Почему турбина гонит масло – Турбобаланс

Для «знатоков» турботехники это не вопрос: «Износились сальники…» (вариации: «некачественные сальники», «китайские сальники» и т.п.). Ответ неверный хотя бы потому, что сальников в конструкции турбины нет. Центральный корпус подшипников с обеих сторон (со стороны турбины и компрессора) герметизируется, но не сальниками, а бесконтактными динамическими уплотнениями лабиринтного типа.

Лабиринт – зазор сложной формы, который образуется между поверхностями канавки, выполненной на валу ротора, и входящего в нее кольца прямоугольного сечения (аналогичного поршневому). Разрезное кольцо за счет упругости фиксируется в корпусе подшипников.

Когда вал с канавкой вращается относительно неподвижного кольца, в «лабиринте» между ними создаются локальные зоны повышенного давления. Этим достигается не абсолютная, но приемлемая непроницаемость уплотнения для газов и вязких жидкостей.

Зачем нужно герметизировать центральный корпус турбокомпрессора?

Уплотнение со стороны турбины изолирует его полость от отработавших газов, вращающих турбинное колесо. Если двигатель исправен, давление внутри центрального корпуса подшипников практически атмосферное — он соединен с вентилируемым картером мотора трубкой для слива масла. В корпусе турбины давление всегда избыточное. Не будь уплотнения, горячие отработавшие газы прорывались бы в центральный корпус, а через него и в картер двигателя, что имело бы многочисленные негативные последствия. Собственно, так и происходит, когда эффективность уплотнения с турбинной стороны снижается. Обычно работоспособность уплотнения нарушается в результате механического износа его элементов (кольца и канавки), который, в свою очередь, является следствием увеличения подвижности ротора (осевой и радиальной) из-за выработки подшипников.

С противоположной, компрессорной стороны наблюдается другая картина. Пока давление наддува не достигло заметной величины (в режиме холостого хода и пониженных оборотов двигателя), под крыльчаткой компрессора создается разрежение. В этом случае уплотнение препятствует истечению картерных газов с парами масла из центрального корпуса во впускную систему. По мере увеличения давления наддува функция уплотнения меняется – оно предотвращает прорыв наддувочного воздуха в картер двигателя. Поскольку вынос масла наиболее вероятен именно через компрессорную сторону, здесь применяют дополнительные меры защиты: маслоотражающие экраны, шайбы или буртики на валу ротора, а иногда и двойные «лабиринты».

Почему иногда все это оказывается тщетным?

Прежде всего, нужно смириться с такой крамольной мыслью: уплотнения вала герметичны не «на все сто». При нормальных рабочих условиях их все же преодолевают и отработавшие газы, и картерные газы с масляным туманом, но, подчеркнем: в мизерных, допустимых количествах. Поэтому любая исправная турбина расходует какое-то количество масла. В любом турбодвигателе напорные патрубки (после компрессора) будут замаслены. У разных моторов – в разной степени, зависящей от их конструктивных особенностей и технического состояния. Допустимый расход масла оговаривается производителем мотора, а контролируется не иначе как по убыли уровня масла в картере.

Проницаемость лабиринтных уплотнений не неизменна — она возрастает с увеличением перепада давления между «внутри» и «извне». Так, вынос паров масла через компрессорную сторону повышается в режиме холостого хода, когда давления наддува нет и разрежение под компрессорным колесом наибольшее. Именно поэтому производители турбокомпрессоров советуют избегать продолжительной (более 20-30 минут) работы турбодвигателя на холостом ходу. За это время значительное количество масла в виде масляного тумана попадает во впускную систему и далее в камеру сгорания. «Потарахтел» на холостых, «газанул» и из выхлопной трубы — сизый дым! Сильно засоренный воздушный фильтр усугубляет ситуацию. С таким даже на номинальных оборотах мотора за колесом компрессора может создаваться ощутимое разрежение, провоцирующее повышенный вынос масляного тумана.

Эти явления, которые едва ли можно характеризовать как течь турбины, происходят при нормальной циркуляции масла в корпусе подшипников. Норма – это когда масло, продавленное сквозь зазоры в парах трения, а затем взбитое и разбрызганное бешено вращающимся валом, «самотеком» стекает по внутренним стенкам корпуса и беспрепятственно возвращается в картер по сливной трубке. Вот еслициркуляция масла нарушена (обычно, из-за снижения пропускной способности слива) полость корпуса подшипников переполняется маслом и тут уж никакие уплотнения не помогут – турбина «потечет» в прямом смысле этого слова.

Слив масла может быть затруднен по двум причинам: уменьшено сечение сливной магистрали или велико противодавление картерных газов. Трубка может быть пережата или закупорена изнутри, может быть смещена прокладка, посажена на герметик, выдавившийся вовнутрь и частично перекрывший отверстие, и т.д. Повышенное давление картерных газов может быть следствием износа ЦПГ и увеличения прорыва продуктов сгорания или неисправности системы вентиляции картера (засорения фильтра, маслоотделителя, отказа клапана). Иногда противодавление настолько велико, что слив масла полностью прекращается и оно выдавливается «из всех щелей». В общем, неспроста в гарантийных документах на турбину прописаны такие требования к двигателю как допустимое сопротивление воздушного фильтра и давление картерных газов в режиме холостого хода.

Со всеми возможными неисправностями турбин и возможными их причинами можно ознакомиться в разделе — Обязательная диагностика автомобиля.

Из сказанного следует такая аксиома:

турбина с неизношенными до критического уровня уплотнениями (тем более, турбина новая) сама по себе не потечет. Если турбина все же течет, на то есть внешняя причина, которую надо установить и устранить.

Турбина гонит масло в интеркулер дизельного двигателя, в чем причина и что делать?

Чем сложнее техника, тем чаще она выходит из строя и тем дороже обходится её восстановление — это правило является актуальным для любого механизма, включая и мотор автомобиля. При профилактическом обслуживании дизельного двигателя, оснащённого турбонаддувом и промежуточным охладителем (интеркулером) многие владельцы транспортных средств с удивлением обнаруживают в последнем следы масла. Паниковать и готовиться к огромным затратам при этом не стоит — вполне возможно, что проблему удастся решить «малой кровью». Сначала необходимо определить, почему же турбина гонит масло в интеркулер, а затем уже приступать к устранению обнаруженного дефекта.

Причины присутствия масла в интеркулере могут носить различный характер

Назначение детали

И тут у некоторых автомобилистов, не слишком подробно вникающих в устройство своего автомобиля, может возникнуть вопрос — а что, собственно говоря, такое интеркулер, как он выглядит и зачем нужен? Обратив своё внимание на школьный курс физики, мы можем вспомнить, что при сильном нагревании вещества расширяются, а при охлаждении — наоборот, уплотняются. Если автомобиль оборудован турбонаддувом, воздух в нём проходит сквозь нагнетатель, приводимый в движение выхлопными газами. Последние, как известно, имеют очень высокую температуру, что приводит к нагреванию воздуха, использующегося в топливной смеси до 150–200 градусов. В результате сама смесь сильно расширяется, становится неоднородной и сгорает не полностью.

Чтобы улучшить характеристики приводного узла, смесь нужно охладить — следовательно, после турбины стоит установить радиатор, которым и является интеркулер. Он позволяет достичь множества положительных изменений, среди которых стоит назвать:

• Повышение мощности мотора;
• Снижение содержания токсичных веществ в выхлопе;
• Уменьшение расхода топлива;
• Повышение «эластичности» мотора, то есть быстроты реакции на изменение подачи горючего.

Видео о том, как работает интеркулер:

Изначально интеркулеры предназначались исключительно для установки на дизельные моторы, которые являются очень чувствительными к повышенной температуре смеси — ведь дополнительный радиатор снижает температуру воздуха, выходящего из турбины, до 50–75 градусов. Однако в настоящее время ведущие производители и тюнинговые ателье практикуют монтаж интеркулеров также на бензиновые моторы.

Чаще всего встречаются воздушные интеркулеры, которые представляют собой конструкцию, подобную стандартному радиатору системы охлаждения — отличием является только прохождение через внутренние соты воздуха вместо жидкости. Они дешевле и практичнее, однако, требуют наличия большого объёма свободного пространства под капотом. Жидкостные интеркулеры намного меньше, но они требуют использования собственного насоса и электронного блока управления. Как бы там ни было, масло в интеркулере дизельного двигателя вы можете обнаружить вне зависимости от того, какой конструкцией он обладает.

Основные причины поломки

Простые решения

Если вы нашли масло в интеркулере, не стоит паниковать — вполне возможно, что вам понадобится всего лишь пара часов на устранение этого недостатка. В первую очередь, проверьте состояние сливного маслопровода, который проложен между турбиной и картером мотора — он должен быть прямым и не содержать существенных изгибов. При изогнутой сливной трубе в турбине возникает повышенное давление, которое заставляет масло продавливаться сквозь кольца уплотнения и попадать в интеркулер. Как правило, этот трубопровод изготавливается из плотного жёсткого материала, но при длительной эксплуатации он может деформироваться.

Решение предельно простое — выровнять маслопровод и закрепить его в этом положении.

Если турбина кидает масло в интеркулер, осмотрите также воздуховод, ведущий к ней — в нём не должно быть никаких трещин либо отверстий. Причиной может быть и сильно забитый фильтр, не пропускающий достаточное количество воздуха. В обоих случаях внутри нагнетателя образуется зона разрежения, которая вытягивает масло и постепенно разрушает кольца уплотнения, загрязняя интеркулер. Решение — очистить фильтр, а при первой возможности заменить его, а также устранить пробоины воздухопровода.

Серьёзные проблемы

Иногда так просто отделаться от возникших проблем не удаётся — масло в патрубке интеркулера появляется в результате нарушения сообщения с картером мотора. Причиной может быть образование засоров различного типа в сливном маслопроводе — от попадания в него мусора до возникновения нагара. Очень часто автолюбители, самостоятельно проводящие ремонт дизельного мотора, используют для крепления маслопровода не специальные средства, а обычные герметики, которые при нагреве проникают внутрь трубки и образуют пробки.

Решение проблемы — снять сливной маслопровод, тщательно прочистить его и промыть, стараясь не повредить стенки трубки.

Однако это ещё не худший вариант развития событий — вполне возможно, что смазочный материал в картере поднимается выше уровня дренажного патрубка, и в результате турбина кидает масло в интеркулер. Хорошо, если вы просто переборщили с объёмом применяемого масла — а вот при нарушении вентиляции картера ситуация будет не столь легко поправимой. Одной из причин возникновения проблемы может быть нарушение целостности уплотнительных колец в цилиндро-поршневой группе, в результате чего отработанные газы будут попадать в картер и выдавливать масло через сливную трубку. Решение — капитальный ремонт двигателя с заменой колец.

Устранение последствий

Предположим, вы уже разобрались, почему масло в интеркулере появилось столь внезапно, и устранили причину попадания смазочного материала в промежуточный охладитель. Однако вам предстоит ещё выполнить очистку самого интеркулера. Если не сделать этого, масло будет смешиваться с проходящим через радиатор воздухом и попадать в топливную смесь, ухудшая параметры её горения. Кроме того, существенно снизится эффективность охлаждения воздуха в интеркулере, что приведёт к лишению автомобиля преимуществ, получаемых от его установки. В самом неприятном случае масло может загореться, что обычно происходит в результате перегрева мотора при длительной работе в предельных режимах.

Необходимо провести комплексную очистку этого приспособления — чтобы сделать это, его придётся демонтировать. Большинство интеркулеров, работающих по принципу «воздух-воздух» снять можно максимально просто — для этого достаточно открутить несколько болтов и разжать хомуты, а вот с жидкостными моделями могут возникнуть сложности. Чтобы узнать, чем промыть интеркулер от масла, внимательно изучите инструкцию по эксплуатации транспортного средства — обычно производитель предоставляет перечень допустимых средств. Если указания на них отсутствуют, приобрести их не удаётся или они обходятся слишком дорого, можно обратить внимание на универсальную автомобильную химию. В частности, хорошие результаты даёт применение средства Profoam 2000.

В сети можно часто встретить рекомендации относительно применения бензина, керосина, Уайт-спирита и прочих веществ, однако применять их без консультации со специалистом нельзя. Некоторые интеркулеры содержат материалы, которые легко повреждаются растворителями или горючим — соответственно, использование таких средств приведёт к необратимому повреждению детали силового агрегата. Идеальным вариантом является использование услуг сервисного центра, хотя это потребует от вас немалых расходов.

После того как вы промыли интеркулер согласно инструкции, указанной на ёмкости с очистительным средством, смойте остатки автомобильной химии водой. Будьте внимательны — наливать её следует только под малым давлением, так как соты радиатора могут достаточно легко повреждаться большим напором. Повторяйте цикл очистки до тех пор, пока из интеркулера не начнёт выходить чистая вода — обычно для этого требуется 5–6 промывок. В конце можете продуть устройство тёплым воздухом под небольшим давлением — но помните, что высокая температура и увеличенный напор могут повредить интеркулер. Когда всё будет завершено, и вы полностью устраните лишнюю воду, приспособление стоит также очистить от внешних загрязнений и установить на автомобильный двигатель.

Главное — своевременное обнаружение

Помните, что чем дольше масло будет находиться в интеркулере, тем сложнее его будет вымыть обычными средствами, не прибегая к приобретению дорогостоящей профессиональной автохимии. Кроме того, игнорирование проблемы приведёт к её усугублению, что заставит вас потратить немалые средства на восстановление нормальной работоспособности двигателя и связанных с ним систем автомобиля. Поэтому, как только вы обнаружили течь масла в интеркулер, немедленно прекратите эксплуатацию транспортного средства и займитесь его диагностикой. Если самостоятельно причину обнаружить не удаётся, обратитесь к профессионалу, являющемуся сотрудником автомобильного сервисного предприятия. В любом случае оставлять без внимания проблему нельзя — это обойдётся вам чересчур дорого.

Почему гонит масло турбина?

По нашей статистике, течь масла из турбины — самая распространенная причина ее замены. Причем после замены турбины проблема отнюдь не всегда решается: бывает, что начинает течь и новая. Почему же так происходит и что нужно делать, чтобы этого избежать?

Так почему же гонит масло турбина?

Течь масла из турбины — всегда признак повышенного давления на выходе из нее. Турбине как бы приходится «проталкивать» воздух с бОльшим усилием — от этого начинается утечка масла через подшипники скольжения на валу.

Чтобы исключить образование повышенного давления на выходе из турбины, необходимо при монтаже ее произвести следующие действия:

1. Проверить, не засорен воздушный фильтр —  при необходимости, прочистить или заменить его.

2. Проверить, не засорена ли коробка воздушного фильтра и заборный патрубок — при необходимости, почистить их.

3. Проверить герметичность коробки и крышки воздушного фильтра (в случае негерметичности возможно попадание в турбину песка, что приведет к быстрому выходу ее из строя).

4. Промыть патрубки от фильтра к турбине и от турбины к впускному коллектору, а также сам впускной коллектор, проследив, чтобы в них не было пыли и песка.

ВНИМАНИЕ! Если Ваша турбина начала гнать масло, и при замене ее на новую эти действия не были произведены —  с очень большой вероятностью новая турбина начнет течь СРАЗУ ЖЕ после установки.

Кроме того:

5. Неплохо также заменить масло в двигателе на свежее — любые посторонние включения, попав в турбину, будут накапливаться в подшипниках скольжения, и турбокомпрессор рано или поздно заклинит.

6. По тем же причинам, при монтаже масляных подводов категорически нельзя использовать любые герметики.

Опыт показывает, что отнюдь не все автомеханики, особенно в небольших городах, знают эти правила. Поэтому, покупая турбину, нужно обязательно потребовать у продавца инструкцию по установке — и заставить того, кто будет эту установку производить, обязательно с инструкцией ознакомиться. Мы рекомендовали бы сделать это даже в том случае, если турбина меняется на автосервисе. Ну а в полевых условиях, при ремонте силами водителя — следовать инструкции просто необходимо.

В заключение скажем, что при соблюдении правил установки и эксплуатации турбокомпрессор — вполне договечный агрегат. Поэтому, если ремонт был произведен правильно — есть основания надеяться на то, что следующий случится нескоро.

Чего вам и желаем.

 

 

 

Турбина гонит масло во впускной коллектор на 1.4 TSI (CAXA, CAXC) EA111

Добрый день. Нужен Ваш совет.

Автомобиль гольф плюс 6. Пробег 126000 км. 2011 год. Двигатель TSI CAXA 1.4 122 л.с.

Турбина гонит масло во впускной коллектор.
Дроссельная заслонка в масле. Во впускном коллекторе было около 0.25 литра масла.
Проверил воздушный фильтр — чистый.

Снял целиком коробку воздушного фильтра и впускной патрубок к турбине. Наблюдал ситуацию с фонариком во впуске: на оборотах ХХ — все нормально, при увеличении оборотов (где-то к 2000) из под холодной крылатки начинает сочиться масло.
Турбину сняли и отдали на проверку в два разных сервиса. Оба сказали что с турбиной все нормально.
Померял У-образным водяным монометром давление картерных газов через масляный щуп: на оборотах ХХ — где-то 2 см вод. столба. При увеличении оборотов — давление картерных газов уменьшается почти до 0.

Какие еще тесты можно провести, что бы определить причину гона масла турбокомпрессором?

Заранее спасибо за ответ.

Доброго времени суток!

Да, действительно, не всегда масло попадает во впуск через турбину из-за неисправности самого турбокомпрессора.

Основные масляные уплотнения турбокомпрессора являются уплотнениями динамического типа, работающие на основе использования центробежных сил для предотвращения утечек масла из корпуса подшипников. На валу со стороны турбинного колеса выполняются две канавки. Канавка, расположенная ближе к турбинному колесу, предназначена для установки в нее уплотнительного кольца. Вторая канавка и разница диаметров выполняют роль динамического масляного уплотнения.Отработанное масло под действием центробежных сил разбрызгивается внутри корпуса подшипников и далее стекает через маслосливное отверстие турбокомпрессора.

Итак, основным условием нормальной работы турбокомпрессора (в плане отсутствия утечек масла) является нормальная работа его динамических уплотнений. Динамические уплотнения, в свою очередь, могут нормально работать только в воздушном пространстве, то есть только тогда, когда внутренняя полость корпуса подшипников свободна от моторного масла. Если корпус подшипников по каким-либо причинам заполняется («подпирается») маслом или нарушается баланс давлений внутри корпуса подшипников и извне его, динамические уплотнения практически перестают работать, происходит утечка масла через уплотнительные кольца в корпус турбины.

Почему исправная турбина гонит масло во впускной коллектор на 1.4 TSI (CAXA, CAXC)?

Давайте рассмотрим некоторые из возможных причин того, почему на исправном турбокомпрессоре масло улетает во впуск:

1) Неправильно работает система вентиляции картерных газов

Давайте, вспомним, что в картере двигателей внутреннего сгорания возникает избыточное давление (картерные газы), которые попадают туда через поршневые кольца. Система вентиляции картерных газов служит для устранения этого избыточного давления и для дожигания паров отработавших газов, которые попали в картер. В турбо-двигателях патрубок системы вентиляции картерных газов подключается, как правило, к всасывающему патрубку турбокомпрессора, чтобы создавать эффект всасывания

Система вентиляции картера на двигателе 1,4 л TSI работает так же, как и аналогичные системы на двигателях с наддувом. При работающем двигателе воздух под давлением турбокомпрессора подаётся в картер двигателя через клапанную крышку. Этим достигается принудительная вентиляция блока цилиндров и засасывание находящихся в картере двигателя паров масла и топлива.

Всасываемые пары подаются в корпус привода ГРМ, где они фильтруются для предотвращения попадания в цилиндры масла и паров топлива. При этом отделённое от паров масло стекает обратно в масляный поддон для смазки двигателя. Восходящее движение паров топлива возникает вследствие разрежения во впускном коллекторе (при низких оборотах) или на стороне всасывания турбонагнетателя (на высоких оборотах).

Сливная масляная магистраль турбокомпрессора подключается к масляной системе двигателя, как правило, ниже нормального уровня масла в картере. Таким образом, если в картере возникает избыточное давление картерных газов, масло не может нормально сливаться по сливной магистрали турбокомпрессора, оно «подпирается» в корпусе подшипников со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Причиной этого может быть сильная закоксованность масляного сепаратора системы вентиляции картера, закоксованность патрубка системы вентиляции картера, перелом или зажатие этого патрубка и т.д.

