Температура выпускного коллектора бензинового двигателя

Температура выхлопных газов является признаком внутренней работы двигателя и может предоставить столь необходимую информацию об эффективности сгорания. И это идет еще дальше: высокие EGT могут плавить алюминиевые компоненты и деформировать те, которые сделаны из стали или железа. Если вы работаете на газе или дизельном топливе, следите за EGT – это один из надежных способов обеспечить безопасную и эффективную работу двигателя вашего автомобиля.

Содержание

• 1 Основы горения
• 2 Соотношение воздух/топливо и EGT
• 3 Противодавление выхлопных газов
• 4 Типичный EGT
• 5 отклонение

Основы горения

Температура выхлопных газов повышается или понижается в основном в зависимости от соотношения воздух/топливо, но то, как соотношение воздух/топливо влияет на ЭГТ, зависит от самого двигателя. Дизельные двигатели работают, сжимая воздушно-топливную смесь, пока она не нагреется до точки воспламенения, тогда как газовые двигатели выделяют смесь искрой.

Искровое зажигание позволяет давлению в цилиндре приблизиться к своему пику до момента зажигания, что приводит к гораздо более быстрому сгоранию. Кислород заканчивается в качестве ограничивающего реагента в бензиновом двигателе, потому что топливо сгорает так быстро, поэтому газовые двигатели контролируют обороты, измеряя поток воздуха. Гораздо более медленное сгорание дизельного двигателя означает, что он дозируется или контролируется с использованием только количества топлива, впрыскиваемого во время цикла впуска.

Соотношение воздух/топливо и EGT

Поскольку сгорание дизельного двигателя происходит намного медленнее, большая часть его топлива в конечном итоге выходит несгоревшим и выходит из выхлопной трубы – отсюда и идет черный дым дизеля. Это не обязательно плохо, так как это топливо помогает отводить тепло из цилиндра; но как только это топливо достигает выхлопа, тепло и давление в выхлопном потоке создают «эффект дожигания», который вызывает ЭГТ. Газовый двигатель работает с точностью до наоборот: поскольку кислород является ограничивающим реагентом газового двигателя, дополнительный кислород в баллоне (обедненная смесь) обеспечит более полное сгорание, которое вызывает ЭГТ.

Таким образом, богатая смесь поднимает EGT в дизеле, а обедненная смесь поднимает EGT в газовом двигателе.

Противодавление выхлопных газов

Противодавление выхлопных газов является основным фактором, влияющим на ЭГТ. Высокое противодавление выхлопных газов позволит газам накапливаться внутри коллектора и цилиндра, задерживая тепло внутри и приводя к эффекту домино повышения температуры, когда топливо выходит из форсунок цилиндров в форсажной камере. Нормальное противодавление выхлопных газов не увеличит EGT на сколько-нибудь значительную величину, но добавление турбокомпрессора будет. Турбокомпрессор действует как пробка в системе, особенно в условиях высокой нагрузки. Если вы когда-либо видели видеозапись динамометра с турбонаддувом, светящегося красным или белым цветом, то вы были свидетелями воздействия противодавления на EGT. Вот почему материал трубы турбонагнетателя обычно в два-три раза толще стандартного.

Типичный EGT

EGT выпускного коллектора дизельного двигателя обычно работают при температуре от 300 до 500 градусов в условиях холостого хода с частичной дроссельной заслонкой, от 800 до 900 градусов при средней нагрузке и от 1000 до 1200 градусов при очень большой нагрузке и при полном газе. Температуры, измеренные в точке после турбины, как правило, будут работать на 100 с лишним градусов ниже, в зависимости от оборотов и скорости турбины. Обычный газовый двигатель будет работать примерно так же, как дизель в условиях легкой и средней нагрузки, но в большинстве случаев он будет в среднем около 500 градусов. Тем не менее, EGT могут легко превзойти 1500 градусов в турбонагнетателей и производительности приложений.

