Устройства двигателя: Устройство современного двигателя

Содержание

Общее устройство и работа двигателя

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — самый распространенный тип двигателя легкового автомобиля. Работа двигателя этого типа основана на свойстве газов расширяться при нагревании. Источником теплоты в двигателе является смесь топлива с воздухом (горючая смесь).

Двигатели внутреннего сгорания бывают двух типов: бензиновые и дизельные. В бензиновом двигателе горючая смесь (бензина с воздухом) воспламеняется внутри цилиндра от искры, образующейся на свече зажигания 3 (рис. 3). В дизельном двигателе горючая смесь (дизельного топлива с воздухом) воспламеняется от сжатия, а свечи зажигания не применяются. На обоих типах двигателей давление образующейся при сгорании горючей смеси газов повышается и передается на поршень 7. Поршень перемещается вниз и через шатун 8 действует на коленчатый вал 11, принуждая его вращаться. Для сглаживания рывков и более равномерного вращения коленчатого вала на его торце устанавливается массивный маховик 9.

Рис.3. Схема одноцилиндрового двигателя.

Рассмотрим основные понятия о ДВС и принцип его работы.

В каждом цилиндре 2 (рис. 4) установлен поршень 1. Крайнее верхнее его положение называется верхней мертвой точкой (ВМТ), крайнее нижнее — нижней мертвой точкой (НМТ). Расстояние, пройденное поршнем от одной мертвой точки до другой, называется ходом поршня. За один ход поршня коленчатый вал повернется на половину оборота.

Рис.4. Схема цилиндра

Камера сгорания (сжатия) — это пространство между головкой блока цилиндров и поршнем при его нахождении в ВМТ.

Рабочий объем цилиндра — пространство, освобождаемое поршнем при перемещении его из ВМТ в НМТ.

Рабочий объем двигател — это рабочий объем всех цилиндров двигателя. Его выражают в литрах, поэтому нередко называют литражом двигателя.

Полный объем цилиндра — сумма объема камеры сгорания и рабочего объема цилиндра.

Степень сжатия показывает, во сколько раз полный объем цилиндра больше объема камеры сгорания. Степень сжатия у бензинового двигателя равна 8…10, у изельного — 20… 30.

От степени сжатия следует отличать компрессию.

Компрессия — это давление в цилиндре в конце такта сжатия характеризует техническое состояние (степень изношенности) двигателя. Если компрессия больше или численно равна степени сжатия, состояние двигателя можно считать нормальным.

Мощность двигателя — величина, показывающая, какую работу двигатель совершает в единицу времени. Мощность измеряется в киловаттах (кВт) или лошадиных силах (л. с), при этом одна лошадиная сила приблизительно равна 0,74 кВт.

Крутящий момент двигателя численно равен произведению силы, действующей на поршень во время расширения газов в цилиндре, на плечо ее действия (радиус кривошипа — расстояние от оси коренной шейки до оси шатунной шейки коленчатого вала). Крутящий момент определяет силу тяги на колесах автомобиля: чем больше крутящий момент, тем лучше динамика разгона автомобиля.

Максимальные мощность и крутящий момент развиваются двигателем при определенных частотах вращения коленчатого вала (указаны в технической характеристике каждого автомобиля).

Такт — процесс (часть рабочего цикла), который происходит в цилиндре за один ход поршня. Двигатель, рабочий цикл которого происходит за четыре хода поршня, называют четырехтактным независимо от количества цилиндров.

Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя. Он протекает в одном цилиндре в такой последовательности (рис. 5):

Рис.5. Рабочий цикл четырехтактного двигателя

Рис.6. Схема работы четырехцилиндрового двигателя

1 -й такт — впуск. При движении поршня 3 вниз в цилиндре образуется разрежение, под действием которого через открытый впускной клапан 1 в цилиндр из системы питания поступает горючая смесь (смесь топлива с воздухом). Вместе с остаточными газами в цилиндре горючая смесь образует рабочую смесь и занимает полный объем цилиндра;

2-й такт — сжатие. Поршень под действием коленчатого вала и шатуна перемещается вверх. Оба клапана закрыты, и рабочая смесь сжимается до объема камеры сгорания;

3-й такт — рабочий ход, или расширение. В конце такта сжатия между электродами свечи зажигания возникает электрическая искра, которая воспламеняет рабочую смесь (в дизельном двигателе рабочая смесь самовоспламеняется). Под давлением расширяющихся газов поршень перемещается вниз и через шатун приводит во вращение коленчатый вал;

4-й такт — выпуск. Поршень перемещается вверх, и через открывшийся выпускной клапан 4 выходят наружу из цилиндра отработавшие газы.

При последующем ходе поршня вниз цилиндр вновь заполняется рабочей смесью, и цикл повторяется.

Как правило, двигатель имеет несколько цилиндров. На отечественных автомобилях обычно устанавливают четырехцилиндровые двигатели (на автомобилях «Ока» —двухцилиндровый). В многоцилиндровых двигателях такты работы цилиндров следуют друг за другом в определенной последовательности. Чередование рабочих ходов или одноименных тактов в цилиндрах многоцилиндровых двигателей в определенной последовательности называется порядком работы цилиндров двигателя. Порядок работы цилиндров в четырехцилиндровом двигателе чаще всего принят I —3—4—2 или реже I —2—4—3, где цифры соответствуют номерам цилиндров, начиная с передней части двигателя. Схема на рис. 6 характеризует такты, происходящие в цилиндрах во время первого полуоборота коленчатого вала. Порядок работы двигателя необходимо знать для правильного присоединения проводов высокого напряжения к свечам при установке момента зажигания и для последовательности регулировки тепловых зазоров в клапанах.

В действительности любой реальный двигатель гораздо сложнее упрощенной схемы, представленной на рис. 3. Рассмотрим типовые элементы конструкции двигателя и принципы их работы.

Устройство двигателя ЗИЛ-130 opex.ru

Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 29.01.2021 05:01:00 [~DATE_ACTIVE_FROM] => 29.01.2021 05:01:00 [ID] => 511400390 [~ID] => 511400390 [NAME] => Устройство двигателя ЗИЛ-130 [~NAME] => Устройство двигателя ЗИЛ-130 [IBLOCK_ID] => 33 [~IBLOCK_ID] => 33 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [DETAIL_TEXT] =>

Двигатель ЗИЛ-130 — один из первых моторов старейшего автомобильного российского завода имени Лихачева. Это устройство, которое стало образцом надежности, выносливости и неприхотливости на трех с половиной миллионов автомобилей, выпущенных за 30 лет существования завода. Силовой агрегат, который позволил одноименному автомобилю занять лидирующее место на рынке среднетоннажной техники.

Технические характеристики

Для лучшего понимания устройства мотора ЗИЛ-130, необходимо изучить его технические характеристики. Мотор выпускался в течение 30 лет на заводе АМО ЗИЛ до 1994-го года. Питается он от четырехтактного карбюратора. Имеет агрегат восемь камер объемного вытеснения, шестнадцать клапанов.

Рассчитан мотор на 6 литров топлива. Работают цилиндры устройства в следующем порядке: 1, 5, 4, 2, 6, 3, 7 и 8. Создаются цилиндры из высокопрочного чугуна, в диаметр достигают 101,5 миллиметров, а их опорные расточки коленчатого вала — 79,5 миллиметров, в среднем.

Камера его объемного вытеснения с поперечником составляет 100 миллиметров в длину, а расстояние крайних поршневых положений составляет 95 миллиметров. Отношение пространства поршня равно 6,5. Разгоняется двигатель машины до 150 лошадиных сил. При этом его вращающийся крутящийся момент равен 401 Ньютон на метр. Конструкция двигательной установки не соответствует экологическим европейским нормам. Весит движок 440 килограммов.

Устройство

Устройство ЗИЛ-130 считается мотором, имеющим восемь цилиндров, который выполняет четыре такта во время одного рабочего цикла. Подача горючего в него осуществляется через карбюратор. Он обеспечивает постоянную подачу комбинированной смазки. Его цилиндры располагаются под углом в 90 градусов, работают благодаря мощной системе нагрева и охлаждаются с помощью специальной охлаждающей жидкости. Во время работы цилиндров движка, масло подается под напором и обеспечивает лучшую живучесть системы.

Силовая конструкция двигателя ЗИЛ-130 напоминает модель ЗИЛ-111, но имеет маленькую взаимозаменяемость деталей. К авто модели детали, имеющие маркировку АГЭ и БЭ, не подходят. Силовая конструкция включает в себя несколько составных частей, имеющих свои особенности. Двигатель ЗИЛ-130 — устройство, состоящее из блока, головки, детали, соединяющей поршень и шатун, кольца, шатуна, коленчатого вала, махового кольца и распределительного вала. Также в нем есть толкатель агрегатного клапана и патрубок подвода топлива к движку.

Блок мотора создается из высокопрочного чугуна, в который вмонтированы гильзы. Верх поршневой втулки удерживает 7,5 миллиметровые гильзы от перемещения. Низ направляющих фиксирован резиновыми кольцами. Для увеличения жесткости блока, в моторном блоке предусмотрены водяные полости и встроенные разделители. Головка двигательного блока выполняется из алюминия. Внутри нее находятся стальные седла и направляющие механизмы клапана. Головка блока прикрепляется к нему за счет семнадцати болтов. Каждый из них одновременно крепится к рокерной оси. Регулировка болтовой затяжки осуществляется, в зависимости от температуры окружающей среды. Для максимально плотного прилегания затягивание болтов осуществляется дважды.

Конструктивные особенности

На двигателе ЗИЛ-130 находится четыре поршневых хромированных кольца. Три из них обеспечивают компрессию, а последнее нужно для снятия масла. Последнее поршневое кольцо имеет составную структуру. Шатун движка делается из стали и представляет собой букву Н по сечению. Поскольку через шатун проходит поршневое давление, передающееся к коленчатому валу, в нем находятся тонкостенные вкладыши стального и алюминиевого типа. В него входит стальной двутавровый по сечению стержень, верхняя неразъемная и нижняя разъемная головка. Для максимального трения на его верхнюю головку, изготовитель запресовал втулки, а внизу поместил стальные ленточные вкладыши из антифрикционного сплава, закрепив детали с помощью болтов.

Коленчатый с распределительным валом работают в строгой согласованности друг с другом. От распределительного вала через толкатель со штангой движение создается с помощью коромысел. Они открывают клапаны и к гнездам прижимаются с помощью пружины. В процессе своей работы их детали смазываются и охлаждаются, а рабочие механизмы питаются от горючей смеси. Механизмы и системы образуют единое мощное, стойкое силовое устройство двигателя ЗИЛ-130.

Коленчатый вал движка автомобиля ЗИЛ-130 имеет пять опор с каналом для смазки, центробежным фильтром для улавливания масляных примесей. Его коренные шейки достигают диаметром 74,5 миллиметров, а шатунные шейки - 65,5 миллиметров. Они находятся в разных плоскостях для равномерного рабочего чередования в различных цилиндрах. Шейки располагаются в вале под прямым углом, дополняются грязеуловительными механизмами и соединяются между собой с помощью щек.

Распределительный двигательный вал создается из чугуна, имеет запрессованную зубчатую форму по контуру. Фиксируется крепежом шестью болтами. Работает механизм на шестерне, фиксируется на пяти опорах, укомплектовывается с помощью двойных металлических втулок. Клапаны распределительного вала располагаются наверху под наклоном, блок остова находится в головке. Клапаны работают благодаря штангам, толкателям и рокерам.

Устройство регулировки потока в агрегате создается из стали, выдерживает повышенные температуры. Для увеличения срока службы его впускной клапан проворачивается при работе с помощью специального механизма. Толкатель двигательного клапана выполняется из стали. Внутри имеет полую структуру. На толкательном торце представляется высокопрочная чугунная наплавка, предотвращающая преждевременное изнашивание. Для отвода толкателя масла внизу предусматривается отверстие.