Теперь о том, как проверить эту теорию: Нужно отсоединить трубку системы ВКГ от крышки механизма ГРМ (зелёная на схеме), также нужно отсоединить от турбины трубку принудительного наддува картерных газов (оранжевая на схеме) и снять воздушный патрубок, который идёт от корпуса воздушного фильтра к турбокомпрессору. Ваш помощник повышает обороты ДВС, а вы смотрите, течёт или не течёт масло из картриджа турбины во впуск. Если течёт, то система ВКГ и масляный сепаратор — не при делах. Если не течёт, то нужно прочистить все магистрали системы ВКГ и в особенности сам сепаратор.

2) Затруднён слив отработанного масла из турбонагнетателя

В контуре системы смазки можно выделить три основных части: забор масла из масляного поддона, напорная сторона, по которой масло под давлением подаётся ко всем точкам смазки в двигателе и обратный отвод масла в масляный поддон.

В напорной стороне следует выделить подачу масла к опорам вала турбонагнетателя, а также четыре форсунки в средней части блока цилиндров, которые впрыскивают масло в днища поршней, когда поршни находятся в своих нижних мёртвых точках. Шестерённый масляный насос Duocentric установлен снизу на блоке цилиндров на винтах и приводится от коленвала отдельной цепной передачей, не требующей обслуживания. Натяжение цепи обеспечивает механический натяжитель.

Если затруднен нормальный слив отработанного масла по сливной магистрали турбокомпрессора, то масло также будет выдавливать через турбину во впуск. Это может произойти по различным причинам: закоксованность каналов, попадание посторонних предметов, остатков старой прокладки или герметика. Все магистрали достаточно наглядно отражены на схеме.

Теперь о том, как проверить эту теорию: Откручиваете от турбокомпрессора и блока двигателя маслосливную трубку и проверяете её на засоры и закоксованность, в любом случае имеет смысл её почистить. Не забудьте поменять прокладки её крепления к турбине и блоку, так как они одноразовые. По возможности проверьте отверстие в блоке, куда крепится эта трубка, нету ли там посторонних предметов.

3) Возникает лишнее разряжение во впускном тракте перед турбокомпрессором

Вариант, который встречается хоть и не часто, но тем не менее возможен — затруднен забор воздуха на турбокомпрессор. Попросту говоря, «забит» воздушный фильтр или частично заблокирован воздухозаборный патрубок (например сильно перегнут, за счет чего уменьшается его проходное сечение).

При работе турбокомпрессора за счет динамических сил за вращающимся на огромной скорости турбинным колесом создается некоторое разрежение. Если возникает излишнее сопротивление забору воздуха, это разрежение многократно увеличивается, масло просто «высасывается» из среднего корпуса турбокомпрессора.

Хотя в случае, когда скинут патрубок от воздушного фильтра, а масло всё-равно течёт с крыльчатки, то это точно проблема не во впуске.

4) Затруднен выброс отработанных газов через выхлопную систему

Излишнее сопротивление в выхлопной системе (засорен или закоксован катализатор, неисправна или замята банка глушителя и т.д.) вызывает увеличение давления в «горячей» улитке турбокомпрессора, что вызовет прорыв выхлопных газов в средний корпус турбокомпрессора и увеличение давления внутри его, что, в свою очередь, вызовет выброс масла со стороны компрессора.

Очень брутальный способ проверки этой теории — скидываем катализатор от выпускного коллектор, затыкаем уши (грохот будет как от старого болида Формулы 1 =) и запускаем двигатель. Будут ошибки по кислородным датчикам, но это не беда, нам главное смотреть, как поведёт себя масло на штоке холодной турбины.

Как итог: Всегда, перво-наперво смотрите на состояние системы вентиляции картерных газов. У нас в стране легко нарваться на палёное масло, которое моментально забивает всю систему, и в особенности сепаратор. Поэтому появление масла во впускном тракте может не иметь никакого отношения к состоянию и работе турбонагнетателя.

Турбина гонит масло     — Статьи

Турбина гонит масло – вопрос действительно проблемный и широкий. Для начала необходимо уточнить, какой является конструкция оборудования. Наконец, важным моментом станет фактор, почему турбина гонит масло в интеркулер, следовательно, каковыми являются предпосылки к последующему развитию проблематики в работе оборудования, отдельных агрегатов.

Конструктивные особенности турбины

Изначально, анализируя, почему турбина гонит масло, важно в общих чертах узнать, какой является конструкция оборудования, его основные предпосылки.

Если утрировать, то конструктивное исполнение данного агрегата достаточно примитивное. К примеру, содержится вал, на котором располагаются два вентилятора- специальные гребенки, на которых имеются лопасти. В частности, один такой вентилятор может раскручиваться непосредственно от отработанных газов, после чего начинает крутиться другой. Крутящий момент обеспечивается между двумя вентиляторами. Отмечается, что механизм может достигать просто феноменальных показателей оборотов, вплоть до 250000 показателей вращений в минуту.

Вал, в данном конкретном случае, должен иметь достаточно хорошие подшипники, которые способны в дальнейшем выдерживать значительные нагрузки. В частности, необходимо отметить тот факт, что обычно подшипников два, один из них лишь опорный. Как показывает практика, ни один подшипник, работающий без предварительной смазки, не может в дальнейшем выдержать подобное вращение, идет достаточно большой нагрев. В дальнейшем, он может просто рассыпаться, его просто клинит, после чего турбина обязательно выходит из строя. Следовательно, необходимо каким-то образом забирать лишнюю температуру, после чего улучшится и само состояние скольжения. Это все может прекрасно сделать моторное масло, с помощью него может смазываться и охлаждаться конструкция. Так добивается высокий показатель оборотов турбины и увеличивается производительность и надежность самого агрегата.

Герметичность конструкции

Итак, какие причины могут породить то, что турбокомпрессор интенсивно гонит масло в конструкцию турбины? Отдельное внимание стоит уделить самому вопросу герметичности турбинного оборудования, расположенных в конструкции подшипниковых элементов. К подшипникам проходит непосредственно два масляных канала, один – непосредственно на горячую часть, второй же – на холодную, подается воздух через турбину, систему турбонаддува. В этом отношении, сам подшипник не должен соприкасаться непосредственно с крыльчаткой, которая предварительно раскручивается. В противном случае, масло будет обязательно вытекать в процессе эксплуатации во впускной коллектор, расположенный с одной стороны и глушитель- со второй стороны. Именно для этих целей и располагается между крыльчаткой и подшипником так называемый страховочный элемент, роль которого выполняют запорные кольца. Крыльчатками создается своеобразное давление, которое фактически выше атмосферного, иными словами, оно обязательно подпирает установленные кольца, не позволяя маслу уходить в будущем в очень больших количествах. В некоторых ситуациях, отмечается, что масло все же выходит, но этот показатель сравнительно небольшой, существенных ситуаций, при которых даже новая турбина гонит имеющееся масло, просто нет.

Можно выделить характерные причины, почему турбина гонит масло в интеркулер. Если что-то мешает полноценной работе подсоса (системе отдачи воздуха), следовательно, нарушает саму процедуру вращения вала, подачи масла, турбина начинает гнать жидкость интенсивными дозами. Не во всех случаях причиной является повреждение или выход из строя самой конструкции, может возникнуть нарушение и по совершенно иной проблеме.

 

Отдельные, косвенные причины проблемы можно удалить самостоятельно, не прибегая к помощи специалистов сервиса. Самое важно это изначально понимать, что причиной подобного гона масла является нарушение состояния давления, иными словами, запорные кольца просто не могут справиться с возникающей задачей в оборудовании. Само по себе, давление от крыльчаток постепенно нарушается, масло начинает легко идти и просто вытекает из самой турбины. Данная ситуация говорит непосредственно о том, что имеет место увеличение образовавшегося давления на выходе из турбины, которое в дальнейшем можно и нужно весьма оперативно убрать, чтобы обеспечить получение должного результата работы агрегата. Иначе, последствия могут быть серьезными.

Последовательность действий носит следующий характер:

Проверяется на первоначальном этапе сам воздушный фильтр, он обязательно должен быть чистым, меняется элемент конструкции куда чаще установленного срока, примерно процентов на 10. Если же конструкция забита, обязательно ее необходимо менять или же прочищать, это очень важный момент, которым просто нельзя пренебрегать. При диагностировании отсутствии проблем с фильтром, обязательно необходимо просмотреть заборный патрубок, саму коробку, причина неисправности бывает именно в них. К примеру, в большинстве случаев отмечается набивание пуха от тополей, что и препятствует полноценной работе оборудования. Наконец, необходимо проверить состояние герметичности крышки и корпуса фильтра, если ее нет, то это весьма негативно влияет на саму работу оборудования, ведь состав действует в своем роде, как абразив, постепенно уничтожая рабочие поверхности агрегата. Если замечается, что герметичность была нарушена, обязательно необходимо осуществить демонтаж всех установленных патрубков, прочистить и промыть отверстия, вплоть до самого впускного коллектора. Скорее всего, снимать придется и коллектор, ведь в нем с большой долей вероятности также есть грязь, что непременно стоит учесть, в противном случае, проблемы с работой агрегата не будут решены.

Собственно, воздушный фильтр представляет собой достаточно важную составляющую, в основном масло будет гнаться в результате того, что нарушается давление из-за забитого фильтра, даже отдельных элементов патрубков. Нужно завести себе определенное правило, согласно которому выполнять замену фильтра надо спустя примерно 8000 километров пройденного пути. Параллельно с этим, просматривается и состояние корпуса на предмет наличия трещины, налипшей грязи и различных прочих элементов. Это в существенной мере прибавит срок службы агрегату и предупредит возникновение более сложных проблем с его эксплуатацией.

При необходимости можно использовать сервис Uremont, на котором просто найти оптимальное предложение услуги мастерской. Можно запросто сделать выбор среди огромного множества самых разных мастерских, выбрать оптимальные условия и ценовую категорию, проработать до мелочей все детали предстоящего сотрудничества. Это важный момент, которым нельзя пренебрегать, лучше позаботиться о работоспособности системы заблаговременно.

 

Новая турбина гонит масло причина

7 причин почему гонит масло из турбины (все случаи). Их следствие и как решить

Масло из турбины может вылетать по самым разным причинам, в частности, из-за забитого воздушного фильтра или системы воздухозабора, моторное масло начало пригорать или оно изначально не соответствовало температурному режиму, закоксовывание масляных каналов двигателя. Более сложными причинами бывает поломка крыльчатки, значительный износ подшипников турбины, заклинивание ее вала, из-за чего крыльчатка не вращается вовсе. Однако в большинстве случаев течь масла из турбины обусловлена несложными в ремонтном отношении неисправностями, большинство из которых многие автовладельцы вполне способны устранить самостоятельно.

Содержание

Причины возникновения расхода масла в турбине

Перед тем как перейти к рассмотрению непосредственно причин, из-за которых возможно подтекание масла, необходимо определиться с его допустимым объемом. Дело в том, что любая, даже полностью исправная, турбина будет подъедать масло. И этот расход будет тем больше, чем на больших оборотах будет работать как сам двигатель, так и турбина. Не вдаваясь в подробности этого процесса нужно отметить, что приблизительный нормальный расход масла турбированного мотора составляет около 1,5…2,5 литра на 10 тысяч километров пробега. А вот если значение аналогичного расхода перевалило за 3 литра, то это уже повод задуматься о поиске неисправности.

Начнем с самых простых причин, почему может возникнуть ситуация, когда гонит масло из турбины. Как правило, ситуация связана с тем, что запорные кольца, которые, собственно, и не дают маслу вытекать из турбины, изнашиваются и начинают пропускать. Происходит это из-за того, что давление в агрегате падает, и в свою очередь масло капает из турбины туда, где меньше давление, то есть, наружу. Итак, перейдем к причинам.

Забитый воздушный фильтр. Это самая простая ситуация, которая, однако, может стать причиной указанной проблемы. Нужно проверить фильтр и при необходимости заменить его (в редких случаях получается его прочистить, но все же лучше не искушать судьбу и поставить новый, особенно если вы эксплуатируете машину на бездорожье). Зимой вместо или вместе с засорением в некоторых случаях возможно его замерзание (например, в условиях очень высокой влажности). В любом случае, обязательно нужно проверить состояние фильтра.

Коробка воздушного фильтра и/или его заборный патрубок. Тут ситуация аналогична. Даже если воздушный фильтр в порядке нужно проверить состояние указанных узлов. Если они забиты — нужно исправить ситуацию и прочистить их. Сопротивление поступающего воздуха должно быть не выше 20 мм водного столба при работе двигателя на холостом ходу (приблизительно 2 технические атмосферы, или около 200 кПа). В противном случае нужно выполнить ревизию и чистку систему или ее отдельных элементов.

Нарушение герметичности крышки воздушного фильтра. Если такая ситуация имеет место, то неизбежно попадание в воздушную систему пыли, песка и мелкого мусора. Все эти частички будут работать как абразив в турбине, постепенно «убивать» ее из строя вплоть до полного выхода из строя. Поэтому ни в коем случае нельзя допускать разгерметизации воздушной системы у двигателя с турбиной.

Некачественное или неподходящее масло. Любой двигатель внутреннего сгорания очень чувствителен к качеству моторного масла, а турбированные двигатели — тем более, поскольку скорости вращения и температура у них гораздо выше. Соответственно, во-первых, необходимо пользоваться тем маслом, которое рекомендует завод-изготовитель вашей машины. А во-вторых, нужно выбирать ту смазочную жидкость, которая является наиболее качественной, от более известного бренда, синтетическое или полусинтетическое, и не заливать в силовой агрегат всякий суррогат.

Жаростойкость масла. Масло для турбин обычно более жаростойкое, чем обычное, поэтому нужно пользоваться соответствующей смазывающей жидкостью. Такое масло не пригорает, не прикипает к стенкам элементов турбины, не засоряет масляные каналы и нормально смазывает подшипники. В противном случае турбина будет работать в экстремальных условиях и существует риск ее быстрого выхода из строя.

Интервал замены масла. В каждом двигателе масло нужно менять по регламенту! Для турбированных моторов это особенно актуально. Лучше выполнять соответствующую замену приблизительно на 10% раньше, чем это указано по регламенту изготовителем автомобиля. Это наверняка увеличит ресурс как двигателя, так и турбины.

Состояние подводящих масляных патрубков. Если долго не менять масло или пользоваться некачественной смазывающей жидкостью (или попросту будет забит масляный фильтр), то существует риск того, что со временем масляные патрубки забьются и турбина будет работать в критическом режиме, что значительно снижает ее ресурс.

Попадание масла из турбины в интеркулер (впускной коллектор). Такая ситуация возникает нечасто, однако ее причиной может быть уже упомянутый выше забитый воздушный фильтр, его крышка или патрубки. Другой причиной в данном случае могут стать забитые масляные каналы. В результате этого происходит разность давления, из-за которой, собственно, масло и «выплевывается» в интеркулер.

Попадание масла в глушитель. Тут аналогично предыдущему пункту. В системе возникает разность давления, которая спровоцирована либо забитой воздушной системой (воздушным фильтром, патрубком, крышкой) или масляные каналы. Соответственно, в первую очередь необходимо проверить состояние описанных систем. Если это не помогло — возможно, сама турбина уже имеет значительный износ и нужно выполнять ее ревизию, но перед тем нужно выполнить проверку турбины.

В некоторых случаях такая проблема может следствием использования в процессе монтажа подающего и сливного маслопроводов герметиков. Их остатки могли раствориться в масле и стать причиной того, что масляные каналы закоксовались, в том числе могут частично выйти из строя подшипники компрессора. В данном случае необходимо выполнить чистку соответствующих каналов и отдельных частей турбины.

Теперь переходим к более сложным причинам, соответственно, и дорогостоящим ремонтам. Они возникают в случае, если турбина очень сильно износилась вследствие ее неправильной эксплуатации или просто из-за своей «старости». Износ мог быть вызван чрезмерной нагрузкой на двигатель, использование неподходящего или некачественного масла, замена его не по регламенту, механическое повреждение и так далее.

Выход из строя крыльчатки. Такая ситуация возможна, если имел место значительный люфт на ее валу. Это возможно либо от старости либо от воздействия на вал абразивных материалов. В любом случае ремонту крыльчатка не подлежит, ее нужно только менять. При этом обычно выполняются сопутствующие ремонты. Самостоятельно их вряд ли имеет смысл выполнять, лучше обратиться за помощью в автосервис.

Износ подшипников. При этом наблюдается значительный расход масла. И оно может попадать в полость, в непосредственной близости от них. А поскольку подшипники не ремонтируются, то их нужно менять. Лучше также обратиться за помощью в автосервис. В некоторых случаях проблема состоит не столько в непосредственной замене подшипников, сколько в их подборе (например, на редкие машины нужно заказывать запчасти из-за рубежа и ждать значительное время, пока они будут доставлены).

Заклинивание вала крыльчатки. При этом она вообще не вращается, то есть, турбина не работает. Это одна из самых тяжелых ситуаций. Обычно его заклинивает по причине перекоса. В свою очередь, перекос может возникнуть из-за механического повреждения, значительного износа или выхода из строя подшипников. Тут нужна комплексная диагностика и ремонт, поэтому необходимо обратиться за помощью в автосервис.

Методы устранения поломки

Естественно, что выбор того или иного решения устранения неисправностей напрямую зависит от того, что именно стало причиной того, что масло капает или течет из турбины. Однако перечислим наиболее вероятные варианты, от простых к более сложным.

1. Замена (в крайнем, не нежелательном случае, чистка) воздушного фильтра. Запомните, что желательно менять фильтр немного раньше регламента, приблизительно на 10%. В среднем же, его замену нужно проводить не реже, чем через каждые 8-10 тысяч километров пробега.
2. Проверка состояния крышки воздушного фильтра и патрубков, при обнаружении засора нужно обязательно хорошенько прочистить их, удалив мусор.
3. Проверка герметичности крышки воздушного фильтра и патрубков. При обнаружении трещин или других повреждений в зависимости от ситуации можно попробовать отремонтировать их, наложив хомуты или другие приспособления, в крайнем случае нужно купить новые детали вместо поврежденных. При этом обязательным условием будет то, что если разгерметизация была обнаружена, то перед сборкой системы с новыми комплектующими ее обязательно нужно тщательно прочистить от мусора и пыли, которые в ней находятся. Если этого не сделать — мусор будет играть роль абразива и значительно изнашивать турбину.
4. Правильный подбор моторного масла и его своевременная замена. Это актуально для всех двигателей, а особенно для тех, которые снабжены турбонагнетателем. Лучше пользоваться качественными синтетическими или полусинтетическими маслами известных производителей, таких как Shell, Mobil, Liqui Moly, Castrol и других.
5. Периодически необходимо контролировать состояние масляных патрубков с тем, чтобы они обеспечивали нормальное перекачивание масла по масляной системе, в частности, к турбине и от нее. В случае, если вы полностью меняете турбину, то в профилактических целях нужно выполнить их чистку, даже если на первый взгляд они относительно чистые. Лишним это не будет!
6. Регулярно нужно выполнять контроль состояния вала, крыльчатки и подшипников, не допускать их значительного люфта. При малейших подозрениях на неисправность нужно выполнить диагностику. Лучше делать это в автосервисе, где имеется соответствующее оборудование и инструменты.
7. В случае, если имеет место масло на выходе из турбины, то имеет смысл проверить состояние дренажной трубки, наличие в ней критических изгибов. При этом уровень масла в картере обязательно должен быть выше, чем у отверстия той трубочки. Также имеет смысл проверить вентиляцию картерных газов. Обратите внимание, что конденсат, образующийся в выпускном коллекторе из-за разности температур, зачастую принимают за масло, поскольку влага, смешиваясь с грязью, приобретает черный цвет. Нужно быть внимательным, и убедиться, что это действительно масло.
8. Если наблюдается течь во впускную или выпускную систему двигателя, то также имеет смысл проверить состояние прокладок. Со временем и под воздействием высоких температур она может значительно износиться и выйти из строя. Соответственно, ее нужно поменять на новую. Делать это самостоятельно нужно лишь в случае, если вы уверены в своих знаниях и практическом опыте по выполнению подобных работ. В некоторых случаях вместо замены помогает простая подтяжка стягивающих болтов (но реже). Однако сильно перетягивать тоже нельзя, поскольку это может привести к обратным последствиям, когда прокладка вообще не будет держать давление.