отклонение

Газовый двигатель, как правило, будет поддерживать более стабильные EGT, чем дизель, благодаря тому, что компьютер газового двигателя поддерживает соотношения воздух/топливо довольно постоянными (что, кстати, происходит благодаря использованию кислородного датчика для контроля температуры выхлопных газов). Давление в цилиндре и противодавление выхлопных газов являются основными факторами, влияющими на ЭГТ газового двигателя; Повышение мощности сгорания за счет увеличения степени сжатия или добавления турбонагнетателя или нагнетателя приведет к резкому увеличению ЭГТ, особенно если выхлопная система не справляется с задачей удаления газов.

Клапан EGR. Серьезный подход к выбросам NOx.

Как установить

Являясь неотъемлемым элементом системы управления двигателем автомобиля, так называемый клапан системы рециркуляции выхлопных газов (сокращенно EGR) служит для возврата точно рассчитанного объема выхлопных газов в систему впуска двигателя для повышения его эффективности, снижения потребления топлива и содержания окислов азота в выхлопных газах. С ростом требований к сокращению выбросов клапан EGR будет играть все более важную роль, поэтому вам следует знать, для чего он предназначен, почему он выходит из строя и как его заменить в случае поломки.

Как работает клапан EGR?

Воздух, которым мы дышим, почти на 80 процентов состоит из азота. Однако под воздействием чрезвычайно высоких температур в камере сгорания, до 1370 °C, этот инертный в нормальных условиях газ становится химически активным и образует вредные оксиды азота, или NOx, которые затем попадают через выхлопную систему в атмосферу. Чтобы свести эти выбросы к минимуму, клапан рециркуляции отработавших газов обеспечивает подачу точно рассчитанного количества выхлопных газов во впускную систему, тем самым изменяя химический состав воздуха, поступающего в двигатель. При меньшем количестве кислорода разбавленная смесь сгорает медленнее, благодаря чему в камере сгорания температура снижается почти на 150 °C, а также уменьшается образование NOx, что обеспечивает более чистый и эффективный выхлоп. 

Клапан EGR имеет два основных положения: открытое и закрытое, хотя он может принимать любое промежуточное состояние. При запуске двигателя клапан EGR закрыт. Во время холостого хода и на низких скоростях достаточно небольшой мощности и, следовательно, незначительного количества кислорода, поэтому клапан постепенно открывается. На холостом ходу он может быть открыт на 90%. Однако, когда требуется больший крутящий момент и большая мощность, например при полном ускорении, клапан EGR закрывается, чтобы обеспечить поступление большого количества кислорода в цилиндр.

Кроме снижения выбросов NOx, клапаны EGR могут использоваться в двигателях малого объема с системой GDi для уменьшения насосных потерь, а также для повышения эффективности сгорания топлива и снижения вероятности детонации. В дизельных двигателях он также помогает уменьшить стук на холостом ходу.

Типы клапанов EGR

Хотя существует несколько типов клапанов рециркуляции отработавших газов — в более ранних системах используются вакуумные клапаны, в то время как в более современных автомобилях устанавливаются клапаны с электронным управлением, — можно выделить следующие их основные типы:

Дизельные клапаны EGR высокого давления отводят быстрый поток отработавшего газа с высоким содержанием сажи, прежде чем он попадет в сажевый фильтр — сажа может соединяться с парами масла и образовывать шлам. Затем газ поступает обратно во впускной коллектор либо через патрубок, либо через внутренние отверстия в головке блока цилиндров.  Вспомогательный клапан также используется для создания вакуума во впускном коллекторе, так как он не образуется естественным образом при работе дизельного двигателя.

Дизельные клапаны EGR низкого давления отводят выхлопной газ после его прохождения через сажевый фильтр. Этот газ движется с меньшей скоростью, но он почти полностью очищен от сажи. Затем газ поступает обратно во впускной коллектор через патрубок.

