Артикул: ON11943

Этот турбодвигатель оснащен ручным стартером и роторным карб…

Показать полностью

Скрыть

11 900 Р12 350 Р

Артикул: HP1285

Заглушка для топливной трубки…

Показать полностью

Заглушка для топливной трубки

Скрыть

90 Р130 Р

Артикул: T2077-81000

2 990 Р3 350 Р

Артикул: HP1286

Клипса на топливную трубку…

Показать полностью

Клипса на топливную трубку

Скрыть

110 Р155 Р

Артикул: KS-74025-02

Одна под головку цилиндра, вторая для задней стенки картера….

Показать полностью

Одна под головку цилиндра, вторая для задней стенки картера.

Скрыть

40 Р66 Р

Артикул: HPI-87129

Рекомендуется для моделей HPI (1/8 нитро): Savage X, Savag…

Показать полностью

Рекомендуется для моделей HPI (1/8 нитро): Savage X, Savage XL;
для моделей HPI (1/5 нитро): Savage 5T.

190 Р350 Р

Артикул: HPI-86665

Рекомендуется для моделей HPI Baja 5B (1/5 бензо) 2WD….

Показать полностью

Рекомендуется для моделей HPI Baja 5B (1/5 бензо) 2WD.

Скрыть

390 Р520 Р

Артикул: SET-0004-01

Накал свечной 1.2V/2100Mah…

Показать полностью

Накал свечной 1.2V/2100Mah

Скрыть

1 090 Р

Артикул: GSC-9921311

90 Р130 Р

Артикул: GSC-9921315

90 Р110 Р

Магазин «Мир Моделей» предлагает двигатели самолетов двух основных типов: электромоторы и ДВС. Каждый моделист выбирает сам, с каким мотором покупать авиамодель, в зависимости от предпочтений, опыта и количества времени, посвящаемого этому хобби. Электромоторы устанавливаются обычно на небольших самолетах, ДВС же используются на более серьезных летательных аппаратах весом от 1000 г и до нескольких десятков кг. Если вы покупаете игрушку для развлечений и не хотите всерьез заниматься обслуживанием, настройкой и предполетной подготовкой, то стоит остановиться на модели с коллекторными или бесколлекторными (более надежными и долговечными) электромоторами. Те, кто всерьез занимается авиамоделизмом, выбирают масштабные модели самолетов, оснащенные маленьким двигателем внутреннего сгорания. Их преимущества очевидны: готовность модели к взлету сразу после дозаправки; характерный шум и запах работы ДВС, создающие правильную атмосферу; уменьшение массы авиамодели на 10–25 % при выработке топлива; сохранение постоянных тяговых характеристик во время полета. При этом нужно понимать, что мини-ДВС требуют регулярного обслуживания, кропотливой настройки и использования специфических инструментов. Впрочем, увлеченному моделисту все эти занятия порой доставляют такое же удовольствие, как и сами полеты. Для моделей самолетов в основном используются бензиновые и калильные разновидности двигателей внутреннего сгорания. Эти два типа различаются по способу зажигания и используемому топливу. В основном на самолетах устанавливаются 2-тактные мини-двигатели внутреннего сгорания мощностью 1–2 и более л. с. В нашем каталоге представлены различные варианты моторов, при необходимости опытные консультанты ответят на все вопросы по их подбору и работе.

Рядный двигатель — устройство, характеристики, плюсы и минусы

Поначалу автомобильные двигатели были одно либо двухцилиндровыми, и эти цилиндры размещались в ряд. Мощь моторов с такими цилиндрами была невелика, а вот весили они порядочно. С развитием автомобильного спорта, который служил своеобразным «двигателем прогресса» в деле создания новых технологий, возникла потребность в более мощных двигателях. Инженеры пошли по пути увеличения количества цилиндров, что приводило к увеличению размеров и веса самого агрегата. От двухцилиндровых моторов конструкторы перешли к трех, четырех, пяти и шестицилиндровым рядным двигателям. Однако эксплуатация этих силовых установок показала, что наиболее эффективно применение моторов с четным количеством цилиндров. Причем, для автомобилей бюджетного класса разрабатывались четырех, а для машин классом повыше — шестицилиндровые двигатели. Трех и пятицилиндровые рядные силовые установки хотя и производились, но процент их по соотношению с двигателями с четным количеством цилиндров был мал.

Причина широкого распространения двигателей с четным количеством цилиндров в том, что эти двигатели лучше противостоят вибрации, чем моторы с нечетным количеством цилиндров. Поэтому наряду с прибавлением у рядного двигателя цилиндров конструкторы выдумывали способы эффективного гашения вибраций. Это дало толчок к развитию узлов и агрегатов, подавляющих вибрацию двигателя. Так на рядные моторы начали устанавливать балансировочные валы (в народе известны как «успокоители»), которые вращались в обратную от вращения коленчатого вала сторону и таким образом в значительной мере уменьшали возникающие во время работы поршней вибрации. В основном балансировочные валы использовались на четырехцилиндровых рядных моторах, так как у шестицилиндровых уровень вибрации был сведен к минимуму за счет того, что цилиндры у них уравновешены.

Рядные бензиновые и дизельные двигатели также разделяют по углу наклона цилиндров на две группы. К первой относят силовые установки, блок цилиндров у которых расположен строго вертикально. Ко второй группе относят моторы, блок цилиндров которых установлен под углом.