Помните, что перегревание турбокомпрессора способствует образованию на его поверхности закоксования от моторного масла. Поэтому перед тем как заглушить турбированный двигатель, необходимо дать ему поработать на холостых оборотах некоторое время с тем, чтобы он немного остыл.

Также необходимо помнить, что работа при высоких нагрузках (на высоких оборотах) способствует не только чрезмерному износу турбокомпрессора, но и может привести к деформации подшипника вала ротора, подгоранию масла, и общему снижению ресурса отдельных его частей. Поэтому по возможности нужно избегать такого режима эксплуатации двигателя.

Редкие случаи

Теперь остановимся на более редких, частных, случаях, которые, однако, иногда беспокоят автолюбителей.

Механическое повреждение турбины. В частности, это может быть вследствие ДТП или другой аварии, попадание на крыльчатку какого-нибудь постороннего тяжелого предмета (например, болта или гайки, оставленного после монтажа), или попросту брак изделия. В этом случае, к сожалению, ремонт турбины вряд ли возможен, и лучше поменять ее, поскольку поврежденный узел все равно будет иметь гораздо более низкий ресурс, поэтому это будет невыгодно с экономической точки зрения.

Например, имеет место течь масла снаружи турбины со стороны компрессора. Если при этом диск диффузора прикрепляется к сердцевине при помощи болтов, например так как это реализовано в турбокомпрессорах Holset h3C или h3E, то, возможно, один из четырех крепежных болтов уменьшил момент натяжения или сломался. Реже возможна его потеря по причине вибрации. Однако если его просто нет — нужно установить новый и подтянуть все болты с необходимым моментом. Но когда болт сломался и внутренняя его часть попала в турбину, то ее нужно демонтировать и попытаться найти отломанную часть. В самом худшем случае — выполнить ее полную замену.

Течь из соединения диска диффузора с улиткой. Тут проблема состоит в том, что нужно убедиться, а масло ли вытекает из упомянутого соединения. Так как в старых моделях турбокомпрессоров использовалась специальная густая смазка, обеспечивающая их герметичность. Однако в процессе эксплуатации турбины, под воздействием высоких температур и повреждении уплотнений эта смазка может вытекать. Поэтому для дополнительной диагностики необходимо демонтировать улитку и выяснить, имеют ли место потеки масла внутри воздушных клапанов. Если их нет, а вместо них имеется лишь влажность, то можно не беспокоиться, вытереть ее ветошью, и собрать весь агрегат в исходное состояние. В противном случае необходимо выполнить дополнительную диагностику и воспользоваться одним из приведенных выше советов.

Высокий уровень масла в картере. Изредка в турбированных двигателях лишнее масло может выливаться из системы вследствие его высокого уровня в картере (выше отметки MAX). В данном случае необходимо слить излишки смазывающей жидкости до максимально допустимого уровня. Делать это можно либо в гаражных условиях, либо в автосервисе.

Конструкционные особенности двигателя. В частности, известны случаи, когда некоторые мотора в силу своей конструкции сами создавали сопротивление самотечному сливу масла из компрессора. В частности, это происходит потому, что противовес коленчатого вала двигателя своей массой как бы забрасывает масло обратно. И тут уже ничего поделать нельзя. Нужно лишь внимательно следить за чистотой мотора и уровнем масла.

Износ элементов цилиндропоршневой группы (ЦПГ). При этом возможна ситуация, когда отработанные газы прорываются в поддон картера и создают там повышенное давление. Особенно это усугубляется, если вентиляция картерных газов работает некорректно или не в полной мере. Соответственно, при этом самотечный слив масла затруднен, и турбина попросту выгоняет его из системы через слабые уплотнения. Особенно если последние уже старые и прохудившиеся.

Забитый сапунный фильтр. Он находится в системе вентиляции картерных газов и может также со временем забиваться. А это, в свою очередь, приводит к ее некорректной работе. Поэтому вместе с проверкой работоспособности вентиляции имеет место проверить и состояние указанного фильтра. При необходимости его нужно заменить.

Неправильная установка турбины. Или другой вариант — установка заведомо некачественной или неисправной турбины. Этот вариант, конечно, редкость, однако если вы выполняли ремонтные работы в автосервисе с сомнительной репутацией, то его также нельзя исключать.

Отключение клапана ЕГР (EGR). Некоторые автолюбители в ситуации, когда турбина «подъедает» масло, советуют отключить клапан EGR, то есть, клапан рециркуляции отработанных газов. На самом деле, действительно, такой шаг можно предпринять, однако необходимо дополнительно ознакомиться с последствиями этого мероприятия, поскольку он влияет на многие процессы в двигателе. Но помните, что даже если вы решитесь на такой шаг, все равно необходимо будет найти причину, из-за которой происходит «подъедание» масла. Ведь при этом его уровень постоянно падает, а работа двигателя в условиях масляного голодания очень вредна для силового агрегата и турбины.

Не нашли ответ на свой вопрос?

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

Почему турбина гонит масло. В интеркулер (также во впускной коллектор), либо в глушитель. Разберем все варианты

У меня уже очень много статей про турбины автомобиля, пора делать целую рубрику, однако вопросы все «идут и идут» — что делать, сейчас все больше машин с турбинами. Я стараюсь структурировать эти вопросы и сегодня, пожалуй, самый ожидаемый ответ – будем говорить, почему гонит масло? Сразу скажу это действительно большая тема, потому как гнать может как во впускной коллектор (иногда даже доходит до интеркулера), либо может «выкидывать» уже в сам глушитель. Почему такое происходит и как с этим бороться? Подробная инструкция и видео в конце …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

• Напомню о строении
• Про герметичность
• Почему гонит масло?

Этот вопрос действительно широкий потому как причин может быть просто масса. Но для начала я вам хочу напомнить конструкцию турбины и причем тут масло. Конечно, я уже писал подробно — как работает турбина, но немного повторюсь.

Напомню о строении

Итак, если утрировать, то конструкция просто примитивная. Это вал, на котором висят два «вентилятора» (гребенки с лопастями). Один такой «вентилятор» раскручивается от отработанных газов, другой соответственно тоже начинает крутиться, потому как сидит на этом же валу и ему передается крутящий момент. Вращения могут достигать просто запредельных оборотов, например 200 – 250 000 в минуту! Соответственно этот вал должен иметь хорошие подшипники, чтобы выдержать такую нагрузку (нужно отметить, что обычно их всего два, и один опорный). НО как показала практика, ни один сухой подшипник не выдерживает такое вращение (идет большой нагрев), он просто рассыпается – его клинит, турбина выходит из строя. Поэтому нужно было — как то забирать лишнюю температуру, а также улучшить скольжение. Все это прекрасно делает моторное масло, поэтому к валу подвели два канала (на каждый подшипник) от поддона двигателя, по которым уже идет масло – СМАЗЫВАЕТ и ОХЛАЖДАЕТ подшипники! Таким образом, добились высоких оборотов турбины, а соответственно увеличили производительность и надежность, сейчас такой принцип применяется до сих пор.

Все вроде хорошо, но такая конструкция породила большое количество побочных проблем, которые не удается решить даже большим гигантам. Самая нерешаемая это то — что турбина гонит масло. Так как же это происходит?

Про герметичность

ЗАМЕЧАНИЕ! Ребята даже вполне исправная турбина будет расходовать масло, это нормально в современных реалиях! К сожалению, такова конструкция такого двигателя, и чем больше вы будете «топить» гашетку, тем больше будет расход, это своего рода зависимые постоянные. Также стоит отметить, что «нормальная» величина расхода масла примерно 1,5 – 2,5 литра на 10000 километров, если у вас больше «3», то нужно проверить агрегат.

Так за счет чего это происходит? Достаточно подумать и все встанет на свои места. Как я писал сверху к подшипникам подходит два масляных канала, один на горячую ее часть, другой на холодную, они смазываются и это смазка опять уходит в двигатель. Но вот как подшипники герметизированы?

Сразу хочу сказать подшипник не должен соприкасаться с крыльчаткой, которая раскручивается, иначе масло будет напрямую вытекать во впускной коллектор – с одной стороны и в глушитель с – другой. Поэтому между подшипником и крыльчаткой есть так называемые «запорные кольца». Давление, которое создается крыльчатками (а оно больше атмосферного), как бы «подпирает» эти кольца, не давая маслу уходить в больших объемах, конечно, оно может немного сочиться, но это опять же в пределах нормы (это расход 1,5 литра на 10000 км).

Надеюсь, понятно объяснил, теперь подходим к неисправностям.

Почему гонит масло?

Если что-то нарушает нормальную работу – подсоса (отдачи воздуха), подачи масла, вращения вала, работу подшипников – турбина начинает гнать масло. И знаете нужно для начала разобраться, почему такое происходит, иначе после замены турбины на новую, масло также будет уходить! НЕ ВСЕГДА ПРИЧИНА В САМОМ АГРЕГАТЕ!

Для начала косвенные причины, которые можно устранить самому. Ведь важно понимать что зачастую «гон» масла происходит из-за нарушения давления, то есть запорные кольца не справляются с задачей, давление от крыльчаток нарушается, и масло идет куда «легче». Это говорит об увеличенном давлении на выходе из турбины, которое нужно убирать.

ИТАК:

1) Проверяем воздушный фильтр, он должен быть чистый, вообще рекомендую менять «воздухан» чаще положенного срока на 10 %. Если он забит, меняем либо прочищаем. ЭТО ВАЖНО!

2) Если сам фильтр в порядке, смотрим на коробку и заборный патрубок, бывает дело в них. Например, набился пух (от тополей).

3) Проверяем герметичность корпуса (крышки) фильтра, ели нет герметичности, то попадания в турбину песка, пыли и т.д., практически на 100% обеспечено, а это в свою очередь работает как «образив» — очень быстро убьет агрегат.

4) Если вы заметили, что герметичность была нарушена. То ВАЖНО, снять все патрубки и прочистить – промыть их до турбины, а также нужно снять и промыть прочистить от турбины до впускного коллектора, сам коллектор также нужно чистить, скорее всего там грязь – 100%.

Воздушный фильтр для турбины очень важная составляющая, ведь в основном гонит масло только из-за того что нарушено давление из-за забитого фильтра или патрубков! Поэтому заведите себе правило, меняем фильтр через 8 000 км, также просматриваем состояние корпуса на трещины, грязь и прочее. Запомните чистый фильтр, это уже прибавляет жизни вашему агрегату.

Масло

Вторая по распространенности причина, это само масло – если оно некачественное, либо вы меняете его редко, поломка «не за горами». Почему такое происходит.

1) Масло должно быть жаростойким, оно специально продается для турбин, оно не должно пригорать, потому как — смазывая подшипники, оно сталкивается с высокими температурами. Если залить обычное, то оно «закоксует» все каналы смазки подшипников, и они просто выйдут из строя. ИТОГ – подбираем правильно!

2) Интервал замены. Даже самое лучшее масло изнашивается, начинает терять свойства – пригорать. Поэтому частая его замена также убережет вас от «закоксовывания» масляных проходов. Если ваш производитель указывает интервал в 10 – 12 000, то меняйте хотя бы на 10% чаще, например в 9 – 10 тысяч, поверьте — ресурс у турбины увеличиться.

3) Патрубки. Зачастую причиной являются подводные масляные патрубки, если вы долго не меняли смазку, то они также забиваются. Даже если вы затем меняете турбину, то патрубки также в обязательном порядке меняем, либо прочищаем, это важно!

Если масло в интеркулере (во впускном коллекторе) – скорее всего, забит воздушный фильтр (его прилегающие конструкции), либо забиты масленые трубки. Возникла разность в давлении.

Если масло в глушителе – по сути такие же проблемы, первым делом «воздухан» и патрубки масла, само масло! Я бы даже снял турбину и прочистил ее и все прилегающие масляные и воздушные подводы.

Конечно верхние причины не панацея, возможно у вас сам агрегат уже износился.

Сложные причины:

Что и говорить, если вы нарушили правила эксплуатации, то ваш турбина выйдет из строя очень быстро.

1) Сломало крыльчатку, говорит о большом люфте на валу.

2) Гонит масло больше нормы, говорит об износе подшипников.

3) Заклинило вал, вообще не вращается крыльчатка.

По всем этим причинам она меняется. Но это уже сложные случаи, некоторые могут возникнуть только тогда – когда она уже действительно износилась, просто пришло время.

В заключении подводим итог, если гонит масло, то это еще не значит вышла из строя, проверяем воздушные фильтра, масло, патрубки. Сейчас небольшое видео, для понимания.

На этом заканчиваю, будут еще полезные статьи.

(15 голосов, средний: 3,60 из 5)

7 причин почему гонит масло из турбины (все случаи). их следствие и как решить — АвтоСовет

Масло из турбины может вылетать по самым разным причинам, в частности, из-за забитого воздушного фильтра или системы воздухозабора, моторное масло начало пригорать или оно изначально не соответствовало температурному режиму, закоксовывание масляных каналов двигателя.

Более сложными причинами бывает поломка крыльчатки, значительный износ подшипников турбины, заклинивание ее вала, из-за чего крыльчатка не вращается вовсе.

Однако в большинстве случаев течь масла из турбины обусловлена несложными в ремонтном отношении неисправностями, большинство из которых многие автовладельцы вполне способны устранить самостоятельно.

Содержание

Причины возникновения расхода масла в турбине

Перед тем как перейти к рассмотрению непосредственно причин, из-за которых возможно подтекание масла, необходимо определиться с его допустимым объемом. Дело в том, что любая, даже полностью исправная, турбина будет подъедать масло.

И этот расход будет тем больше, чем на больших оборотах будет работать как сам двигатель, так и турбина. Не вдаваясь в подробности этого процесса нужно отметить, что приблизительный нормальный расход масла турбированного мотора составляет около 1,5…2,5 литра на 10 тысяч километров пробега.

А вот если значение аналогичного расхода перевалило за 3 литра, то это уже повод задуматься о поиске неисправности.

Начнем с самых простых причин, почему может возникнуть ситуация, когда гонит масло из турбины.

Как правило, ситуация связана с тем, что запорные кольца, которые, собственно, и не дают маслу вытекать из турбины, изнашиваются и начинают пропускать.

Происходит это из-за того, что давление в агрегате падает, и в свою очередь масло капает из турбины туда, где меньше давление, то есть, наружу. Итак, перейдем к причинам.

Забитый воздушный фильтр. Это самая простая ситуация, которая, однако, может стать причиной указанной проблемы.

Нужно проверить фильтр и при необходимости заменить его (в редких случаях получается его прочистить, но все же лучше не искушать судьбу и поставить новый, особенно если вы эксплуатируете машину на бездорожье).

Зимой вместо или вместе с засорением в некоторых случаях возможно его замерзание (например, в условиях очень высокой влажности). В любом случае, обязательно нужно проверить состояние фильтра.

Коробка воздушного фильтра и/или его заборный патрубок. Тут ситуация аналогична. Даже если воздушный фильтр в порядке нужно проверить состояние указанных узлов. Если они забиты — нужно исправить ситуацию и прочистить их.

Сопротивление поступающего воздуха должно быть не выше 20 мм водного столба при работе двигателя на холостом ходу (приблизительно 2 технические атмосферы, или около 200 кПа).

В противном случае нужно выполнить ревизию и чистку систему или ее отдельных элементов.

Нарушение герметичности крышки воздушного фильтра. Если такая ситуация имеет место, то неизбежно попадание в воздушную систему пыли, песка и мелкого мусора.

Все эти частички будут работать как абразив в турбине, постепенно «убивать» ее из строя вплоть до полного выхода из строя.

Поэтому ни в коем случае нельзя допускать разгерметизации воздушной системы у двигателя с турбиной.

Некачественное или неподходящее масло. Любой двигатель внутреннего сгорания очень чувствителен к качеству моторного масла, а турбированные двигатели — тем более, поскольку скорости вращения и температура у них гораздо выше.

Соответственно, во-первых, необходимо пользоваться тем маслом, которое рекомендует завод-изготовитель вашей машины.

А во-вторых, нужно выбирать ту смазочную жидкость, которая является наиболее качественной, от более известного бренда, синтетическое или полусинтетическое, и не заливать в силовой агрегат всякий суррогат.

Жаростойкость масла. Масло для турбин обычно более жаростойкое, чем обычное, поэтому нужно пользоваться соответствующей смазывающей жидкостью.

Такое масло не пригорает, не прикипает к стенкам элементов турбины, не засоряет масляные каналы и нормально смазывает подшипники.

В противном случае турбина будет работать в экстремальных условиях и существует риск ее быстрого выхода из строя.

Интервал замены масла. В каждом двигателе масло нужно менять по регламенту! Для турбированных моторов это особенно актуально. Лучше выполнять соответствующую замену приблизительно на 10% раньше, чем это указано по регламенту изготовителем автомобиля. Это наверняка увеличит ресурс как двигателя, так и турбины.

Состояние подводящих масляных патрубков. Если долго не менять масло или пользоваться некачественной смазывающей жидкостью (или попросту будет забит масляный фильтр), то существует риск того, что со временем масляные патрубки забьются и турбина будет работать в критическом режиме, что значительно снижает ее ресурс.

Попадание масла из турбины в интеркулер (впускной коллектор).

Такая ситуация возникает нечасто, однако ее причиной может быть уже упомянутый выше забитый воздушный фильтр, его крышка или патрубки.

Другой причиной в данном случае могут стать забитые масляные каналы. В результате этого происходит разность давления, из-за которой, собственно, масло и «выплевывается» в интеркулер.

Попадание масла в глушитель. Тут аналогично предыдущему пункту.

В системе возникает разность давления, которая спровоцирована либо забитой воздушной системой (воздушным фильтром, патрубком, крышкой) или масляные каналы.

Соответственно, в первую очередь необходимо проверить состояние описанных систем. Если это не помогло — возможно, сама турбина уже имеет значительный износ и нужно выполнять ее ревизию.

В некоторых случаях такая проблема может следствием использования в процессе монтажа подающего и сливного маслопроводов герметиков. Их остатки могли раствориться в масле и стать причиной того, что масляные каналы закоксовались, в том числе могут частично выйти из строя подшипники компрессора. В данном случае необходимо выполнить чистку соответствующих каналов и отдельных частей турбины.

Теперь переходим к более сложным причинам, соответственно, и дорогостоящим ремонтам.

Они возникают в случае, если турбина очень сильно износилась вследствие ее неправильной эксплуатации или просто из-за своей «старости».

Износ мог быть вызван чрезмерной нагрузкой на двигатель, использование неподходящего или некачественного масла, замена его не по регламенту, механическое повреждение и так далее.

Выход из строя крыльчатки. Такая ситуация возможна, если имел место значительный люфт на ее валу. Это возможно либо от старости либо от воздействия на вал абразивных материалов.

В любом случае ремонту крыльчатка не подлежит, ее нужно только менять. При этом обычно выполняются сопутствующие ремонты.

Самостоятельно их вряд ли имеет смысл выполнять, лучше обратиться за помощью в автосервис.

Износ подшипников. При этом наблюдается значительный расход масла. И оно может попадать в полость, в непосредственной близости от них. А поскольку подшипники не ремонтируются, то их нужно менять.

Лучше также обратиться за помощью в автосервис.

В некоторых случаях проблема состоит не столько в непосредственной замене подшипников, сколько в их подборе (например, на редкие машины нужно заказывать запчасти из-за рубежа и ждать значительное время, пока они будут доставлены).

Заклинивание вала крыльчатки. При этом она вообще не вращается, то есть, турбина не работает. Это одна из самых тяжелых ситуаций. Обычно его заклинивает по причине перекоса.

В свою очередь, перекос может возникнуть из-за механического повреждения, значительного износа или выхода из строя подшипников.

Тут нужна комплексная диагностика и ремонт, поэтому необходимо обратиться за помощью в автосервис.

Методы устранения поломки

Естественно, что выбор того или иного решения устранения неисправностей напрямую зависит от того, что именно стало причиной того, что масло капает или течет из турбины. Однако перечислим наиболее вероятные варианты, от простых к более сложным.