Бензиновые клапаны EGR отводят выхлопные газы так же, как и их дизельные аналоги высокого давления.  Когда в цилиндре создается разрежение, выхлопные газы втягиваются в камеру сгорания, а объем их подачи регулируется открытием и закрытием самого клапана EGR.

Клапаны EGR с вакуумным управлением имеют электровакуумный клапан для изменения степени разрежения, воздействующей на диафрагму, и, в свою очередь, открывают и закрывают клапан EGR. В некоторых клапанах также имеются датчики обратной связи для подачи на ЭБУ сигнала об их положении.

Цифровые клапаны EGR оснащены соленоидом или шаговым двигателем и в большинстве случаев датчиком обратной связи. Эти клапаны получают широтно-импульсно модулированный сигнал от ЭБУ для регулирования потока выхлопных газов.

Каковы причины поломки клапанов EGR?

Клапаны рециркуляции отработавших газов работают в агрессивной среде, поэтому со временем они могут изнашиваться. Однако единственной основной причиной их отказа является нагар вдоль каналов рециркуляции выхлопных газов и системы впуска. С течением времени это приводит к засорению трубок, каналов выхлопных газов и, в конечном итоге, плунжерного механизма клапана, в результате чего его заклинивает либо в открытом, либо в закрытом состоянии. Неисправности также могут быть вызваны разрывом диафрагмы клапана или утечкой через нее.

Каковы признаки неисправности клапана EGR?

Признаки неисправности клапана EGR схожи с признаками других неисправностей системы управления двигателем. По этой причине неисправности EGR остаются головной болью многих автомехаников. Однако существует несколько признаков, на которые стоит обратить внимание:

• Горит лампочка проверки двигателя. Как и в случае неисправности большинства компонентов системы управления двигателем, проблема с клапаном EGR может стать причиной включения лампочки проверки двигателя.
• Нарушения в работе двигателя. Если клапан заклинило в открытом положении, качество воздушно-топливной смеси будет нарушено, что приведет к нарушениям в работе двигателя, таким как снижение мощности, вялое ускорение и неровный холостой ход. Это также может привести к утечкам давления в системе турбонаддува, в результате чего турбонагнетатель будет работать активнее.
• Повышение объема выбросов NOx. Когда клапан EGR остается закрытым, в камере сгорания возникают высокие температуры, в результате чего в выхлопе остается большое количество несгоревшего топлива, что приводит к увеличению выбросов NOx и снижению эффективности использования топлива. 
• Детонация двигателя. Повышенная температура и большой объем выбросов NOx могут также привести к усилению детонации, которую можно распознать по стуку в двигателе.

Устранение неисправностей клапана EGR

Учитывая разнообразие типов клапанов EGR, всегда целесообразнее следовать процедурам устранения неисправностей, подробно изложенным в руководстве по обслуживанию, однако существует несколько стандартных действий, которые могут помочь точно определить неисправность:

• Считайте коды неисправностей клапанов EGR с электронным управлением с помощью диагностического прибора.
• Убедитесь, что все вакуумные магистрали и электрические соединения подключены и расположены правильно.
• С помощью вакуумметра проверьте степень разрежения в вакуумном шланге при 2000–2500 об/мин. Отсутствие вакуума при нормальной рабочей температуре может указывать на ослабление крепления шланга, засор или неисправность вакуумного выключателя с штуцерами или электровакуумного клапана или неисправность вакуумного усилителя/насоса.
• Проверьте электровакуумный клапан во время работы двигателя. На клапанах EGR с электронным управлением активируйте соленоид с помощью диагностического прибора и проверьте степень разрежения на конце патрубка. Если клапан не открывается при подаче питания, его заклинило в открытом или закрытом положении или имеются следы ржавчины на электрическом соединении, ослабло соединение провода или имеется плохое заземление, система EGR будет работать неправильно. Перед заменой клапана определите основную причину его неправильной работы.
• По возможности проверьте движение штока клапана при 1500–2000 об/мин.
  Если клапан функционирует правильно, шток клапана должен двигаться. Если он не движется, при наличии вакуума, значит, клапан неисправен.
• Создайте разрежение непосредственно на клапане EGR с помощью ручного вакуумного насоса или сканера, в зависимости от типа клапана. Если на холостом ходу изменений не выявлено, значит, либо неисправен клапан EGR, либо каналы EGR полностью перекрыты. Если двигатель работает на холостом ходу с перебоями или глохнет, проблема вызвана неисправной системой управления.
• Снимите клапан EGR и проверьте его на наличие нагара. По возможности удалите нагар, стараясь не допускать загрязнения мембраны. 
• Убедитесь в отсутствии засора канала рециркуляции отработавших газов в коллекторе. При необходимости прочистите его. 

