Ошибка

• Автомобиль — модели, марки
• Устройство автомобиля
• Ремонт и обслуживание
• Тюнинг

• Аксессуары и оборудование
• Компоненты
• Безопасность
• Физика процесса

• Новичкам в помощь
• Приглашение
• Официоз (компании)
• Пригородные маршруты

• Персоны
• Наши люди
• ТЮВ
• Эмблемы

•  
• А
• Б
• В
• Г
• Д
• Е
• Ё
• Ж
• З
• И
• Й
• К
• Л
• М
• Н
• О
• П
• Р
• С
• Т
• У
• Ф
• Х
• Ц
• Ч
• Ш
• Щ
• Ъ
• Ы
• Ь
• Э
• Ю
• Я

Навигация

• Заглавная страница
• Сообщество
• Текущие события
• Свежие правки
• Случайная статья
• Справка

Личные инструменты

• Представиться системе

Инструменты

• Спецстраницы

Пространства имён

• Служебная страница

Просмотры

Перейти к: навигация, поиск

Запрашиваемое название страницы неправильно, пусто, либо неправильно указано межъязыковое или интервики название. Возможно, в названии используются недопустимые символы.

Возврат к странице Заглавная страница.

Если Вы обнаружили ошибку или хотите дополнить статью, выделите ту часть текста статьи, которая нуждается в редакции, и нажмите Ctrl+Enter. Далее следуйте простой инструкции.

3.1.3 Разновидности систем питания дизельных двигателей

Важнейшим звеном дизельного двигателя является система топливоподачи, обеспечивающая поступление необходимого количества топлива в нужный момент времени и с заданным давлением в камеру сгорания.

Топливный насос высокого давления (ТНВД), принимая горючее из бака от подкачивающего насоса (низкого давления), в требуемой последовательности поочередно нагнетает нужные порции солярки в индивидуальную магистраль гидромеханической форсунки каждого цилиндра. Такие форсунки открываются исключительно под воздействием высокого давления в топливной магистрали и закрываются при его снижении. Существует два типа ТНВД: рядные многоплунжерные и распределительного типа. Рядный ТНВД состоит из отдельных секций по числу цилиндров дизеля, каждая из которых имеет гильзу и входящий в нее плунжер, который приводится в движение кулачковым валом, получающим вращение от двигателя. Секции таких механизмов расположены, как правило, в ряд, отсюда и название — рядные ТНВД. Рядные насосы в настоящее время практически не применяются ввиду того, что они не могут обеспечить выполнение современных требований по экологии и шумности. Кроме того, давление впрыска таких насосов зависит от оборотов коленвала. Распределительные ТНВД создают значительно более высокое давление впрыска топлива, нежели насосы рядные, и обеспечивают выполнение действующих нормативов, регламентирующих токсичность выхлопа. Этот механизм поддерживает нужное давление в системе в зависимости от режима работы двигателя. В распределительных ТНВД система нагнетания имеет один плунжер-распределитель, совершающий поступательное движение для нагнетания топлива и вращательное для распределения топлива по форсункам.

Эти насосы компактны, отличаются высокой равномерностью подачи топлива по цилиндрам и отличной работой на высоких оборотах. В то же время они предъявляют очень высокие требования к чистоте и качеству дизтоплива: ведь все их детали смазываются топливом, а зазоры в прецизионных элементах очень малы. Ужесточение в начале 90-х законодательных экологических требований, предъявляемых к дизелям, заставило моторостроителей интенсивно совершенствовать топливоподачу. Сразу же стало ясно, что с устаревшей механической системой питания эту задачу не решить. Традиционные механические системы впрыска топлива имеют существенный недостаток: давление впрыска зависит от частоты вращения двигателя и нагрузочного режима. Это значит, что при низкой нагрузке давление впрыска падает, в результате топливо при впрыске плохо распыляется, попадая в камеру сгорания слишком крупными каплями, которые оседают на ее внутренних поверхностях. Из-за этого уменьшается КПД сгорания топлива и повышается уровень токсичности отработанных газов.
Кардинально изменить ситуацию могла только оптимизация процесса горения топливо — воздушной смеси. Для чего надо заставить весь её объём воспламениться в максимально короткое время. А здесь необходима высокая точность дозы и точность момента впрыскивания. Сделать это можно, только подняв давление впрыска топлива и применив электронное управление процессом топливоподачи. Дело в том, что чем выше давление впрыска, тем лучше качество его распыления, а соответственно – и смешивания с воздухом. В конечном итоге это способствует более полному сгоранию топливо-воздушной смеси, а значит и уменьшению вредных веществ в выхлопе.

В результате были разработаны два новых типа систем питания – в первом форсунку и плунжерный насос объединили в один узел (насос-форсунка), а в другом ТНВД начал работать на общую топливную магистраль (Common Rail), из которой топливо поступает на электромагнитные (или пьезоэлектрические) форсунки и впрыскивается по команде электронного блока управления.

