворачиваемости при прохождении поворотов с полной нагрузкой.

Для выполнения всего этого используется серьезное аппаратное и программное обеспечение. Все это оценивалось и корректировалось бесчисленное количество раз, чтобы соответствовать высоким стандартам M. При всех дополнительных характеристиках также повышается эффективность благодаря уменьшению механического сопротивления выходному блоку.

Как это все работает (Инженеры и редукторы, это вам!)? Он использует электродвигатель и муфты для изменения мощности между колесами, и все это контролируется сложной электроникой.

– Ток, подаваемый на электродвигатель, соединенный с редуктором, непосредственно вращает кулачковую шестерню однонаправленного механизма шариковой рампы
– Этот крутящий момент заставляет шарики катиться вверх по противоположным пандусам, что толкает передний кулачок вперед
– усилие кулачка передается через нажимной диск, сжимающий муфту
– Вращательный момент от внешних пластин (входной) затем передается на внутренние пластины (выходной), пропорциональный электрическому току
— Электронный блок управления (ECU) управляет крутящим моментом сцепления, регулируя величину тока на основе доступных входных данных автомобиля (DSC) и пользовательского алгоритма управления. Характеристики крутящего момента сопротивления достигаются при любой разнице скоростей, поскольку срабатывание не зависит от разницы скоростей (в отличие от вязкостной единицы).0029 – Доступна полная и непрерывная блокировка (ток 0,5 А)

Активный дифференциал — высокая скорость

• Осциллографы и регистраторы данных
• Автомобилестроение
• Пресс
• Карьера

• Продукты
• Скачано
• Форум
• Поддержка
• Библиотека
• Новости
• О компании

• Дом
• Аксессуары
• Активный дифференциал — высокая скорость

Аксессуары

• Тестовые принадлежности 4 мм
• Акселерометры
• Активный дифференциал — высокая скорость
• Активный дифференциал — высокое напряжение
• Аксессуары для активного дифференциала
• Активные несимметричные щупы
• Кабели и адаптеры BNC
• Стандарты калибровки и проверки
• Адаптеры разъемов
• Датчики тока
• Калибровка регистратора данных
• Аксессуары DrDAQ
• Принадлежности MSO
• Калибровка осциллографа
• Пассивные дифференциальные высоковольтные пробники
• Пассивные дифференциальные низковольтные датчики
• Пассивные датчики с низким импедансом
• Аксессуары для пассивных датчиков
• Блоки питания
• Позиционирование зонда
• Датчики PT100
• Радиочастотные кабели, адаптеры и аксессуары
• Стандартные пассивные датчики
• Кейсы для хранения и переноски
• Клеммные колодки
• Термопара типа K
• Термопара типа T
• USB-кабели
• Аксессуары ВАЦ
• Калибровка ВНА

Продукт		Цена	Количество
	AD2201 Активный дифференциальный пробник 200 МГц, BNC TA488	£ 989

Прокрутить

Отзывы

• Комплект (2408B) отличается очевидным качеством, прост в настройке и калибровке, а бесплатно загружаемое программное обеспечение требует разумного обучения. Превосходный набор, превосходная поддержка, что еще я могу сказать.

  Роп Оннор

• Я использую пикоскоп 4224 уже много лет. Я путешествую за границу, так что это было идеально из-за его физических размеров. Хранение сигналов на моем ноутбуке очень просто, что позволяет мне быстро отправлять сигналы по электронной почте своим коллегам.

  Эндрю

• Не многие USB-прицелы работают на Win, Mac и Linux, так что это доказывает мне, что ребята из Pico действительно заботятся о нас, клиентах. Это значительно упростило мое решение, когда я собирался купить USB-прицел.

  Рауль Трифан

• Мы используем Picoscope 6404D в течение достаточно долгого времени и поражены его точностью и мощной эмуляцией при работе с многочисленными оценками сигналов.

  Дж Моханти

• PicoLog TC-08: Это очень хорошее устройство, которое стабильно и надежно работает.

  Джефф Хьюлетт

• Отличный прицел. У меня была странная проблема — она ​​не работала на одном из моих ПК. Служба поддержки предоставила мне первоклассный сервис. Если бы я мог поставить 6 звезд за обслуживание клиентов — я бы сделал это.

  Нильс Ларсен

• Идеальный партнер для разработки приводов шаговых двигателей с энкодером. Поскольку прилагаемое программное обеспечение действительно стабильно, этот тип устройства является отличным инструментом для больших задач!

  Гельмут Шёттнер

• Великолепное оборудование на вес золота

  Найджел Клинч

• Настолько прост в использовании и превосходит любой другой, которым я когда-либо пользовался.

  Джон Д. Самсинг

• Вместо веб-камеры на экране настольного осциллографа было предложено использовать PicoScope для обмена сигналами через демонстрацию экрана.