Техническое обслуживание кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов двигателя трактора
Кривошипно-шатунный механизм (КШМ). В процессе эксплуатации дизеля происходит естественное изнашивание гильз цилиндров, поршней, поршневых колец, шеек коленчатого вала и его подшипников, поршневых пальцев и опорных поверхностей бобышек поршня. С ухудшением технического состояния деталей кривошипно-шатунного механизма увеличивается расход (угар) картерного масла; становится заметным дымление из сапуна; снижаются компрессия в цилиндрах и давление масла в главной магистрали; более шумной становится работа дизеля. Эти симптомы, как правило, отчетливо проявляются в конце срока службы дизеля или при аварийных повреждениях деталей КШМ.
Кривошипно-шатунный механизм надежно работает до капитального ремонта дизеля только при рациональном его использовании, своевременном и качественном обслуживании агрегатов и систем, влияющих на интенсивность изнашивания деталей механизма.
При эксплуатации техническое состояние кривошипно-шатунного механизма определяют без разборки дизеля по косвенным показателям, используя электронные приборы и простейшие механические приспособления.
При ежесменном техническом обслуживании (ЕТО) прослушивают работу дизеля и обращают внимание на повышенные стуки в зонах расположения подшипников коленчатого вала и верхних головок шатуна. Повышенные и глухие стуки, как правило, прослушиваются только при значительных зазорах или при аварийных повреждениях подшипников.
При первом и втором техническом обслуживании (ТО-1 и ТО-2) проверяют давление масла в главной магистрали смазочной системы. Снижение давления масла до 0,15…0.1 МПа у прогретого дизеля при исправных агрегатах смазочной системы и правильных показаниях манометра указывает на значительный износ подшипников коленчатого вала.
При третьем техническом обслуживании (ТО-3) проверяют техническое состояние цилиндро-поршневой группы по количеству газов, прорывающихся в картер дизеля.
Во время измерений закрывают пробками отверстие сапуна и отверстие под масломерную линейку. Проверяют специальным приспособлением зазоры в шатунных подшипниках и верхних головках шатуна без разборки дизеля. При увеличении зазоров в подшипниках коленчатого вала более допустимых значений и сильном дымлении из сапуна дизель направляют в ремонт.
Механизм газораспределения дизеля. Основными показателями технического состояния механизма газораспределения являются зазоры между штоками клапанов и бойками коромысел, фазы газораспределения, износ кулачков, плотность прилегания клапанов к гнездам головки, состояние головки цилиндра, уплотнительной прокладки, шестерен распределения и др. Износы деталей и нарушение регулировки механизма газораспределения приводят к снижению мощности и топливной экономичности дизеля.
При ТО-2 проверяют и при необходимости регулируют зазоры между штоками клапанов и бойками коромысел. Для оценки величины зазоров в клапанном механизме без снятия крышки используют автостетоскоп. Стуки прослушивают у работающего дизеля на малой частоте вращения коленчатого вала, прикладывая наконечник автостетоскопа к клапанной коробке. При больших зазорах в клапанном механизме прослушиваются четкие металлические стуки. Следует помнить, что для наивыгоднейшей работы дизеля необходимо устанавливать в клапанном механизме зазоры, рекомендуемые предприятием-изготовителем.
При ТО-3 проверяют неплотности клапанов, фазы газораспределения, износ шестерен, подшипников и кулачков распределительного вала.
Неплотности клапанов оценивают по величине утечки сжатого воздуха, подаваемого в проверяемый цилиндр при закрытых клапанах под давлением 0,2 МПа при помощи компрессорно-вакуумной установки. Расход воздуха определяют на выпускной трубе или на впускном трубопроводе воздухоочистителя при помощи индикатора расхода газов.
Износ кулачков распределительного вала без снятия с дизеля определяют по величине перемещения клапанов, с учетом зазоров между штоками и бойками коромысел.
Суммарный износ шестерен газораспределения, подшипников и кулачков распределительного вала определяют по смещению фаз в сторону запаздывания. [Семенов В.М., Власенко В.Н. Трактор. 1989 г.]
