Поршневой двигатель самолета.

 

История поршневых двигателей насчитывает на несколько десятилетий больше, чем история самой авиации. Они сдвинули с места первый автомобиль, подняли в небо первый самолет и первый вертолет, прошли две Мировые войны и до сих пор используются в 99.9% автомобилей мира. Однако в авиации на сегодняшний день поршневые двигатели практически полностью вытеснены газотурбинными двигателями и используются исключительно в малоразмерных персональных либо спортивных самолетах.

Это произошло по причине того, что даже самый простой и неэффективный газотурбинный двигатель имеет большую удельную мощность (единица мощности на единицу массы двигателя), чем самый современный поршневой, а в авиации масса – исключительно важный параметр. Кроме того, газотурбинный двигатель более универсальный и может двигать самолет за счет реактивной струи, исключительно этот факт позволил самолетам достичь скоростей в 2, 3 или даже 4 раза выше скорости звука.

Но вернемся к поршневым двигателям. Как же они устроены? На схеме продемонстрировано устройство цилиндра четырехтактного бензинового двигателя воздушного охлаждения: 1 – впускной патрубок (подача топливно-воздушной смеси в цилиндр), 2 – стенка цилиндра (в данном случае ребристая с внешней стороны, для повышения охлаждаемой площади, поскольку цилиндр имеет воздушное охлаждение), 3 – поршень (возвратно-поступательным движением обеспечивает впуск смеси, ее сжатие, получение энергии и дальнейший вывод отработанных газов), 4, 5 – шатун и коленвал (преобразование возвратно-поступательного импульса в крутящий момент), 6 – свеча зажигания (дает искру, которая поджигает смесь), 7 – выхлопной патрубок (вывод отработанных газов), 8 – впускной и выпускной клапаны («открывают» цилиндр для входа смеси (впускной) и выхода отработанных газов (выпускной), герметизируют цилиндр во время сжатия и воспламенения. Следует отметить, что изображен лишь пример конструкции, но ее вариации могут быть значительными, к примеру цилиндры дизельных двигателей не имеют свечей зажигания, а если двигатель жидкостного охлаждения – отсутствуют «ребра», но присутствуют каналы для прогона охлаждающей жидкости и т. д. По количеству тактов (действия, происходящие поочередно в цилиндре двигателя) различают 3 типа двигателя – двухтактный, четырехтактный и шеститактный. Наиболее широко используемым является четырехтактный двигатель, четыре его такта показаны на схеме.

Коэффициент полезного действия самых современных поршневых двигателей не превышает 25-30%, т.е. реально около 70% всей энергии, получаемой во время сгорания топлива, превращается в тепло, которое необходимо выводить из двигателя. Система охлаждения очень важный компонент в силовой установке и во многом определяет ее характеристики. По типу вывода тепла (иначе охлаждения) двигатели подразделяются на воздушный и жидкостный тип.

И если в автомобилях воздушное охлаждение практически не используется, из-за своей низкой эффективности на малых скоростях и ее полного отсутствия при остановке, то в поршневой авиации двигатели воздушного охлаждения очень и очень широко используются, ведь имеют ряд преимуществ перед двигателями жидкостного охлаждения. А именно меньшая масса, соответственно большая удельная мощность и более простая, а значит и более надежная конструкция. Кроме того, из-за большой силы набегающего потока во время полета, эффективность охлаждения обычно достаточна для нормальной работы двигателя.

 

Большинство поршневых двигателей – многоцилиндровые, это необходимо для повышения мощности и общей их эффективности. В связи с этим их классифицируют по расположению цилиндров относительно коленвала. В пик своего развития, авиационные двигатели имели до 24 цилиндров, а некоторые, несерийные экземпляры и более. И основными, наиболее широко используемыми вариантами расположения цилиндров является V-образное, рядное и звездообразное.

Различить их нетрудно, ведь если смотреть спереди они и выглядят как буква V в первом случае, один ряд (колонна) – во втором случае, и звезда (или при наличии большого количества цилиндров — скорее блюдечко) в третьем. Традиционно два первых типа используют систему жидкостного охлаждения,  в то время как последний – воздушного. Соответственно кроме вышеназванных преимуществ и недостатков двигателей по типу их охлаждения, можно еще добавить, что рядные двигатели компактные, могут быть установлены в перевернутом положении, но при наличии большого количества цилиндров, они получаются очень уж длинными.