Патрубки подвода топлива к двигателю создаются из алюминиевого сплава. По конструкции они обладают общим каналом. Размещаются среди головок остова двигателя с подогревом рабочей смеси. Патрубки выпуска создаются из чугуна. Они располагаются с двух сторон двигателя.

Модернизация

Первоначально на советском движке были установлены штатные характеристики. Мотор нужен был для выполнения стандартных целей. После наступления 2000 года силовая установка стала модернизироваться. После доработки ЗИЛ-130 поменял поршневые параметры. Его штатная головка была демонтирована и заменена ЗИЛ-130 БЭ. Его двигательные клапаны были полностью заменены, как и система зажигания современного бесконтактного механизма. Агрегатные шкивы были полностью заменены с использованием зубчатого ремня. Кроме того, были заменены механизмы подачи горючего, демонтированы детали карбюратора и поставлены инжекторы, рассчитанные на один точечный впрыск.

Свойства

Двигатель ЗИЛ-130 с момента первого запуска на рынок смог завоевать любовь автовладельцев благодаря своей выносливости. Расчетный пробег до капитального ремонта составит 300 000 километров пути. Интересно, что в 1973-ем году были проведены масштабные испытания ЗИЛ-130 на полигоне. Машина с надежным двигателем смогла проехать 25000 километров за 12 дней без поломок. Благодаря хорошей энерговооруженности, мощности и надежности, машина превратилась в кроссмена. Несмотря на то, что выпуск машины с указанным двигателем был завершен, грузовик нередко можно встретить на автомобильном кроссе.

Обслуживание

Для обслуживания мотора не нужно прилагать особых усилий. Сервисное обслуживание составляет 10-15000 километров. В ходе сервисного посещения у двигателя происходит замена моторного масла с центробежным масляным фильтром. Каждое техническое обслуживание представляет собой операции, которые направлены на то, чтобы автомобиль сохранял свое техническое состояние. Поэтому список процедур обслуживания может быть увеличен за счет регулировки клапанного механизма и других операций на силовом оборудовании.

[~DETAIL_TEXT] =>

Технические характеристики

Устройство

Конструктивные особенности

Модернизация

Свойства

Обслуживание

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

[~PREVIEW_TEXT] =>

Коленчатый вал движка автомобиля ЗИЛ-130 имеет пять опор с каналом для смазки, центробежным фильтром для улавливания масляных примесей. Его коренные шейки достигают диаметром 74,5 миллиметров, а шатунные шейки — 65,5 миллиметров. Они находятся в разных плоскостях для равномерного рабочего чередования в различных цилиндрах. Шейки располагаются в вале под прямым углом, дополняются грязеуловительными механизмами и соединяются между собой с помощью щек.

Двигатель (ДВС): устройство, принцип работы, классификация

Называть двигатель сердцем автомобиля – сравнение банальное, но точное. Можно сколько угодно перебирать подвеску, настраивать рулевое управление или совершенствовать тормоза – если мотор не в порядке, всё это превращается в пустую трату времени.

Сегодня на дорогах можно встретить автомобили разных поколений: и со старенькими карбюраторными ДВС, и с мощными дизельными моторами, управляемыми электроникой, и даже новейшие водородные двигатели, которые еще только начинают совершенствоваться. И во всём этом разнообразии довольно сложно сориентироваться, если не знать основ и принципов работы двигателя внутреннего сгорания.

Что такое ДВС и для чего он нужен?

Устройство двигателя

Чтобы транспорт ехал, что-то должно приводить его в движение. В разные времена это были запряженные животные, затем на смену пришли паровые и электродвигатели (да, прародители современных автомобилей появились даже раньше, чем традиционные ДВС), затем моторы, работающие на горючем топливе.

Современный двигатель внутреннего сгорания – это механизм, преобразующий энергию вспышки топлива (тепла) в механическую работу. Несмотря на достаточно громоздкую конструкцию, на сегодняшний день ДВС остается самым удобным источником энергии.

Электротранспорт, конечно, всё больше входит в обиход, но время его «заправки» сводит на нет все преимущества – канистру с электричеством в багажник не положишь.

Свое применение ДВС нашел во многих сферах: по одинаковому принципу работают автомобили, мотоциклы и скутеры, сельскохозяйственная и строительная техника, водный транспорт, двигатели самолетов, военная техника, газонокосилки… То есть, практически всё, что ездит или летает.

Устройство двигателя внутреннего сгорания

Несмотря на разнообразие типов и конструкций ДВС, принцип его устройства остается практически неизменным на любой технике. Конечно, отдельные элементы конструкции могут сильно отличаться на разных двигателях, но основные узлы и компоненты очень похожи между собой.

Итак, двигатель внутреннего сгорания состоит из таких конструктивных узлов.

Блок цилиндров (БЦ) – «оболочка» ЦПГ и всего двигателя в целом, в том числе с рубашкой системы охлаждения.
Блок цилиндров
Кривошипно-шатунный механизм, он же КШМ – узел, в котором происходит преобразование прямолинейного движения поршня во вращательное. Состоит из коленвала, поршней, шатунов, маховика, а также подшипников скольжения (вкладышей), на которые опирается коленвал и крепления шатунов.
Кривошипно-шатунный механизм: 1 — цилиндр; 2 — маховик; 3 — шатунный подшипник; 4 — коленчатый вал; 5 — колено; 6 — коренной подшипник; 7 — шатун.
Газораспределительный механизм (ГРМ) – это система подачи в цилиндры топливно-воздушной смеси и отвода выхлопных газов. Состоит из распредвалов, клапанов с коромыслами или штангами, ремня ГРМ, благодаря которому вся система работает синхронно с оборотами коленвала.
Газораспределительный механизм
Система питания – это узел, в котором происходит подготовка топливно-воздушной смеси, которая затем подается в камеры сгорания. В зависимости от конструкции система подачи топлива может быть карбюраторной (одна форсунка на двигатель), инжекторной (форсунки установлены перед впускным клапаном каждого цилиндра), с непосредственным впрыском (форсунка установлена внутри камеры сгорания). Включает в себя топливный бак с фильтром и насосом, карбюратор (опционально), впускной коллектор, форсунки, ТНВД (в дизельных двигателях), воздухозаборника с воздушным фильтром.
Система питания
Система смазки двигателя – обеспечивает подачу смазки в каждый из узлов трения, а также на участки, требующие дополнительного охлаждения (например, на нижнюю часть поршней). Состоит из масляного насоса, подключенного к коленвалу, системы трубок и каналов, выходящих на пары трения, масляного фильтра, масляного поддона. В зависимости от конструкции различаются двигатели с «сухим» и «мокрым» картером. У первых емкость для сбора моторного масла расположена отдельно, во вторых – непосредственно под двигателем.
Система смазки двигателя: 1 – масляный насос; 2 – пробка сливного отверстия картера; 3 – маслоприемник; 4 – редукционный клапан; 5 – отверстие для смазывания распределительных шестерен; 6 – датчик сигнальной лампы аварийного давления масла; 7 – датчик указателя давления масла; 8 – кран масляного радиатора; 9 – масляный радиатор; 10 – масляный фильтр.
Система зажигания – нужна для поджига топливной смеси в камере сгорания. Применяется только на бензиновых двигателях, поскольку дизтопливо воспламеняется само от сжатия. Включает в себя свечи зажигания, высоковольтные провода, катушки зажигания, а также распределитель (трамблер) на двигателях старого типа. В современных моторах система зажигания обходится без трамблера и даже без проводов: используется конструкция «катушка на свече».
Система зажигания двигателя: 1 – генератор; 2 – выключатель зажигания; 3 – распределитель зажигания; 4 – кулачок прерывателя; 5 – свечи зажигания; 6 – катушка зажигания; 7 – аккумуляторная батарея.
Система охлаждения – заботится о поддержании заданной рабочей температуры двигателя. Жидкостная система охлаждения состоит из теплоносителя (охлаждающей жидкости, антифриза), рубашки охлаждения (сеть камер и каналов внутри блока цилиндров), теплообменника (радиатор охлаждения), водяного насоса и термостата.
Система охлаждения
Электросистема – это источники энергии, необходимой для старта двигателя и поддержания его работы. К электросистеме относится аккумуляторная батарея, генератор, стартер, проводка и датчики работы двигателя.
Выхлопная система – отводит продукты сгорания из двигателя, выполняет функцию доочистки выхлопных газов, регулирует звук работы мотора. Состоит из выпускного коллектора, катализатора и сажевого фильтра (опционально), резонатора, глушителя.

Выхлопная система

Каждая их этих частей постепенно развивается и совершенствуется в зависимости от запросов времени. Стремление к росту мощности сменилось поиском самых надежных и долговечных решений, затем на первое место вышла экономия топлива, а сегодня – забота о природе.

Принцип работы двигателя

Во всех ДВС, какой бы конструкции они ни были, используется один и тот же принцип работы. Это преобразование энергии теплового расширения при сгорании топлива сначала в прямолинейное, а затем во вращательное движение.

Принцип работы четырехтактного двигателя

Такты четырехтактного двигателя

Четырехтактные двигатели используются во всех автомобилях, крупной технике, авиации. Это так называемый классический вид ДВС, которому конструкторы уделяют всё свое внимание. Условно работу каждого цилиндра в ЦПГ можно разделить на 4 этапа (такта). Это впуск, сжатие, сгорание, выпуск. На видео, ниже, наглядно показано работу 4-тактного двигателя в 3Д анимации.

На такте впуска поршень в цилиндре движется вниз, от клапанов к нижней мертвой точке (НМТ). Когда он начинает опускаться, открывается впускной клапан и в цилиндр поступает топливно-воздушная смесь (или только воздух, если двигатель с непосредственным впрыском). При движении поршень сам «накачивает» нужный объем воздуха в камеру сгорания, если двигатель атмосферный, или воздух поступает под напором, если установлен турбонаддув.
Дойдя до нижней мертвой точки поршень начинает подниматься. При этом впускной клапан закрывается, и при движении поршень сжимает воздух с распыленным в нём топливом до критического давления.
Как только поршень условно доходит до верхней мертвой точки и компрессия становится максимальной, срабатывает свеча зажигания и топливо вспыхивает (дизтопливо зажигается при сжатии само, без искры). Микровзрыв от вспышки толкает поршень снова вниз, к НМТ.
И на четвертом такте открывается выпускной клапан. Поршень снова движется вверх, выдавливая из камеры сгорания выхлопные газы в выпускной коллектор.

Работа четырехтактного двигателя

По сути, полезной работы в двигателе только один такт из четырех, когда при сгорании топлива создается избыточное давление, толкающее поршень. Остальные три такта нужны как вспомогательные, которые не дают импульса к движению, но на них расходуется энергия.

При таких условиях двигатель мог бы остановиться, когда кривошипно-шатунный механизм (КШМ) приходит к энергетическому равновесию. Но чтобы этого не произошло, используется большой маховик, соединенный с системой сцепления, и противовесы на коленвале, уравновешивающие нагрузки от работы поршней.

Принцип работы двухтактного двигателя

Такты двухтактного двигателя

Двухтактные двигатели используются не слишком широко. В основном это моторы скутеров и мопедов, легких моторных лодок, газонокосилок. Весь рабочий процесс такого двигателя можно разделить на два основных этапа:

В начале движения поршня снизу вверх (от нижней мертвой точки к верхней) в камеру сгорания поступает топливно-воздушная смесь. Поднимаясь, поршень сжимает ее до критической компрессии, и когда он находится в верхней мертвой точке, происходит поджиг.
Сгорая, топливо толкает поршень вниз, при этом одновременно открывается доступ к выпускному коллектору и продукты сгорания выходят из цилиндра. Как только поршень достигает нижней мертвой точки (НМТ), повторяется первый такт – впуск и сжатие одновременно.