Статьи о КШМ двигателей тракторов: Кривошипно-шатунный механизм (КШМ); Кривошипно-шатунный механизм; Кривошипно-шатунный механизм двигателя СМД-60; Особенности эксплуатации КШМ; Уход за кривошипно-шатунным механизмом
Техническое обслуживание и ремонт кривошипно-шатунного механизма
Кривошипно-шатунный механизм двигателя служит для преобразования прямолинейного движения поршней во вращательное движение коленвала.
В него входят блок цилиндров, одна общая или несколько отдельных головок цилиндров, поршни с кольцами и поршневыми пальцами, шатуны, коленвал с подшипниками, поддон картера и маховик. Надежную работу кривошипно-шатунного механизма в процессе работы автомобиля обеспечивают своевременный уход за ним и применение для смазки масел, рекомендуемых предприятием — изготовителем.
Неисправности в кривошипно-шатунном механизме
возникают в результате изнашивания поршневых колец, поршней и гильз цилиндров, коренных и шатунных подшипников и шеек коленчатого вала, поршневых пальцев, отверстий в бобышках поршня или бронзовых втулок верхней головки шатуна, повреждения прокладок головок блока цилиндров или ослабления крепления головок блока.Признаками этих неисправностей являются характерные стуки, которые легко прослушиваются с помощью приборов, например, стетоскопа (рис. 1). По характеру стука или шума в определенном месте двигателя определяют вид неисправности.
Рисунок 1. Стетоскоп
Чтобы по стуку или шуму правильно определить причину его появления, нужно знать характер стуков при различных неисправностях. Например, стуки поршней характеризуются глухим щелкающим звуком, который прослушивается выше плоскости разъема картера при резком уменьшении частоты вращения коленчатого вала сразу после пуска холодного двигателя. У коренных подшипников стук сопровождается сильным, глухим низкого тона звуком, прослушивается в плоскости разъема картера двигателя при резком изменении частоты вращения коленчатого вала. Стук шатунных подшипников более резкий и звонкий по сравнению со стуком коренных подшипников. Он прослушивается в зоне вращения кривошипа соответствующего цилиндра. Исчезновение или значительное уменьшение стука при выключении зажигания или форсунки в этом цилиндре говорит о неисправности подшипника. Стук поршневого пальца резкий, звонкий, высокого тона. Он прослушивается в зоне расположения цилиндров, в местах, соответствующих верхнему и нижнему положениям поршневого пальца, при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя.
В автомобилях «Опель» диагностирование состояния кривошипно-шатунного механизма, а также газораспределительного механизма заключается в определении давления в конце такта сжатия (компрессии), определении разрежения в впускном трубопроводе, утечки сжатого воздуха из надпоршневого пространства.
Проверка компрессии должна производиться быстро, не более 10 с. При этом необходимо, чтобы произошло не менее семи тактов сжатия. При проверке компрессии в бензиновый двигателях воздушная заслонка должна быть всегда открыта, а дроссельная может быть как закрытой, так и открытой. Из-за различного объема воздуха, поступающего в цилиндры, измерение компрессии с полностью открытой дроссельной заслонкой позволяет обнаружить следующие неисправности:
- деформацию или прогар клапанов;
- поломки и прогары поршня;
- закоксовывание колец в канавках поршня;
- задиры поверхности цилиндров.
Если компрессию измерять с закрытой заслонкой, можно определить дефекты профиля кулачка распределительного вала в конструкциях с гидротолкателями, зависание клапана если клапанный механизм с гидротолкателями, плохое прилегание клапана к седлу.
Компрессия служит показателем герметичности и характеризует состояние цилиндров, поршней, колец и клапанов и измеряется при помощи компрессометра или компрессографа (рис.
2). Эти приборы представляют собой манометр с рукояткой, трубкой, наконечником и золотниковым устройством. В комплект компрессометра или компрессографа для бензиновых двигателей могут входить адаптеры для подсоединения к свечным отверстиям, а для дизельных двигателей — к отверстиям форсунок или свечей накаливания. Универсальные приборы снабжены несколькими адаптерами разных размеров для измерений в различных типах двигателей.