Коды распространенных неисправностей

Для поздних моделей клапанов EGR характерны следующие коды неисправностей:

• P0400 — неисправность в системе рециркуляции выхлопных газов.
• P0401 — недостаточный поток рециркуляции выхлопных газов.
• P0402 — избыточный поток рециркуляции выхлопных газов.
• P0403 — неисправность электропроводки системы рециркуляции выхлопных газов. 
• P0404 — неправильное значение в цепи клапана EGR.
• P0405 — низкий уровень сигнала в цепи «А» датчика системы рециркуляции выхлопных газов.
• P0406 — высокий уровень сигнала в цепи «А» датчика системы рециркуляции выхлопных газов.
• P0407 — низкий уровень сигнала в цепи «В» датчика системы рециркуляции выхлопных газов.
• P0408 — высокий уровень сигнала в цепи «В» датчика системы рециркуляции выхлопных газов. 
• P1403 — низкое напряжение в цепи управления клапана системы рециркуляции выхлопных газов. 
• P1404 — система рециркуляции отработавших газов — шток клапана остановился в закрытом положении.
• P1405 — высокое напряжение в цепи управления клапана системы рециркуляции выхлопных газов.
• P1406 — ошибка позиционирования штока клапана системы рециркуляции выхлопных газов.

Советы по замене клапана EGR

• Сначала снимите крышку двигателя.  
• Затем ослабьте крепление электрического кабеля, подключенного к клапану, отсоедините провода и/или вакуумные магистрали и убедитесь в отсутствии признаков повреждения.
• Выкрутите крепежные винты и проверьте клапан на наличие повреждений, коррозии или нагара. 
• Тщательно очистите монтажную поверхность клапана EGR и установите новый клапан и прокладку. Также следует удалить нагар из впускного клапана EGR.
• Совместите клапан EGR с отверстиями для болтов и прокладкой и снова прикрепите к корпусу.
• Затяните все крепежные элементы рекомендованным моментом.
• После этого снова подсоедините вакуумные магистрали и/или электрические соединения. 
• По завершении с помощью диагностического сканера сбросьте сигнал, включающий индикатор проверки двигателя, и убедитесь в отсутствии других ошибок.  Убедитесь, что индикатор неисправности погас. После этого проведите ходовые испытания. Во многих автомобилях для адаптации теперь требуется выполнить сброс настроек клапана EGR. Это позволяет ЭБУ запомнить положение остановки при открытом и закрытом положении клапана. В противном случае клапан может сломаться и упасть в коллектор.

Температура выхлопного коллектора бензинового двигателя

Ричарда Роу

Температура выхлопных газов указывает на внутреннюю работу двигателя и может предоставить столь необходимую информацию об эффективности сгорания. И дело даже не в этом: высокие EGT могут расплавить алюминиевые компоненты и деформировать стальные или железные. Независимо от того, используете ли вы бензин или дизельное топливо, следите за датчиком выхлопных газов — это один из надежных способов обеспечить безопасную и эффективную работу двигателя вашего автомобиля.