Работа двухтактного двигателя

Казалось бы, двухтактный двигатель должен быть вдвое эффективней четырехтактного, ведь здесь на полезное действие приходится половина работы. Но в реальности мощность двухтактного двигателя намного ниже, чем хотелось бы, и причина этого кроется в несовершенном механизме газораспределения.

При сгорании топлива часть энергии уходит в выпускной коллектор, не выполняя никакой работы кроме нагрева. В итоге, двухтактные двигатели применяются только в маломощном транспорте и требуют особых моторных масел.

Классификация двигателей

Поскольку ДВС растут и совершенствуются уже более 100 лет, набралось довольно много их разновидностей. Классифицируют двигатели по разным признакам и свойствам.

По рабочему циклу

Это уже известное нам деление двигателей на двухтактные и четырехтактные.

Двухтактные – один полный рабочий цикл состоит из двух этапов, при этом коленвал совершает один оборот;
Четырехтактные – за один полный рабочий цикл проходит четыре этапа, а коленвал делает два оборота.

По типу конструкции

Есть два основных типа ДВС: поршневой и роторный.

Поршневой – это тот самый привычный нам двигатель с поршнями, цилиндрами и коленвалом, который стоит практически в любом транспорте;
Роторно-поршневой, он же двигатель Ванкеля – особый вид ДВС, в котором вместо поршня используется трехгранный ротор, а камера сгорания имеет овальную форму. Двигатель Ванкеля использовался в некоторых моделях автомобилей, но сложность производства и обслуживания заставила инженеров отказаться от применения этой конструкции.

Работа роторного двигателя

По количеству цилиндров

В ЦПГ двигателя может устанавливаться от 1 до 16 цилиндров, для легковых автомобилей это обычно 3-8. Как правило, конструкторы предпочитают четное количество цилиндров, чтобы уравновесить циклы их работы. Самое известное исключение из правил – двигатель Ecoboost, разработанный концерном Ford, во многих моделях которого ставится как раз три цилиндра.

По расположению цилиндров

Компоновка ЦПГ не всегда рядная (хоть рядный двигатель – самый простой в ремонте и обслуживании). В зависимости от фантазии инженеров, двигатели делятся на несколько типов компоновки:

Рядные – все цилиндры выстроены в один ряд и на один коленвал.
Работа рядного двигателя
V-образные – два ряда цилиндров, установленные под углом от 45 до 90 градусов на один коленвал.
Работа V-образного двигателя
VR-образные – два ряда цилиндров с маленьким углом развала, 10-20 градусов, установленные на один коленвал.
Работа VR-образного двигателя
W-образные – представляют собой блок из 3 или 4 рядов цилиндров, установленных на один коленвал.
Работа W-образного двигателя
U-образные – два параллельных ряда цилиндров, установленные на два коленвала, объединенных в один силовой блок.
Работа U-образного двигателя
Оппозитные – с двумя рядами цилиндров, установленными горизонтально под 180 градусов друг к другу на один коленвал.
Работа оппозитного двигателя
Встречные – особая конструкция двигателя, в котором на каждый цилиндр приходится два поршня, движущихся во встречных направлениях. По сути, это одна цилиндро-поршневая группа, установленная на два коленвала.
Работа встречного двигателя
Радиальные – с круговым размещением ЦПГ, установленной на коленвал, расположенный в центре.

Работа радиального двигателя

В легковых автомобилях используются рядные, V-, VR-, W- и U-образные двигатели, а в некоторых моделях и оппозитные. А вот радиальные применяются в авиационной технике.

По типу топлива

Классика жанра здесь – бензиновые и дизельные двигатели. Набирают популярность газовые, постепенно совершенствуются гибридные и водородные.

Бензиновые двигатели требуют поджига топливно-воздушной смеси. Для этого используются свечи и катушки зажигания, работающие синхронно с движением коленвала. Особенность бензиновых двигателей – способность развивать большую скорость;
Дизельные двигатели работают по принципу самовоспламенения топливно-воздушной смеси. В них нет свечей зажигания, зато есть система прямого впрыска, требующая подачи топлива под большим давлением. Для запуска двигателя используются свечи накаливания, которые предварительно подогревают воздух и отключаются после прогрева камеры сгорания. Дизельные двигатели способны развивать большую мощность, но не скорость, поэтому используются в тяжелой технике;
Газовые установки популярны за счет низкой стоимости сжиженного газа (по сравнению с бензином). Газовые двигатели работают при более высоких температурах, чем бензиновые или дизельные, что, в свою очередь, требует качественной работы системы охлаждения и особого моторного масла;
Гибридные – это комбинация ДВС и электромотора. В стандартном режиме вождения задействован только электрический мотор, а ДВС задействуется при необходимости повысить нагрузку или подзарядить аккумуляторы;
Водородные двигатели до недавнего времени были довольно опасны: кислород и водород, выработанные из воды путем электролиза, сгорали нестабильно и с риском детонации. Сравнительно недавно был найден другой способ использования водородно-кислородного соединения: водород заправляется в баки (причем заправка длится около 3 минут), кислород захватывается из воздуха, после чего они поступают на электрогенератор, а не в ДВС. По сути, получается процесс, обратный процессу электролиза, в результате которого образуется электроэнергия и вода. Первым автомобилем с водородной силовой установкой стала Toyota Mirai.

По принципу работы ГРМ

Ключевой элемент газораспределительного механизма – распредвал, объединенный с коленвалом двигателя с помощью ремня или цепи ГРМ. Распредвал за счет своей конструкции регулирует работу клапанов, и вся система работает синхронно с частотой оборотов двигателя. Обрыв ремня ГРМ – почти всегда путь на капремонт.

В зависимости от компоновки ЦПГ в двигателе может стоять 1 распредвал, если двигатель рядный, или 2-4 распредвала, если это V-образная компоновка.

Однако стандартная система ГРМ перестала отвечать современным требованиям к мощности и экономичности двигателей. И теперь, кроме стандартной механической системы, есть адаптивные системы, такие как Honda i-VTEC, VTEC-E и DOHC, Toyota VVT-i, Mitsubishi MIVEC, разработки компаний Volkswagen и Eco-Motors, а также пневматическая система ГРМ, установленная на Koenigsegg Regera и в перспективе добавляющая 30% мощности двигателю.

По принципу подачи воздуха

Еще одна классификация, которая часто встречается в обиходе: деление двигателей на атмосферные и турбированные.

Атмосферный двигатель – это тот самый ДВС, который затягивает порцию воздуха при движении поршня в цилиндре вниз. Подача кислорода идет стандартным способом;
Турбина (турбокомпрессор) – это дополнительная подкачка воздуха в камеру сгорания. Турбокомпрессор работает за счет потока выхлопных газов, вращающих турбину, которая, в свою очередь, нагнетает крыльчаткой воздух во впускной коллектор.

Работа двигателя с турбиной

Турбированные двигатели имеют свои преимущества и недостатки: с одной стороны, чем больше воздуха, тем больше мощности может развить двигатель. С другой – эффект турбоямы способен серьезно попортить нервы любителю спортивной езды. Да и лишний узел – лишнее слабое место, так что турбированные двигатели (или битурбо, как называют мотор с двумя турбинами) нравятся далеко не всем. Иногда хорошо собранный атмосферник может «заткнуть за пояс» любой наддув.

Преимущества и недостатки ДВС

Если говорить о преимуществах двигателей внутреннего сгорания, то на первое место выйдет удобство для пользователя. За столетие бензиновой эпохи мы обросли сетью АЗС и даже не сомневаемся, что всегда будет возможность заправить машину и ехать дальше. Есть риск не встретить заправочную станцию – не беда, можно взять с собой бензин в канистрах. Именно инфраструктура делает использование ДВС таким комфортным.
С другой стороны, заправка двигателя топливом занимает пару минут, проста и доступна. Залил бак – и едь себе дальше. Это не идет ни в какое сравнение с подзарядкой электромобиля.
Способность служить долго при грамотном обслуживании – то, чем могут похвастаться знаменитые двигатели-миллионники. Регулярное своевременное ТО способно сохранить работоспособность мотора на очень долгий срок.
И, конечно, не будем забывать про милый сердцу рев мощного мотора. Настоящий, честный, совершенно не похожий на озвучку современных электрокаров. Не зря же некоторые автоконцерны специально настраивали звук двигателей своих машин.

Какой же основной недостаток у ДВС?

Конечно, это низкий КПД — в пределах 20-25%. Самый высокий на сегодняшний день показатель КПД среди ДВС – 38%, который выдал двигатель Toyota VVT-iE. По сравнению с этим электромоторы смотрятся гораздо выигрышней, особенно с системами рекуперативного торможения.
Второй значительный минус – это общая сложность всей системы. Современные двигатели давно перестали быть такими «простачками», как описывается в схеме классического ДВС. Наоборот, требования к моторам становятся всё выше, сами моторы – более точными и сложными, появляются новые технологии и инженерные решения. Всё это дополнительно усложняет конструкцию двигателя, и чем она сложней, тем больше в ней слабых мест.

Так что, если раньше сосед дядя Вася перебирал двигатель своей «копейки» самостоятельно, но на новеньких современных машинах вряд ли кто-то полезет в тонкую систему ДВС без специального оборудования и инструментов.

И, наконец, нефтяная эра сама по себе отходит в прошлое. Не зря же растут требования к экологической безопасности транспорта, а заодно и эффективность солнечных батарей. Да, бензиновые и дизельные моторы еще не скоро исчезнут с улиц, но уже Европа борется за внедрение электромобилей, благодаря которым человечество когда-нибудь забудет слово «бензиновый смог».

Заключение

Несмотря на любые недостатки, ДВС остается «главным по транспорту». Химики придумывают новые моторные масла, инженеры разрабатывают новые системы ГРМ, а производители бензина не спешат снижать цены. Всё потому, что с удобством и автономностью привычных нам двигателей пока не может сравниться ни один вид транспорта.

Устройство двигателя УАЗ | Автолюбители

Двигатель

1 — маховик;
2 — монтажная проушина;
3 — кран отопителя;
4 — крышка головки блока цилиндров;
5 — впускной трубопровод;
6 — гайки шпилек крепления головки блока цилиндров;
7 — коромысло клапана;
8 — ось коромысел;
9 — патрубок вентиляции картера;
10 — головка блока цилиндров;
11 — пружины клапана;
12 — маслоотражательный колпачок;
13 — втулка клапана;
14 — крышка маслозаливной горловины;
15 — клапан;
16 — прокладка головки блока цилиндров;
17 — насос охлаждающей жидкости;
18 — штанга;
19 — толкатель;
20 — шкив вентилятора;
21 — распределительный вал;
22 — ведомая шестерня привода распределительного вала;
23 — демпфер крутильных колебаний; 24 — ступица шкива;
25 — шкив;
26 — болт шкива;
27 — манжета;
28 — ведущая шестерня привода распределительного вала;
29 — коленчатый вал;
30 — поддон картера;
31 — гильза цилиндра;
32 — поршень;
33 — пробка маслосливного отверстия;
34 — шатун;
35 — маслозаборник;
36 — масляный насос;
37 — блок цилиндров;
38 — выпускной коллектор;
39 — картер сцепления.
Расположение узлов и агрегатов в моторном отсеке

1 — жалюзи;
2 — воздухозаборный шланг;
3 — расширительный бачок;
4 — аккумуляторная батарея;
5 — электромагнитный клапан ЭПХХ;
6 — корпус воздушного фильтра;
7 — кран отопителя;
8 — крышка головки блока;
9 — крышка маслозаливной горловины;
10 — датчик-распределитель;
11 — катушка зажигания;
12 — карданный вал рулевого управления;
13 — вакуумный усилитель тормозов;
14 — главный тормозной цилиндр;
15 — главный цилиндр гидропривода выключения сцепления;
16 — насос омывателя ветрового стекла;
17 — бачок системы гидроусилителя руля;
18 — топливный фильтр тонкой очистки;
19 — насос гидроусилителя руля;
20 — натяжное устройство ремня привода насоса гидроусилителя руля;
21 — радиатор;
22 — корпус термостата;
23 — пробка радиатора.