1. Замена (в крайнем, не нежелательном случае, чистка) воздушного фильтра. Запомните, что желательно менять фильтр немного раньше регламента, приблизительно на 10%. В среднем же, его замену нужно проводить не реже, чем через каждые 8-10 тысяч километров пробега.
2. Проверка состояния крышки воздушного фильтра и патрубков, при обнаружении засора нужно обязательно хорошенько прочистить их, удалив мусор.
3. Проверка герметичности крышки воздушного фильтра и патрубков. При обнаружении трещин или других повреждений в зависимости от ситуации можно попробовать отремонтировать их, наложив хомуты или другие приспособления, в крайнем случае нужно купить новые детали вместо поврежденных. При этом обязательным условием будет то, что если разгерметизация была обнаружена, то перед сборкой системы с новыми комплектующими ее обязательно нужно тщательно прочистить от мусора и пыли, которые в ней находятся. Если этого не сделать — мусор будет играть роль абразива и значительно изнашивать турбину.
4. Правильный подбор моторного масла и его своевременная замена. Это актуально для всех двигателей, а особенно для тех, которые снабжены турбонагнетателем. Лучше пользоваться качественными синтетическими или полусинтетическими маслами известных производителей, таких как Shell, Mobil, Liqui Moly, Castrol и других.
5. Периодически необходимо контролировать состояние масляных патрубков с тем, чтобы они обеспечивали нормальное перекачивание масла по масляной системе, в частности, к турбине и от нее. В случае, если вы полностью меняете турбину, то в профилактических целях нужно выполнить их чистку, даже если на первый взгляд они относительно чистые. Лишним это не будет!
6. Регулярно нужно выполнять контроль состояния вала, крыльчатки и подшипников, не допускать их значительного люфта. При малейших подозрениях на неисправность нужно выполнить диагностику. Лучше делать это в автосервисе, где имеется соответствующее оборудование и инструменты.
7. В случае, если имеет место масло на выходе из турбины, то имеет смысл проверить состояние дренажной трубки, наличие в ней критических изгибов. При этом уровень масла в картере обязательно должен быть выше, чем у отверстия той трубочки. Также имеет смысл проверить вентиляцию картерных газов. Обратите внимание, что конденсат, образующийся в выпускном коллекторе из-за разности температур, зачастую принимают за масло, поскольку влага, смешиваясь с грязью, приобретает черный цвет. Нужно быть внимательным, и убедиться, что это действительно масло.
8. Если наблюдается течь во впускную или выпускную систему двигателя, то также имеет смысл проверить состояние прокладок. Со временем и под воздействием высоких температур она может значительно износиться и выйти из строя. Соответственно, ее нужно поменять на новую. Делать это самостоятельно нужно лишь в случае, если вы уверены в своих знаниях и практическом опыте по выполнению подобных работ. В некоторых случаях вместо замены помогает простая подтяжка стягивающих болтов (но реже). Однако сильно перетягивать тоже нельзя, поскольку это может привести к обратным последствиям, когда прокладка вообще не будет держать давление.

Помните, что перегревание турбокомпрессора способствует образованию на его поверхности закоксования от моторного масла. Поэтому перед тем как заглушить турбированный двигатель, необходимо дать ему поработать на холостых оборотах некоторое время с тем, чтобы он немного остыл.

Также необходимо помнить, что работа при высоких нагрузках (на высоких оборотах) способствует не только чрезмерному износу турбокомпрессора, но и может привести к деформации подшипника вала ротора, подгоранию масла, и общему снижению ресурса отдельных его частей. Поэтому по возможности нужно избегать такого режима эксплуатации двигателя.

Редкие случаи

Теперь остановимся на более редких, частных, случаях, которые, однако, иногда беспокоят автолюбителей.

Механическое повреждение турбины.

В частности, это может быть вследствие ДТП или другой аварии, попадание на крыльчатку какого-нибудь постороннего тяжелого предмета (например, болта или гайки, оставленного после монтажа), или попросту брак изделия.

В этом случае, к сожалению, ремонт турбины вряд ли возможен, и лучше поменять ее, поскольку поврежденный узел все равно будет иметь гораздо более низкий ресурс, поэтому это будет невыгодно с экономической точки зрения.

Например, имеет место течь масла снаружи турбины со стороны компрессора. Если при этом диск диффузора прикрепляется к сердцевине при помощи болтов, например так как это реализовано в турбокомпрессорах Holset h3C или h3E, то, возможно, один из четырех крепежных болтов уменьшил момент натяжения или сломался.

Реже возможна его потеря по причине вибрации. Однако если его просто нет — нужно установить новый и подтянуть все болты с необходимым моментом. Но когда болт сломался и внутренняя его часть попала в турбину, то ее нужно демонтировать и попытаться найти отломанную часть. В самом худшем случае — выполнить ее полную замену.

Течь из соединения диска диффузора с улиткой. Тут проблема состоит в том, что нужно убедиться, а масло ли вытекает из упомянутого соединения.

Так как в старых моделях турбокомпрессоров использовалась специальная густая смазка, обеспечивающая их герметичность. Однако в процессе эксплуатации турбины, под воздействием высоких температур и повреждении уплотнений эта смазка может вытекать.

Поэтому для дополнительной диагностики необходимо демонтировать улитку и выяснить, имеют ли место потеки масла внутри воздушных клапанов.

Если их нет, а вместо них имеется лишь влажность, то можно не беспокоиться, вытереть ее ветошью, и собрать весь агрегат в исходное состояние. В противном случае необходимо выполнить дополнительную диагностику и воспользоваться одним из приведенных выше советов.

Высокий уровень масла в картере. Изредка в турбированных двигателях лишнее масло может выливаться из системы вследствие его высокого уровня в картере (выше отметки MAX). В данном случае необходимо слить излишки смазывающей жидкости до максимально допустимого уровня. Делать это можно либо в гаражных условиях, либо в автосервисе.

Конструкционные особенности двигателя. В частности, известны случаи, когда некоторые мотора в силу своей конструкции сами создавали сопротивление самотечному сливу масла из компрессора.

В частности, это происходит потому, что противовес коленчатого вала двигателя своей массой как бы забрасывает масло обратно. И тут уже ничего поделать нельзя.

Нужно лишь внимательно следить за чистотой мотора и уровнем масла.

Износ элементов цилиндропоршневой группы (ЦПГ). При этом возможна ситуация, когда отработанные газы прорываются в поддон картера и создают там повышенное давление.

Особенно это усугубляется, если вентиляция картерных газов работает некорректно или не в полной мере. Соответственно, при этом самотечный слив масла затруднен, и турбина попросту выгоняет его из системы через слабые уплотнения.

Особенно если последние уже старые и прохудившиеся.

Забитый сапунный фильтр. Он находится в системе вентиляции картерных газов и может также со временем забиваться. А это, в свою очередь, приводит к ее некорректной работе. Поэтому вместе с проверкой работоспособности вентиляции имеет место проверить и состояние указанного фильтра. При необходимости его нужно заменить.

Неправильная установка турбины. Или другой вариант — установка заведомо некачественной или неисправной турбины. Этот вариант, конечно, редкость, однако если вы выполняли ремонтные работы в автосервисе с сомнительной репутацией, то его также нельзя исключать.

Отключение клапана ЕГР (EGR). Некоторые автолюбители в ситуации, когда турбина «подъедает» масло, советуют отключить клапан EGR, то есть, клапан рециркуляции отработанных газов.

На самом деле, действительно, такой шаг можно предпринять, однако необходимо дополнительно ознакомиться с последствиями этого мероприятия, поскольку он влияет на многие процессы в двигателе. Но помните, что даже если вы решитесь на такой шаг, все равно необходимо будет найти причину, из-за которой происходит «подъедание» масла.

Ведь при этом его уровень постоянно падает, а работа двигателя в условиях масляного голодания очень вредна для силового агрегата и турбины.

Не нашли ответ на свой вопрос?

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

Источник:

Почему Турбина «ест масло»

10.10.2016

«Турбина ест масло» или «Турбина гонит масло»— такое выражение можно часто услышать от водителей или мастеров, ремонтирующих турбированные моторы автомобилей, и это означает то, что узел приходит в негодность, и его в скором времени придется менять. При изношенности деталей турбины теряется мощность, пропадает динамика авто, приходится проверять уровень и доливать моторное масло через каждую 1 тыс. км, а то и чаще.

Турбина – достаточно «капризная» вещь, выходит из строя по разным причинам. Чтобы она служила как можно дольше, необходимо проводить ряд профилактических мер, иначе замены автомобильного турбокомпрессора не избежать – ремонт здесь обходится не дешевле, чем само устройство в сборе, и во многих случаях нецелесообразен.

Для чего нужна автомобильная турбина

Турбокомпрессор предназначен для нагнетания дополнительной порции кислорода в камеры сгорания ДВС (двигателя внутреннего сгорания), так как при стандартной подаче топливовоздушной смеси в цилиндры воздуха не хватает, из-за этого теряется КПД, соответственно, эффективность работы мотора снижается.

Система сконструирована так, что часть выпускных газов поступает в корпус турбины на «горячую» крыльчатку, которая, вращаясь, начинает нагнетать воздух во впускной тракт ДВС.

Вал крыльчатки вращается в подшипниках, сам механизм от раскаленного выхлопа сильно нагревается.

Чтобы как-то охладить работающий узел, придуман интеркулер, который остужает воздушный поток до температуры 50-60 градусов. ИЗОБРАЖЕНИЕ

Также в турбине имеется и другая крыльчатка, «холодная», которая закачивает воздух со стороны впускного коллектора, но она тоже нагревается от остальных частей механизма, только не настолько сильно.

Одним словом, турбина устанавливается для того, чтобы увеличить мощность двигателя, повысить коэффициент полезного действия автомобильного двигателя, сделать мотор более приемистым и динамичным.

Но турбокомпрессор работает при большой нагрузке и в тяжелом температурном режиме, поэтому требует ухода и соблюдения правил эксплуатации авто.

Наиболее частые поломки в системе турбонаддува

В процессе эксплуатации автомобиля турбированный двигатель подвергается износу, так как все узлы и агрегаты ДВС имеют свой определенный ресурс. Также со временем изнашиваются детали турбины, но турбокомпрессор может выйти из строя и раньше положенного времени, и основные причины неисправностей здесь следующие:

В основном поломки в системе турбонаддува происходят из-за нарушений правила эксплуатации авто, несвоевременного техобслуживания.

1. Механические повреждения турбины

Крыльчатка, подшипники или вал могут пострадать в результате удара во время аварии, в таком случае турбину ремонтировать бесполезно, ее следует менять. Может произойти и другая ситуация, например, на лопасти попал посторонний предмет (гайка, болт и прочее).

Поэтому перед установкой турбокомпрессора необходимо внимательно проверить каналы впускного и выпускного тракта, здесь не должно быть лишних деталей.

Также коллекторы следует очистить от пыли и грязи, из-за загрязнения происходит интенсивный износ трущихся частей турбокомпрессора.

Повреждения лопастей «холодной» крыльчатки свидетельствует о том, что во впускной тракт попал посторонний предмет, это может быть крепеж, ветошь или что-то другое.

Если повреждаются лопасти «горячей» крыльчатки (со стороны выпускного коллектора), большая вероятность того, что имеются серьезные неисправности в самом двигателе. Когда «горячая» крыльчатка имеет повреждения, вероятно, что в двигателе повреждены поршни, поршневые кольца или седла клапанов.

Правда, здесь следует оговориться: если разрушается седло клапана, оно сразу же разлетается по всем цилиндрам, появляется сильный стук, и мотор может заклинить в любой момент.

Если вы занимаетесь снятием и установкой турбины, ее очисткой от грязи, ни в коем случае не сгибайте лопасти – это приведет к поломке турбокомпрессора, и последствия таких действий будут весьма печальными.

2. Последствия работы мотора на грязном масле

О своевременной смене масла в ДВС сказано много, также понятно, что нельзя использовать расходные материалы низкого качества, а тем более фальсификат.

Но грязь, частицы абразива и кокс, присутствующие в смазке, оказывают негативное влияние не только на ДВС, но и на детали турбокомпрессора – изнашиваются подшипники и вал ротора, из-за попадания абразивных частиц в узел происходит перегрев.

Грязным масло бывает не только из-за того, что оно не вовремя меняется, или не соответствует требованиям к качеству, здесь причины еще могут быть следующими:

Чтобы избежать преждевременной поломки турбины, следует использовать только высококачественные моторные масла и маслофильтры, применять лишь те расходные материалы, которые рекомендованы заводом-изготовителем.

3. Низкий уровень масла в ДВС

Для любого дизельного двигателя ямз необходимо поддерживать достаточный уровень масла, если смазки в системе будет меньше, чем нужно, может произойти масляное голодание, и даже застучать коленчатый вал.

Но если для ДВС кратковременная нехватка смазки еще как-то допустима (например, уровень масла по щупу немного ниже отметки MIN), то турбина не терпит масляного голодания.

В этом случае детали турбокомпрессора подвержены интенсивному износу в результате перегрева и работы «на сухую».

Другие причины, из-за которых могло произойти масляное голодание турбины:

Чтобы турбина не пострадала от масляного голодания, водителю необходимо регулярно проверять уровень масла по щупу, следить за давлением в масляной системе по датчикам, периодически осматривать состояние масляных патрубков.

4. Перегрев турбокомпрессора

Под воздействием высоких температур и при недостаточном количестве масла в турбокомпрессоре образуется сажа и копоть, детали турбины закоксовываются — или, другими словами, образуется нагар.

Если двигатель заглушить на больших оборотах, смазка на ротор турбины перестанет подаваться, хотя лопасти еще некоторое время будут продолжать крутиться.

Из-за этого происходит перегрев, и как следствие, быстрый износ трущихся частей системы турбонаддува.

Чтобы турбина лишний раз не перегревалась, а ее детали достаточно смазывались, прежде чем заглушить мотор, необходимо дать ДВС некоторое время поработать на холостых оборотах. В этом случае нагрузка на турбокомпрессор будет минимальной, и он успеет остыть.

Также водителю следует учитывать, что работа двигателя с повышенной нагрузкой приводит к деформации подшипников вал ротора, подгоранию масла, вследствие чего образуется кокс. Из-за перегрева на валу ротора образуются задиры, теряют свою герметичность уплотнения.

Другие причины, по которым может перегреваться турбокомпрессор:

Из-за перегрева разрушаются различные части турбокомпрессора, в том числе и «улитки» (корпуса) впускной и выпускной системы. Также перегрев происходит из-за тяжелых условий эксплуатации – при высокой нагрузке, постоянной работе двигателя в пыльных условиях, в жаркое время года.

Почему из турбины может вытекать масло

Течь масла через турбокомпрессор – достаточно частое явление, и оно не всегда проявляется из-за дефектов самой турбины.

Причины здесь могут быть разными:

По всем вышеперечисленным причинам можно понять, что многие из них связаны с проблемами слива масла.

В «улитку» турбины смазка подается под давлением через подающую магистраль, затем происходит ее смешивание с воздухом и выпускными газами.

В результате образуется масляная пенка, в дальнейшем она стекает в нижнюю часть корпуса турбины, и только затем попадает в маслосливную магистраль, а по ней уже возвращается в поддон двигателя.

Если сливной канал будет недостаточно широким, или масла окажется больше нормы, оно будет задерживаться в корпусе турбокомпрессора, вытекать через уплотнители.

Здесь нужно удостовериться, что в сливе нет лишних изгибов, где может скапливаться масло. Также следует проверить, что сливная линия расположена выше уровня смазки в поддоне ДВС.

Если все в порядке, можно приступать к проверке состояния вентиляционной системы двигателя, проводить диагностику поршневой.

Уплотнительные кольца в турбине

Многие ошибочно думают, что уплотнения турбокомпрессора предназначены только для того, чтобы не происходило попадание масла в корпус турбины.

Отчасти это так, но основная задача уплотнений – не позволять газам под большим давлением попадать в «улитку» турбины, а затем и в картер ДВС.

Некоторые марки турбокомпрессоров выпускаются промышленностью вообще без уплотнительного кольца со стороны впускного тракта, несмотря на это, течи масла здесь не происходит.

Течь масла в результате засора воздушного фильтра

Во время эксплуатации автомобиля от пыльного и грязного воздуха постепенно начинает засоряться воздушный фильтр ДВС, в фильтрующем элементе скапливаются пылинки, частички абразива.

Сопротивление воздушному потоку увеличивается, и за счет этого на входе турбокомпрессора создается некоторый вакуум.

На средних и больших оборотах при засоренном фильтре двигатель ведет себя нормально, так как за колесом компрессора имеется избыток давления, поэтому течи масла нет.

Но на холостом ходу и малых оборотах вакуум создается на выходе и входе, когда мотор работает на малой нагрузке долго, масло под воздействием разрежения начинает подниматься с нижней части корпуса турбины и появляться во впускном коллекторе.

Решить проблему здесь достаточно просто – нужно из корпуса воздушного фильтра достать фильтрующий элемент и произвести его визуальный осмотр на предмет засорения. Если нет возможности сразу купить новый фильтр, его можно продуть сжатым воздухом.

Вообще замену фильтра следует проводить по регламенту, установленному заводом-изготовителем, но если авто ездит по пыльным дорогам, элемент меняется чаще.

Влияние засоренного катализатора на турбину

Если копотью и сажей забивается катализатор, то в этом случае создается сопротивление выпускным газам, из-за чего возрастает нагрузка на ротор турбокомпрессора.

Эксплуатация автомобиля с забитым каталитическим нейтрализатором приводит не только к повышенному расходу топлива, ухудшению динамики и снижению мощности ДВС, но и к преждевременному износу подшипников ротора турбины.

В результате приходится или ремонтировать турбокомпрессор, или полностью его менять.

Что делать, если течет турбина

Причин течи масла из турбокомпрессора много, но если в этом виновата лишь сама турбина, ее необходимо менять:

Если вы определили, что через турбокомпрессор течет масло, рекомендуется сразу же обращаться к квалифицированным мастерам на станцию техобслуживания.

Продление срока службы турбокомпрессора

Основная причина масляной течи через турбину – избыток давления, создаваемый в картере двигателя, чтобы его не возникало, необходимо регулярно проводить ряд профилактических мер. Также следует не забывать о своевременном ТО, профессионалы автомобильного ремонта советуют выполнять следующее:

Эксплуатируя автомобиль с турбированным двигателем, нельзя экономить на расходных материалах: следует заливать в мотор лишь качественное моторное масло, использовать фильтры оригинального производства. Также нужно помнить, что серийная машина с турбодвигателем не предназначена для гонок, хотя и обладает достаточно мощным силовым агрегатом.

В случае выхода из строя турбины ее замену нужно доверять профессионалам, и на собственные силы не надеяться. Есть немало примеров, когда самостоятельный монтаж и демонтаж турбокомпрессора приводил к плачевным результатам, и владельцу автомобиля приходилось дорого расплачиваться за свою неквалифицированную работу.

Источник:

Когда турбина начинает гнать масло

Статистика, которая знает все, говорит о том, что машин с турбированными силовыми установками становится все больше. И это нормально, их использование несет прямые и косвенные выгоды автовладельцу.

Применение турбирования позволяет более рационально использовать топливо. Использование турбин позволяет увеличить мощность двигателя без изменения объема камеры сгорания.

Это достигается за счет использования сжатого воздуха, нагнетаемого турбиной.

Основной недостаток в работе турбины

Опыт использования турбированных двигателей показывает, что эти агрегаты имеют ряд технических проблем. И одна из них — это течь масла из турбины. И тут надо сказать, что замена турбины не всегда помогает ее устранить. Почему турбина гонит масло? В чем первопричина этой неполадки?

Масло вытекает из турбины только по одной причине — высокого давления. Для проталкивания воздуха ей приходится прикладывать большее усилие. Именно это и служит причиной того, что через подшипники скольжения начинается течь масла.

Что необходимо сделать для нормализации давления?

Для этого, при монтаже турбинного агрегата, необходимо выполнить определенные действия, в частности:

1. Выяснить состояние фильтра, в случае если он загрязнен необходимо его или прочистить, или заменить.
2. Необходимо проверить состояние коробки воздушного фильтра и заборного патрубка. В случае необходимости их надо будет прочистить.
3. Выяснить насколько герметична коробка и крышка фильтра. В случае ее нарушения во внутренние части турбины могут попасть посторонние частицы и это рано или поздно приведет ее к выходу из строя.
4. Кроме, вышеперечисленных операций необходимо прочистить все патрубки, установленные в этом агрегате. При сборке необходимо проследить, чтобы внутрь не попали посторонние частицы.