Основы сгорания

Температура выхлопных газов повышается или понижается в основном в зависимости от соотношения воздух/топливо, но то, как соотношение воздух/топливо влияет на выхлопную трубу, зависит от самого двигателя. Дизельные двигатели работают, сжимая воздушно-топливную смесь, пока она не нагреется до точки воспламенения, тогда как газовые двигатели поджигают смесь искрой. Искровое зажигание позволяет давлению в цилиндре приблизиться к своему пику перед воспламенением, что приводит к гораздо более быстрому горению. Кислород оказывается ограничивающим реагентом в бензиновом двигателе, потому что топливо сгорает очень быстро, поэтому газовые двигатели регулируют обороты, измеряя поток воздуха. Гораздо более медленное горение дизельного двигателя означает, что он измеряет топливо или контролируется только количеством топлива, впрыскиваемого во время цикла впуска.

Соотношение воздух/топливо и EGT

Поскольку сгорание в дизельном двигателе происходит намного медленнее, большая часть его топлива в конечном итоге остается несгоревшей и выходит из выхлопной трубы — вот откуда исходит характерный для дизеля черный дым. Однако это не обязательно плохо, поскольку это топливо помогает отводить тепло из цилиндра; но как только это топливо достигает выхлопных газов, тепло и давление в потоке выхлопных газов создают «эффект дожигания», который повышает температуру выхлопных газов. Газовый двигатель делает прямо противоположное: поскольку кислород является ограничивающим реагентом газового двигателя, дополнительный кислород в цилиндре (бедная смесь) обеспечивает более полное сгорание, что повышает температуру выхлопных газов. Так, богатая смесь повышает EGT в дизеле, а обедненная смесь повышает EGT в газовом двигателе.

Противодавление выхлопных газов

Противодавление выхлопных газов является основным фактором, влияющим на EGT. Высокое противодавление выхлопных газов позволит газам скапливаться внутри коллектора и цилиндра, улавливая тепло внутри и приводя к эффекту домино повышения температуры, поскольку топливо, выходящее из цилиндра, догорает в коллекторе. Нормальное противодавление выхлопных газов не приведет к значительному скачку выхлопных газов, но добавление турбонагнетателя сделает это. Турбокомпрессор действует как пробка в системе, особенно в условиях высокой нагрузки. Если вы когда-нибудь видели на динамометре видеозапись раскаленного докрасна или раскаленного добела турбонагнетателя, то вы были свидетелем воздействия противодавления на выхлопную трубу. Вот почему материал трубы турбоколлектора обычно в два или три раза толще, чем у стандартного коллектора.

Типичная EGT

Выпускной коллектор EGT дизельного двигателя обычно работает при температуре от 300 до 500 градусов в режиме холостого хода или при частичной нагрузке, от 800 до 900 градусов при средней нагрузке и от 1000 до 1200 градусов при очень большой нагрузке и под полным газом. Температуры, измеренные после турбонаддува, обычно будут на 100 с лишним градусов ниже, в зависимости от оборотов турбонаддува и расхода. Обычный бензиновый двигатель будет работать примерно так же, как дизель, в условиях легкой и средней нагрузки, но в большинстве случаев будет иметь температуру около 500 градусов. Тем не менее, EGT могут легко превысить 1500 градусов в приложениях с турбонаддувом и производительностью.

Разница

Газовый двигатель обычно поддерживает более стабильные выхлопные газы, чем дизельный, благодаря тому факту, что компьютер газового двигателя поддерживает относительно постоянное соотношение воздух/топливо (что, кстати, достигается с помощью датчика кислорода для контроля выхлопных газов). температуры). Давление в цилиндре и противодавление выхлопных газов являются основными факторами, влияющими на газовые двигатели EGT; повышение мощности сгорания за счет увеличения степени сжатия или добавления турбонаддува или нагнетателя приведет к резкому увеличению выхлопных газов, особенно если выхлопная система не справляется с задачей отвода газов.