Описание конструкции

На автомобиль устанавливают двигатели УМЗ-4178, -4179, -4218 или ЗМЗ-4021, -4104. Все они имеют в основном сходную конструкцию.

Двигатель — карбюраторный, четырехцилиндровый, рядный, четырехтактный, с двумя клапанами на цилиндр. Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3.

Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава. Гильзы цилиндров чугунные, съемные (мокрого типа) или залитые в блок*. Уплотнение «мокрых» гильз по нижнему стыку обеспечивается прокладками из меди или резиновыми кольцами. К заднему торцу блока крепится болтами алюминиевый картер сцепления. Поршни отлиты из алюминиевого сплава. На каждом из них установлены по два компрессионных и одному маслосъемному кольцу. Компрессионные кольца — чугунные, верхнее — хромированное, нижнее — луженое. Поршневые пальцы — плавающего типа, от осевого перемещения они удерживаются стопорными пружинными кольцами. Шатуны стальные, кованые, двутаврового сечения с разъемной нижней головкой, крышка которой крепится двумя болтами с гайками. В верхнюю (поршневую головку) шатуна запрессована бронзовая втулка.

* На двигателе УМЗ-4218.

Коленчатый вал чугунный, литой, полноопорный, с противовесами, динамически отбалансирован в сборе с маховиком и установлен в блоке цилиндров на пяти разъемных коренных подшипниках скольжения. Коренные и шатунные подшипники выполнены в виде вкладышей из стальной ленты с нанесенным на нее антифрикционным алюминиево-оловянным сплавом. От осевого смещения вал удерживается двумя упорными кольцами, которые установлены по обе стороны переднего коренного подшипника. Концы коленчатого вала уплотнены резиновыми манжетами*. На переднем носке коленчатого вала напрессована ступица, к которой болтами крепится шкив-демпфер.

Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава. В нее запрессованы чугунные седла и металлокерамические втулки клапанов. Головка крепится к блоку десятью шпильками с гайками через металлоасбестовую прокладку. С правой стороны к головке крепятся выпускной коллектор и впускной трубопровод.

Распределительный вал чугунный, установлен в расточенных отверстиях** нижней части блока цилиндров. На его переднем конце на шпонке установлена текстолитовая или полиамидная косозубая шестерня привода. Кулачки распределительного вала при его вращении воздействуют на цилиндрические толкатели, которые установлены в отверстиях блока. Штанги толкателей алюминиевые со стальными сферическими наконечниками приводят в действие коромысла клапанов, установленные на общей неподвижной стальной оси. На коротком плече коромысла имеется винт с контргайкой для регулировки зазора в приводе клапана. В отверстия коромысел запрессованы тонкостенные бронзовые втулки. Клапаны изготовлены из жаропрочной стали. Каждый клапан снабжен двумя пружинами с правой и левой навивкой и установлен в металлокерамической направляющей втулке из спеченного медно-железо-графитового порошка с дисульфидом молибдена. Стержни клапанов уплотнены резиновыми маслоотражательными колпачками, которые препятствуют проникновению масла в камеры сгорания. Сверху головка блока закрыта штампованной стальной крышкой.

* На двигателях ЗМЗ-4021 и ЗМЗ-4104 задний конец коленчатого вала был уплотнен набивкой из асбестового шнура.
** На двигателях, выпущенных до 1996 г., распределительный вал устанавливался на антифрикционных втулках, запрессованных в блок цилиндров.

Система смазки комбинированная — под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, втулки коромысел, верхние наконечники штанг толкателей. Шестерни привода распределительного вала и привода вспомогательных агрегатов смазываются струей масла, а остальные детали – разбрызгиванием. Стенки цилиндра дополнительно смазываются струей масла, которая выбрасывается из отверстия в нижней головке шатуна. Шестеренный масляный насос приводится в действие совместно с датчиком-распределителем зажигания винтовой передачей от распределительного вала. Корпус насоса алюминиевый, а его рабочие прямозубые шестерни изготовлены из металлокерамики. Масло забирается насосом из стального штампованного поддона картера через сетчатый маслозаборник, затем оно проходит насос, полнопоточный фильтр и подается в масляную магистраль. Давление масла в системе ограничивается редукционным клапаном. На двигателях ЗМЗ масляный фильтр – разборный, со сменным фильтрующим элементом. На двигателях УМЗ применяется неразборный масляный фильтр. В корпусе фильтра имеются перепускной и противодренажный клапаны. К масляной магистрали подсоединяются датчик сигнальной лампы аварийного давления масла (срабатывающий при падении давления до 0,4–0,8 кгс/см3) и датчик указателя давления масла. В систему смазки также встроен масляный радиатор с краном. Радиатор включен параллельно основному потоку масла и устанавливается перед радиатором системы охлаждения. При открытом кране часть масла проходит через радиатор, охлаждается и сливается в поддон. Кран радиатора следует открывать при температуре воздуха свыше 20° С и (независимо от температуры) при движении в тяжелых дорожных условиях.

Система вентиляции картера – закрытая, принудительная с отводом картерных газов в систему впуска через маслоотделитель с регулятором разрежения.

Силовой агрегат (двигатель в сборе со сцеплением, коробкой передач и раздаточной коробкой) крепится к раме автомобиля на четырех опорах, две из которых размещены по бокам блока цилиндров. На две другие опирается пластина, установленная между коробкой передач и раздаточной коробкой.

Двигатель ВАЗ 2114: устройство, ремонт, тюнинг

Двигатель ВАЗ 2114 инжектор – это серия моторов, которые устанавливались на транспортное средство Лада 2114. Как и на многие модели Лада, модель 2114 за все года выпуска получила несколько вариантов исполнения силового агрегата. Так, технические характеристики каждого из них были разными. Рассмотрим, устройство двигателя 2114, а также вопросы обслуживания, тюнинга и ремонта.

Технические характеристики

Автомобиль ВАЗ 2114

Технические характеристики двигателя ВАЗ 2114 достаточно типичные для серии автомобилей 2113-2115. К тому же данный силовой агрегат разработан на базе «восьмёрочного» движка, который заявил себя, как надёжный и простой в ремонте. Выпускался автомобиль с 2001 по 2013 год. За этот период транспортное средство получило ценных пять полноценных силовых агрегатов.

Устройство двигателя ВАЗ 2114

Как было сказано раннее, 2114 комплектовалась пятью разными силовыми агрегатами, которые отличались по мощности и клапанным механизмом. Три из них имели 8 клапанов, а остальные два – 16. Газораспределительный механизм имел ременчатый привод. До 2007 года двигатель комплектовался простым бортовым компьютером, который не регулировал работу движка от показаний датчиков. Поэтому автомобилисту приходилось регулировать процессы по старинке, вручную. С 2007 года был установлен ЭБУ, который получая данные с датчиков, сам проводил регулировку многих процессов.

Конструктивные особенности двигателя.

Поскольку второе поколение имело, так называемый, электронный блок управление двигателем двухсторонний, то стоит рассмотреть, какая схема электрооборудования была установлена.

Схема электрооборудования автомобиля ВАЗ 2114.

Основные характеристики мотора

Все двигатели, которые устанавливались на транспортное средство, имели примерно одинаковые характеристики и конструктивные особенности. Так, мотор легко обслужить и отремонтировать своими руками. Рассмотрим, основные технические характеристики, которые имеет двигатель ВАЗ 2114:

ВАЗ 2111

Наименование	Показатель
Объем	1,5 литр (1499 см куб)
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Топливо	Бензин
Система впрыска	Инжектор
Мощность	77 л.с.
Расход топлива	8,2 л/100 км
Диаметр цилиндра	82 мм

ВАЗ 21114

Наименование	Показатель
Объем	1,6 литр (1596 см куб)
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Топливо	Бензин
Система впрыска	Инжектор
Мощность	81,6 л.с.
Расход топлива	7,6 л/100 км
Диаметр цилиндра	82 мм

ВАЗ 11183

Наименование	Показатель
Марка	11183
Маркировка	1.6 8V
Тип	Инжектор
Топливо	Бензин
Клапанный механизм	8 клапанный
Количество цилиндров	4
Расход горючего	9,6 литров
Диаметр поршня	82 мм
Ресурс	200 – 250 тыс. км

ВАЗ 21124

Наименование	Показатель
Объем	1,6 литр (1599 см куб)
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Топливо	Бензин
Система впрыска	Инжектор
Мощность	89,1 л.с.
Расход топлива	7,0 л/100 км
Диаметр цилиндра	82 мм

ВАЗ 21126

Наименование	Показатель
Объем	1,6 литр (1597 см куб)
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Топливо	Бензин
Система впрыска	Инжектор
Мощность	97,9 л.с.
Расход топлива	7,2 л/100 км
Диаметр цилиндра	82 мм

Двигатель ВАЗ 2114.

Все двигатели комплектовались механическими коробками передач на 5 ступеней. Объем двигателя колеблется от 1,5 до 1,6 литра. Большим объёмом силового агрегата данный автомобиль не комплектовался. Средняя мощность двигателя ВАЗ 2114 составляет 85 лошадиных сил.

Обслуживание мотора

Когда, рассмотрено устройство и основные технические характеристики, присущие двигателю ВАЗ 2114, необходимо рассмотреть обслуживание и дать ответы на вопросы, которые задают все чаще автомобилисты.

Техническое обслуживание

Если верить заводу, изготовителю, то двигатель ВАЗ 2114 необходимо обслуживать каждые 12-15 тыс. км пробега. Это зависит от того, какой маркировки мотор установлен на транспортном средстве. Схема проведения технического обслуживания для всех двигателей, которые установлены на «четырнадцатой» модели:

На первом ТО проводится замена масла, масляного фильтра и воздушного фильтрующего элемента, а также проверка работоспособности всех систем.
Второе ТО делается спустя 12 000 км пробега. В данном случае, необходимо сменить масло и фильтрующий элемент масла.
Третье ТО – 25 000 км, замена не только масла, но и воздушного фильтра, а также проводится поточный ремонт неисправностей.
Спустя 45 000 км необходимо заменить ремень и ролик газораспределительного механизма, чтобы не пришлось проводить капитальный ремонт двигателя ВАЗ 2114.

Последующее техническое обслуживание идёт согласно 2 и 3 ТО.

Частые вопросы и ответы на них

Процесс ремонта двигателя ВАЗ 2114.

Многие автолюбители на форумах задают одни и те же вопросы. Попробуем классифицировать все их, а также дать ответы согласно заводским нормам и рекомендациям.

Какое масло заливать в двигатель ВАЗ 2114?

Если опираться на данные завода изготовителя, то в двигатель ВАЗ 2114, в зависимости от типа льётся разное масло. Так, какое масло залить в ВАЗ 2114? Если брать для 8 клапанного двигателя, то в идеале подойдёт с маркировкой 10W-40. Если это 16 клапанный движок – 5W-30. В любом случае, масло для ВАЗ 2114 должно быть полусинтетическим.

Какая рабочая температура двигателя?

Опираясь на данные завода изготовителя, рабочая температура мотора для двигателей, устанавливаемых на модели 2113-2115, составляет 87-103 градуса Цельсия. После 105 градусов включается электровентилятор.

Где находится номер двигателя на ВАЗ 2114?