Рисунок 2. Компрессометр и компроссограф
Компрессограф является прибором-самописцем, обеспечивающим запись показаний на специальных карточках. Он может иметь кнопку и электропроводку для подсоединения к реле включения стартера, что дает возможность проверить компрессию самостоятельно, без помощника. Для проверки компрессии карбюраторного двигателя необходимо прогреть двигатель и снять свечи зажигания. Наконечник компрессографа или компрессометра вставляют в свечное отверстие и предохраняют двигатель от запуска.
Чтобы исключить запуск двигателя, от прерывателя-распределителя отсоединяют провод для подачи низкого напряжения на катушку зажигания.
У двигателей, оборудованных только распределителем зажигания, отсоединяют центральный провод от крышки распределителя и соединяют его с «массой». Для соединения с «массой» используют провод с зажимами. Если на двигателе установлена система впрыска топлива, обесточивают топливный насос снятием соответствующего предохранителя и проворачивают коленчатый вал стартером с частотой 200—250 об/мин. Компрессометры и компрессографы для карбюраторных двигателей имеют шкалу с пределом измерений 15—20 кгс/см2, для дизельных двигателей — 40—70 кгс/см2. Предельно допустимое значение компрессии 0,65 МПа. Проверку выполняют три раза для каждого цилиндра, записывая показатели манометра. Разница в показаниях между цилиндрами должна быть не более 1—2 кгс/см2 для карбюраторных двигателей и 2—5 кгс/см2 для дизельных.
В дизельных двигателях компрессию проверяют как при холодном двигателе (температура 20°С), так и при прогретом. Для проверки топливные трубки высокого давления отсоединяют от форсунок, предварительно ослабив их крепление и соблюдая осторожность, так как в трубках может быть остаточное высокое давление.
Затем от форсунок отсоединяют трубку для слива топлива и выворачивают их. Далее к проверяемому цилиндру с помощью переходника подсоединяют компрессорметр или компрессограф и отсоединяют разъем электромагнитного клапана прекращения подачи топлива, чтобы исключить подачу топлива при проверке. После выполнения этих операций до отказа нажимают акселератор и с помощью стартера проворачивают коленчатый вал двигателя.
В дизельном двигателе компрессию измеряют на работающем и прогретом двигателе. Частота вращения 460–500 об/мин, температура 75—80°С. Компрессометр устанавливают вместо форсунки проверяемого цилиндра. Разница в показаниях между отдельными цилиндрами для дизельных двигателей должна составлять не более 2—5 кгс/см2.
Для измерения относительной величины компрессии применяют также и мотор-тестеры. В этом случае компрессия определяется по амплитуде пульсаций тока, потребляемого стартером при прокрутке коленчатого вала. Чем лучше состояние цилиндра, тем больше будет сила тока, потребляемого стартером.
Преимуществами этого метода являются быстрота, одновременное измерение по всем цилиндрам и отсутствие необходимости выворачивать свечи. Недостатком метода является получение только относительной величины компрессии.
Чтобы оценить более полно техническое состояние двигателя при снижении давления в конце такта сжатия нужно залить в проверяемый цилиндр 10 г моторного масла и произвести повторное измерение. При этом необходимо помнить, что для двигателей с небольшим объемом камеры сгорания и дизельных двигателей количество заливаемого масла должно строго контролироваться, так как избыток его может привести к гидравлическому удару. Если давление в конце такта сжатия возросло, это свидетельствует об износе поршневых колец.
Если давление осталось прежним, это указывает на неплотное прилегание клапанов к седлам или подгорание клапанов.
Маховик двигателя может иметь следующие повреждения: риски, износ, задиры, микротрещины на рабочей поверхности, выкрашивание зубьев венца, износ зубьев по длине, износ отверстий под болты крепления к коленчатому валу, появление цвета побежалости, повреждения резьбы в отверстиях.