Каталожные номера

• «Максимальное повышение: проектирование, испытания и установка систем турбокомпрессора»; Корки Белл; 2003
• «Турбо: Реальные высокопроизводительные системы турбокомпрессора»; Джей К. Миллер; 2008
• «Турбокомпрессоры»; Хью Макиннес; 2001

Биография писателя

Ричард Роу профессионально пишет с 2007 года, специализируясь на автомобильной тематике. Работал трактористом и механиком, такелажником на заводе пожарных машин, автогонщиком и строителем. Роу изучал инженерное дело, философию и американскую литературу в Общественном колледже Центральной Флориды.

Другие статьи

Когда температура выхлопных газов становится причиной для беспокойства?

| How-To

Q:

У меня есть четырехдверный уличный пикап Ford 1940 года с Corvette 1974 года с четырехболтовой главной передачей 350 и трансмиссией 700-R4. Я расточил двигатель на 0,030 и полностью переделал. Он имеет мягкий кулачок Edelbrock, гидравлические подъемники и зубчатую передачу. Имеет коллекторы с керамическим покрытием. Меня беспокоит, что некоторые цилиндры греются. Когда двигатель прогрет, с помощью инфракрасного термометра я получаю следующие показания на коллекторных трубках на холостом ходу:

.hdr {
цвет:#FFFFFF;
шрифт: полужирный 20px verdana, arial, Helvetica;
цвет фона:#000000;
}
.hdr1 {
цвет:#FFFFFF;
шрифт: полужирный 14px verdana, arial, Helvetica;
цвет фона:#000000;
}
.hdr2 {
цвет:#000000;
шрифт: полужирный 14px verdana, arial, Helvetica;
background-color:#dddddd;
}
.hdr3 {
цвет:#000000;
шрифт: 12px Verdana, Arial, Helvetica;
background-color:#FFFFFF;
}

Цилиндр № 1	300 градусов по Фаренгейту
Цилиндр № 2	300 градусов по Фаренгейту
Цилиндр № 3	530 градусов по Фаренгейту
Цилиндр № 4	450 градусов по Фаренгейту
Цилиндр № 5	360 градусов по Фаренгейту
Цилиндр № 6	470 градусов по Фаренгейту
Цилиндр № 7	350 градусов по Фаренгейту
Цилиндр № 8	390 градусов по Фаренгейту

У меня три цилиндра работают горячее остальных. Я спрашивал у нескольких механиков и одного производителя двигателей, что может быть причиной этого, но ни у кого нет ответа. Может быть, это не повод для беспокойства?

Хэл Беннетт

A:

Вы правы, не о чем беспокоиться. Показатели температуры выхлопных газов (EGT) на холостом ходу на бензиновом двигателе просто неточны. «Показания температуры EGT без нагрузки бессмысленны», — заявляет изготовитель двигателей Кен Даттвейлер. Это связано с тем, что дозирование топлива по-прежнему контролируется системой холостого хода, поэтому схема распыления и распределения топлива совсем не равномерна и, следовательно, не свидетельствует о том, что двигатель видит в рабочих условиях. «Там должно быть движение воздуха/топлива, поэтому вы не можете ожидать одинаковых выхлопных газов на холостом ходу», — объясняет Стив Брюл из Westech Performance. «В этот момент топливо просто капает через прорезь холостого хода карбюратора; настоящего распыления нет». Другими словами, показания температуры необходимо снимать под нагрузкой — по крайней мере, в установившемся режиме, с легким дросселем, 3000 об/мин в течение не менее 30 секунд; еще лучше было бы при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT). В любом случае, на самом деле, для этого требуется динамометрический стенд двигателя или шасси.