Дополнительные операции, которые необходимо выполнить при обслуживании или замене турбины:

Необходимо заменить моторное масло, залитое в двигатель. Все дело в том, посторонние частицы которые находятся в масле рано или поздно осядут на поверхности подшипников и компрессор через какое-то время будет заклинен.

К сожалению, не все автомобильные слесаря знают и выполняют указанные выше операции. Поэтому приобретая турбину в специализированном магазине необходимо взять инструкцию по монтажу, изучить ее самому и потребовать от механика, устанавливающего компрессор ее четкого соблюдения. При этом не особо важно, компрессор будут заменять в «поле» или на станции технического обслуживания.

Интеркулер — что это?

Работу турбины сопровождает обильное выделение тепла, это приводит к следующим последствиям:

• снижается эффективность работы, для сжатия разогретого воздуха необходимо приложить большие усилия;
• высокий износ узлов и деталей конструкции.

Высока температура и износ деталей и служил основной причиной выхода из строя компрессора. Инженеры придумали выход из этой ситуации и был разработан интеркулер. Его главная задача — обеспечение снижение температуры компрессора до оптимальных величин, например, до 50 — 60 градусов Цельсия.

По внешнему виду это устройство напоминает радиатор охлаждения, по сути, которым он и является.

Использование этого устройства охлаждения приводит к снижению производительности компрессора, так как его устанавливают на пути движения воздуха — это приводит к снижению параметров давления воздуха.

Виды интеркулеров

В автомобилестроении используют два типа этих охлаждающих устройств:

В первом исполнении охлаждение происходит за счет потока воздуха. Во втором для снижения температуры компрессора используют охлаждающие составы.

Охладители, относящиеся к первому типу, получили самое широкое распространение. Их устанавливают практически на всех серийно выпускаемых двигателях.

Почему турбина часто гонит масло в интеркулер?

Чтобы ответить на этот вопрос и узнать причины из-за которых турбина гонит масло, необходимо провести тщательную диагностику компрессора авто. Это необходимо сделать как можно быстрее. Лучше всего диагностику проводить на станции технического обслуживания.

Масло применяют для уменьшения трения между деталями компрессора. В противном случае произойдет быстрый их износ и как следствие будет необходимо их заменять. Масло поступает в турбину из двигателя. Кстати, его надо менять несколько чаще чем предусмотрено в технической документации.

При обнаружении масла в интеркулере компрессора автомашину необходимо загнать на смотровую яму или на гидравлический подъемник. Затем необходимо демонтировать защиту картера двигателя и внимательно осмотреть открывшиеся внутренности для обнаружения дефектов. Для осмотра необходимо максимально полное освещение.

Основные причины наличия масла в интеркулере

Среди базовых причин можно назвать следующие:

 Дефекты маслопровода

Необходимо оценить вид и состояние маслопровода. Он размещен между картером силовой установки и турбиной. Через него масло поступает из картера в компрессор.Для производства этой трубки, достаточно сложной формы, применяют сталь, которая должна оказывать большое сопротивление деформации.

Но воздействие внешних факторов может привести к изменению ее формы и как следствие к нарушению ее нормальной работы. То есть снижается пропускная способность и того количества масла, поступающего через нее не хватает для эффектной работы компрессора.

Это приводит к росту давления масла и в результате турбина гонит масло в интеркулер

При осмотре необходимо обратить на внешний вид маслопровода. Если заметны следы деформации, то необходимо его заменить.

Грязь в маслопроводе

Чем старше автомашина, тем больше можно найти явных и скрытых неполадок. К ним относят и попадание моторного масла в охладитель турбины. Еще одной причиной этого может быть наличие грязи в маслопроводе.

С течением времени и использования не вовремя замененного масла приводит к образованию на внутренней полости наслоений, которые, в свою очередь, заужают рабочий диаметр маслопровода. Что, разумеется, приводит к скачку давления масла во впускном коллекторе. Устранить этот дефект просто.

Необходимо демонтировать маслопровод и тщательно его промыть. Для этого можно использовать различные моющие средства. При этом целесообразно заменить масло в двигателе.

Повреждение воздуховода

При эксплуатации автомобиля может произойти всякое, в том числе и повреждение воздуховода. Таким образом, в его корпусе могут появиться трещины, которые способствуют созданию зоны разряжения, то есть с пониженным давлением. Наличие такой зоны приводит к тому, что масло, из объема с высоким давлением устремляется туда где оно имеет меньший размер.

Под воздействием масла, начинается разрушение прокладок и уплотнений. Таким образом, зона низкого давления расширяется и это приводит к тому, что засорение интеркулера маслом происходит лавинообразно.

Если повреждения носят некритичный характер, то их можно исправить, если нет, то эту деталь необходимо заменить, причем при этом не стоит затягивать время, так как вырастут расходы на очистку турбокомпрессора.

Загрязнение фильтра

Некоторые автовладельцы пренебрегают значение чистоте воздушного фильтра. А между тем ему принадлежит ведущая роль в обеспечении штатной работы турбонаддува. Воздух в котором содержатся механические вкрапления, микрочастицы масла может привести к нарушению в работе компрессора.

Если воздушный фильтр не может выполнить качественную очистку поступающего воздуха и подачу его в необходимом объеме, то в результате произойдет образование зоны низкого давления, к чему это приводит, было рассказано в предыдущем разделе, т.е турбина погонит масло в систему охлаждения.

Водитель по обыкновению не замечает течения этого процесса, а между тем процесс попадания масла в компрессор набирает обороты.

Последствия загрязнения интеркулера

Наличие масла в приводит к снижению качества охлаждения системы наддува, что в итоге приведет к перегреву компрессора. Этого можно избежать поняв почему турбина компрессора гонит масло в интеркулер.

Как определить, берёт ли турбина масло

Источник:

Turbo Studio

В нашей практике мы регулярно сталкиваемся со словами автовладельцев, что «турбина гонит масло«. Однако, в подавляющем большинстве обращений с подобными симптомами после диагностики турбокомпрессора выясняется, что проблема не в нем, а в неправильной установке самого агрегата, а также несвоевременное обслуживание двигателя и неправильная его эксплуатация.

Итак, давайте выясним, почему течет турбина и рассмотрим различные варианты, ведь может ремонт турбины не требуется, а проблема совсем в другом:

• Масло во впуске / выпуске турбины
• Масло на выходе из турбины
• Масло внутри турбины
• Масло на выходе из турбины
• Уплотнения
• Утечка масла в турбине карбюраторного двигателя

Масло во впуске / выпуске турбины

Причина — воздушный фильтр мокрого типа. Если в фильтре присутствует уже загрязненное масла, а также при недостаточной емкости воздух, проходящий через фильтр, захватывает масло и несет его корпус турбины. Симптомы — масло на выходе из турбины.

Решение — замена масла в фильтре, либо замена фильтра на новый.

Масло на выходе из турбины

Причина — воздушный фильтр сухого.

При продолжительной работе фильтра до замены он забивается пылью, что ведет к увеличению сопротивления движению воздуха, падения давления в фильтре и далее появлению небольшого вакуума на входе в турбину.

При работе двигателя на холостых оборотах и при небольшой нагрузке вакуум образуется также на выходе из турбины, что влечет уход масла во впускной коллектор двигателя. Симптомы — масло на выходе из турбины.

Решение — проводить замену воздушного фильтра в соответствии с регламентом ТО, установленным автопроизводителем. Можно также установить датчик между воздушным фильтром и турбиной, сигнализирующий о необходимости замены фильтра.

Масло внутри турбины

Причина — забитая сливная магистраль, ведущая в масляный поддон двигателя. Симптомы — масло внутри турбины.

Решение — устранить причину, которая препятствует оттоку масляной пены из подшипников турбины.

Уплотнения

Причина — уплотнения служат для предотвращения попадания газов под высоким давлением в корпус турбины и далее в картер двигателя. Симптомы — не рассматриваются.

Решение — практически всегда утечка масла из турбины не является следствием нарушения уплотнений.

Утечка масла в турбине карбюраторного двигателя

Причина — уплотнение турбины, установленной на карбюраторном двигателе не дает маслу попасть в коллектор даже при резком сбросе газа, когда резко появляется вакуум на впуске в турбину. Симптомы — утечка масла в коллектор.

Решение — необходимо заменить уплотнение.

Масло на выходе из турбины

Причина — проблема в дренажной системе, когда масляная пена поднимается выше уровня уплотнений. Симптомы — масло на выходе из турбины.

Решение — проверить гидролинию на предмет ее вертикального положения (максимальное отклонение 35 градусов), проверить отсутствие загибов, а также место соединения к двигателю (выше уровня масла в картере).

Источник:

В каких случаях турбина гонит масло? что предпринять?

Полезное для автолюбителей – все об автомобилях

Проступившее масло на стыке трубки, соединяющей турбину и интеркулер, может указывать на неисправность турбины. Где находится интеркулер, что он собой представляет и для чего нужен в двигателе автомобиля, читайте здесь.

Однако не всегда следы масла на патрубке – признак неисправности турбокомпрессора. Иногда, в малых количествах, они являются нормальным явлением.

С уверенностью сказать, что проблема есть, можно, лишь когда масло льется, при отсоединении интеркулера от турбины. Если турбина гонит масло, то это приводит к его повышенному расходу – на каждую 1000 км пробега на пол-литра больше.

Кроме того, происходит провал мощности двигателя, и существует опасность полного выхода из строя турбины.

Видео: Как проверить интеркулер

Если видео не показывает, обновите страницу или » style=»color:#CC3333″>нажмите здесь

Однако нельзя однозначно сказать, что масло течет из турбокомпрессора, потому что он не исправен. Бывает так, что турбокомпрессор новый и исправный, а течь обусловлена неполадками в других системах.

Из-за чего турбина гонит масло, если она исправна?

ПЕРВАЯ ПРИЧИНА – на пути слива масла из турбины есть какое-то препятствие.

1. Повышенное давление в картере, вследствие засорения его вентиляции или износа поршневой.
2. Засорилась сливная трубка турбины.
3. Уровень масла превышает норму.
4. Слишком маленький диаметр трубки для слива масла – такое происходит, когда между турбиной и этой трубкой устанавливают прокладку или наносят герметик.

Если, на выходе из турбокомпрессора, масляной пене что-то препятствует, то она начинает накапливаться в корпусе турбины. Когда ее уровень становится выше уровня препятствий, то она начинает просачиваться через уплотнительные кольца, в турбинные и компрессорные колеса.

1. Маслосливной патрубок установить в вертикальное положение (допускается погрешность в 35 градусов), выправить имеющиеся изгибы, чтобы в них не накапливалось масло.
2. Удостовериться, что маслосливной патрубок расположен выше уровня масла в картере.
3. Проверить вентиляцию в картере.
4. Проверить состояние поршневой группы.

Важно знать: если турбина гонит масло, то почти никогда это не происходит по вине ослабших или поврежденных уплотнений. Уплотнения служат для преграды попаданию, в первую очередь, не маслу, а газов, которые могут, под высоким давлением, проникать в корпус турбокомпрессора, а дальше – в картер. Выполняя эту свою главную функцию, они заодно и преграждают путь просачиванию масляной пены.

ВТОРАЯ ПРИЧИНА , если турбина гонит масло – падение давления на выходе из компрессорной части турбины.

Внешне это заметно по маслу, которое появляется на выходе из турбины. Данный процесс происходит, когда двигатель работает на холостых или на низких оборотах. Давление падает из-за засоренного воздушного фильтра.

Часто проверять воздушный фильтр. При необходимости, менять его. Между воздухофильтром и турбокомпрессором, можно установить датчик, чтобы по нему ориентироваться, когда следует произвести замену фильтра.

ТРЕТЬЯ ПРИЧИНА , если турбина гонит масло – чрезмерный рост давления со стороны турбинной части турбокомпрессора. Виноват забитый катализатор.

Источник:

Откуда масло в интеркулере? Разбираемся почему гонит масло в интеркулер. Гонит масло

ГлавнаяРазноеГонит масло

Турбина «гонит» или «кидает» масло. Такое можно порой услышать от автомобилистов, которые озабочены внешними проявлениями моторного масла на выходе компрессора из турбины. И, знаете, не зря.

Своевременное принятие мер, направленных на устранение замеченных неполадок, существенно продлит эксплуатационный срок этому важному агрегату автомобильного двигателя.

Потому что, если турбина уже начала есть масло, тогда стоит ожидать скорой потери мощности и неизбежной замены турбокомпрессора. Долив масла необходимо осуществлять каждую тысячу километров.

Появившееся на выходе из турбокомпрессора масло не стоит сразу связывать с износом его уплотнительных соединений. Даже в исправном турбокомпрессоре в улитках турбины всегда имеется зона с избыточным давлением, которое не даёт подниматься маслу выше уплотнительных уровней. Придётся заняться поиском причин за пределами корпуса оси с узлом подшипников турбокомпрессора.

Назначение автомобильной турбины

Турбина автомобильного силового агрегата представляет собой специальное приспособление, которое разработано для достижения необходимой мощности силового агрегата. Своевременная подача кислорода в камеру сгорания увеличивает приёмистость двигателя и его тягу.

Безусловно, в процессе сжигания топлива наблюдается сильная нехватка воздуха, из-за чего эффективность и коэффициент полезного действия двигателя существенно снижаются.

Именно для того, чтобы увеличить вышеупомянутые параметры, современные транспортные средства оснащаются турбинами.

Основные причины поломки

Если Вы только заметили неисправности в турбокомпрессоре, либо появились некие подозрения на это, тогда двигатель эксплуатировать нельзя, так как это вполне может привести к тому, что он полностью выйдет из строя.

1. Повреждения после удара

Из-за попадания посторонних предметов в воздушно-газовый тракт отчётливо прослеживаются повреждения крыльчаток турбокомпрессора. Когда Вы будете монтировать новый или отремонтированный турбокомпрессор на свой автомобиль, проверьте сначала каналы, что всасывают воздух и каналы, а также те, что отводят выхлопные газы.

Ни при каких обстоятельствах не выравнивайте лопасти, ибо это приведёт к их поломке в процессе дальнейшей их работы. Категорически воспрещается эксплуатировать турбокомпрессор, у которого повреждены лопасти.

Если холодная крыльчатка повреждена, это, без сомнений, свидетельствует о попадании постороннего предмета во входной тракт силового агрегата, будь то болт, тряпка, гайка либо случайный предмет;

Если повреждена горячая крыльчатка, это указывает на разрушение элементов двигателя: поршней, клапанов, сёдел клапанов, выходного коллектора и прочих.

2. Загрязнённое масло

Масло, которое загрязнено, ведёт к повреждению пар трения турбины компрессора в форме абразивного износа продуктами коксования масла либо абразивными частицами. Для того чтобы предотвратить повреждения, необходимо применять масла и фильтры гарантированно высокого качества. А также необходимо их своевременно заменять согласно предписаниям завода-изготовителя.

Повреждения, которые имеют место быть вследствие загрязнённого масла, могут иметь следующие причины:

— масляный фильтр повреждён, засорён либо вовсе бракован;

— попадание загрязнений во время ремонтных работ;

— обходной клапан масляного фильтра неисправен;

— масло низкого качества с коксующимися образованиями.

3. Недостаток моторного масла

Если доступ масла прервался на краткий либо длительный срок, это приведёт к сильному износу, а иногда и к сильному перегреву на поверхностях пар трения турбокомпрессора. Происхождению этого явления способствуют следующие причины:

— турбокомпрессор был заменён без предварительного заполнения системы смазки;

— замена фильтра и масла;

— длительный простой;

— непрофессиональный старт силового агрегата, особенно в холодную пору года;

— из-за неисправностей в системе смазки давление масла сильно понижено;

— попадание антифриза или топлива в масло;

— турбокомпрессор эксплуатируется с изношенным двигателем;

— применение герметика на фланцах масляных каналов;

— оборвался маслопровод;

— недостаточный уровень масла в поддоне.

4. Перегрев турбины

Отказ турбокомпрессора в результате воздействия высоких температур отработанных газов или отключение силового агрегата без достаточного времени для остывания турбокомпрессора приводит к образованию нагара.

Поэтому перед тем как остановить двигатель, необходимо дать ему немного поработать на холостом ходу, чтобы он остыл. Работа турбокомпрессора в условиях экстремальных температур ведёт к закоксовыванию масла и коррозии подшипников.

Серьёзные повреждения при этом возникают на валу, его подшипниках и уплотнениях. Причины этого:

— засорение воздушного фильтра;

— остановка мотора без работы его на холостом ходу перед его отключением;

— некачественное масло;

— большой временной промежуток между заменами масла;

— неплотно соединённые каналы подводов воздуха и отводов отработанных газов;

— топливный насос, который не предусмотрен заводом-производителем;

— некондиционное топливо низкого качества.

Все причины отказа, которые были перечислены выше, могут привести к полному или частичному разрушению турбины компрессора. При этом разрушается ротор, разрушается горячая и холодная улитка кусками того самого ротора среднего корпуса.

В данном случае очень трудно определить истинную причину выхода турбокомпрессора из строя.

Неисправный либо полностью разрушенный турбокомпрессор может стать следствием отказов и неисправностей в системе регулирования степени наддува мотора.

Причины, по которым турбина гонит масло

1. Повышенный уровень масла в двигателе

2. Повышенное давление в картере, что возникает в результате износа поршневой группы двигателя, засора вентиляции картера.

3. Засор сливного патрубка турбокомпрессора

4. Использование герметиков и прокладок между турбокомпрессором и маслосливным патрубком, которые уменьшают диаметр маслосливного патрубка.

5. Забит или засорён воздушный фильтр

6. Вытекает масло из турбокомпрессора при долгой работе двигателя на низких и холостых оборотах.

7. Забитый катализатор (нейтрализатор выхлопных газов)

У вышеперечисленных пунктов имеются смежные ответы. Во всех этих случаях мы имеем дело с препятствием на пути слива масла из турбокомпрессора. Масло под высоким давлением подаётся в корпус турбокомпрессора через маслоподающую магистраль.

Масло, проходя на большой скорости через подшипники, смешивается с выхлопными газами и воздухом.

На выходе масло, смешиваясь с воздухом и выхлопными газами, уже превращается в некую масляную пену, которая под воздействием силы тяжести сначала течёт вниз корпуса турбокомпрессора, а затем в поддон силового агрегата по сливной магистрали.

Если на пути пены окажется какое-либо препятствие, то она соберётся в корпусе турбокомпрессора. Когда масляная пена превзойдёт уровень уплотнений, масло будет поступать в корпуса турбинного и компрессорного колёс через промежутки в уплотнительных кольцах.

В данном случае следует убедиться в том, что сливная гидролиния находится в вертикальном положении, и что у неё нет загибов, в которых может собираться масло.

Также убедитесь в том, что маслосливная гидролиния соединяется с двигателем в таком месте, которое не создаёт дополнительного сопротивления току масла и находится на более высоком уровне, чем масло в картере. Далее проверьте состояние поршневой группы и вентиляции картера.

Заблуждение про уплотнения турбокомпрессора

Ошибочным представлением о турбокомпрессоре является суждение о назначении уплотнений со сторон турбинного и компрессорного колёс. Основное назначение этих уплотнителей заключается в предотвращении попадания газов под высоким давлением в турбокомпрессорный корпус, а затем далее в картер двигателя.

Факт того, что эти уплотнения не пропускают масло в корпуса турбинного и компрессорного колёс, не первичен. Турбокомпрессоры некоторых моделей производятся без уплотнителей со стороны турбинного колеса.

Зачастую случаи утечки масла из турбокомпрессора не являются следствием нарушенных уплотнений, хотя возможны и исключения из этого правила.

Масло на выходе из компрессорной части турбокомпрессора

Воздушный фильтр сухого типа после продолжительной эксплуатации забивается различными абразивными частицами, его сопротивление увеличивается, а в следствии, давление в нём падает ещё стремительнее.

Возникает небольшой вакуум на входе в компрессорную часть турбокомпрессора.

Этот вакуум никоим образом не способствует утечке моторного масла, если двигатель подвержен средним и большим нагрузкам, потому что за компрессорным колесом присутствует избыточное давление.

При малых нагрузках двигателя и холостых оборотах вакуум образовывается как на входе в компрессор, так и на выходе из него.

Если это продлится некоторое время, то масло будет высасываться из корпуса турбокомпрессора и попадать во впускной коллектор силового агрегата. Решение этой проблемы достаточно простое.