У карбюраторных двигателей минимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу должна составлять 400–450 об/мин. У дизельных двигателей минимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу должна составлять 500—600 об/мин.
Перечисленные неисправности, связанные с изнашиванием деталей кривошипно-шатунного механизма, устраняются при проверке технического состояния и ремонте. Перед проверкой технического состояния коленчатого вала необходимо протереть коленчатый вал бензином, керосином, или растворителем и внимательно осмотреть его, нет ли на шейках следов неравномерного изнашивания, трещин, рисок, следов коррозии, задиров. Для этого несколько раз проводят монетой или медной шайбой по поверхности шейки. Если на шейке остаются частички меди, значит она изношена, ее нужно перешлифовать. Наличие следов износа на шейке коленчатого вала можно определить, если провести по ним, не нажимая, пальцем руки.
Закончив проверку, необходимо прочистить масляные каналы.
Для этого используют жесткую волосяную или проволочную щетку. Затем надо удалить заглушки с каналов системы смазки, промыть каналы CMC или керосином, продуть сжатым воздухом, обработать зенкером гнезда заглушек, установить новые заглушки, зачеканив их керном в нескольких местах; с отверстий масляных каналов снять фаски, чтобы острые края не царапали и не оставляли выемок на вновь устанавливаемых подшипниках. Небольшие неровности на шейках зачищают шлифовальной шкуркой.
Далее необходимо проверить радиальное биение коренных шеек и смешение осей шеек от плоскости, проходящей через оси шатунных и коренных шеек. Проверяют и неперпендикулярность торцовой поверхности фланца по отношению к оси коленчатого вала. По средней коренной шейке проверяют биение, которое должно быть не более 0,025—0,030 мм в зависимости от модели двигателя.
При наличии на шейках вала глубоких рисок, неравномерного износа, задиров и овальности свыше 0,05 мм их необходимо шлифовать до ближайшего ремонтного размера, а затем полировать пастой ГОИ и алмазной пастой.
Затем масляные каналы промывают.
Если установка стандартных подшипников номинального размера не обеспечивает нужный радиальный зазор, шейки коленчатого вала шлифуют на специальном станке под ближайший размер подшипников. Шлифование коренных и шатунных шеек может выполняться под разные ремонтные размеры, однако ремонтные размеры одноименных шеек, коренных или шатунных, различаться не должны.
Если наблюдается биение средней коренной шейки относительно крайних, т.е. имеется довольно большой изгиб коленчатого вала, то его устраняют правкой на прессе. Для этого вал устанавливают крайними коренными шейками на призмы, а штоком пресса через латунную или медную прокладку прикладывают усилие к средней шейке со стороны, противоположной изгибу. Прогиб должен быть в десять раз больше устраняемого изгиба. Вал выдерживают под нагрузкой в течение четырех минут. После проверки вал нагревают до 200°С и выдерживают при этой температуре 5 часов.
После правки вал вновь проверяют на биение и затем устанавливают в блок цилиндров.
После установки коленчатого вала в блок цилиндров проверяют его осевой люфт с помощью индикатора. При отсутствии индикатора осевой люфт измеряют, правда, с меньшей точностью, с помощью набора щупов. Для этого отвертку вставляют между первым кривошипом вала и передней стенкой блока цилиндров (рис. 3) и отжимают ею вал к задней части двигателя. Затем с помощью щупа определяют зазор между торцом задней шайбы упорного подшипника и плоскостью бурта первой коренной шейки. При люфте больше нормы его регулируют с помощью полуколец (рис.4), заменив старые полукольца новыми или установив полукольца увеличенной толщины.
Рисунок 3. Проверка внутреннего диаметра шатунного подшипника
Рисунок 4.Проверка осевого люфта коленчатого вала щупом
Задиры и царапины на поверхности маховика удаляют протачиванием, снимая слой металла толщиной не более 1 мм и зачищая абразивной шкуркой. После установки маховика на оправку и центрирования его по посадочному отверстию проверяется торцовое биение маховика, которое не должно превышать 0,1 мм.