Но с принятием Евро 3 и 4 и этого оказалось мало, и в выхлопные системы дизелей внедрили сажевые фильтры и катализаторы.

Система питания Common Rail используется в дизелях серийных моделей с 1997 года. Common Rail – это метод впрыска топлива в камеру сгорания под высоким давлением, не зависящим от частоты вращения двигателя или нагрузки. Главное отличие системы Common Rail от классической дизельной системы заключается в том, что ТНВД предназначен только для создания высокого давления в топливной магистрали. Он не выполняет функций дозировки цикловой подачи топлива и регулировки момента впрыска. Система Common Rail состоит из резервуара – аккумулятора высокого давления (иногда его называют рампой), топливного насоса, электронного блока управления (ЭБУ) и комплекта форсунок, соединенных с рампой. В рампе блок управления поддерживает, меняя производительность насоса, постоянное давление на уровне 1600-2000 бар при различных режимах работы двигателя и при любой последовательности впрыска по цилиндрам.

Открытием-закрытием форсунок управляет ЭБУ, который рассчитывает оптимальный момент и длительность впрыска, на основании данных целого ряда датчиков – положения педали акселератора, давления в топливной рампе, температурного режима двигателя, его нагрузки и т. п. Форсунки могуть быть электромагнитными, либо более современными- пьезоэлектрическими. Главные преимущества пьезоэлектрических форсунок — высокая скорость срабатывания и точность дозирования. Форсунки в дизелях c Common rail могут работать в многоимпульсном режиме: в ходе одного цикла топливо впрыскивается несколько раз – от двух до семи. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно, снижается количество вредных компонентов в выхлопе. Многократная подача топлива за один такт попутно обеспечивает снижение температуры в камере сгорания, что приводит к уменьшению образования окиси азота- одной из наиболее токсичных составляющих выхлопных газов дизеля. Характеристики двигателя с Common Rail во многом зависят от давления впрыска. В системах третьего поколения оно составляет 2000 бар. В ближайшее время в серию будет запущено четвертое поколение Common Rail с давлением впрыска 2500 бар.

Общие сведения о системе впрыска Common Rail в дизельных двигателях

Система Common Rail — это экономичная и экономичная система впрыска топлива, которая может обеспечить ряд преимуществ для дизельных двигателей. Хотя сегодня на рынке доступно множество различных систем впрыска топлива, каждая из них работает по-разному и имеет свои преимущества и недостатки.

Понимание того, чем система Common Rail отличается от систем непосредственного впрыска топлива, важно для того, чтобы вы могли максимально эффективно использовать свой дизельный двигатель. Дизельные двигатели прошли долгий путь с момента их появления.

Дизельное топливо, которое когда-то считалось неэффективным и дорогостоящим, теперь стало популярным выбором для судовых и автомобильных двигателей. Преимущества систем впрыска дизельного топлива продолжают оставаться популярными.

Фактически, система Common Rail стала золотым стандартом для всех дизельных двигателей. Впрыск топлива является основным компонентом дизельных двигателей, в отличие от большинства бензиновых двигателей.

Как работает система Common Rail

Дизельная система впрыска Common Rail имеет топливную рампу высокого давления (1500 фунтов на кв. дюйм), которая питает электромагнитные клапаны. Это отличается от топливного насоса низкого давления, который питает насос-форсунки (или насос-форсунки).

В нынешнем поколении дизельных двигателей Common Rail теперь используются пьезоэлектрические форсунки, повышающие точность. В этих системах Common Rail третьего поколения форсунки используют давление топлива до 36 000 фунтов на квадратный дюйм.

Основным преимуществом впрыска под высоким давлением является преимущество в мощности и расходе топлива по сравнению с системами впрыска топлива под низким давлением. Это связано с тем, что впрыск топлива в виде в основном мелких капель дает гораздо более высокое отношение площади поверхности к объему.

Поверхность капель топлива подвергается испарению и создает гораздо лучшее сочетание кислорода с испаряющимся топливом. Это создает гораздо лучшее и более полное сгорание.

Отличительной чертой дизельной системы Common Rail является то, что все цилиндры дизельного двигателя подают топливо через одну общую топливную рампу. Когда давление накапливается, Common Rail работает независимо от оборотов двигателя.

Системы имеют механическое и электронное регулирование. Это значительно упрощает процесс горения за счет постоянного поддержания давления.

Топливо под давлением хранится в общей топливной рампе отдельно от остальной части дизельного двигателя. При разделении топлива под давлением с помощью этого метода топливо используется гораздо более эффективно.

Техническое обслуживание систем впрыска дизельного топлива

Использование системы Common Rail оптимизирует топливную экономичность автомобиля. Было доказано, что система повышает экономию топлива для грузовых автомобилей, автомобилей и морских судов любого типа.