Номер двигателя достаточно просто найти. Располагается он со стороны коробки переключения передач, возле термостата. Номер мотора всегда имеет площадку на блоке цилиндров, которая располагается в видном месте.

Какой ресурс ДВС 2114?

Ресурс двигателя ваз 2114 составляет 150 тыс. км пробега для восьми клапанного силового агрегата и 180 000 км для -16 клапанного. Чтобы продлить ресурс необходимо знать какое масло лить в движок, а также вовремя его обслуживать. Хотя немаловажную роль играет манера вождения и бережная эксплуатация автомобиля.

Гнёт ли клапана на двигателях ВАЗ 2114?

Конечно, как и в любом другом двигателе, у ВАЗ 2114 клапанный механизм гнёт. Это зачастую случается от перегрева, когда возникает прогиб головки. Гнуть клапана может и при обрыве ремня ГРМ.

Что делать, если не развивает мощность мотор, и падают обороты?

В этом случае, стоит провести комплексную диагностику силовому агрегату. Дело может заключаться, как в неработоспособности одного из датчиков, так и в механике. Найти неисправность можно своими силами или при помощи профессионалов в автосервисе.

Неисправности двигателя и ремонт

Разобранный мотор ВАЗ 2114.

Схема неисправностей мотора 2114 и его модификаций достаточно типичная. Обычно, самыми распространёнными являются плавающие обороты, троение, поломка помпы, а также другие, с которые детально знакомы владельцы автомобиля. Где находятся, те или иные неисправности можно определить, проводя диагностические работы.

Спустя 150 000 км пробега движку понадобится переборка (капитальный ремонт). Каждый автолюбитель может отремонтировать свой мотор самостоятельно, но многие не рискуют и обращаются в автосервис.

Для ВАЗ 2114 ремонт проводится по аналогии с мотором 2108, поскольку они достаточно похожи. Для того, чтобы заменить ремень ГРМ придётся зафиксировать распределительные валы. В комплекс операций по замене входят смена ремня ГРМ, ролика или двух, а также регулировка клапанов.

Для замены водяного насоса придётся, как и для смены ремня ГРМ, зафиксировать распредвалы. Поскольку, ремень проходит и через помпу, а поэтому процесс достаточно непростой.

Тюнинг движка

Тюнинг версия двигателя ВАЗ 2114.

Тюнинг двигателя ВАЗ 2114 проводится типично для всей серии силовых агрегатов устанавливаемых на 2113-2115. Как известно, существует два варианта доработки мотора: механический и чип тюнинг. Схема доработки достаточно простая, сначала делается механика, а затем электроника. Но, многие автолюбители проводят только чип-тюнинг для снижения расхода, поскольку цена на горючее слишком высока.

Чип тюнинг ВАЗ 2114 проводится при помощи специального оборудования и направлен на увеличение мощности или снижения расхода потребляемого горючего. Такой вид работы стоит доверить профессионалам, поскольку только они имеют необходимые навыки и знания.

Что касается механической доработки, то здесь схема стандартная. В случае, полной доработки мотора, его необходимо полностью разобрать. Необходимо получить полный доступ к внутренней части силового агрегата. Далее, проводится процесс расточки-хонинговки и установки новых запасных частей с облегчённым весом.

Установленная турбина на двигатель ВАЗ 2114

После сборки рекомендуется установить тюнинг версию системы охлаждения и выпуска отработанных газов, так как сгорание будет происходить с выделением большего количества тепла, чем ранее. Масло в двигатель ВАЗ 2114 после тюнинга стандартное не подойдёт, поэтому рекомендуется, чтобы процесс доработки делали профессионалы.

Вывод

На ВАЗ 2114 устанавливались разные варианты двигателей, как восемь, так и шестнадцати клапанные. Все они имели разные технические характеристики и конструктивные особенности. Но, все модификации, достаточно ремонтопригодные и простые в обслуживании. Что касается тюнинга, то каждый автомобилист решает сам, как проводить ему доработку мотора и с какой целью.

Коллекторный и бесколлекторный двигатели — Green-Battery

В ассортименте продукции Greenworks есть инструменты с коллекторным (щёточным) и бесколлекторным (бесщёточным) двигателями. Но везде делается акцент только на бесколлекторном электродвигателе. Почему только на нём, и для чего тогда устройства с щёточным? Расскажем в данной статье преимущества и недостатки каждого электродвигателя и ответим на эти два вопроса.

Коллекторный двигатель

Начнём с того, что двигатель — это устройство, которое преобразует какой-либо вид энергии в механический и наоборот. Эффективность данного процесса зависит от внутренней конструкции двигателя, которая в свою очередь зависит от источника тока (постоянного или переменного).

Устройство коллекторного двигателя

Якорь. Стержнем всей конструкции является якорь, он же металлический вал. Вал является движущимся элементом, от которого зависит крутящий момент. На нём также располагается ротор.

Ротор. Связан с ведущим валом. Его внешняя конструкция напоминает барабан, который вращается внутри статора. Задача ротора получать или отдавать напряжение рабочему телу.

Подшипники. Они расположены на противоположных концах якоря для его сбалансированного вращения.

Щётки. Выполнены обычно из графита. Их задача предавать напряжение через коллектор в обмотки.

Коллектор (коммутатор). Он выполнен в виде соединенных между собой медных контактов. Во время процесса вращения он принимает на себя энергию с щёток и направляет её в обмотки.

Обмотки. Расположены на роторе и статоре разных полярностей. Их функция в генерировании собственного магнитного поля под воздействием разных полярностей, за счёт чего якорь приходит в действие.

Сердечник статора. Выполнен из металлических пластин. Может иметь катушку возбуждения с полярным напряжением обмотки ротора. Или — постоянные магниты. Данная конструкция зависит от источника напряжения. Является статичным элементом всего механизма.

Плюсы:

Стоимость меньше, чем у бесколлекторных двигателей (БД).
Конструкция относительно проще конструкции БД.
В виду этого, техническое обслуживание проще.

Минусы:

На высоких оборотах увеличивается трение щёток. Отсюда вытекает:

Быстрый износ щёток.
Снижение мощности инструмента.
Появление искр.
Задымление инструмента.
Выход из строя инструмента раньше его «жизненного цикла».

Если рассматривать бытовую сферу применения, то коллекторный двигатель является традиционным и бюджетным вариантом эксплуатации (и самым часто используемым).
Инструменты на данном типе двигателя преданно и верно справятся с любой повседневной задачей в пределах своих возможностей. Так как такие инструменты по стоимости значительно дешевле инструментов на бесколлекторном двигателе, их рассматривает категория потребителей, которая придерживается мнения: «ничто не вечно». Зачем переплачивать, если любой агрегат может выйти из строя? Мы же считаем, что при надлежащих условиях эксплуатации любой инструмент может прослужить верой и правдой довольно долгий срок. Но выбор за Вами.

Бесколлекторный двигатель

Если в коллекторном двигателе всё приходит в действие за счёт механики, то в бесщёточном — чистая электроника. Также позиции некоторых элементов в конструкции меняются местами. В коллекторном двигателе обмотки находились на роторе, а постоянные магниты — на статоре. У бесколлеторного — постоянные магниты переносятся на ротор, а катушки с обмоткой располагаются на статоре. Также ротор и статор могут менять свои позиции: есть модели двигателей с внешним ротором. Здесь отсутствуют щётки и коллектор, вместо них добавлен микропроцессор (контроллер) и кулер для охлаждения системы. Микропроцессор контролирует положение ротора, скорость вращения, равномерное распределение напряжения по катушкам обмотки.

Основные типы бесщёточного двигателя :

Асинхронный — это двигатель, который преобразовывает электроэнергию переменного тока в механическую. Название происходит от разной скорости вращения магнитного поля и ротора. Частота вращения ротора меньше, чем у магнитного поля, создаваемого обмотками статора (Например, двигатель DigiPro, который используется в продукции Greenworks).
Синхронный — это двигатель переменного тока, у которого частота вращений ротора равна частоте вращений магнитного поля.

Тип двигателя с внешним ротором

Расположение ротора и статора в бесщёточном двигателе DigiPro

Плюсы:

Из-за отсутствия щёток меньше трения.
Меньше подвержены износу.
Отсутствие искр и возможного возгорания.
Упрощенная регулировка крутящего момента в больших пределах.
Экономия расходуемой энергии.
У инструментов с реверсом одинаковая мощность в обоих направлениях вращения.
Быстрый запуск с больших скоростей.
Могут разгоняться до предельных показателей.
Некоторые модели при сильной нагрузке оснащены системой защиты двигателя.

Минусы:

Значительно дороже в цене, чем коллекторные двигатели.
Техническое обслуживание более узкоспециализированное.

Несомненно бесколлекторные двигатели ориентированы на профессиональные работы с приличной нагрузкой. Несмотря на высокие показатели усовершенствованного типа двигателя, его единственный недостаток бьёт по кошельку. И перед тем, как приобретать инструмент на том или ином двигателе, прежде всего надо поставить перед собой вопрос: для каких целей он нужен. Уже исходя из ответа делать свой выбор.

Сколько людей — столько и мнений. Компания Greenworks старается делать качественную продукцию на разных типах двигателя, чтобы каждый мог подобрать себе инструмент по предпочтениям, функционалу и необходимой мощности под конкретные задачи, которые у каждого клиента свои. Именно поэтому, например, в разделе «Ручной инструмент» Вы можете наблюдать один тип агрегата на коллекторном и бесколлекторном двигателях. Какой лучше? Выбор за Вами!

Всегда интересные новости и статьи от команды сайта Green-Battery.ru
Копирование текстов возможно только со ссылкой на первоисточник.

Запуск двигателя с помощью пуско-зарядного устройства

&bigtriangleup;

&bigtriangledown;

07.02.2020

Причины разряда автомобильной АКБ или выхода ее из строя.

Чаще всего автовладельцы сталкиваются с проблемами при запуске двигателя в зимний период. Для успешного пуска двигателя стартеру необходимы большие значения тока, соответственно АКБ должен иметь возможность этот ток выдать. Но именно в зимний период ряд факторов способствует повешенной нагрузке на аккумулятор.

В мороз скорость химических реакций замедляется, вследствие чего АКБ плохо принимает и отдает свой заряд. Масло в двигателе густеет, что дополнительно усложняет работу стартера, так как для того что бы прокрутить коленчатый вал требуется больше времени и соответственно тока.
Из-за того, что аккумулятор плохо принимает заряд — для восстановления заряда требуется больше времени.
В зимний период возрастает количество используемых потребителей питания в бортовой сети автомобиля.

Так же разряду АКБ способствуют: Короткие поездки, утечки тока в борт сети, cульфатация пластин в АКБ, короткое замыкание в АКБ, потеря свойств электролита, окисление выводов аккумулятора и их плохой контакт с клеммами.

Советы по запуску двигателя:

Перед пуском двигателя отключите все потребители энергии (освещение, отопительную систему, магнитолу, подогрев — стекол, зеркал, сидений т т.п.).
Выжмите педаль сцепления (это понизит нагрузку на стартер)
Крутить стартер не рекомендуется более 10 секунд.
Если двигатель не завелся с первого раза, между следующими попытками нужно обеспечить интервал в 20 секунд (время для восстановления АКБ)
Если двигатель не завелся с 3-4 подходов, следует прекратить дальнейшие попытки, и прибегнуть к помощи ПЗУ.

Запуск двигателя с помощью Вымпел-95

Если советы, приведённые выше не помогли и двигатель завести вам так и не удалось, вы можете воспользоваться пусковым устройством нашего производства – Вымпел-95 для быстрого запуска двигателя, даже с полностью разряженной АКБ.