Если маховик имеет цвет побежалости на поверхности под ведомый диск сцепления, нужно проверить натяг обода на маховике.
При выкрашивании зубьев маховика и значительном их износе по длине зубчатый венец заменяют. При небольшом износе торцов зубьев маховика необходимо зачистить торцы на шлифовальном станке. Если зубчатый венец маховика заменен, необходимо статически отбалансировать маховик. Для этого со стороны крепления сцепления высверливают лишний металл на глубину не более 15 мм.
Завершив ремонт, коленчатый вал собирают с теми же маховиком и сцеплением, которые стояли на нем до ремонта.
Сцепление устанавливают на маховик по заводским меткам или меткам, которые были нанесены на обеих деталях, одна против другой, около одного из болтов крепления кожуха сцепления к маховику.
Прежде чем установить коленчатый вал на двигатель его подвергают динамической балансировке на балансировочном станке. Дисбаланс устраняют высверливанием металла в противовесах коленчатого вала или ступице маховика.
Риски, обнаруженные на ступице коленчатого вала, и задиры на поверхности шейки под сальник устраняют шлифованием. Сальники, независимо от их состояния, заменяют при каждой разборке двигателя.
Коленчатый вал повернется примерно на 170 градусов, затем ударится о что-то…
Коленчатый вал повернется примерно на 170 градусов, затем ударится о что-то…Задайте вопрос, получите ответ как можно скорее!
☰
×
ЗАПРОСИТЬ ЦЕНУ
спросил
Джереми С
на 31 июля 2017 г.
Около трех дней назад машина начала работать с перебоями на холостом ходу. Действовал как плохой газ. Затем моя жена вчера попыталась вести его, и он несколько раз заглох, прежде чем покинуть подъездную дорожку. Я попытался завести его, но мотор пару раз провернулся и издал звук, как будто ударился о что-то твердое.
Я снял крышки ГРМ, и ремни и шестерни все «выглядят» хорошо. Я поворачиваю рукоятку рукой и могу повернуть только на 170 градусов в любом направлении, прежде чем она остановится на чем-то твердом. Слил масло и снял поддон. Масла чистые и без вредных примесей в поддоне. Недавно поменяли трансмиссию. Как вы думаете, у меня есть внутренняя проблема с двигателем или трансмиссией? Я читал, что болты гидротрансформатора могут вывернуться и зацепить лямки на блоке. Насколько это вероятно?
Пробег моей машины 225000 миль.
В моей машине установлена автоматическая коробка передач.
| Сэкономьте на ремонте автомобилей | Получить предложение |
Джей Саффорд
Автомеханик
16 лет опыта
Проблема звучит так, будто поршень ударяет по клапану. Вам нужно будет попытаться поставить поршень номер один в верхнюю мертвую точку такта сжатия и проверить синхронизацию распределительного вала, чтобы убедиться, что он выровнен.
Возможно, вы перескочили ГРМ и погнули клапана.
Заявления, приведенные выше, предназначены только для информационных целей и должны быть проверены независимо. Пожалуйста, смотрите наш Условия использования подробнее
Получите мгновенную смету для вашего автомобиля
К вам приедут наши сертифицированные механики ・Гарантия на 12 месяцев и пробег 12 000 миль・Справедливые и прозрачные цены
Узнать цену
Механик со стажем?
Зарабатывайте до $70/час
Подать заявку
Что спрашивают другие
Какие положения зажигания?
Ваш автомобиль оборудован четырьмя различными положениями зажигания. Чтобы выключить двигатель, остановите автомобиль и переключитесь в режим парковки, затем поверните ключ в замке зажигания в положение LOCK/OFF, повернув его против часовой стрелки или ближе к себе… за помощью одного из механиков YourMechanic. Они могут приехать к вам и заменить неисправный датчик кислорода (https://www.
yourmechanic.com/services/oxygen-sensor-replacement).