V-образные имеют 2 цилиндра в ряду, соответственно они имеют в два раза меньшую длину, чем рядные, но зато менее компактны, хотя также могут быть установлены в перевернутом положении, имеют большее фронтальное сечение, а значит и большее лобовое сопротивление. Звездообразные, или радиальные двигатели, имеют цилиндры, распложенные вокруг коленвала, соответственно они наиболее громоздкие, имеют просто таки огромное фронтальное сечение и лобовое сопротивление, но благодаря этому могут эффективно охлаждаться набегающим потоком и имеют очень незначительные показатели длины.

Другие агрегаты

Знакомьтесь: сильфонно-поршневой двигатель — Энергетика и промышленность России — № 05 (121) март 2009 года — WWW.

EPRUSSIA.RU

http://www.eprussia.ru/epr/121/9368.htm

Газета «Энергетика и промышленность России» | № 05 (121) март 2009 года

Со времен паровой машины Уатта – первого массового теплового двигателя – и до сегодняшнего дня теория тепловых машин и совокупность технических решений по их реализации прошли длительный путь эволюции.

Это направление породило огромное количество конструктивных разработок и выявило множество связанных с ними физических процессов, общей задачей которых было преобразование тепловой энергии в механическую работу.

Неизменным за прошедший период для всего многообразия тепловых машин было понятие «компенсации за преобразование тепла в работу». Это понятие сегодня воспринимается как абсолютное знание, каждодневно доказываемое человеческой деятельностью в данной сфере.

Сразу отметим, что факты известной практики являются вовсе не базой абсолютного знания, а лишь базой знаний данной практики. Ведь и самолеты не всегда летали!

Из истории поршневых двигателей

Первым массовым тепловым двигателем была паровая машина Уатта – поршневой двигатель, в котором потенциальная энергия сжатого водяного пара преобразуется в механическую работу.

Рабочий процесс паровой машины здесь обусловлен периодическими изменениями упругости пара в полостях ее цилиндра, объем которых изменяется в процессе возвратно-поступательного движения поршня, преобразуемого с помощью кривошипного механизма во вращательное движение вала.

С конца XVIII до конца XIX века паровая машина была единственным распространенным тепловым двигателем в промышленности и на транспорте. Паровая машина имеет хорошие тяговые характеристики, допускает большие перегрузки и реверсирование, надежна, проста. Коэффициент полезного действия от нескольких процентов на начальном этапе достигает к закату эпохи паровых машин 20‑25 процентов.

К недостаткам паровой машины относятся низкая экономичность, вызванная большой неизбежной передачей тепла в окружающую среду, и ограничение единичной мощности.

О двигателе внутреннего сгорания

Следующим этапом развития теплотехники стал двигатель внутреннего сгорания (ДВС) – тепловой двигатель, в котором топливо в смеси с воздухом сжигается внутри рабочих цилиндров и выделяющееся при этом тепло частично преобразуется в механическую работу. ДВС подразделяются на карбюраторные, работающие по циклу с подводом тепла при постоянном объеме, и дизельные, работающие по циклу с подводом тепла при постоянном давлении.

Общим недостатком всех ДВС является отсутствие регенерации тепла выхлопных газов в цикл, что снижает их термический КПД до 40‑50 процентов и ограничивает единичную мощность.

ПГУ и ГТУ

Вслед за ДВС широкое развитие получили паротурбинные и газотурбинные установки.
Паротурбинная (паросиловая) установка состоит из парового котла с пароперегревателем, паровой турбины с системой регенерации, конденсатора и питательного насоса. Работает она по циклу Ренкина.

К недостаткам паротурбинных установок относятся потеря большого количества тепла из‑за ограничений регенерации, вызванных свойствами влажного пара, а также сложность и дороговизна установок.

Газотурбинная установка (ГТУ) состоит из компрессора (сжимающего воздух, направляющийся в камеру сгорания), собственно камеры сгорания, в которой при постоянном давлении (цикл Брайтона) или при постоянном объеме (цикл Гемфри) происходит горение топлива. ГТУ, работающие по циклу Брайтона, оснащаются регенераторами, обеспечивающими возвращение части тепла выхлопных газов в цикл.

К недостаткам ГТУ, работающим по циклу Брайтона, относится то, что теплообмен в регенераторе ограничен. После сжатия в компрессоре температура воздуха резко повышается, что приводит к снижению возможности отбора тепла уходящих газов, то есть снижает возврат тепла в цикл. Это снижает КПД и экономичность установки.