Характеристики пуско-зарядного устройства Вымпел-95:

Алгоритм заряда	импульсное отключение
Номинальное напряжение АКБ	12В, 24В
Максимальный зарядный ток, А	75
Регулировка тока	плавная
Максимальный пусковой ток, А	600
Минимальный зарядный ток, А	8
Регулировка напряжения	дискретная
Напряжение заряда, В	15, 30
Индикатор заряда	светодиодный дисплей
Охлаждение	активное (микровентилятор)
Электронная защита от	короткого замыкания, перегрева
Заряд полностью разряженного аккумулятора	да
Использование в качестве пускового устройства	да
Использование в качестве предпускового устройства	да
Габариты, мм	330х205х125
Вес, кг	5,7

Видео-обзор на Вымпел-95

Последовательность действий:

Подключаем зажимы типа «крокодил» к АКБ (подключенному к бортовой сети).
Сначала подключаем +, затем —
Выставляем нужное напряжение (12/24В).
Подключаем Вымпел-95 к сети.
Переводим Вымпел-95 в режим «пуск».
Пробуем завести автомобиль.

Благодаря высоким значениям пускового тока (до 600А), Вымпел -95 способен запустить практически любой двигатель.
Купить Вымпел-95 вы можете в нашем официальном магазине

Возврат к списку

ENGINE запускает Device Graph + — Engine Group U.S.

Этот пресс-релиз впервые появился на ENGINE Media Exchange.

НЬЮ-ЙОРК, 24 февраля 2021 г. — ENGINE, глобальная компания, предоставляющая полный спектр медийных и маркетинговых услуг, сегодня объявила о запуске ENGINE Device Graph +, расширяя свое предложение без файлов cookie полным набором решений CTV и омниканальных мультимедиа, что позволяет для интегрированного планирования и покупки в средах CTV, мобильных устройствах, дисплеях и видео.ENGINE Device Graph + объединяет собственные данные из ENGINE Media Exchange (EMX) и ENGINE Insights с данными нескольких партнеров по автоматическому распознаванию контента (ACR), данных между устройствами, партнеров по атрибуции на основе местоположения и поставщиков разрешения идентификационных данных.

По мере того, как мир без файлов cookie быстро приближается, рекламодатели и бренды требуют новых способов беспрепятственного охвата и измерения своей аудитории на всех экранах и устройствах. С запуском ENGINE Device Graph + клиенты получают доступ к решениям ENGINE без файлов cookie с поддержкой CTV, которые теперь развернуты на других устройствах и каналах.В дополнение к собственным данным ENGINE, он может интегрировать собственные и сторонние данные клиентов и включает интеграцию с рядом DMP и CDP в нескольких DSP, предлагая гибкость и гибкость при подключении и возможность адаптации к новым решениям и источникам данных. .

«Будущее без файлов cookie — одна из самых серьезных проблем, с которыми сталкиваются наши клиенты. «Мы взяли то, что было успешным для наших клиентов в CTV, среде без файлов cookie, и распространили ее на другие устройства», — сказал Майкл Захарски, генеральный директор ENGINE Media Exchange.«Благодаря ENGINE Device Graph + мы предоставляем решение, которое не только позволяет принимать точные решения о покупке для CTV, но и позволяет получить целостное представление обо всем домохозяйстве и предлагает таргетинг и измерения на нескольких устройствах. Сегодня мы выводим на рынок перспективные решения, продолжая внедрять инновации в вопросы идентификации и конфиденциальности, стоящие перед всей рекламной экосистемой ».

ENGINE Device Graph + поддерживает продукты ENGINE Media Exchange, включая:

ENGINE Digital Audiences + — обеспечивает масштабирование и точность для предварительно созданных и настраиваемых аудиторий с помощью технологии Engine без файлов cookie Data Connected PMP
Household Sync + — управляет показом рекламы между устройствами внутри семьи
ReTargeting + — Ретаргетинг домашних хозяйств с пользовательскими параметрами через многоканальные медиа
Бытовая частота + — Управляет частотой и инициирует обмен сообщениями между устройствами
ENGINE Impact Reporting — Обеспечивает многоканальную аналитику эффективности кампании по CTV, линейному ТВ и другим форматам с выборкой из 15 миллионов домашних хозяйств.
ENGINE Attribution — Измеряет рост домохозяйств в результате онлайн- и офлайн-поведения

Для получения дополнительной информации о продуктах и решениях ENGINE без файлов cookie посетите страницу https: // enginemediaexchange.com /.

ENGINE запускает Device Graph +, на котором работают решения без файлов cookie для CTV и многоканальных медиа

ENGINE объявляет о выпуске Device Graph +, поддерживающего решения без файлов cookie для CTV и Omnichannel Media