Слышу визг при включении передачи
Этот визг обычно вызывается изношенным поликлиновым ремнем (https://www.yourmechanic.com/article/symptoms-of-a-bad-or-failing -serpentine-drive-belt) и натяжитель ремня (https://www.yourmechanic.com/article/symptoms-of-a-bad-or-failing-drive-belt-tensioner). Ваш Escape примерно такого возраста и с таким пробегом (https://www.yourmechanic.com/article/how-long-does-a-serpentine-drive-belt-last), чтобы ремень износился. Техник из YourMechanic может…
Руководство и как это исправить…. 5-я передача не работает Я ездил к механику n шестерни все еще плохо включаются
Здравствуйте. Если у вас по-прежнему не включается 5-я передача, значит, у вас проблема с коробкой передач. Если коробка передач новая, ее следует вернуть туда, где вы ее приобрели. Если бы это был подержанный…
2005 F250 5.
4L Газ не заводится-ПОМОГИТЕ!
Похоже, у вас проблема с соленоидом стартера или реле стартера (https://www.yourmechanic.com/services/starter-relay-replacement). Реле защищено от перегрузки, поэтому, если система пытается вытянуть слишком большую силу тока, оно отключится. Кроме того, если…
Поставил новый топливный насос, все равно не заводится
Привет, похоже, вы предприняли все необходимые шаги. Проблема с указателем уровня топлива является распространенной проблемой при замене топливного насоса. Датчик уровня топлива представляет собой отдельный компонент, прикрепленный к топливному насосу. Это…
Почему мне постоянно нужно менять тормозные диски и тормозные колодки?
Привет. Это действительно хороший вопрос. По какой причине вы указали, что роторы нуждаются в замене? Какие симптомы вы испытываете? Если у вас есть вибрация тормозов, диски (https://www.yourmechanic.com/services/brake-rotor-disc-replacement) должны иметь достаточную толщину через год, если только вы не.
..
Автомобиль вибрирует и сильно шумит во время движения. Toyota Corolla
1996 года Привет. Я думаю, у вас есть неотремонтированные повреждения. Вибрация, которую вы чувствуете через руль (https://www.yourmechanic.com/article/how-to-diagnose-a-shaking-steering-wheel-by-timothy-charlet), говорит о разбалансировке шины. погнутое колесо или шина, которая отделяется. Также возможно, что вибрация/шум исходит от…
После того, как я заправил газ, в моем двигателе появился странный постукивающий/стучащий звук?
Существует вероятность того, что газ загрязнен, хотя, конечно, проблема (шум и его механическая причина) могла возникнуть случайно во время покупки газа. Вы можете проверить на станции и…
Статьи по Теме
Hyundai Elantra 2012 года против Ford Focus 2012 года: какой купить?
Hyundai Elantra и Ford Focus относятся к категории недорогих компактных седанов и являются одними из лучших в своем классе.
Компактные автомобили немного крупнее малолитражных, но меньше среднеразмерных;…
Лучшие подержанные автомобили для вождения по шоссе
Проводите ли вы каждую неделю несколько часов в дороге по работе? Может быть, вы просто живете в очень сельской местности и вам нужно ехать 30 или 45 минут, чтобы добраться до продуктового магазина. В любом случае, ваш…
Понимание Hyundai Service Required Lights
Автомобильные символы или индикаторы приборной панели служат напоминанием об обслуживании автомобиля. Индикатор Hyundai Service Required указывает, когда вашему автомобилю требуется обслуживание.
Просмотрите другой контент
Города
Техническое обслуживание
Оценки
(Статья начинается на странице «Технологии, тесты и установки» ЗДЕСЬ) Иногда
их всего два, четыре или, на более новых двигателях, шесть главных
крышки, которые надеваются на коленчатый вал, а затем прикручиваются к
собственно блок двигателя. Ваш
поршни и компоненты должны перемещаться вверх и вниз по
цилиндр, в верхнюю часть двигателя, а затем в нижнюю.