Нужно чаще заглядывать под капот и проверять воздушный фильтр, либо можно установить датчик между турбокомпрессором и воздушным фильтром, который будет сигнализировать о том, когда требуется замена фильтра.

Подобная утечка масла из турбокомпрессора может случиться и по причине долгой работы двигателя на холостых оборотах, когда турбокомпрессор не создаёт давления, а двигатель использует воздух. В таком случае создаётся разрежение между фильтром и турбиной, именно оно и высасывает масло из турбины.

Забитый катализатор (нейтрализатор выхлопных газов)

В данном случае возникает избыточное давление выхлопных газов со стороны части турбины турбокомпрессора. В свою очередь, она способствует увеличению аксиальной нагрузки на турбокомпрессорный ротор, что приводит к изнашиванию осевого подшипника и выходу уплотнений из допусков. Правда, в данном случае не обойтись, увы, без ремонта турбокомпрессора.

Что сделать, чтобы турбина не гнала масло?

Если из турбины мотора начинает вытекать масло, это означает, что она требует немедленной замены. В большинстве случаев, выполнение качественного ремонта турбокомпрессора невыполнимо.

Если же подобное и можно сделать, то стоимость такого ремонта сравнима с приобретением новой турбины.

Поэтому, как только Вы заметили первые признаки утечки масла, необходимо незамедлительно обратиться к специалистам на станцию технического обслуживания.

Как предотвратить течь масла через турбину?

Для предотвращения возникновения утечки масла через турбокомпрессор необходимо полностью искоренить возникающее избыточное давление. Специалисты настоятельно советуют выполнять следующие профилактические действия:

1. Проверка воздушного фильтра

Убедитесь в том, что он не засорился. Если он забился мусором и пылью, следует его безотлагательно заменять. Обязательно следует осмотреть и заборный патрубок, и коробку воздушного фильтра на предмет засорения.

2. Проверка герметичности коробки воздушного фильтра

Через неплотно прилегающие соединительные элементы воздухозаборной системы двигателя возможно попадание мелких песчинок, которые могут привести к повышенному износу рабочих элементов турбокомпрессора.

3. Промывка и очистка патрубков

Рекомендуется выполнить очистку патрубков, идущих от воздушного фильтра к турбине и от турбокомпрессора до впускного коллектора. Особое внимание следует уделить удалению песка.

4. Своевременная замена моторного масла

Зачастую экономия на периодичности и сроках замены масла в двигателе играет роковую роль в эксплуатации турбокомпрессора.

Его элементы, испытывающие дефицит качественной смазки, очень быстро придут в негодность, особенно при активной эксплуатации. При необходимости замены турбокомпрессора не нужно экономить на услугах профессионалов.

Как правило, самостоятельные попытки выполнить монтажные работы заканчиваются неудачей, и приходится платить дважды.

Источник:

Почему турбина гонит масло в интеркулер?

Здравствуйте, уважаемые гости и читатели автомобильного блога Автогид.ру. Мы встречаемся с вами для того, чтобы узнать почему турбина гонит масло в интеркулер и причины явления. Распространённая проблема среди различных марок дизельных автомобилей. В обычном состоянии интеркулер, не должен контактировать с моторным маслом. Надо искать причину неисправности.

Появление моторного масла в интеркулере, симптомом указывающий, что в системе турбонаддува автомобиля произошёл сбой. Нужно обратить внимание, иначе серьёзной поломки не избежать.

Попадание моторного масла в интеркулер сопровождается провалами мощности автомобиля. Использовать машину до проведения диагностики и поиска причины возникшей проблемы не желательно.

В конце статьи ждёт интересное видео, как очистить турбину и интеркуллер от масла без демонтажа. Оно дополнит текстовый материал и позволит лучше разобраться в проблеме. Приятного просмотра.

Что такое интеркулер?

За последние годы количество турбированных моторов повышается. Они выгодны для водителя. Турбированные агрегаты эффективно используют топливо и увеличивают мощность без повышения объёма двигателя.

Силовые установки с использованием турбин получили, второе дыхание. Использования сжатого воздуха турбиной мотор получает неплохое прибавление мощности.

В процессе работы турбина существенно нагревается. Это сказывается на качестве её работы (горячий воздух сложнее сжать) и механизм быстрее изнашивается. Первые турбокомпрессоры быстро выходили из строя по этой причине. Они не выдерживали высоких температур, и материал изнашивался.

Для охлаждения турбины придумали интеркулер. Главная задача задача устройства заключается в понижении температуры турбокомпрессора до приемлемых величин. Интеркулер охлаждает турбину до 50-60 градусов.

По внешнему виду интеркулер напоминает радиатор охлаждения и задачи сходные. При использовании интеркулера пришлось пожертвовать мощностью турбины. Интеркулер сдерживает потоки воздуха, играя роль барьера. Это сказывается на снижении давления наддува.

В турбированных моторах интеркулеры бывают 2 типов:

Воздушники – для охлаждения турбины используют потоки воздуха.

Жидкостники – для снижения температуры турбокомпрессора используют охлаждающую жидкость.

За счёт простой конструкции и надёжности воздушники получили широкое распространение. Они используются в массе автомобилей с турбированными моторами.

Если турбина начинает гнать масло в интеркулер, значит, турбокомпрессор нуждается в диагностике. Требует пристального внимания специалистов по ремонту. Тянуть не стоит, так как промедление увеличивает расходы на выполнение ремонта.

Моторное масло используется для снижения трения между рабочими элементами турбокомпрессора. Иначе они за незначительный период эксплуатации автомобиля приходят в негодность и требуют замены. Турбина сообщается с мотором для получения масла. Специалисты рекомендуют на турбированных моторах чаще его менять.

При первых признаках появления масла в интеркулере турбокомпрессора нужно автомобиль поднять на подъёмнике или загнать на смотровую яму. Снять защиту двигателя и внимательно осмотреть для определения причины неисправности. Используется переноску для полноценного освещения передней части днища автомобиля.

Причины попадания масла в интеркулер:

Деформация сливного маслопровода

Оценивается внешний вид и состояние сливного маслопровода. Размещается между картером двигателя и турбиной. Обеспечивает доставку моторного масла из картера к турбокомпрессору.

Представлен в форме изогнутой прочной трубки. Для изготовления используют прочный стальной материал исключающий деформацию. Внешние факторы заставляют маслопровод изменить форму и его функции нарушаются.

Не может оперативно доставлять необходимое количество моторного масла турбине. Деформация снижает пропускную способность и повышает давление в системе.

Высокое давление ищет пути выхода. Масло через уплотнительный материал проникает в интеркулер. Внимание обращают на внешнее состояние маслопровода. Если нельзя вернуть первоначальный вид, требуется замена.

Загрязнение маслопровода

Чем старше автомобиль, тем больше он имеет болячек (неисправностей). В турбированных автомобилях при длительном использовании турбина начинает гнать масло в интеркулер. Причины этого явления могут быть в загрязнённом маслопроводе.

Внутренняя поверхность под влиянием времени и нарушениями интервалов замен масла обрастает отложениями. Нарушается пропускная способность маслопровода. Избыточное давление выталкивает масло в интеркулер.

Для устранения неисправности демонтируется маслопровод и очищается. Действия совмещают с очередной заменой моторного масла. Эффект от процедуры будет максимальным.

Повреждение воздуховода

При использовании машины произошло повреждение воздуховода и турбина начинает гнать масло в интеркулер. В воздуховоде начинают появляться трещины и прочие повреждения. Вызваны внешним механическим воздействием. Образуется зона разрежения.

Зона разряжения притягивает моторное масло и закидывает в интеркулер. Уплотнительный материал начинает разрушаться. Загрязнение интеркулера маслом происходит высокими темпами.

Незначительные повреждения воздуховода ремонтируются. Когда зона повреждения значительная, без замены просто не обойтись.

Загрязнение воздушного фильтра

Владельцы турбированных автомобилей не придают значения загрязнению воздушного фильтра. Он играет решающую роль в обеспечения эффективной работы турбокомпрессора.

Качественная подача очищенного воздуха важна для нормальной работы турбины. Загрязнённый и недостаточно очищенный воздух вызывает нарушения в работе.

Забитый пылью и грязью фильтр не пропускает необходимое количество воздуха. Образуется зона разрежения, втягивающая моторное масло в интеркулер. Процесс незаметен для водителя, но  загрязнении фильтрующего элемента он усиливается.

Если нет возможности приобрести воздушный фильтр его можно очистить. При первой возможности меняют фильтр. Риск попадания масла в интеркуллер снижается.

Как устранить последствия попадания масла в интеркулер?

Большое количество масла, попавшее в интеркулер, ухудшает эффективность работы. Снижается уровень охлаждения турбины и она перегревается.

Когда причина попадания масла в интеркулер устранена, приступают к его очистке. Некоторое количество моторного масла, смешиваясь с воздухом, попадает в камеру сгорания мотора. Увеличивался расход топлива и мощность мотора снижается.

Для удаления моторного масла из интеркулера он демонтируется. Можно очистить не снимая, но качество удаления масла будет низким.

Демонтаж интеркулера требует разбора передней части автомобиля до мотора. Процесс отнимает много времени, если процедуру ранее не приходилось выполнять.

Проблем с демонтажем интеркулера воздушного типа охлаждения не возникает. Если тип охлаждения водяной обращаются к специалистам. Повреждение трубопроводов, подводящих жидкость для охлаждения приводит к дорогостоящему ремонту.

Когда демонтаж интеркулера выполнен приступают к очистке. Использовать агрессивные химические вещества (бензин и различного рода растворители) не рекомендуется. Они могут вызвать повреждение материала интеркулера. Повреждённые места могут стать причиной развития коррозии.

Для очистки интеркулера используются чистящие химические вещества. Можно приобрести в магазине, торгующем автохимией. Эффективно удаляют масленые загрязнения.

Первоначально наноситься на поверхность интеркулера чистящее средство. Надо выждать некоторое время и потом смыть под небольшим напором воды.  Перед установкой интеркулера на место его сушат.

Когда турбина гонит масло в интеркулер, надо искать причину этой неисправности. Игнорирование приводит к серьёзной поломке и дорогостоящему ремонту. Реагировать надо оперативно и если не получается обращаются к специалистам.

Почему турбина гонит масло

 

Для «знатоков» турботехники это не вопрос: «Износились сальники…» (вариации: «некачественные сальники», «китайские сальники» и т.п.). Ответ неверный хотя бы потому, что сальников в конструкции турбины нет. Центральный корпус подшипников с обеих сторон (со стороны турбины и компрессора) герметизируется, но не сальниками, а бесконтактными динамическими уплотнениями лабиринтного типа. Лабиринт – зазор сложной формы, который образуется между поверхностями канавки, выполненной на валу ротора, и входящего в нее кольца прямоугольного сечения (аналогичного поршневому). Разрезное кольцо за счет упругости фиксируется в корпусе подшипников. Когда вал с канавкой вращается относительно неподвижного кольца, в «лабиринте» между ними создаются локальные зоны повышенного давления. Этим достигается не абсолютная, но приемлемая непроницаемость уплотнения для газов и вязких жидкостей.

Зачем нужно герметизировать центральный корпус турбокомпрессора?

  Уплотнение со стороны турбины изолирует его полость от отработавших газов, вращающих турбинное колесо. Если двигатель исправен, давление внутри центрального корпуса подшипников практически атмосферное — он соединен с вентилируемым картером мотора трубкой для слива масла. В корпусе турбины давление всегда избыточное. Не будь уплотнения, горячие отработавшие газы прорывались бы в центральный корпус, а через него и в картер двигателя, что имело бы многочисленные негативные последствия. Собственно, так и происходит, когда эффективность уплотнения с турбинной стороны снижается. Обычно работоспособность уплотнения нарушается в результате механического износа его элементов (кольца и канавки), который, в свою очередь, является следствием увеличения подвижности ротора (осевой и радиальной) из-за выработки подшипников.

  С противоположной, компрессорной стороны наблюдается другая картина. Пока давление наддува не достигло заметной величины (в режиме холостого хода и пониженных оборотов двигателя), под крыльчаткой компрессора создается разрежение. В этом случае уплотнение препятствует истечению картерных газов с парами масла из центрального корпуса во впускную систему. По мере увеличения давления наддува функция уплотнения меняется – оно предотвращает прорыв наддувочного воздуха в картер двигателя. Поскольку вынос масла наиболее вероятен именно через компрессорную сторону, здесь применяют дополнительные меры защиты: маслоотражающие экраны, шайбы или буртики на валу ротора, а иногда и двойные «лабиринты». 

 

Почему иногда все это оказывается тщетным?

  Прежде всего, нужно смириться с такой крамольной мыслью: уплотнения вала герметичны не «на все сто». При нормальных рабочих условиях их все же преодолевают и отработавшие газы, и картерные газы с масляным туманом, но, подчеркнем: в мизерных, допустимых количествах. Поэтому любая исправная турбина расходует какое-то количество масла. В любом турбодвигателе напорные патрубки (после компрессора) будут замаслены. У разных моторов – в разной степени, зависящей от их конструктивных особенностей и технического состояния. Допустимый расход масла оговаривается производителем мотора, а контролируется не иначе как по убыли уровня масла в картере.

  Проницаемость лабиринтных уплотнений не неизменна — она возрастает с увеличением перепада давления между «внутри» и «извне». Так, вынос паров масла через компрессорную сторону повышается в режиме холостого хода, когда давления наддува нет и разрежение под компрессорным колесом наибольшее. Именно поэтому производители турбокомпрессоров советуют избегать продолжительной (более 20-30 минут) работы турбодвигателя на холостом ходу. За это время значительное количество масла в виде масляного тумана попадает во впускную систему и далее в камеру сгорания. «Потарахтел» на холостых, «газанул» и из выхлопной трубы — сизый дым! Сильно засоренный воздушный фильтр усугубляет ситуацию. С таким даже на номинальных оборотах мотора за колесом компрессора может создаваться ощутимое разрежение, провоцирующее повышенный вынос масляного тумана.

  Эти явления, которые едва ли можно характеризовать как течь турбины, происходят при нормальной циркуляции масла в корпусе подшипников. Норма – это когда масло, продавленное сквозь зазоры в парах трения, а затем взбитое и разбрызганное бешено вращающимся валом, «самотеком» стекает по внутренним стенкам корпуса и беспрепятственно возвращается в картер по сливной трубке. Вот если циркуляция масла нарушена (обычно, из-за снижения пропускной способности слива) полость корпуса подшипников переполняется маслом и тут уж никакие уплотнения не помогут – турбина «потечет» в прямом смысле этого слова.

  Слив масла может быть затруднен по двум причинам: уменьшено сечение сливной магистрали или велико противодавление картерных газов. Трубка может быть пережата или закупорена изнутри, может быть смещена прокладка, посажена на герметик, выдавившийся вовнутрь и частично перекрывший отверстие, и т.д. Повышенное давление картерных газов может быть следствием износа ЦПГ и увеличения прорыва продуктов сгорания или неисправности системы вентиляции картера (засорения фильтра, маслоотделителя, отказа клапана). Иногда противодавление настолько велико, что слив масла полностью прекращается и оно выдавливается «из всех щелей». В общем, неспроста в гарантийных документах на турбину прописаны такие требования к двигателю как допустимое сопротивление воздушного фильтра и давление картерных газов в режиме холостого хода.

Со всеми возможными неисправностями турбин и возможными их причинами можно ознакомиться в разделе — Обязательная диагностика автомобиля .

  Из сказанного следует такая аксиома: турбина с неизношенными до критического уровня уплотнениями (тем более, турбина новая) сама по себе не потечет. Если турбина все же течет, на то есть внешняя причина, которую надо установить и устранить.



Турбина начала гнять масло — как остановить? Советы специалиста

Масло собирается внутри турбокомпрессора

Через напорную магистраль, масло под давлением, попадает внутрь корпуса турбокомпрессора. Там, в корпусе, масло смазывает элементы конструкции. Такие как подшипники. Так как корпус не герметичен, то масло взаимодействует с воздухом, и превращается в подобие пены, которая стекает на дно корпуса, и удаляется из последнего по специальному желобу в масляный поддон. Вот тут-то масло и может встретить на своем пути препятствие, которое засорило выпускной желоб, и собирается в корпусе двигателя. Если уровень этого масла превышает уплотнения, то оно начинает поступать, непосредственно в турбинный и компрессорный отсек.

Проблемы с уплотнениями

У многих людей, часто возникает обманчивое представление о назначение уплотнительных элементов возле турбинного и компрессорного колес. Эти самые уплотнения нужны для того, чтобы раскаленный воздух не попадал из вышеназванных областей в корпус турбокомпрессора, а оттуда и в картер двигателя. А тот факт, что эти уплотнители не пропускают масло в турбинный отсек, является не таким важным и вторичным, по отношению к основной функции. Есть такие турбокомпрессоры, которые производятся и вовсе без вышеназванных уплотнителей. В следствие этого, попадание масла в корпус турбины никак не связан с самими уплотнителями, за редким исключением.

Масло обнаружено в впуске-выпуске турбокомпрессора

Такие случаи, самым тесным образом, связаны с загрязнением воздушного фильтра автомобиля. Если воздушный фильтр мокрого типа уже загрязнен частичками масла, либо имеет недостаточную емкость, то воздух, который проходит через него с огромной силой, может просто захватить эти самые частички масла и занести их в корпус компрессора. Такое наблюдается, исключительно, на выходе из компрессора. Для того, чтобы быстро устранить эту неполадку, требуется заменить масло, либо поменять сам воздушный фильтр. В обоих случаях, стоимость заменяемых материалов будет не высока.

Масло обнаружено в выходе турбокомпрессора

Если воздушный фильтр сухого типа, то он, после долгой работы, неизбежно забивается микроскопическими частицами пыли, что сильно снижает его пропускную способность. По этой причине, в нем значительно падает давление, а на входе в компрессор даже может появиться зона с вакуумом. Однако, если силовой агрегат работает на высоких и средних оборотах, то избыточное давление за компрессорным колесом выравнивает ситуацию и утечка масла, как правило, не происходит. Но если мотор работает с небольшими нагрузками или на холостых оборотах длительное время, то вакуум может возникнуть не только на входе, но и на выходе из компрессора. Эта ситуация приводит к высасыванию масла из корпуса турбокомпрессора и попаданию его во впускной коллектор силового агрегата. Однако, не смотря на серьезность, эта ситуация довольно просто решается. Нужно всего лишь регулярно менять воздушный фильтр, в соответствие с нормами эксплуатации, предъявляемыми разработчиками. Для более точного мониторинга, можно установить датчик между турбокомпрессором и воздушным фильтром.

Произошла утечка масла в компрессоре карбюраторного двигателя

Устанавливаемый перед карбюратором, на карбюраторном двигателе, компрессор, обычно комплектуется механическим уплотнением, чаще всего – карбоновым. Это уплотнение весьма не надежно и приводит к попаданию масла в коллектор при резком сбросе газа. Такое уплотнение необходимо чаще проверять. Любая утечка масла на выходе из компрессора, в данном случае, напрямую указывает на неисправность системы уплотнения.

Замечено масло на выходе из турбины

Если масло замечено на выходе из турбины, то это напрямую говорит о неисправности дренажной системы. Масляная пена натыкается на препятствие и не может стекать в поддон двигателя. Оно переполняет корпус и попадает в отсек турбины. Если вы заметили эту протечку, тут же убедитесь, что гидролиния имеет вертикальное положение, или отклонение, которое не превышает 35 градусов. Кроме того, проверьте гидролинию на предмет наличия загибов и засоров.

Phillips 66 Turbine Oil 46

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript. Для наилучшей работы с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.

Toggle Nav

Phillips 66® Turbine Oil 46 — это циркуляционное масло очень высокого качества с ингибитором ржавчины и окисления (R&O), разработанное для использования в промышленных паровых турбинах, ротационных воздушных компрессорах и многих других промышленных применениях. Он специально разработан для обеспечения очень высокого уровня стойкости к окислению и длительного срока службы.