Твитнуть
По мере того, как мир без файлов cookie быстро приближается, рекламодатели и бренды требуют новых способов беспрепятственного охвата и измерения своей аудитории на всех экранах и устройствах. С запуском ENGINE Device Graph + клиенты получают доступ к решениям ENGINE без файлов cookie с поддержкой CTV, которые теперь развернуты на других устройствах и каналах.В дополнение к собственным данным ENGINE, он может интегрировать собственные и сторонние данные клиентов, а также включает интеграцию с рядом DMP и CDP в нескольких DSP, предлагая гибкость и гибкость при подключении и возможность адаптации к новым решениям и источникам данных. .
«Будущее без файлов cookie — одна из самых больших проблем, с которыми сталкиваются наши клиенты. Мы взяли то, что было успешным для наших клиентов в CTV, среде без файлов cookie, и распространили ее на другие устройства», — сказал Майкл Захарски, генеральный директор ENGINE Media Exchange. .«С помощью ENGINE Device Graph + мы предоставляем решение, которое не только позволяет принимать точные решения о покупке для CTV, но и позволяет нам получить целостное представление обо всем домохозяйстве и предложить таргетинг и измерения на нескольких устройствах. Мы предлагаем решения для будущего. выйти на рынок сегодня, поскольку мы продолжаем вводить новшества в вопросы идентичности и конфиденциальности, стоящие перед всей рекламной экосистемой ».
ENGINE Device Graph + поддерживает продукты ENGINE Media Exchange, в том числе:
ENGINE Digital Audiences + — обеспечивает масштабирование и точность для предварительно созданных и настраиваемых аудиторий с помощью технологии Engine без файлов cookie Data Connected PMP
Household Sync + — управляет показом рекламы между устройствами внутри семьи
ReTargeting + — Ретаргетинг домашних хозяйств с пользовательскими параметрами через многоканальные медиа
Бытовая частота + — Управляет частотой и запускает обмен сообщениями между устройствами
ENGINE Impact Reporting — Обеспечивает многоканальную аналитику эффективности кампании по CTV, линейному ТВ и другим форматам с выборкой из 15 миллионов домашних хозяйств.
ENGINE Attribution — Измеряет рост домохозяйств в результате онлайн- и офлайн-поведения
Для получения дополнительной информации о продуктах и решениях ENGINE без файлов cookie посетите https: // enginemediaexchange.com /
О ДВИГАТЕ
ENGINE — это глобальная компания, предоставляющая полный спектр медиа и маркетинговых услуг, которая объединяет культуру и коммерцию для более быстрого продвижения брендов. Мы: движимы данными. Питается воображением. На основе технологий. Компания ENGINE, основанная в 2005 году, имеет глобальную штаб-квартиру в Нью-Йорке и 16 офисов в Северной Америке, Великобритании, Европе и Азиатско-Тихоокеанском регионе. ENGINE дает клиентам возможность преуспевать в настоящем и побеждать в будущем благодаря широкому спектру маркетинговых решений, включая аналитические, креативные, медиа, данные и технологии.Узнайте больше на enginegroup.com и подпишитесь на @engineworldwide .
О ДВИГАТЕЛЬНОМ ОБМЕНЕ МЕДИА (EMX)
ENGINE Media Exchange (EMX) — это ведущее комплексное технологическое и программное решение, специально созданное для развития современного цифрового рынка. EMX привносит правду, прозрачность и целостность в программную экосистему, решая ключевые проблемы, стоящие перед отраслью. Он создает как открытые, так и закрытые решения, предназначенные для объединения рекламодателей, платформ и издателей по цифровым медиа-каналам, включая Advanced TV, Video, Display, Search и Social.EMX, признанный ведущим мировым независимым поставщиком решений для цифрового рынка, является полностью принадлежащим ENGINE технологическим и программным решением, обеспечивающим его медиа-бизнес. ENGINE — это глобальная компания, предоставляющая полный спектр медиа и маркетинговых услуг, которая объединяет культуру и коммерцию для более быстрого продвижения брендов.
Контакт
Лаура Чая
Директор по корпоративным коммуникациям
[электронная почта защищена]
SOURCE Engine Group
Ссылки по теме
enginegroup.com
ДВИГАТЕЛЬ
расширяется до CTV
Компания ENGINE, предоставляющая глобальные медиа и маркетинговые услуги, еще глубже погружается в технологии.
В среду компания расширила свое предложение без файлов cookie с помощью Device Graph +, который добавляет больше решений CTV к существующим возможностям планирования и покупки для мобильных устройств, дисплеев и онлайн-видео.
«Мы пытаемся понять, куда движется рынок», — говорит Майкл Захарски, генеральный директор ENGINE Media Exchange, программного решения компании.«Так уж получилось, что будущее произошло намного быстрее из-за COVID и всего, что происходит без файлов cookie».
Новый инструмент основан на существующих решениях ENGINE для измерения CTV. ENGINE уже обеспечила прямую поставку CTV премиум-класса через ENGINE Media Exchange SSP с аналитикой, таргетингом и оценкой на основе данных. Device Graph + от ENGINE не только способствует покупке CTV, но и обеспечивает гибкость и интеграцию собственных и сторонних данных клиентов, а также других платформ для покупки рекламы.
Инструмент объединяет собственные данные из ENGINE Media Exchange и множества партнеров ENGINE по данным с автоматическим распознаванием контента (ACR), данными между устройствами, партнерами по атрибуции на основе местоположения и поставщиками разрешения идентификационных данных.
Это решение отличается от других на рынке, сказал Захарски, потому что Device Graph + начинался как инструмент без файлов cookie, в отличие от конкурирующих решений, которые модернизируются для работы без файлов cookie.
Конечно, CTV работает в среде приложений, которые, естественно, не содержат файлов cookie. Таким образом, инструмент ENGINE Device Graph + предназначен для определения того, какие устройства есть в доме, что позволяет осуществлять нацеливание и измерения.
«Как только мы узнаем, что устройство находится в домашнем хозяйстве, мы сможем начать понимать вещи, связанные с домашними или отдельными устройствами, а также можем сравнивать домашние и отдельные устройства и атрибуты», — сказал Захарски. «Мы как бы построили концентратор, в котором взаимосвязаны все эти различные сигналы данных.И в основе этого лежит наша SSP, главный центр, куда мы доставляем ».
ENGINE также использует данные ACR примерно по 15 миллионам домохозяйств, чтобы определить, что они потребляют как в линейном, так и в CTV.
Эти возможности необычны для SSP, отмечает Захарски. Обычно эти возможности исходят от покупателя — DSP или DMP. Но, по утверждению Захарски, приближение к устройству возможностей разрешения идентификационных данных «решает многие проблемы» при покупке CTV.
По его словам,
ENGINE Insights также использует опросы и строит похожие модели для всего населения, создавая целевую аудиторию, которую Device Graph + может идентифицировать в средах без файлов cookie, делая информацию доступной для клиентов, таких как агентства, DSP или торговые столы.
Не знаете, что означает ваша контрольная лампа двигателя? Это устройство может помочь
Ken Colburn | Специально для Республики
ВОПРОС: Я покупаю бортовой диагностический сканер портов (OBD-II) для моей машины, но там слишком много опций и цен. Какие-либо предложения?
ОТВЕТ: Любой автомобиль, построенный в 1996 году или позже, имеет небольшой порт, обычно под рулевым колесом, для диагностики проблем с автомобилем. Порт OBD-II предназначен не только для вашего механика, поскольку доступно множество потребительских товаров, которые позволяют вам получать более подробную информацию, когда загорается индикатор двигателя.
Независимо от того, имеете ли вы склонность к механике или не знаете, какой шестигранный ключ можно использовать в головке, сканирующее устройство ODB-II может быть очень полезным.
Индикатор двигателя на приборной панели является общим индикатором того, что что-то не так с работой вашего автомобиля, но он не говорит вам, является ли это незначительной проблемой, такой как проблема с выбросами, или чем-то, что может быть очень опасным, если вы продолжите водить.
Каждый раз, когда вы отправляете свой автомобиль в сервис, первое, что механик, вероятно, сделает, это запустит программу сканирования через порт OBD-II, чтобы получить код, который указывает на конкретную область автомобиля, в которой возникла неисправность. проблема.
Возможность запустить сканирование самостоятельно и либо посмотреть код ошибки в Интернете, либо позвонить своему механику с кодом, снимает много тайны и стресса из уравнения, когда на приборной панели загорается индикатор двигателя.
Порт также можно использовать для наблюдения за движением автомобиля, что полезно для родителей и страховых компаний.
Новые автомобильные технологии, представленные на выставке CES 2019
Некоторые из крупнейших мировых автопроизводителей представили технологии будущего на ежегодной выставке в Лас-Вегасе.
Marc Saltzman для США СЕГОДНЯ
Варианты диагностики
Если ваша основная цель — иметь возможность генерировать код ошибки, почти любой из модулей plug in style подойдет, но я настоятельно рекомендую вам остаться подальше от устройств до 30 долларов.
Как и в случае с любой новой технологией, вы не знаете, чего не знаете, а наличие функций и опций, которые вы можете использовать, позволят вам лучше понять работу вашего автомобиля.
Есть много портативных устройств с дисплеем, который можно подключить к порту, но для большинства потребителей мне нравятся небольшие модули, которые подключаются к вашему смартфону через Bluetooth.
Я лично использую устройство BlueDriver, потому что оно чрезвычайно обширное и включает много специфической информации об автомобиле, такой как отзывы и сервисные бюллетени.
БОЛЬШЕ: Подключите компьютер к своему автомобилю, чтобы диагностировать проблемы и сэкономить деньги
Я буксирую фургон на своем грузовике, и во время поездки загадочный свет двигателя загорелся. Когда вы находитесь вдали от доверенного механика, вам не нужно искать кого-то, кому можно доверять, чтобы определить, в чем может заключаться ваша проблема.
Возможность использовать сканер и отправить снимок экрана с результатами или позвонить людям, которые знают мой грузовик лучше всего, очень утешает.
При цене 99 долларов это один из самых дорогих вариантов, но он профессиональный и не оставляет ничего лишнего, когда дело доходит до диагностики проблем.
Параметры мониторинга
Если вы являетесь родителем нового водителя, который хочет отслеживать, как он едет, вместе с диагностической информацией, вы можете изучить такие устройства, как Hum + или Humx от Verizon.
Поскольку он использует сеть Verizon для подключения, вам не нужно находиться рядом с автомобилем, чтобы получить информацию на свой смартфон, поэтому он позволяет вам контролировать состояние и то, как или где движется автомобиль, в режиме реального времени. .
Кен Колберн — основатель и генеральный директор Data Doctors Computer Services datadoctors.com. Задайте любой технический вопрос на facebook.com/DataDoctors или в Twitter @TheDataDoc.
БОЛЬШЕ ОТ КЕНА КОЛБЕРНА:
Команда НАСА заявляет о «невозможности» работы космического двигателя — получите факты
После многих лет спекуляций, независимая исследовательская группа в Космическом центре Джонсона НАСА достигла важной вехи что многие эксперты считали невозможным.На этой неделе команда официально опубликовала свои экспериментальные данные об электромагнитной двигательной установке, которая может приводить космический корабль в движение через пустоту — без использования какого-либо топлива.
По словам исследователей, электромагнитный привод или EmDrive преобразует электричество в тягу, просто отражая микроволны в закрытой полости. Теоретически такой легкий двигатель мог бы однажды отправить космический корабль на Марс всего за 70 дней. (Узнайте, почему Илон Маск считает, что к 2060-м годам на Марсе сможет жить миллион человек.)
Давняя загвоздка в том, что EmDrive, похоже, бросает вызов законам классической физики, поэтому даже если он делает то, что утверждает команда, ученые все еще не уверены, как это работает на самом деле. Предыдущие сообщения о двигателе были встречены с огромной долей скептицизма, и многие физики относили EmDrive к миру псевдонауки.
Теперь, однако, последнее исследование прошло тщательную проверку независимых ученых, которая предполагает, что EmDrive действительно работает.Это начало революции в космических путешествиях или еще один фальстарт для «невозможного» двигателя космического корабля?
Что такое EmDrive?
Впервые предложенный почти 20 лет назад британским ученым Роджером Шоуером, это воплощение EmDrive было разработано и испытано инженерами Лаборатории перспективных исследований физики движения НАСА, неофициально известной как Eagleworks.
Проще говоря, Eagleworks EmDrive генерирует тягу, отскакивая от электромагнитной энергии (в данном случае микроволновых фотонов) в закрытой конусообразной камере.Когда эти фотоны сталкиваются со стенками камеры, они каким-то образом продвигают устройство вперед, несмотря на то, что из камеры ничего не выходит. Напротив, ионные двигатели, которые сейчас используются на некоторых космических кораблях НАСА, создают тягу за счет ионизации топлива, часто ксенона, и испускания пучков заряженных атомов.
Что это означает, если EmDrive выдержит дальнейшую проверку, так это то, что будущие транспортные средства могут мчаться в космосе без необходимости нести буквально тонны топлива. В космических путешествиях очень важно оставаться налегке для быстрых и экономичных путешествий на большие расстояния.
Почему этот двигатель нарушает законы физики?
Еще в 1687 году сэр Исаак Ньютон опубликовал три закона движения, которые легли в основу классической механики. За прошедшие три столетия эти законы проверялись и проверялись снова и снова. (См. Также «Утраченный рецепт алхимии Исаака Ньютона, открытый заново».)
Проблема в том, что EmDrive нарушает третий закон Ньютона, который гласит, что для каждого действия существует равная и противоположная реакция.Этот принцип объясняет, например, почему каноэ скользит вперед, когда кто-то гребет. Сила, прикладываемая при движении весла по воде, толкает каноэ в противоположном направлении. Именно поэтому реактивные двигатели создают тягу: когда двигатель выбрасывает горячие газы назад, самолет движется вперед.
Как ни странно, EmDrive вообще ничего не выталкивает, и это не имеет смысла в свете третьего закона Ньютона или другого принципа классической механики — сохранения количества движения. Если EmDrive движется вперед, ничего не выталкивая из спины, тогда нет противодействующей силы, объясняющей толчок.Это немного похоже на утверждение, что человек в машине может толкнуть ее вперед, неоднократно нажимая на руль, или что экипаж космического корабля может доставить корабль к месту назначения, просто толкая стены.
Кто-нибудь пробовал раньше тестировать?
В 2014 году группа Eagleworks произвела фурор, объявив результаты первых тестов, свидетельствующие о том, что ЭМ двигатель действительно работает. С тех пор группа тестировала EmDrive во все более жестких условиях, включая последние эксперименты.
Другие группы также разработали и протестировали различные версии EmDrive. Помимо экспериментов, проводимых учеными из США, Европы и Китая, существует сообщество мастеров DIY EmDrivers, которые создают и тестируют свои собственные невозможные физические движки. Но никто не мог окончательно сказать, что такой привод работал, как описано. (Давайте будем честными: физики не любят, казалось бы, чудесных изобретений.)
Так что же теперь изменилось?
Теперь команда НАСА, создавшая EmDrive, опубликовала результаты своих экспериментов в рецензируемом журнале.Хотя экспертная оценка не гарантирует достоверности вывода или наблюдения, она указывает на то, что по крайней мере несколько независимых ученых просмотрели экспериментальную установку, результаты и интерпретацию и сочли все это разумным.
В этой статье команда описывает, как они тестировали EmDrive почти в вакууме, похожем на то, с чем он столкнется в космосе. Ученые поместили двигатель на устройство, называемое торсионным маятником, запустили его и определили, какую тягу он создает, исходя из того, насколько сильно он двигался.По оценкам авторов, EmDrive способен производить 1,2 миллиньютона на киловатт энергии.
Это не большая тяга по сравнению с более традиционными двигателями, но это далеко не так незначительно, учитывая полностью бестопливную установку. Для сравнения: легкие паруса и другие связанные с ними технологии, приводимые в движение фотонами, создают лишь часть этой тяги, от 3,33 до 6,67 микроньютон на киловатт.
Раньше одной из основных критических замечаний в адрес EmDrive было то, что он нагревался во время активации, что, по мнению некоторых ученых, могло нагревать окружающий воздух и создавать тягу.Тестирование устройства в вакууме сняло некоторые из этих критических замечаний, хотя есть еще множество предостережений, которые необходимо устранить.
ОК. Как такое возможно?
Перво-наперво: до сих пор неясно, действительно ли EmDrive создает тягу, и это утверждение потребует дополнительной проверки. Но люди уже обсуждают, как может работать привод.
Команда Eagleworks, которая тестировала EmDrive, считает, что микроволновые фотоны сталкиваются с «виртуальной плазмой квантового вакуума» или бурлящим морем частиц, которые то появляются, то исчезают на квантовом уровне.Проблема в том, что нет никаких доказательств того, что квантово-вакуумная виртуальная плазма вообще существует, — говорит физик Калифорнийского технологического института Шон Кэрролл. По его словам, квантовый вакуум существует, но он не генерирует плазму, которую можно было бы прижать.
В своей статье команда Eagleworks использует идею, называемую теорией пилотной волны, для описания того, как квантовый вакуум может быть использован для создания тяги, отмечая при этом, что такие интерпретации «не являются доминирующим взглядом на физику сегодня».
Майк Маккаллох, физик из Плимутского университета, утверждает, что EmDrive является доказательством новой теории инерции, которая включает нечто, называемое излучением Унру, разновидностью тепла, испытываемого ускоряющимися объектами.По его словам, поскольку широкий и узкий концы конуса EmDrive допускают разные длины волн излучения Унру, инерция фотонов внутри полости должна изменяться, когда они отскакивают назад и вперед, что должно создавать тягу для сохранения импульса.
Но модель Маккалоха предполагает, что излучение Унру реально — это не было экспериментально подтверждено — а также предполагает, что скорость света изменяется в полости EmDrive, что нарушает специальную теорию относительности Эйнштейна, по словам физика Рочестерского технологического института Брайана. Коберлейн.
Также возможно, что часть энергии, генерируемой при ускорении тела, накапливается в самом теле, говоря очень и очень просто — здесь также участвуют гравитационные взаимодействия и кратковременные колебания инерционной массы. Это могло бы объяснить, как корабль движется в космосе, не нарушая закон сохранения количества движения, говорит физик Джим Вудворд, предложивший в 1990 году так называемую теорию эффекта Маха.
Может быть, это все еще чушь?
Конечно. Существует долгая история открытий, которые, казалось бы, противоречат законам физики (нейтрино со скоростью быстрее света, кто-нибудь?), Которые в конечном итоге оказались жертвами ошибочных экспериментов.
В этой статье авторы идентифицируют и обсуждают девять потенциальных источников экспериментальных ошибок, включая нежелательные воздушные потоки, утечку электромагнитного излучения и магнитные взаимодействия. Не все из них можно полностью исключить, и определенно необходимы дополнительные эксперименты… возможно, в следующий раз в космосе.
Двигатели | Двигатель Бэббиджа
Двигатели
Чарльз Бэббидж (1791–1871), пионер компьютеров, разработал два класса двигателей: разностные двигатели и аналитические двигатели.Разностные машины называются так из-за математического принципа, на котором они основаны, а именно метода конечных разностей. Прелесть метода в том, что он использует только арифметическое сложение и устраняет необходимость умножения и деления, которые сложнее реализовать механически.
Разностные двигатели — это строго калькуляторы. Они вычисляют числа единственным способом, которым умеют — путем многократного сложения по методу конечных разностей. Их нельзя использовать для общих арифметических расчетов.Аналитическая машина — это гораздо больше, чем просто калькулятор, и она отмечает прогресс от механизированной арифметики вычислений к полноценным вычислениям общего назначения. На разных этапах развития его идей было как минимум три дизайна. Так что говорить об Аналитических машинах во множественном числе строго правильно.
Обнаружение двоичных, десятичных чисел и ошибок
Вычислительные машины
Бэббиджа — десятичные цифровые машины. Они являются десятичными в том смысле, что используют знакомые десять чисел от «0» до «9», и они являются цифровыми в том смысле, что только целые числа распознаются как действительные.Числовые значения представлены шестеренками, и каждая цифра числа имеет свое собственное колесо. Если колесо останавливается в положении, промежуточном между целочисленными значениями, значение считается неопределенным, и двигатель рассчитан на заклинивание, чтобы указать, что целостность расчета была нарушена. Замедление — это форма обнаружения ошибок.
Бэббидж рассматривал возможность использования других систем счисления, кроме десятичной, включая двоичную, а также систему счисления 3, 4, 5, 12, 16 и 100. Он остановился на десятичной системе из соображений инженерной эффективности — чтобы уменьшить количество движущихся частей — а также для их повседневное знакомство.
Разница № двигателя 1
Бэббидж начал в 1821 году с разностной машины № 1, предназначенной для вычисления и табулирования полиномиальных функций. Конструкция описывает машину, которая автоматически вычисляет ряд значений и выводит результаты в таблицу. Неотъемлемой частью концепции дизайна является печатающее устройство, механически связанное с вычислительной секцией и являющееся неотъемлемой частью ее. Разностная машина № 1 — это первая законченная разработка для автоматической вычислительной машины.
Время от времени Бэббидж менял мощность двигателя.На схеме 1830 года изображена машина, рассчитывающая с шестнадцатью цифрами и шестью порядками разницы. Для Engine потребовалось около 25 000 деталей, поровну разделенных между вычислительной секцией и принтером. Если бы он был построен, он весил бы приблизительно четыре тонны и был около восьми футов в высоту. Строительство двигателя было остановлено в 1832 году из-за спора с инженером Джозефом Клементом. Государственное финансирование было окончательно прекращено в 1842 году.
Аналитическая машина
Когда строительный проект застопорился и освободился от гаек и болтов детальной конструкции, Бэббидж в 1834 году задумал более амбициозную машину, позже названную Analytical Engine, универсальную программируемую вычислительную машину.
Аналитическая машина обладает многими важными функциями, присущими современным цифровым компьютерам. Его можно было программировать с помощью перфокарт, идея заимствована из жаккардового ткацкого станка, используемого для ткачества сложных узоров на текстиле. Механизм имел «Хранилище», где можно было хранить числа и промежуточные результаты, и отдельную «Мельницу», где выполнялась арифметическая обработка. Он имел внутренний репертуар из четырех арифметических функций и мог выполнять прямое умножение и деление. Он также мог выполнять функции, для которых у нас есть современные названия: условное ветвление, цикл (итерация), микропрограммирование, параллельная обработка, итерация, фиксация, опрос и формирование импульсов, среди прочего, хотя Бэббидж нигде не использовал эти термины.Он имел множество выходных документов, включая распечатку на бумаге, перфокарты, построение графиков и автоматическое создание стереотипов — лотки из мягкого материала, в которые запечатывались результаты, которые можно было использовать в качестве форм для изготовления печатных форм.
Логическая структура аналитической машины была по существу такой же, как и та, которая доминировала в компьютерном дизайне в электронную эпоху — отделение памяти («Хранилище») от центрального процессора («Мельница»), последовательная работа с использованием «цикл выборки-выполнения», а также средства для ввода и вывода данных и инструкций.Назвать Бэббиджа «первым компьютерным пионером» — не просто дань уважения.
Новый разностный двигатель
Когда новаторская работа над аналитической машиной была в основном завершена к 1840 году, Бэббидж начал рассматривать новую разностную машину. Между 1847 и 1849 годами он завершил разработку разностной машины № 2, улучшенной версии оригинала. Этот механизм вычисляет числа длиной в тридцать одну цифру и может табулировать любой многочлен до седьмого порядка. Конструкция была элегантно простой и требовала только около трети деталей, требуемых в разностном двигателе No.1, обеспечивая при этом аналогичную вычислительную мощность.
Модель
Difference Engine № 2 и аналитическая машина имеют одинаковую конструкцию для принтера — устройства вывода с замечательными характеристиками. Он не только производит распечатку печатных копий на бумаге в качестве контрольной копии, но также автоматически стереотипирует результаты, то есть впечатляет результаты на мягком материале, например, на гипсе, который может использоваться в качестве формы, из которой может быть изготовлена печатная форма. сделал. Аппарат автоматически набирает результаты и допускает программируемое форматирование i.е. позволяет оператору предварительно задать расположение результатов на странице. Изменяемые пользователем функции включают переменную высоту строки, переменное количество столбцов, переменные поля столбцов, автоматический перенос строк или перенос столбцов и оставление пустых строк через каждые несколько строк для удобства чтения.
Физическое наследие
За исключением нескольких частично завершенных механических сборок и тестовых моделей малых рабочих секций, ни один из проектов Бэббиджа не был полностью реализован физически при его жизни.Основная сборка, которую он завершил, была одна седьмая разностного двигателя № 1, демонстрационного образца, состоящего из примерно 2000 деталей, собранных в 1832 году. Он работает безупречно по сей день и является первым успешным автоматическим вычислительным устройством, воплощающим математические правила в механизме. Небольшая экспериментальная часть аналитической машины строилась во время смерти Бэббиджа в 1871 году. Многие из небольших экспериментальных сборок уцелели, как и исчерпывающий архив его чертежей и записных книжек.
Проекты огромных механических вычислительных машин Бэббиджа считаются одним из поразительных интеллектуальных достижений 19 ^-го века. Лишь в последние десятилетия его работа была подробно изучена, и масштабы того, чего он достиг, становится все более очевидным.
Модуль управления двигателем
— Teletrac Navman
Парт Раваль — 25 января 2016 г.
В определении «электронного регистрирующего устройства (ELD)» скрыта фраза: «модуль управления двигателем (ECM).«Еще одна аббревиатура, которая упоминается, когда поднимается тема соответствия федеральным законам, — ECM — это сердце современных автомобилей. Проще говоря, это компьютеры, управляющие электронными системами в транспортных средствах. Они контролируют работу двигателя, контролируют работу автомобиля и выдают коды неисправностей, когда что-то идет не так. Они срабатывают подушки безопасности при ударе или удерживают подушку безопасности, если вес пассажира слишком мал. Они находятся в центре современных автомобильных операций. И вскоре они будут на радарах каждого автомобильного перевозчика — ECM также находятся в центре мандата ELD.
Чтобы понять, почему ECM занимают центральное место в мандате ELD, важно понимать, какой объем информации могут предоставить предприятиям ECM. Программное обеспечение для управления автопарком живет и дышит диагностической информацией. Благодаря подключению к ECM менеджеры автопарка могут делать гораздо больше, чем считывать коды неисправностей. Они могут определить, когда водитель слишком сильно затормозил, что сигнализирует о небезопасных дорожных условиях. Они могут видеть, сколько топлива израсходовано их автопарком, сидя на светофорах и на стройплощадках.Подключение к ECM разбивает бизнес на простые числа. Он предоставляет необработанные данные, необходимые для продвижения флота вперед.
В разнообразной истории устройств, отвечающих требованиям федерального законодательства, ECM только недавно вступили в разговор. AOBRD или автоматические бортовые записывающие устройства не имеют встроенного соединения с автомобилем. Эти устройства в настоящее время регулируются федеральным правительством и не имеют встроенного метода проверки введенных данных. ELD решат эту проблему, подключившись к ECM автомобиля.Это соединение позволяет ELD автоматически записывать, когда автомобиль трогается с места и останавливается, создавая точный портрет рабочего дня водителя. ELD также предоставляют обширную информацию об использовании топлива автомобилем, потребностях в техническом обслуживании, регулярном и нерегулярном использовании, а также о показателях безопасности. Это выталкивает ELD из его очевидного использования — отслеживания часов работы водителя — в устройство, которое может находиться в центре операций автопарка, так же, как ECM является центром операций транспортного средства. Правильное устройство может помочь компании работать умнее, а не усерднее.
.