Если вы думаете об этом движении в двигателе, что-то
должен находиться вне центральной линии коленчатого вала, чтобы
когда коленчатый вал делает один оборот, поршень толкается
вверх, а затем тянутся вниз. Однако, если
этот такт — это такт выстрела, когда топливо сжимается
и сгорает, этот поршень также опускается вниз
и это то, что на самом деле производит вашу силу. Подумай
о езде на велосипеде и о том, как вы крутите педали
двигаться. Пока
ваш двигатель работает, у вас есть поршни, которые
толкаются вниз при рабочем ходе, некоторые из них
стягивается коленчатым валом, а затем
некоторые из них толкаются вверх коленчатым валом. Один раз
эти вибрации доходят до передней части мотора, что-то
необходимо противодействовать этому движению. Вот где
в дело вступает демпфер. Вы
может быть интересно, что это имеет отношение к HP? Воспоминание
сверху то, что также находится спереди вашего мотора — ваш
привод распределительного вала. Если передняя часть коленчатого вала скручивается,
тогда ваш привод распредвала вытягивается и расслабляется и
тянут, когда носик кривошипа крутится. Вы
должен иметь надежный демпфер, способный правильно
борьба с этими вибрациями и скручиванием. Ваш стоковый демпфер,
или стандартный демпфер, это просто кусок мягкой стали
у которого есть резиновое кольцо, которое было расплавлено между
еще одно стальное кольцо. Врожденная проблема с этим дизайном
заключается в том, что нет возможности поддерживать концентричность
инерционное кольцо при изготовлении. Следовательно, демпфер
должен быть обработан и отбалансирован после инерционного груза
был приклеен к резиновой ленте. Это означает, что когда
проскальзывает наружное кольцо, вы теряете метки времени, баланс демпфера
и концентричность! штатный демпфер работает нормально
пока вы не вносите много изменений в двигатель. Много
доступны различные стили амортизаторов вторичного рынка.
Благодаря многолетним испытаниям и настройке стиль уплотнительного кольца
Эластомерный демпфер оказался лучшим выбором для
высокопроизводительные приложения, особенно при высоких оборотах
применяется. Кроме того, этот стиль можно перестроить
и даже настраиваемый для вашего конкретного двигателя. Хороший ресурс
для более глубокого исследования можно найти документ SAE под названием «A
Практическое пособие по крутильным колебаниям коленчатого вала двигателя
Control» Роберта К. Вторичный рынок
Супердемпферы ATI доступны из стали весом от 4 до 17 фунтов.
и алюминиевые, с серпантинами, HTD, Gilmer, V канавками,
магниты в оболочке, зубья, врезанные в стальную оболочку, или
почти все, что вы могли бы когда-либо хотеть на них. Эти
амортизаторы бывают диаметром от 5 до 8 дюймов и
толщиной от 1,1 до 2,5 дюймов. Один из
Самые большие проблемы с размерами связаны с рынком импортных автомобилей.
Эти маленькие моторы производят много л.с. и много крутят.
оборотов в минуту и обычно имеют огромное давление в цилиндрах с турбонаддувом
дует на 20+ фунтов наддува! Штатные японские амортизаторы
по конструкции ничем не отличаются от стандартных американских амортизаторов,
кроме их размера. Самая большая проблема с меньшим демпфером заключается в том, что вы
должны быть в состоянии иметь достаточный инерционный вес, чтобы сделать
демпфер делает свое дело. Подумайте о своей общей «силе
Шкивы». Они могут добавить мощности за счет замедления
все ваши аксессуары, но они повредят ваш двигатель
жизни и вашей мощности на некоторых диапазонах оборотов. Силовые шкивы
не правильный способ сделать власть! В долгосрочной перспективе мощность
шкивы приведут к сбоям в вашем двигателе и компонентах
на вашем автомобиле, особенно болты маховика отрываются и
выход из строя масляного насоса. Надеюсь, эта статья пролила свет на демпферы коленчатого вала. Это не черная магия, просто то, что большинство людей никогда не думать о. Скорее всего штатный демпфер старый, а резина начала трескаться и изнашиваться вне. Или у вас может быть более дешевый демпфер вторичного рынка, который это не что иное, как отшлифованная конструкция демпфера. Как я уже сказал, большинство людей никогда не проверяют свой демпфер. потому что они никогда не понимали, какой критический компонент Это. |
ДК
Beattie Jr. |
Это держит ваш коленчатый вал там, где
так должно быть. Наконец, у вас есть шатуны, поршни, пальцы.