К недостаткам ГТУ, работающим по циклу Гемфри, относится то, что, несмотря на принципиальную возможность работать без компрессора (по циклу Ленуара) и иметь более благоприятные условия для регенерации в этих установках, на практике регенераторы отсутствуют вовсе. По этой причине у них КПД ниже, чем у ГТУ, работающих по циклу Брайтона.

В настоящее время наиболее перспективными признаны парогазовые установки (ПГУ). ПГУ состоит из ГТУ, работающей по циклу Брайтона, и паротурбинной установки, в которой вместо парового котла используется котел-утилизатор, генерирующий пар за счет тепла выхлопных газов ГТУ. ПГУ имеют самый высокий КПД в современной энергетике, превышающий 50 процентов.

К недостаткам ПГУ относятся значительные потери тепла, связанные с передачей его в окружающую среду, все та же компенсация, а также сложность и дороговизна установок.

Известны также реактивные (ракетные) тепловые двигатели. Главным недостатком этих двигателей является низкий КПД.

Говоря о КПД, мы везде имели в виду термический КПД.

Таким образом, исследование современного уровня техники показывает, что общим технологическим недостатком тепловых машин является необходимость передачи в окружающую среду значительной части тепла, подведенного в цикл тепловой машины. Главным образом, поэтому они имеют низкие КПД и экономичность.

Обратим особое внимание на тот факт, что все перечисленные и иные тепловые машины для преобразования тепла в работу используют процессы расширения рабочего тела. Именно эти процессы позволяют преобразовывать потенциальную энергию тепловой системы в кооперативную кинетическую энергию потоков рабочего тела и далее в механическую энергию движущих деталей тепловых машин (поршней и роторов).

Природа компенсации

Отметим еще один, пусть тривиальный факт, что тепловые машины работают в воздушной атмосфере, находящейся под постоянным сжатием сил гравитации. Именно силы гравитации создают давление окружающей среды.

Компенсация за преобразование тепла в работу связана с необходимостью производить работу против сил гравитации или (то же самое) – против давления окружающей среды, вызванного силами гравитации.

Совокупность двух выше отмеченных фактов и приводит к ущербности всех современных тепловых машин, к необходимости передачи окружающей среде части подведенного в цикл тепла.

Природа компенсации за преобразование тепла в работу заключается в том, что 1 килограмм рабочего тела на выходе из тепловой машины под воздействием процессов расширения внутри машины имеет больший объем, чем объем на входе в тепловую машину.

А это означает, что, прогоняя через тепловую машину 1 килограмм рабочего тела, мы расширяем атмосферу на величину – для чего необходимо произвести работу против сил гравитации, работу проталкивания.

На это затрачивается часть механической энергии, полученной в машине. Однако работа по проталкиванию – это только одна часть затрат энергии на компенсацию. Вторая часть затрат связана с тем, что на выхлопе из тепловой машины в атмосферу 1 килограмм рабочего тела должен иметь то же атмосферное давление, что и на входе в машину, но при большем объеме.

А для этого, в соответствии с уравнением газового состояния, он должен иметь и большую температуру, то есть мы вынуждены передать в тепловой машине килограмму рабочего тела дополнительную внутреннюю энергию.

Это вторая составляющая компенсации за преобразование тепла в работу.

Из этих двух составляющих и складывается природа компенсации. Обратим внимание на взаимозависимость двух составляющих компенсации. Чем больше объем рабочего тела на выхлопе из тепловой машины, по сравнению с объемом на входе, тем выше не только работа по расширению атмосферы, но и необходимая прибавка внутренней энергии, т. е. нагрев рабочего тела на выхлопе в сравнении с входом.

И наоборот, если за счет регенерации снижать температуру рабочего тела на выхлопе, то в соответствии с уравнением газового состояния будет снижаться и объем рабочего тела на выхлопе, а значит, и работа проталкивания. Если провести глубокую регенерацию и снизить температуру рабочего тела на выхлопе до температуры на входе и тем самым одновременно сравнять объем килограмма рабочего тела на выхлопе до объема на входе в тепловую машину, то компенсация за преобразование тепла в работу будет равна нулю.

О регенерации

Регенерация позволяет самым существенным образом сократить передачу тепла в окружающую среду (в холодильник), сократить компенсацию за преобразование тепла в работу. Это снижает относительную долю переданного в холодильник тепла и, следовательно, повышает термический КПД. Однако процесс предварительного сжатия рабочего тела и теплоперепад в регенераторе накладывают ограничения на глубину регенерации.