Настроить и добавить в корзину

Технические характеристики

Технические характеристики

SKU	UNTURB46
Номер материала	1055648 1074906
Марка	AG Phillips 66
	1
Вязкость	ISO 46
Индекс вязкости	97
Кинематическая вязкость сСт 40 ° C	46
Кинематическая вязкость сСт 100 ° C	6.7
Вязкость по Сейболту 100 ° F	238
Вязкость по Сейболту 210 ° F	48,7
Плотность	при 60F 7,23
Температура застывания, ° C (° F)	-33C (-27F)
Температура воспламенения	232C (450F)
Удельный вес	@ 60F 0,868
Теги	Ржавчина и окисление, турбо, циркуляционное масло
Spec	Кислотное число: 0.08; Коррозия меди: 1а; Деэмульгируемость, ASTM D1401: 20 минут;

Лист технических данных производителя

Подробное описание продукта

Turbine Oil 46 разработан для обеспечения превосходной защиты от ржавчины, коррозии и образования отложений. Он обладает превосходной стойкостью к окислению и термической стабильностью при высоких температурах, что снижает образование шлама и нагара и обеспечивает длительный срок службы. Он защищает компоненты системы от ржавчины и коррозии.Он обладает превосходными водоотделительными свойствами, что сводит к минимуму образование эмульсий, и устойчив к чрезмерному накоплению пены, которая может помешать правильному смазыванию.

Особенности и преимущества

• Превосходная стойкость к окислению и термическая стабильность для длительного срока службы
• Защищает от образования отложений и нагара
• Защищает от ржавчины и коррозии
• Отличные водоотделительные свойства
• Низкая склонность к образованию углерода для использования в воздушных компрессорах
• Хорошая стойкость к пенообразованию

Приложения

• Турбины паровые и гидроэлектрические с прямым приводом
• Пневматические инструменты и другое пневматическое оборудование, смазываемое лубрикаторами пневматической линии
• Центробежные и роторные воздушные компрессоры
• Слегка нагруженные закрытые зубчатые передачи, для которых производитель оригинального оборудования указывает масло типа R&O (ISO VG 68, 100)
• Подшипники электродвигателей, подшипники вентилятора и подшипники нагнетателя
• Вакуумные насосы, глубинные насосы и станки

Turbine Oil соответствует требованиям следующих отраслевых и OEM-спецификаций:

• ABB G12106
• Alstom Power HTGD , для турбин без зубчатой ​​передачи
• Ансальдо Энергия AE94.3A и AE94.2 без зубчатых передач (ISO VG 46) (допущено)
• Стандарт ANSI / AGMA 9005-E02, Масла с ингибиторами R&O
• ASTM D4304-06a, Турбинное масло типа I
• Британский стандарт 489
• Денисон Гидравлика HF-1
• DIN 51515 Часть 1, Смазочные масла, тип L-TD
• DIN 51517 Часть 2, Смазочные масла, тип CL
• DIN 51524 Часть 1, Гидравлические масла, тип HL
• General Electric GEK 46506e, GEK 32568j, GEK 27070 (устаревший), GEK 28143b (устаревший)
• Siemens Power Generation TLV 9013 04, TLV 9013 05
• U.S. Military MIL-PRF-17672D, Symbol 2075 T-H (ISO VG 32), 2110 T-H (ISO VG 46), 2135 T-H (ISO VG 68)
• Сталь США 126

Вопросы о наших продуктах или портфеле услуг?

Информационный бюллетень

Подпишитесь, чтобы получать новости о продуктах и ​​текущие акции.

Phillips 66 Turbine Oil 32

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript. Для наилучшей работы с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.

Toggle Nav

Phillips 66® Turbine Oil 32 — это циркуляционное масло очень высокого качества с ингибитором ржавчины и окисления (R&O), разработанное для использования в промышленных паровых турбинах, ротационных воздушных компрессорах и многих других промышленных применениях. Он специально разработан для обеспечения очень высокого уровня стойкости к окислению и длительного срока службы.

Настроить и добавить в корзину

Спецификации

33 Phillips 900

Спецификации

SKU	UNTURB32
Номер материала	1074905 R-1055643 1055643
Марка	AGMA Grade	0
Вязкость	ISO 32
Индекс вязкости	103
Кинематическая вязкость сСт 40 ° C	31.8
Кинематическая вязкость сСт 100 ° C	5,4
Вязкость по Сейболту 100 ° F	164
Вязкость по Сейболту 210 ° F	44,4
Плотность	при 60F 7,18
Температура застывания, ° C (° F)	-37C (-35F)
Температура вспышки	220C (428F)
Удельный вес	@ 60F 0,862
Теги	Ржавчина И окисление, турбо, циркуляционное масло
Spec	Кислотное число: 0.08; Коррозия меди: 1а; Деэмульгируемость, ASTM D1401: 20 минут;

Лист технических данных производителя

Подробное описание продукта

Turbine Oil 32 разработан для обеспечения превосходной защиты от ржавчины, коррозии и образования отложений. Он обладает превосходной стойкостью к окислению и термической стабильностью при высоких температурах, что снижает образование шлама и нагара и обеспечивает длительный срок службы. Он защищает компоненты системы от ржавчины и коррозии.Он обладает превосходными водоотделительными свойствами, что сводит к минимуму образование эмульсий, и устойчив к чрезмерному накоплению пены, которая может помешать правильному смазыванию.

Особенности и преимущества

• Превосходная стойкость к окислению и термическая стабильность для длительного срока службы
• Защищает от образования отложений и нагара
• Защищает от ржавчины и коррозии
• Отличные водоотделительные свойства
• Низкая склонность к образованию углерода для использования в воздушных компрессорах
• Хорошая стойкость к пенообразованию

Приложения

• Турбины паровые и гидроэлектрические с прямым приводом
• Пневматические инструменты и другое пневматическое оборудование, смазываемое лубрикаторами пневматической линии
• Центробежные и роторные воздушные компрессоры
• Слегка нагруженные закрытые зубчатые передачи, для которых производитель оригинального оборудования указывает масло типа R&O (ISO VG 68, 100)
• Подшипники электродвигателей, подшипники вентилятора и подшипники нагнетателя
• Вакуумные насосы, глубинные насосы и станки

Turbine Oil соответствует требованиям следующих отраслевых и OEM-спецификаций:

• ABB G12106
• Alstom Power HTGD , для турбин без зубчатой ​​передачи
• Ансальдо Энергия AE94.3A и AE94.2 без зубчатых передач (ISO VG 46) (допущено)
• Стандарт ANSI / AGMA 9005-E02, Масла с ингибиторами R&O
• ASTM D4304-06a, Турбинное масло типа I
• Британский стандарт 489
• Китайский национальный стандарт GB 11120-2011 L-TSA (ISO VG 32 и 68) (утвержден)
• Денисон Гидравлика HF-1
• DIN 51515 Часть 1, Смазочные масла, тип L-TD
• DIN 51517 Часть 2, Смазочные масла, тип CL
• DIN 51524 Часть 1, Гидравлические масла, тип HL
• General Electric GEK 46506e, GEK 32568j, GEK 27070 (устаревший), GEK 28143b (устаревший)
• Siemens Power Generation TLV 9013 04, TLV 9013 05
• U.S. Military MIL-PRF-17672D, Symbol 2075 T-H (ISO VG 32), 2110 T-H (ISO VG 46), 2135 T-H (ISO VG 68)
• Сталь США 126

Вопросы о наших продуктах или портфеле услуг?

Информационный бюллетень

Подпишитесь, чтобы получать новости о продуктах и ​​текущие акции.

Вспомогательный масляный насос — обзор

8.6.7 Системы смазки и уплотнительного масла

Смазка центробежных компрессоров обычно осуществляется с помощью системы под давлением, которая в некоторых случаях также обеспечивает смазочное масло и контрольное масло.Одна система обычно снабжает все машины в данном поезде (например, компрессор, любые шестерни и машинист).

Базовая система смазки под давлением состоит из резервуара, насосов, охладителей, фильтров, регулирующих клапанов, предохранительных клапанов, контрольно-измерительных приборов и других вспомогательных устройств, специфичных для конкретного применения.

Уплотнительное масло может быть получено из комбинированной системы смазки и уплотнительного масла или из отдельной системы уплотнительного масла. Как правило, комбинированные системы выбираются для работы с чистым газом. Отдельные масляные системы уплотнения обычно выбираются для компрессоров, работающих с сероводородом или другими едкими или токсичными газами.В любом типе системы утечка внутреннего (так называемого «кислого») масла уплотнения не возвращается в резервуар. Внешний (называемый «сладким») возвращается в резервуар. При определенных условиях высокосернистый газ может мигрировать в поток масла внешнего уплотнения, который возвращается в пласт. Наличие отдельной системы позволяет избежать загрязнения смазочного масла и последующего коррозионного воздействия на подшипники с баббитовой футеровкой и другие компоненты, обслуживаемые системой смазочного масла.

API 614, « Системы смазки, уплотнения вала и контрольного масла для специального назначения » охватывают проектирование, производство и испытания всей системы, а также отдельных компонентов.В качестве справочника они предоставляют рекомендации, основанные на опыте пользователя, которые можно легко уменьшить или адаптировать к любым требованиям.

Система может быть спроектирована либо в виде консоли, либо в виде корпуса, установленного на опорной плите, со всеми компонентами, установленными на одной опорной плите, или, альтернативно, в виде компоновки из нескольких комплектов, при этом компоненты системы разделены на индивидуально упакованные блоки. В этом случае отдельные пакеты компонентов соединяются вместе на месте.

Линии возврата масла должны иметь уклон в сторону резервуара (резервуаров), чтобы обеспечить слив под действием силы тяжести.Это часто упускается из виду при прокладке трубопроводов. Кроме того, при прокладке трубы нужно соблюдать осторожность, чтобы избежать «молотков».

Морские установки могут потребовать системы, монтируемой как единое целое с опорной плитой компрессора / привода, с удаленными охладителями воздуха.

Расположение консоли из-за ее компактной компоновки может ограничивать или ограничивать доступ к различным компонентам, что затрудняет обслуживание. Компоновка из нескольких пакетов обеспечивает большую гибкость при размещении отдельных пакетов для улучшения доступа для обслуживания.Основным недостатком конструкции из нескольких пакетов является то, что вся система редко тестируется в заводских условиях, и поэтому производительность не проверяется до прибытия на место.

Тщательное внимание на всех этапах от первоначальной спецификации до установки и запуска внесет значительный вклад в беспроблемный запуск и работу компрессорной линии. Исторические данные о техническом обслуживании многих компрессорных установок показывают, что примерно 20–25% незапланированных простоев центробежных компрессоров являются результатом проблем с приборами (многие из которых связаны с работой и контролем системы смазки и уплотнения).

При проектировании или модификации системы получите конкретную информацию от полевого персонала о требованиях, предпочтениях и опыте эксплуатации. Полевой персонал, возможно, уже изменил базовую систему, чтобы исправить возникшие проблемы, нашел конкретный тип или марку прибора, который лучше работает в условиях их площадки, или стандартизировал компоненты, чтобы сократить запасы запчастей, и так далее.

Следующие основные области, требующие особого внимания:

•

Для критически важного или несамостоятельного оборудования необходимо включить основной и такой же полноразмерный вспомогательный масляный насос (не путать с аварийным масляным насосом, который обычно меньшая емкость, рассчитанная только на смазку и уплотнение во время выбега).Популярным приводным устройством для компрессоров с турбинным приводом является главный масляный насос с приводом от паровой турбины и вспомогательный двигатель с приводом от электродвигателя. Такое расположение имеет то преимущество, что автоматическое управление приводом от электродвигателя относительно просто и надежно с быстрым разгоном до полной скорости и номинальным выходным давлением. Для установок, где отсутствует пар, используются несколько альтернативных комбинаций приводов, включая двигатель, привод от вала и, в некоторых случаях, воздушные или газовые детандеры.В случае основных и вспомогательных насосов с моторным приводом каждый должен питаться от независимого источника питания.

•

Обеспечьте достаточный поток масла к подшипникам и уплотнениям во время выбега после отключения вспомогательного насоса. Чаще всего используются два подхода: либо аварийный масляный насос, либо резервуары для аварийной остановки. Верхние израсходованные резервуары обычно расположены для обеспечения начального давления (напора), равного давлению отключения при низком давлении масла. API требует мощности, достаточной для подачи масла в течение минимум трех минут.В большинстве случаев этого достаточно. Второй способ — это аварийный масляный насос. Этот насос, вероятно, будет приводиться в действие двигателем постоянного тока (DC) с питанием от системы ИБП с резервным питанием от батарей.

•

Производители часто настаивают на том, что время отклика вспомогательного насоса с приводом от двигателя достаточно, чтобы избежать отключения основного блока из-за спада давления, и поэтому аккумуляторы не требуются. Однако несколько тестов показали, что это не так. Опцию всегда следует держать открытой, чтобы требования к аккумулятору основывались на системе, демонстрирующей приемлемую стабильность во время предписанного тестирования.

•

Иногда путают резервуары для отработки системы и аккумуляторы. Изношенные баки обеспечивают смазку и охлаждение подшипников и уплотнений во время выбега. Аккумулятор предназначен для поддержания давления в системе в заданных пределах во время переходных режимов или сбоев, что позволяет избежать аварийных отключений оборудования.

•

При использовании сальников производителя обычно просят гарантировать максимальное значение утечки масла внутреннего уплотнения.Гарантированное значение часто оказывается значительно ниже фактической утечки при испытании или после запуска. Поскольку размер резервуара для дегазации зависит от скорости утечки, резервуар часто оказывается заниженным. API указывает, что размер резервуара дегазации должен быть как минимум в три раза больше гарантированной утечки масла внутреннего уплотнения. Фактическая машина будет отключена. Однако утечка в некоторых случаях превышала указанные значения более чем в 10 раз. Критерии размера, установленные изготовителем, должны быть проверены на основе анализа испытаний на утечку аналогичных уплотнений.

•

Для центробежных насосов смазочного масла напор насоса следует сравнивать с максимально допустимым падением давления на фильтре (для грязных фильтров), чтобы обеспечить достаточный поток масла к оборудованию по мере загрязнения фильтров.

•

Основные насосы смазочного масла с приводом от вала не рекомендуются, так как любое обслуживание или ремонт этого насоса требует остановки машины.

AEROSHELL TURBINE OIL 560 — Купить онлайн сейчас! МАСЛО ДЛЯ ТУРБИН AEROSHELL…

Синтетическое моторное масло для турбин

MIL-PRF-23699F, HTS, NATO O-156

---

Расширенное описание продукта:
AeroShell Turbine Oil 560 — это синтетическое смазочное масло третьего поколения с низким содержанием кокса 5 сантистоксов, разработанное специально для газотурбинных двигателей.Это масло состоит из высококачественных сложных эфиров, обеспечивающих исключительную термическую стабильность, необходимую в современных двигателях. AeroShell Turbine Oil 560 включает в себя передовую технологию присадок и прекрасный баланс присадок, чтобы противостоять высоким температурам, создаваемым газотурбинными двигателями.

Предполагаемое использование:
Общие области применения AeroShell Turbine Oil 560 включают в себя реактивные авиационные двигатели, вертолетные газотурбинные двигатели, коробки передач и трансмиссии вертолетов, промышленные газотурбинные двигатели и приводы с постоянной скоростью.

Соответствие квалификационным требованиям / спецификациям:
Чтобы получить полный список «Одобрений и рекомендаций» AeroShell Turbine Oil 560, щелкните ссылку «Технические данные».

Перекрестные ссылки продуктов:

Документы: Паспорт безопасности Технический паспорт

---

Для больших заказов

Есть вопрос? Задайте вопрос нашим специалистам!

---

* Все заказы отправляются с комплектами для опасной упаковки, которые соответствуют требованиям IATA, DOT и IMDG и включают сертификат анализа и паспорта безопасности материалов без дополнительной оплаты.

** Цены указаны на условиях FOB Long Beach, CA (долл. США) и соответствуют всем условиям.

VFD для компрессоров в нефтегазовой промышленности

Крупные компрессоры и насосы являются основой нефтегазовой промышленности. Компрессорные системы используются в таких приложениях, как станции повышения давления в газопроводах, холодильные агрегаты на заводах по производству сжиженного природного газа (СПГ), а также в различных областях применения на нефтехимических и нефтеперерабатывающих заводах.

Сегодня установки, в которых используются большие осевые компрессоры или центробежные компрессоры, обычно имеют газовые турбины в качестве первичного двигателя.Газовые турбины могут работать на высокой скорости и использовать в качестве топлива природный газ, который часто имеется на объекте. Вспомогательные электрические двигатели используются в тандеме для запуска турбины и обеспечения дополнительной мощности, когда мощность турбины снижается до уровня, меньшего, чем требует технологический процесс.

Раньше в крупных компрессорных системах в качестве первичных двигателей использовались только поршневые двигатели или паровые турбины. Появление газовой турбины с диапазонами мощности 10 — 100 МВт привело к сегодняшней ситуации, когда большинство компрессорных систем в этом диапазоне мощности имеют газотурбинный первичный двигатель.

Начиная с конца 1990-х годов разработки ЧРП (частотно-регулируемого привода) сделали практичным использование электродвигателей мощностью до 100 МВт. С тех пор большие электродвигатели с частотно-регулируемым приводом начали заменять газовые и паровые турбины для привода больших компрессоров. Несмотря на преимущества турбин в качестве первичных двигателей в мощности, скорости и топливе, тенденция к использованию электродвигателей и частотно-регулируемых приводов ускоряется, и в этой статье обсуждаются некоторые причины, по которым это изменение имеет экономический смысл.

Краткое описание частотно-регулируемого привода плюс преимущества электродвигателя перед газовой турбиной
Как подчеркивалось ранее, в прошлом опыте с большими компрессорными системами использовались механические первичные двигатели, такие как газовые турбины.Для замены механического первичного двигателя в отрасли, где операторы и инженеры имеют долгую историю знаний и опыта в области механики, должно быть сильное преимущество. Преимущества должны выражаться в денежном и операционном улучшении. Преимущества использования частотно-регулируемых приводов:

• Сокращение времени простоя, поскольку газовые турбины требуют частого обслуживания, в то время как частотно-регулируемые приводы и двигатели требуют минимального обслуживания. Это позволяет увеличить производительность, снизить расходы на техническое обслуживание и повысить производительность.
• Точный контроль скорости и управления процессом, позволяющий достичь наиболее оптимального баланса потока в установке.
• Более низкие затраты на энергию, поскольку частотно-регулируемый привод и двигатель имеют более высокий КПД, чем большинство газовых турбин, особенно при частичной нагрузке.
• Отсутствие выбросов CO ₂ и NO _X на рабочем месте и значительное снижение шума. Эта особенность часто делает электрические тягачи единственным выбором для применения вблизи городских районов или регионов с существующими проблемами качества воздуха.
• Независимо от температуры окружающей среды. Газовые турбины вырабатывают меньше энергии при повышении температуры воздуха на входе, поскольку плотность воздуха снижается и меньше кислорода достигает камер сгорания. На частотно-регулируемые приводы и двигатели температура не влияет.
• Снижение капитального оборудования, запасных частей и затрат на техническое обслуживание.
• Срок поставки от 9 до 12 месяцев, в зависимости от конструкции двигателя. По сравнению с механическим первичным двигателем, время выполнения которого может составлять 18 месяцев, это более короткое время выполнения заказа позволяет быстрее увеличить производственную выручку.

Типичная компрессорная линия с приводом от газовой турбины показана на , рис. 1 . Электрический вспомогательный двигатель вращает турбину до скорости, создавая давление в камерах сгорания. Газовые горелки зажигаются, и компрессор загружается. Мощность и скорость регулируются путем открытия и закрытия газовых клапанов для регулирования подачи топлива. Как только газовая турбина достигает номинальной мощности, стартер не требуется. Однако электродвигатель может быть задействован в качестве помощника, когда мощность турбины снижается до меньшей, чем требуется технологическим процессом.Частотно-регулируемый привод, не показанный на рисунке, используется для плавного пуска вспомогательного двигателя.

Рисунок 1 . Привод компрессора, состоящий из газовой турбины и электрического стартера / вспомогательного двигателя

Частотно-регулируемый привод компрессора
На рис. 2 электродвигатель запускается и приводится в действие частотно-регулируемым приводом. Пусковой ток регулируется таким образом, чтобы не происходило большого броска тока, который может привести к перегреву двигателя и падению напряжения питания. Эта способность ограничивать броски тока снижает значительную экономию электроэнергии.Как правило, синхронные двигатели используются для компрессоров мощностью более 15 МВт, хотя в настоящее время асинхронные двигатели имеют мощность до 25 МВт. Коробка передач, увеличивающая скорость, обычно требуется для двигателей со стандартной скоростью, таких как двигатели 1500/1800 об / мин или 3000/3600 об / мин. Одним из преимуществ использования частотно-регулируемых приводов на двигателях является то, что во многих случаях коробка передач может быть устранена путем выбора сверхвысокоскоростного двигателя. Без коробки передач эффективность системы увеличивается на 2%, однако необходимо учитывать компромисс со скоростью, стоимостью и мощностью, чтобы определить, является ли это наилучшим подходом для применения.