и кольца. Вот где весь коленчатый вал крутится и
вредные «гармоники» действительно запущены.
Сами педали как поршни
а тяга между педалью и звездочкой кривошипа
так же, как ваши шатуны. Педали должны
находиться вне центральной линии кривошипа, чтобы вы могли
сделайте круг педалями и двигайте велосипед вперед.
Ваш коленвал и поршни можно посмотреть в одном
свет. Потому что что-то должно быть вне центральной линии
коленчатого вала, чтобы функционировать, рычаг
эта связь с рукояткой очень высока. Поэтому
коленчатый вал будет крутиться, поскольку система вынуждена вращаться
когда двигатель заведен.
Сейчас
подумайте обо всей этой системе, происходящей более 8000 раз
в минуту! Более того, подумайте обо всех этих различных
действия, которые происходят, а затем представьте, что они происходят
на той же железке — коленчатый вал. Эти действия
заставить этот вал вращаться в одном направлении от его естественного
исходное местоположение, а затем, когда он пытается вернуться в
это домашнее местоположение, его импульс заставляет его путешествовать мимо
исходное место и дальше в другом направлении.
Это то, что я измеряю при тестировании демпфера.
величина этого действия, градусы поворота –
Пик к пику. Это называется крутящий момент коленвала. То есть
что ломает детали и лишает вас лошадиных сил, когда
нет ничего, чтобы противодействовать и устранять поворот.
В этом
системы, наихудшие крутильные колебания или скручивание будут
всегда происходят в самой дальней точке от наибольшей нагрузки,
или самая тяжелая масса. Скручивание определяется как
поворот без изгиба. Если вы получите слишком много этого поворота,
у вас будет изгиб, и это приведет к тому, что двигатель и/или
отказы кривошипа. Подумайте о скручивании куска веревки
и более, можно сделать один-два оборота и ничего
бывает. Затем после этого в нем начинает появляться волна,
а потом как больше крутишь, так веревка и руки потянет
ближе.
Задача демпфера — поглощать
и противодействовать как можно большему повороту.
Если у вас есть правильный демпфер на вашем двигателе, почти все
поворот можно устранить. Однако с неправильным
демпфер практически весь крутить можно и оставить. Демпфер
работа заключается в отскоке, отдаче пружины. В таком случае
пружина это твой коленвал крутит и когда пытается
отскочить от того естественного состояния, которое мы обсуждали ранее,
то есть когда демпфер должен остановить его.
Если ваш распределительный вал
положение изменяется или меняется, то двигатель не может
правильно вызвать, сжечь и удалить топливо. Это означает
потеря мощности!
Когда
вы начинаете менять HP и RPM вы не можете рассчитывать на свой
стоковый демпфер делать свое дело. Не говоря уже о том, что этот демпфер
старое и изношенное, наружное кольцо имеет хорошие шансы
соскальзывания или даже отделения от остальной части демпфера
и полностью отрывается от двигателя!
Бремера-младшего (SAE Paper SP-445,
19 июня79). Выдержку можно найти по адресу www.atiracing.com ЗДЕСЬ .
Средний размер импорта
стандартный демпфер составляет около 5-½ дюймов. Некоторый импорт
амортизаторы ОЧЕНЬ плохо крепятся на 4х болтах
демпфер к накладному нижнему ремню ГРМ и
«демпферный» болт, удерживающий эту шестерню. Ужасный
дизайн для высокой производительности, и вы напрашиваетесь на неприятности
если это не решается.
Это верно для импорта и американского
машины. Подробнее об опасностях силовых шкивов см. www.atiracing.com ЗДЕСЬ.