Тем не менее есть принципиально иной способ преобразования тепла в работу, без использования процесса расширения рабочего тела. При этом способе в качестве рабочего тела используется несжимаемая жидкость. Удельный объем рабочего тела в циклическом процессе преобразования тепла в работу остается постоянным. По этой причине не происходит расширения атмосферы и соответственно затрат энергии, свойственных тепловым машинам, использующим процессы расширения. Необходимость в компенсации за преобразование тепла в работу отпадает. Это возможно в сильфоне.

Сильфонно-поршневой двигатель

Автором были запатентованы две установки: «Л-2» и «Л-3».

Первая позволяет сократить компенсацию за преобразование тепла в работу, а вторая исключает ее полностью.

Общим технологическим недостатком этих установок был процесс теплопередачи в регенераторах в условиях газовой конвекции. В этих условиях теплопередача имеет очень низкое значение, что приводит к большим габаритам регенератора.

Автором предлагается тепловой двигатель, содержащий рабочие цилиндры, внутренняя полость которых объединена с помощью перепускных трубопроводов, имеющих регулирующую арматуру, и коллектора.

Внутренняя полость рабочих цилиндров заполнена в качестве рабочего тела кипящей водой (влажным паром со степенью сухости порядка 0,05‑0,1).

Внутри рабочих цилиндров расположены сильфонные поршни, внутренняя полость которых объединена с помощью перепускных трубопроводов и коллектора.

Внутренняя полость сильфонных поршней заполнена трансформаторным или турбинным маслом.

Сильфонные поршни соединены ползуном с кривошипно-шатунным механизмом, преобразующим тяговое усилие сильфонных поршней во вращательное движение коленчатого вала.

Рабочие цилиндры расположены в объеме сосуда, заполненного кипящим трансформаторным или турбинным маслом.

Кипение масла в сосуде обеспечивается подводом тепла от внешнего источника. Каждый рабочий цилиндр имеет съемный теплоизоляционный кожух , который в нужный момент или охватывает цилиндр, прекращая процесс теплопередачи между кипящим маслом и цилиндром, или освобождает поверхность рабочего цилиндра (при этом обеспечивается передача тепла от кипящего масла к рабочему телу цилиндра).

Сильфонный поршень, выполненный в форме сильфона, одной стороной неподвижно закреплен с трубопроводом, соединяющим внутреннюю полость сильфонного поршня с коллектором и с корпусом рабочего цилиндра, другая сторона, прикрепленная к ползуну, подвижна и перемещается (сжимается) во внутренней полости рабочего цилиндра, под воздействием повышенного давления рабочего тела цилиндра.

В предлагаемой конструкции сильфонный поршень выполнен из нетеплопроводящего материала. Его сжатие и растяжение происходят только под воздействием перепада давлений по сторонам.

Также читайте в номере № 05 (121) март 2009 года:

• О модернизации систем учета

  В публикации «Модернизируется система учета» («Энергетика и промышленность России», № 1‑2 за 2009 год) сообщается о программе замены электросчетчиков. …

• Газопровод через Каракумы

  Президент Туркмении Гурбангулы Бердымухамедов подписал постановление о строительстве российской компанией «MRK-Inziniring» газопровода «Центральные Каракумы – Йыланлынская газокомпрессорная станция» в Туркмении. Стоимость контракта с росс…

• Вдохнули жизнь в месторождения

  Компания «НГ-Энерго» запустила два энергокомплекса, обеспечивающие электроэнергией новые центры добычи нефти компании ТНК-BP на юге Тюменской области. Общая мощность энергокомплексов составила 15 МВт. …

• Автоматизация для объектов ОАО «Газпром»

  Последнее десятилетие характеризовалось активным внедрением электростанций собственных нужд (ЭСН) на объектах добычи, транспорта и хранения газа ОАО «Газпром». …

• ВИЭ: закон или порядок?

  На возобновляемые источники энергии (ВИЭ) приходится более 4 процентов глобального производства энергии. Их развитие – один из приоритетов для многих стран, доля такой энергии увеличивается с каждым годом. …



Смотрите и читайте нас в

Как работает поршневой двигатель?

Boldmethod

Независимо от того, освежаете ли вы основы перед следующим обзором полета или только начинаете, необходимо знать, как ваш двигатель вращает винт.