Но даже под нагрузкой на общие показания EGT влияет так много различных факторов, что их не следует рассматривать как основное надежное средство настройки. Во-первых, керамическое покрытие на головках сбивает показания; вам действительно нужна фактическая температура газа в трубке, что означает термопары на каждой трубке. Во-вторых, показания необходимо снимать на одинаковом расстоянии на каждой трубе относительно выпускного фланца. В-третьих, даже если измерения проводить на одинаковом расстоянии от фланца, изгибы трубок изменят показания: чем меньше изгиб, тем выше наблюдаемая температура. В-четвертых, наблюдаемые температуры могут варьироваться в зависимости от многих факторов, включая конструкцию впускного коллектора, настройку карбюратора и угол опережения зажигания. Например, увеличение опережения зажигания снижает температуру выхлопных газов, поскольку смесь сгорает раньше. Высовывание карбюратора повышает EGT. И направляющие впускного коллектора на одном четырехствольном впуске не все одинаковой длины. В значительной степени, когда вы считываете фактические температуры, вам нужно иметь предварительный опыт того, что ранее считалось «нормальным» для конкретной комбинации. Исходя из этого, отклонения EGT от известного хорошего базового уровня будут указывать на необходимость дальнейшего исследования.

Сказав, что, согласно Брюлу, «правильный» EGT — это температура, при которой ваш двигатель развивает максимальную мощность в течение времени и оборотов, на которых он будет работать. Каждая комбинация двигателей немного отличается, поэтому производители двигателей часто неохотно приводят точные цифры. Если вы придавите его, Даттвейлер процитирует,

00 градусов на внешней стороне трубы при 3000 об/мин через 30 секунд под нагрузкой. «Коллекторы с покрытием могут быть на 200–300 градусов холоднее, так что с ними примерно 700 градусов. Что касается показателей WOT, то на бензиновом атмосферном двигателе нормальным считаю 1 2001 300 градусов, на форсированном двигателе прибавьте еще 300 400 градусов. Я вижу разницу в 400 градусов между диапазоном цилиндров, это было бы проблемой». Брюл добавляет: «Если вы видите 800 градусов или 1700 градусов на безнаддувном двигателе в WOT, очевидно, это за пределами поля зрения. Помните, что эти вещи становятся критическими при полностью открытой крышке».

Предполагая, что под нагрузкой существует большое несоответствие, вам необходимо будет выполнить дополнительные проверки: компрессия при проворачивании коленчатого вала (цилиндры должны прокачиваться одинаково в пределах 510 фунтов на квадратный дюйм), цвет свечи зажигания, состояние провода свечи зажигания и общую целостность системы зажигания. Если все это проверено, то посмотрите на распределение топлива, форму коллектора и изгибы, а также кривую искры.

Вывод: не полагайтесь на температуру выхлопной трубы при настройке двигателя с искровым зажиганием. «Лучшая термопара в двигателе — это свеча зажигания!» поддерживает Дутвейлер. «Даже в сегодняшнем мире NASCAR чтение пробки имеет решающее значение. Оно точно скажет вам, насколько горячий цилиндр». Для Брюла тепловая пушка — «нет ничего лучше, чем наблюдать, не сломалось ли коромысло — скажем, в одном цилиндре 240 градусов, а во всех остальных около 550».

Для заядлых тюнеров, занимающихся разработкой динамометрического стенда, оптимальным помощником в настройке будет установка широкополосного кислородного датчика в каждую трубку (а не только в коллектор), но теперь мы выходим за рамки реального домашнего хот-роддинга. .

Современный блок управления двигателем для Z28 1991 года

HOT ROD to the Rescue (ноябрь 2014 г.), посвященный обновлению Buick Grand National Turbo V6 Ребекки Робб 1987 г. старый компьютер OBD I на современный EFI. У меня очень чистый и стоковый 1991 З28. Он работает нормально, но имеет очень мало производительности. Это просто стоковый маломощный двигатель. Я подумал, что если бы я мог перейти на современный EFI и позволить этому компьютеру управлять двигателем, все могло бы быть лучше. Черт, я даже не могу переключать задние передачи, не прожигая новый чип. Есть ли кто-нибудь, кто делает такой переход на старый, ныне устаревший малоблочный Chevy?