Рисунок 2 . Привод компрессора, состоящий из частотно-регулируемого привода и синхронного двигателя

Двухполюсный двигатель, показанный на рисунке 2, имеет номинальную максимальную скорость 4600 об / мин при входной частоте 76,7 Гц и представляет собой решение с прямым приводом без редуктора. Используя конструкцию высокоскоростного двигателя с частотно-регулируемым приводом, можно достичь скорости вращения двигателя до 12 000 об / мин. Поскольку частотно-регулируемый привод управляет выходной скоростью, напряжением и крутящим моментом двигателя, возможно оптимальное управление процессом.Кроме того, поскольку частотно-регулируемый привод полностью контролирует момент нагрузки во всем диапазоне скоростей, можно запустить процесс в условиях нагрузки. Это позволяет конечному пользователю избежать рециркуляции, сжигания или выброса газа в атмосферу во время запуска системы. Иногда эта экономия может достигать нескольких сотен тысяч долларов.

Энергопотребление
Основные эксплуатационные расходы завода — это стоимость топлива. Это можно проиллюстрировать, сравнив тепловой КПД турбины и системы частотно-регулируемого привода, как показано ниже в случаях 1 и 4.Система частотно-регулируемого привода имеет КПД 95%, а промышленная газовая турбина — КПД 36%. Чем выше КПД, тем меньше расход топлива.

Когда включается энергоэффективность источника электроэнергии, общая энергоэффективность более равна, как показано в случаях 2 и 4. Если, с другой стороны, мощность подается от когенерационной установки, тогда ЧРП Система имеет гораздо более высокий общий КПД — 55%, см. случай 3.

Рисунок 3 . КПД привода

Влияние температуры и нагрузки турбины
Газовые турбины чувствительны к температуре окружающей среды.Когда температура воздуха повышается, эффективность и мощность снижаются, как показано на Рис. 4 . Турбины также теряют эффективность при частичной нагрузке.

Рисунок 4 . Влияние температуры и нагрузки

Рекомендации по применению при выборе привода
Когда рассматривается покупка крупного капитального оборудования, важно учитывать следующее:

• Приводимый процесс и оборудование — уровни мощности, диапазон скоростей, управляемость
• Расположение завода — наличие электроэнергии или газа, условия окружающей среды, экологические нормы
• Целевая доступность завода — ожидаемый уровень производства и доходов на основе MTBF и MTTR оборудования
• Гибкость работы
• Капитальные затраты — оборудование, строительство площадки, монтаж
• Эксплуатационные расходы — электроэнергия или газ, техобслуживание, запчасти.

При выборе оборудования указанные выше факторы учитываются в качестве основных альтернатив, а рентабельность инвестиций (ROI) рассчитывается за 20-летний период, чтобы найти наиболее перспективное решение. Таблица 1 показывает важные факторы рассмотрения.

Таблица 1 . Сравнение газотурбинного привода с электрическим частотно-регулируемым приводом

Фактор принятия решения	Газовая турбина	Электрический VFD	Преимущества VFD
График и продолжительность мелкого техобслуживания	Каждые 4000-8000 часов.6-10 дней простоя	Каждые 25000 часов, простой на полдня	Меньше простоев, больше производительности; Меньшие расходы на техническое обслуживание
График и продолжительность капитального ремонта	Каждые 20-30 000 часов. 30 дней простоя	Капитальный ремонт не требуется	Меньше простоев, больше производительности Меньшие расходы на техническое обслуживание
Надежность — MTBF часов	От 4000 до 10000 часов	28 лет	Меньше простоев, больше производительности Меньшие расходы на техническое обслуживание
Время ремонта — MTTR	0.От 5 до 3 дней	0,5 часа	Меньше простоев, больше производительности Меньшие расходы на техническое обслуживание
Регулируемая скорость	Узкий диапазон скоростей; номенклатура больших газовых турбин 96-101% скорость	Широкий и точный диапазон регулирования скорости, От 69% до 105% скорости	Лучшее управление процессом Лучший баланс потока в процессе
Регулировка скорости	Медленная реакция управления скоростью. Узкий диапазон регулирования скорости	Более быстрый отклик управления. Хорошая энергоэффективность при низких скоростях	Улучшенный контроль скорости и баланс потока в установке, обеспечивающие экономию эксплуатации
Максимальная скорость	Обычно 6100 об / мин	От 3600 до 12000 об / мин без коробки передач	Нет необходимости в дополнительной системе смазочного масла, можно использовать систему смазочного масла компрессора
Начиная с	Обычно требуется электростартер, запуск турбины требует времени	Короткое время пуска при использовании частотно-регулируемого привода.Не плохо влияет на энергосистему.	Более короткое время начала. Увеличение производства.
Общая тепловая энергоэффективность	Промышленная газовая турбина 28-38%, Турбина авиационная газовая 36-42%	С питанием от сети растение — 36%. С мощностью от когенерационной установки — 55%	Обычно более низкие затраты на электроэнергию. Более низкие эксплуатационные расходы
Вариация энергоэффективности и мощности	КПД и мощность падают с ростом температуры и со скоростью падения; КПД падает с уменьшением нагрузки	Эффективность постоянна в зависимости от температуры, скорости и нагрузки	Вспомогательный мотор не требуется. Более низкие эксплуатационные расходы
Уровень выходной мощности	До 150 000 л.с.	До 135000 л.с.	—
Блок питания	Источник питания, необходимый для пуска турбины	Требуется надежное подключение к сети	—
Выбросы и шум	Высокие местные выбросы CO 2 , CO, NO X и шум. Возможно придется заплатить штрафы	ЧРП и двигатель не имеют выбросов. Коммунальная станция контролирует выбросы	Никаких выбросов. Беспрепятственный процесс выдачи разрешений. Избегайте жалоб и штрафов
Стоимость начального оборудования	Стоимость турбины, трубопроводов и монтажа	Стоимость ЧРП несколько ниже стоимости турбины	Более низкие капитальные затраты, чем у турбины (более высокие затраты, если построена электростанция)
Срок доставки	18 месяцев	Частотно-регулируемый привод рассчитан на 8-12 месяцев. Мотор 9-15 месяцев	Более ранняя поставка может обеспечить экономию затрат по проекту и более ранний денежный поток

Выводы
Таким образом, преимущества использования электродвигателя и частотно-регулируемого привода вместо газовой турбины заключаются в следующем:

• Частотно-регулируемый привод имеет среднее время безотказной работы 28 лет, и каждые 25 000 часов требуется лишь полдня простоя. Электродвигатель отличается очень высокой надежностью (MTBF) и может годами работать без обслуживания.С другой стороны, газовая турбина требует технического обслуживания каждые 4-8000 часов и требует периодических капитальных ремонтов каждые три года. Таким образом, частотно-регулируемый привод обеспечивает более высокую готовность установки, большую пропускную способность по газу и меньшие затраты на техническое обслуживание.
• Газовые турбины различаются по энергоэффективности от 28% для промышленных турбин до 42% для нулевых производных. ЧРП имеет энергоэффективность 94,5%, и если источник электростанции имеет КПД 40%, а передача 95%, то общий КПД ЧРП составляет 36%.Если электростанция имеет КПД 60% (когенерационная установка), то общий КПД частотно-регулируемого привода составляет 55%. Следовательно, в зависимости от типа используемой газовой турбины и типа используемой электросети, частотно-регулируемый привод может снизить затраты на электроэнергию. Кроме того, в отличие от газовой турбины, мощность, передаваемая частотно-регулируемым приводом, не зависит от повышения температуры окружающего воздуха, поэтому вспомогательный двигатель не требуется.
• Поставка газовой турбины составляет около 18 месяцев, а поставка частотно-регулируемого привода и синхронного двигателя — 9-15 месяцев.Срок поставки большого высокоскоростного двухполюсного синхронного двигателя составляет около 15 месяцев, а поставки 4-полюсного двигателя — 9 месяцев. Следовательно, ЧРП может быть доставлен в более короткие сроки, чем газовая турбина, что сокращает общий график строительства.
• Частотный преобразователь не создает проблем с качеством воздуха на местном уровне, тогда как газовая турбина генерирует CO ₂ , CO, NO _x и другие выбросы, включая шум. Шум от VFD низкий, менее 80 дБА (как уменьшить шум?).

Важнейшее преимущество полностью электрического решения — высокая надежность и эффективность. Снижение воздействия на окружающую среду также становится все более важным параметром в процессе выдачи разрешений, что может убить определенный проект, если будут использоваться газовые турбины.

Турбинные масла от ADDINOL — Масло для газовых, паровых и водяных турбин

Выбор подходящего турбинного масла всегда зависит от соответствующих условий эксплуатации и соотношений. Тип турбины и ее конструкция (комбинированная или раздельная система смазки и управляющей жидкости) также имеют решающее значение.В инструкции производителя также можно указать, какой смазочный материал подходит для турбины, а какой нет. Для лучшего обзора ниже представлены наиболее важные типы турбин и их особенности.

Турбины паровые

В паровой турбине вал с лопатками используется в нескольких подшипниках скольжения вместе с цилиндрическим корпусом. Форсунки вокруг корпуса создают потоки пара под высоким давлением, которые ударяются о лопасти. Часть энергии давления преобразуется в энергию скорости.Ускоренная и направленная струя пара с большой скоростью выходит из сопел, сталкивается с лопастями ротора и течет по каналам лопаток ротора. Этот процесс заставляет крыльчатку вращаться. Таким образом, кинетическая энергия преобразуется в механическую работу.

Конденсационные турбины возвращают пар в виде воды в котел для выработки нового пара. Они используются для привода генераторов, а также компрессоров и насосов. Турбины с рассеянным отбором выпускают пар в окружающую среду или в теплообменник.Пар используется в качестве греющего пара, производственного пара или для предварительного нагрева питательной воды. Области применения включают теплоэлектроцентрали, мусоросжигательные заводы и химические производственные предприятия.

Газовые турбины

В газовой турбине осевой компрессор, камера сгорания и турбина объединяются для выработки энергии. Турбина приводит в движение компрессор и генератор. Сжатый воздух подается в топливный газ и сжигается. Нагретый выхлопной газ ударяется о лопатки и приводит в движение турбину.Этот принцип используется в силовых установках, на кораблях и в самолетах.

Некоторые электростанции также используют комбинацию газовых и паровых турбин (ПГУ). Выхлопные газы газовых турбин используются для работы котла для производства пара. Затем это приводит в движение паровую турбину. Тепловой КПД этой комбинации может увеличиваться до 60%. Отдельные турбины имеют тепловой КПД от 30 до 38%.

Смазка паровых и газовых турбин

В паровых и газовых турбинах точки смазки снабжаются центральной системой подачи смазки или отдельной системой смазки и управления маслом.

Централизованная подача смазочного масла смазывает все точки смазки и элементы управления одним и тем же смазочным маслом. Для этого в основном используются минеральные масла. В отдельных системах смазки и управления маслом трудно воспламеняющиеся эфиры фосфорной кислоты часто используются в цепях управления электростанций. Это увеличивает эксплуатационную безопасность системы.

Турбинное масло в паровых и газовых турбинах выполняет следующие функции:

• Смазка напорных и опорных подшипников турбины, генератора, возбудителя в системе циркуляции давления
• Смазка редуктора зубчатых турбин
• Во время пуска или останова масло используется для подъема ротора турбины для предотвращения высокого смешанного трения и износа.
• Смазка опорных подшипников компрессора газовых турбин

Гидротурбины

Гидравлические турбины используются для выработки электроэнергии на гидроэлектростанциях. Режим работы аналогичен газовой или паровой турбине, за исключением того, что вода приводит в движение лопатки. Ни компрессор, ни бойлер не требуются. По сравнению с газовыми или паровыми турбинами они легче в эксплуатации, но намного больше. Для водяных турбин также требуется система смазки, работающая при более низких температурах.Классическая область применения — привод электрогенераторов на гидроэлектростанциях на водохранилищах или реках.

Смазка гидротурбин

В гидротурбинах поставляются следующие точки смазки:

• Упорные подшипники или опорные подшипники, а также радиальные или направляющие подшипники
• Элементы управления и передачи мощности снабжаются гидравлической жидкостью через гидравлическую систему.
• Устройство регулировки высоты крыла для турбин Каплана
• Коробка передач
• Вспомогательные системы, такие как шлюзовые и водосливные приводы

Если турбины не работают в непрерывном режиме, температура масла не должна опускаться ниже -5 ° C для устройств управления и редукторов и 10 ° C для подшипников скольжения и роликовых подшипников.Поскольку вспомогательные системы могут подвергаться воздействию неблагоприятных внешних температур до -25 ° C, температуру масла следует поддерживать на постоянном уровне с помощью нагревательных элементов. Масло становится более густым в холодном состоянии и, возможно, больше не может образовывать стабильную смазочную пленку при низких температурах.

Турбинное масло: характеристики, применение и интервалы замены масла

Турбинные масла используются в самых разных сферах. Помимо смазки подшипников и шестерен в паровых и гидротурбинах, эти масла также используются в компрессорах, вентиляторах и другом оборудовании.Турбинные масла обычно состоят из парафиновых масел высокой степени очистки с различными присадками для достижения определенных эксплуатационных характеристик масел.

Требования к турбинному маслу

Турбинные масла имеют множество применений, и, поскольку они должны смазывать подшипники, шестерни, компрессоры и другие машины в различных условиях, следующие требования к качеству являются необходимыми:

(1) вязкость подходит для рабочей температуры

(2) антиокислительная стабильность и стабильность при более высоких температурах

(3) хорошие антикоррозионные свойства

(4) высокая деэмульгирующая способность и хорошая способность отделять воду

(5) отличная защита от износа

(6) очень низкое пенообразование.

1. Вязкость

Поскольку процесс смазки в турбинах происходит на высоких скоростях, требуется определенная степень вязкости (более высокая или низкая), подходящая для рабочей температуры. Как правило, для турбин с прямым приводом, турбовентиляторных двигателей, турбонасосов и гидравлики требуется масло с классом вязкости ISOVG 32, в то время как редукторы, гидротурбины, закрытые шестерни и поршневые компрессоры требуют масла ISOVG 46–68; для того же оборудования большего класса требуется турбинное масло с вязкостью ISOVG 83.

2. Антиоксидантная стабильность и стабильность при более высоких температурах

Температура опорной поверхности в гидротурбинах по сравнению с паровыми турбинами невысока, однако в паровых турбинах использование горячего пара высокого давления может довести температуру подшипников до более 100 ° С. Поскольку турбинное масло используется постоянно, оно склонно к окислению из-за температуры, а также при контакте с воздухом, металлами и водой. Турбинное масло должно быть устойчивым к окислению.

3. Антикоррозионные свойства

Вода в турбинах вызывает ржавчину.Базовые масла высокой чистоты не могут в достаточной степени защитить металлические поверхности, отсюда и необходимость в присадках, которые делают турбинное масло устойчивым к коррозии.

4. Способность к деэмульгации

Если турбинное масло не обладает хорошими водоотделительными характеристиками, подшипники изнашиваются быстрее, температура повышается, ускоряется окисление и т. Д.

Базовые масла высокой чистоты обычно являются хорошими деэмульгаторами, но добавление антикоррозионных присадок обычно снижает эту способность, поэтому необходимо поддерживать баланс.

5. Защита от износа

Главный вал турбины постоянно вращается с высокой скоростью, поэтому защита от износа является важным параметром масла. Редуктор турбины, снижающий скорость вращения вала, работает с большой выходной мощностью и также нуждается в защите от износа, как и главный вал. Это важно для надежности оборудования.

6. Противовспенивающий

Современные турбинные масла используются на высоких оборотах в режиме принудительной циркуляции.Масло легко контактирует с воздухом, может образоваться пена.

Воздушная пена вызывает окисление масла, но также ухудшает процесс смазки и вызывает потери масла из масляного бака, поэтому важно сделать масло устойчивым к пенообразованию. Для этого можно использовать силиконовый пеногаситель для быстрого удаления образующейся пены.

Смазка турбины

Смазка подшипников

Подшипники в турбинах особо не нагружены, но вращаются с очень высокой скоростью: более 3500 об / мин.Это делает смазку необходимой. Принудительная циркуляция масла используется в больших турбинах, в то время как в турбинах среднего или малого размера предпочтительна ванна со смазкой. В больших турбинах водяное охлаждение поддерживает температуру масла ниже 70 ° С, а в малых и средних — воздушное охлаждение, а температура масла достигает 110-120 ° С.

Поскольку турбины работают без остановок, это фактор окисления масла.

Смазка коробки передач

Снижение скорости вращения турбины редуктором приводит к высокой выходной мощности.Редукторы бывают двух типов: зубчатые и электрические.

Суда, например, обычно оснащаются турбинами с редукторами; это же масло с добавками присадок используется для смазки ведущих подшипников турбины, коробки передач, подшипников, наружных колец подшипников и шестерен.

По мере увеличения мощности судовых турбин при уменьшении их габаритов нагрузка на редуктор возрастает и требует специальных добавок в турбинное масло; такое масло маркируется как «турбинное масло для тяжелых условий эксплуатации».

Регулятор турбины

Регулятор приводится в действие давлением в системе регулирования скорости и мощности. турбинное масло является средой. Следовательно, поскольку требуется быстрая и предсказуемая передача давления, масло должно иметь хорошие вязкостные характеристики.

Деградация турбинного масла (старение масла) и интервалы замены масла

Негативное воздействие высокой температуры, воды, контакта с металлами и примесями было упомянуто выше. Последнее поколение турбин поддерживает температуру масла на уровне около 70 ° С благодаря системам охлаждения, и все больше турбин работают в непрерывном режиме.

Это способствует медленному постепенному процессу разложения масла. Он проявляется в изменении цвета с красного на красно-коричневый, а затем на черный и появлении неприятного запаха. На этом этапе увеличивается кислотное число, образуется осадок; снижены противопенные, антикоррозионные и деэмульгационные свойства масла.

Поскольку процесс разложения масла можно до определенной степени контролировать, обращая внимание на состояние смазочного материала во время нормальной работы турбины, ниже приведены несколько моментов, которые следует учитывать во время периодических проверок системы смазки.

Маслоохладитель

Эффективность охлаждения масла снижается из-за накопления шлама на внутренних поверхностях труб или загрязнения на поверхностях труб со стороны водяного охлаждения. Температура масла повышается, что приводит к его окислению, поэтому техническое обслуживание маслоохладителя очень важно.

Загрязнения в системе смазки

Посторонние частицы и примеси препятствуют нормальной циркуляции масла; ускоряются процессы износа и образования шлама, уменьшается водоотделение.Мелкие твердые примеси, такие как частицы песка и ржавчина, изнашивают подшипники. Твердые примеси также мешают нормальной работе регулятора турбины.

Перед заливкой масла необходимо удалить из системы посторонние частицы путем продувки или промывки системы. Также важна защита от попадания твердых загрязнений в систему через вентиляцию воздуха.

Конечно, невозможно полностью избежать попадания примесей в систему смазки, поэтому необходимо регулярно брать пробы, а также проверять фильтры и очищать систему.

Вентиляция

Окисление минерального масла вызывает образование органических кислот, и некоторые пары этих кислот вызывают коррозию, особенно для металлических поверхностей, расположенных выше уровня масла, поэтому пары необходимо отводить через вентиляционные отверстия.

Факторы процесса

Долговечность и характеристики турбинного масла могут зависеть от различных технологических факторов и конструкции турбины, в которой используется масло.

Например, если воздух попадает во внутреннюю насосную систему, масло начинает пениться; если уплотнения не герметичны, масло контактирует с водой и паром; если маслопровод соприкасается с горячими участками, температура масла повышается.Любой из этих факторов может снизить производительность турбинного масла, поэтому важны система маслопроводов и конструкция турбины в целом.

Интервалы замены турбинного масла

Не существует кратких инструкций по замене турбинного масла, но обычно следующие параметры указывают на необходимость замены масла:

Параметры оценки	Средние (стандартные) показания замены масла
Повышение вязкости	20%
Кислотное число, мг КОН / г	0.