Хотите узнать, как работает реактивный двигатель? У нас есть статья и для этого.

Компоненты

Компоненты будут простыми, так как между двигателями есть некоторые различия, но принципы останутся прежними.

Четыре удара

Вы знаете игроков, теперь пришло время изучить игру. Работа вашего двигателя может быть разбита на 4 простых шага.

• Впуск
• Сжатие
• Мощность
• Выхлоп

Впуск

Ваш двигатель смешивает топливо и воздух во впускном коллекторе. Когда он смешивается, впускной клапан открывается, когда ваш поршень движется вниз, втягивая топливно-воздушную смесь в камеру сгорания.

Сжатие

Как следует из названия, поршень выталкивается вверх после закрытия впускного клапана, сжимая топливно-воздушную смесь до ее воспламенения.

Мощность

Это единственный шаг, который действительно дает вам лошадиные силы. Все остальное — это просто получение всего в нужном месте в нужное время.

Непосредственно перед тем, как поршень достигает своей высшей точки (верхней мертвой точки), ваши свечи зажигания посылают ток дугой по своим зубцам, воспламеняя топливно-воздушную смесь. Разные двигатели имеют разную конструкцию, поэтому их точная точка воспламенения зависит от модели вашего двигателя. Когда топливо и воздух сгорают, они расширяются, толкая поршень вниз. Направленное движение поршня, движущегося вниз, преобразуется во вращательное движение, когда ваш поршень вращает коленчатый вал, обеспечивая мощность.

Выхлоп

Теперь, когда ваш двигатель извлек потенциальную энергию из топливно-воздушной смеси, которую вы всосали в цилиндры, пришло время снова настроить его. Ваш выпускной клапан открывается, и поршень движется вверх, выталкивая выхлопные газы из цилиндра в выхлопную систему.

Теперь, когда вы изучили все штрихи по отдельности, вы можете собрать их вместе в анимации ниже.

Зажигание

Как ваши свечи зажигания получают ток? К вашему двигателю подключены (как правило) два магнето. Магнето — это постоянные магниты, которые могут генерировать ток при вращении рядом с катушкой провода (электромагнитная индукция). Затем этот ток течет к вашим свечам зажигания, чтобы воспламенить топливно-воздушную смесь.

Но как питаются ваши магазины? Для увеличения резервирования система зажигания вашего самолета не привязана к вашей батарее, поэтому ваши магазины используют вращательное движение, создаваемое вашим двигателем, для их вращения. Это означает, что если вы выключите или потеряете питание от аккумулятора или генератора в полете, ваш двигатель продолжит работать.

Хотите больше мощности?

Некоторые двигатели оснащены турбокомпрессором или нагнетателем, чтобы увеличить мощность такта впуска.

Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые помогут вам стать более умным и безопасным пилотом.

Зарегистрироваться >

•  

  НАЗВАНИЕ

  • • Тег
  • Автор
  • Дата

Основы поршневого двигателя — AOPA

Это не двигатель в Oldsmobile 9 вашего отца0085

Автор Marc E.

Cook

По сравнению с автомобильными или мотоциклетными двигателями авиационные поршневые двигатели просты и, по мнению некоторых, грубы. Тем не менее, пока вы учитесь летать, этот трясущийся старый шумодав перед брандмауэром таит в себе как тайну, так и ожидание. Что там происходит? Будет ли он продолжать работать, пока я пересекаю эту линию хребта?

Вы, вероятно, много слышали о том, что авиационные двигатели стоят на одну ступень выше в пищевой цепочке по сравнению с обычной газонокосилкой или садовым трактором, и в самом грубом упрощении это правда. Силовые установки самолетов, за исключением нескольких повстанцев, представляют собой упрощенные, с воздушным охлаждением, горизонтально-оппозитные, четырехтактные устройства внутреннего сгорания с низкими рабочими скоростями и малой удельной мощностью. Если бы вам нужно было описать автомобильный эквивалент, наиболее близкий к среднему авиационному, вам пришлось бы указать на почтенный двигатель Volkswagen Beetle.

Как и в случае с Народным автомобилем, в подавляющем большинстве эксплуатируемых сегодня поршневых авиационных двигателей используется цикл Отто, изобретенный Николаусом Августом Отто в 1876 году. Эти двигатели, также называемые четырехтактными или четырехтактными, содержат цилиндр, в который встроен поршень; поршень воздействует на коленчатый вал через шатун. Коленчатый вал, который в большинстве случаев применения в самолетах крепится болтами непосредственно к гребному винту, преобразует линейные (взад и вперед) движения поршня во вращательную работу.