Mark Wong
West Allis, WI

Подобно методу прыжка, использованному в спасательной операции Buick в ноябре 2014 года, Дэн Уайт также предлагает готовые жгуты проводов для большинства старых автомобилей GM EFI, включая ваш Tuned Port Injection (TPI) Z28. Как вы помните, это позволяет адаптировать новейшие, перепрограммируемые пользователем системы FAST EFI к существующему стандартному жгуту проводов. Новый ECU даже устанавливается в том же месте. Вам нужно будет добавить широкополосный кислородный датчик и просверлить сквозное отверстие в брандмауэре, как описано в инструкциях к комплекту. Это самый простой и наименее болезненный подход к модернизации системы управления двигателем.

Однако, если предположить, что ваш двигатель сейчас работает нормально, послепродажный компьютер не сильно улучшит общую производительность серийного автомобиля без наддува, такого как ваш. Но он обеспечивает основу для дополнительных модификаций, включая современные алюминиевые головки вторичного рынка, головки с 1- или 178-дюймовыми первичными головками, 220-градусный (0,050) кулачок и (самое важное из всех) улучшения индукции. . Длинные, ограничительные бегуны старого TPI ограничивают потенциал любых других модов хот-рода; это то, что я называю доминирующим фактором настройки. Если вы не заботитесь о сохранении оригинального внешнего вида автомобиля, Дэн Уайт считает, что воздухозаборники «с фронтальной загрузкой», как правило, имеют проблемы с распределением топлива, поэтому для интенсивного использования он склоняется к одноплоскостному четырехкамерному воздухозаборнику, который принимает послепродажный четырехцилиндровый дроссельный блок и имеет положения сопла EFI. И Edelbrock, и Weiand предлагают этот тип коллектора, но они не подходят к 19871995 чугунных производственных головок с расположенными под углом центральными отверстиями для болтов, которые были в наличии на вашем Camaro (но на данный момент, если вы следуете «плану», описанному выше, вы все равно вложили бы средства в набор серьезных алюминиевых головок вторичного рынка) . Edelbrock PN 29785 или Weiand PN 9901-101-1 — это воздухозаборники EFI с центральной загрузкой, которые подходят для обычных малоблочных головок Chevy без приподнятых направляющих с 12 крепежными болтами, расположенными под одинаковым углом. Edelbrock PN 29135 или Weiand PN 9901-107 подходят к головкам типа Vortec с 8 болтами.

Впуск TBI на двигатель ящика GM 350/290HP?

У меня впуск GM TBI 1987 года. Можно ли установить его на двигатель 350 GM, который почти не использовался, проехав всего 2500 миль? Это стандартный двигатель мощностью 350/290 л.с. с головками не Vortec.

Дейл Петри
По электронной почте

Если предположить, что это двигатель мощностью 350/290 л. Каталог Chevrolet Performance, Кен Кейси из John Elway Chevrolet подтверждает, что эта головка представляет собой полностью обычную чугунную отливку с камерами объемом 76 куб. См и стандартными 19Схема впускных болтов 86 и более ранних версий — это означает, что все отверстия под впускные болты просверлены под одним и тем же углом 90 градусов относительно впускного фланца. К сожалению, впуск TBI — с его разными углами центрального болта — не является прямым креплением на болтах. По словам Кена Фаулера из Scoggin-Dickey, вы могли сделать эту работу, отправив воздухозаборник в механический цех, чтобы его четыре монтажных фланца с центральным болтом обработали под правильным углом для ранних головок. Затем удлините отверстия под болты, чтобы они совпадали с отверстиями в старых головках.

Задайте технический вопрос Марлану: pitstop@HotRod.