Система Common Rail имеет дополнительное преимущество, заключающееся в снижении вредных выбросов, характерных для других систем впрыска топлива. Пользователи также сообщают об улучшении крутящего момента, мощности и общей производительности двигателя.

Поддержание работоспособности системы впрыска топлива дизельного двигателя важно для того, чтобы вы могли продолжать пользоваться преимуществами этой инновационной технологии. Поиск квалифицированных специалистов по обслуживанию топливных форсунок Common Rail в Форт-Лодердейле никогда не был таким простым с RPM Diesel. Свяжитесь с нами сегодня, чтобы узнать больше.

Facebook | Твиттер | Визг | YouTube

Common Rail System

 1877 всего просмотров,  1 просмотр сегодня успешно установили систему впрыска топлива Common Rail на дизельный двигатель для локомотивов.

Двигатель GM185V-VG-CR от венгерского производителя двигателей Ganz Motor Kft., модернизированная версия двигателя S.E.M.T. Семейство двигателей Pielstick PA4V 185VG.

По словам Хайнцмана, эти типичные высокоскоростные дизельные двигатели имеют широкий диапазон мощностей в зависимости от количества цилиндров. Они производятся по лицензии во всем мире и используются в основном на железных дорогах.

Задача двигателя заключалась в том, чтобы соответствовать стандарту ЕС по выбросам Stage 3a, и соответствие было достигнуто за счет применения следующих компонентов: насос высокого давления, электромагнитный клапан управления и форсунки для форкамерного впрыска. Компания заявила, что с добавлением дизельного сажевого фильтра (DPF) двигатель соответствует требованиям Stage 3b по выбросам.

Компания Ganz Motor Kft произвела первую переделку двигателя. заменой системы наддува, турбокомпрессоров и промежуточного охладителя. Гидравлический регулятор также был заменен на электронный. Эти преобразования привели к снижению удельного расхода топлива на 5%.

Однако в связи с недавними изменениями в стандартах выбросов компании Ganz пришлось провести вторую модернизацию конструкции, и компания Heinzmann была выбрана для разработки первой системы Common Rail с предкамерным впрыском.

Первый прототип системы Common Rail был установлен на 12-цилиндровую версию, а в 2017 году были проведены полевые испытания с двигателем, установленным на локомотиве Венгерской национальной железнодорожной компании. с системой впрыска Common Rail Heinzmann с предкамерным впрыском и максимальным давлением впрыска 800 бар, чтобы соответствовать нормам ЕС по выбросам Stage 3a.

В последующем приложении система была адаптирована к шестицилиндровому двигателю GM185V-VG-CR и успешно протестирована на испытательном стенде, говорится в сообщении компании. Между тем, несколько двигателей были оснащены системой Common Rail. Они эксплуатируются в венгерской нефтяной промышленности, и уже размещены дополнительные заказы.

Новая система впрыска теперь предлагает производителям двигателей несколько возможностей регулировки момента впрыска, а также продолжительности впрыска, что можно сделать более точно, чем с механическими системами впрыска топлива. Сообщалось, что удельный расход топлива уменьшился примерно еще на 1%, так что общий расход топлива уменьшился примерно на 6%.

С внедрением нового двигателя на базе системы Common Rail компания Ganz решила сохранить существующую концепцию форкамеры и максимальное давление впрыска 800 бар. Это считалось достаточным для такого расположения камеры сгорания. Таким образом, нагрузка на топливную систему может поддерживаться на низком уровне, чтобы обеспечить более длительный срок службы компонентов.

Что касается компонентов, форсунки ICR-DS 200 с игольчатыми форсунками обеспечивают эффективный процесс сгорания с более низкими значениями выбросов по сравнению с более распространенным непосредственным впрыском с широким углом распыления, говорится в сообщении компании. Насос высокого давления Heinzmann HDP-K3 обеспечивает давление топлива. В насосе, как и во всех других насосах высокого давления Heinzmann, используется запатентованная концепция коленчатого вала компании; Хайнцманн сказал, что по сравнению с более распространенным расположением распределительных валов он имеет преимущества в высокой эффективности и широком диапазоне скоростей в сочетании с выдающимся сроком службы. Насос доступен с различными конфигурациями плунжера, чтобы охватить различные объемы подачи для двигателей от 12 до 18 цилиндров.

Система топливопроводов высокого давления оснащена топливными аккумуляторами для каждого ряда цилиндров, а короткие трубки соединяют аккумуляторы с форсунками. Кроме того, к аккумуляторам напрямую подключены клапан ограничения давления в рампе RPLV-2S для защиты от избыточного давления и датчик давления в рампе.

Электромагнитный клапан управления Heinzmann, Dardanos MVC01-20, используется для управления впрыском топлива. Помимо управления скоростью/нагрузкой, этот блок обеспечивает контроль давления в рампе и набор настраиваемых входов и выходов (I/O) для контроля и защиты.