В схеме цикла Отто есть четыре отдельных цикла, различающихся ходами поршня внутри цилиндра. При первом такте поршень движется вниз, втягивая топливо и воздух через кошмар домовладельца, связанный с водопроводом, в камеру сгорания внутри цилиндра. При втором такте поршень поднимается в отверстии, сжимая эту смесь. Топливо в чистом виде не отличается особой летучестью — то есть не воспламеняется при малейшей провокации. Но сжатый, он будет. Типичные авиационные двигатели пытаются сжать эту топливно-воздушную смесь в 6,5–8,5 раза; это называется степенью сжатия. Степень сжатия фактически измеряется путем определения объема всего цилиндра с поршнем в нижней мертвой точке такта (нижняя мертвая точка) к объему с поршнем в верхней мертвой точке такта (верхняя мертвая точка). Суммарный объем всех цилиндров, измеренный в НМТ, называется рабочим объемом. Итак, 1,6-литровый двигатель в вашем автомобиле имеет рабочий объем 1,6 литра (около 96 кубических дюймов), а Lycoming O-235 имеет водоизмещение около 235 кубических дюймов.

После того, как поршень сжал смесь, свеча зажигания (или две в авиации) поджигает смесь. Возникающий в результате взрыв толкает поршень к НМТ и называется рабочим тактом. В последнем полете вверх в канале ствола поршень выталкивает отработавшие газы через выхлопную систему в небо.

Движение впускных и выхлопных газов в цилиндр и из цилиндра осуществляется клапанами в форме тюльпана, расположенными в верхней части головки цилиндров. Клапаны, в свою очередь, активируются короткими коромыслами через длинные толкатели (вы найдете их над коленчатым валом на большинстве Lycoming и ниже на Continental). Распределительный вал, представляющий собой стальной стержень с яйцевидными выступами по всей длине, приводит в действие толкатели через подъемники размером с пленку (или гидравлические регуляторы зазора) в корпусе двигателя, непосредственно примыкающие к распределительному валу и коромыслам на конце толкателей со стороны клапана. .

Чтобы лучше понять компоновку оборудования, давайте посмотрим на Lycoming O-235, который используется в Cessna 152; другие распространенные типы, такие как Continental O-200 в Cessna 150 и другие версии силовых установок обеих марок, имеют одинаковую базовую компоновку. Между прочим, эти номера моделей что-то значат. O означает противопоставление; ряды цилиндров расположены под углом 180 градусов друг к другу или плоские, как у двигателя Жука. (Умные инженеры иногда называют эти V-образные двигатели на 180 градусов, но что они знают?) Следующее число — это общий рабочий объем двигателя в кубических дюймах, округленный до ближайшего 0 или 5. Буква I в префиксе обозначает впрыск топлива. Для Continental приставка TS означает «с турбонаддувом» или «с турбонаддувом», а для Lycoming вы найдете приставку T. Наличие буквы G в префиксе указывает на редукторный двигатель, в котором гребной винт вращается медленнее, чем сам двигатель; Однако подавляющее большинство популярных двигателей имеют прямой привод. Эти префиксы являются аддитивными, поэтому GTSIO-520 представляет собой редукторный, турбированный, инжекторный, оппозитный двигатель объемом 520 кубических дюймов. Суффиксы смещения обозначают вариации типа. Например, Lycoming O-235-C2A — это версия двигателя мощностью 115 л.с., а O-235-F2A — на 10 л.с. больше.

Вот вам и цифры. Проще говоря, двигатель внутреннего сгорания вырабатывает энергию за счет преобразования тепла в движение. Тепло исходит от сжигания топлива (в сочетании с большим количеством воздуха, как правило, в соотношении 15:1). Поскольку они имеют воздушное охлаждение, в цилиндрах используются тонкие ребра — в отличие от Cadillac 1959 года — чтобы способствовать передаче тепла, выделяемого в процессе сгорания, воздушному потоку, направляемому вокруг них кожухом и металлическими перегородками вокруг цилиндров.

Цилиндр состоит из литой алюминиевой головки, постоянно — по крайней мере, с точки зрения пилота — соединенной со стальным стволом, который может быть покрыт или обработан любым количеством процессов.