Общее устройство и работа двигателя

Устройство двигателя ЗИЛ-130 opex.ru

Технические характеристики

Устройство

Конструктивные особенности

Модернизация

Свойства

Обслуживание

Технические характеристики

Устройство

Конструктивные особенности

Модернизация

Свойства

Обслуживание

Двигатель (ДВС): устройство, принцип работы, классификация

Что такое ДВС и для чего он нужен?

Устройство двигателя внутреннего сгорания

Принцип работы двигателя

Принцип работы четырехтактного двигателя

Принцип работы двухтактного двигателя

Классификация двигателей

По рабочему циклу

По типу конструкции

По количеству цилиндров

По расположению цилиндров

По типу топлива

По принципу работы ГРМ

По принципу подачи воздуха

Преимущества и недостатки ДВС

Заключение

Устройство двигателя УАЗ | Автолюбители

Похожие статьи

Двигатель ВАЗ 2114: устройство, ремонт, тюнинг

Технические характеристики

Устройство двигателя ВАЗ 2114

Основные характеристики мотора

Обслуживание мотора

Техническое обслуживание

Частые вопросы и ответы на них

Какое масло заливать в двигатель ВАЗ 2114?

Какая рабочая температура двигателя?

Где находится номер двигателя на ВАЗ 2114?

Какой ресурс ДВС 2114?

Гнёт ли клапана на двигателях ВАЗ 2114?

Что делать, если не развивает мощность мотор, и падают обороты?

Неисправности двигателя и ремонт

Тюнинг движка

Вывод

Коллекторный и бесколлекторный двигатели — Green-Battery

Коллекторный двигатель

Устройство коллекторного двигателя

Бесколлекторный двигатель

Тип двигателя с внешним ротором

Расположение ротора и статора в бесщёточном двигателе DigiPro

Запуск двигателя с помощью пуско-зарядного устройства

Причины разряда автомобильной АКБ или выхода ее из строя.

Советы по запуску двигателя:

Запуск двигателя с помощью Вымпел-95

Характеристики пуско-зарядного устройства Вымпел-95:

Последовательность действий:

ENGINE запускает Device Graph + — Engine Group U.S.

ENGINE запускает Device Graph +, на котором работают решения без файлов cookie для CTV и многоканальных медиа

Ссылки по теме

расширяется до CTV

Не знаете, что означает ваша контрольная лампа двигателя? Это устройство может помочь

Варианты диагностики

Параметры мониторинга

Команда НАСА заявляет о «невозможности» работы космического двигателя — получите факты

Что такое EmDrive?

Почему этот двигатель нарушает законы физики?

Кто-нибудь пробовал раньше тестировать?

Так что же теперь изменилось?

ОК. Как такое возможно?

Может быть, это все еще чушь?

Двигатели | Двигатель Бэббиджа

Двигатели

Обнаружение двоичных, десятичных чисел и ошибок

Разница № двигателя 1

Аналитическая машина