Достоинства

К основным положительным сторонам рядных двигателей можно отнести:

а) простоту конструкции;

б) равномерный износ деталей;

в) приемлемые условия для функционирования кривошипно-шатунного механизма;

г) относительную дешевизну обслуживания узлов и агрегатов.

Недостатки

Недостатков у таких моторов немного. В основном они касаются габаритов двигателей, ведь рядное расположение цилиндров предполагает, что такая силовая установка займет под капотом больше места, чем V-образная. Впрочем, если по длине подобный двигатель действительно проигрывает моторам с другим расположением цилиндров, и проблему эту решить нельзя никоим образом, то с высотой конструкторы вопрос решили простым наклоном силовой установки.

Какие бывают двигатели ДВС?

Рядный шестицилиндровый двигатель является редким примером уравновешенного двигателя для авто, хотя это уже вымирающий вид подобных устройств. Мы спросили автоинструкторов, какой еще конструкции бывают ДВС, и на что эта конструкция влияет.

Когда конструкторская мысль бушевала…

В прошлом веке двигатель с 10 литрами мог быть одноцилиндровым или рядной «восьмеркой». В то время никто не удивлялся рядной «шестерке» с 23 литрами. Но, по воспоминаниям опытных инструкторов по вождению, рост мощностей и жесткая борьба за уменьшение себестоимости сделали свое дело. Простейший мотор с одним цилиндром для автомобилестроителей остался в прошлом. Сегодня средний объем цилиндра мотора обычного ТС составляет 300-600 см³.

Небольшие цилиндры сегодня устанавливаются на японские микролитражки.

Объем, к примеру, «четверки» у Subaru R1 составляет 658 см³. Что касается европейского производителя, то стоит отметить 3-хцилиндровый Smart с 799 литрами. У корейского трехцилиндрового Matiz — 796 «кубиков», а если рассматривать четырехцилиндровый, то там чуть больше — 995. Kia Picanto и Hyundai i10 оснащаются объемом 1086 см³.

Дешевле и проще

Любой нормальный конструктор хочет создать двигатель с упрощенным дизайном, легким в обслуживании и дешевым для производства. Самый простой мотор — это рядный (возьмем индексы R2, R3 и т.д.). Если расположить в ряд необходимое количество цилиндров, то мы получим рабочий объем.

Сегодня мода на двухцилиндровые двигатели набирает обороты, и все это благодаря турбонадуву, рядная «четверка» стоит в самом массовом диапазоне объема — 1-2,4 литра.

Пятицилиндровые моторы стали использоваться совсем недавно, примерно в 70-е годы прошлого столетия. Mercedes-Benz стал первым автомобилем «пятеркой». Чуть позже появился пятицилиндровый бензиновый двигатель с 2 литрами (Audi). Далее такие двигатели стали использоваться FIAT и Volvo.

Вымирающий вид

Рядные «шестерки» постепенно отходят на второй план, а «восьмерка» вообще стала не просто вымирающим, а уже вымершим видом. Все дело в том, что из-за количества цилиндров мотор получается длиннее, а это в свою очередь затрудняет компоновку.

Надо сказать, что два двигателя R3 вместе дают отличный результат — рядную «шестерку» высокого качества.

Чтобы укоротить рядный двигатель, его можно, так скажем, «распилить» на две части, установить их рядом и заставить работать одновременно на один коленвал. Получается V-образный двигатель. А если у такого мотора цилиндры расположить друг против друга, то получится оппозитный двигатель или, как его называют, «боксер» (обозначение с буквой В). Последние используются очень редко из-за своих размеров.

Возникает вопрос: почему не сделать такие двигатели еще более компактными, например, установив угол развала блока на 60°? Об этом, конечно, задумывались, но здесь мешает вибрация.

Чем помешали вибрации и инерция?

По словам специалистов, поршневой мотор внутреннего сгорания не может функционировать без вибраций, которые даже разрушают детали двигателя, да и комфорта при езде не предносят.

Вибрации образуются по нескольким причинам. Первая заключается в том, что вспышки в цилиндрах идут неравномерно. Вторая — это неравномерный разгон поршней при движении. Третья причина: шатун движется не просто вверх-вниз, его движение довольно сложное.

Что касается инерции, то ее сила от двух масс, которые вращаются на одном валу, формируют свободный момент. Поэтому появляются составляющие среди сил инерции с удвоенной, утроенной и т.д. частотой вращения коленвала. Это силы инерции высших порядков, и они настолько малы, что ими вполне можно пренебречь. А вот силы второго порядка следует принимать во внимание. К тому же пары сил, имеющиеся на определенном расстоянии, также формируют моменты, особенно когда силы инерции в соседних цилиндрах направлены в совершенно разные стороны. Чтобы уравновесить моменты и силы, конструкторы выбирают схему двигателя, где кривошипы и цилиндры коленчатого вала установлены так, что моменты и силы просто уравновесят друг друга, то есть будут направлены в разные стороны и будут равны.

Уравновешенные и не совсем

На сегодняшний момент из двухцилиндровых моторов применяется лишь один. Это рядный двигатель с коленчатым валом, где кривошипы идут в одно направление. По степени уравновешенности такой двигатель очень похож на одноцилиндровый, ведь оба поршня вверх и вниз движутся одновременно, то есть в так называемой фазе. Для уравновешивания использовались два вала с противовесами.

Чтобы уравновесить силы второго порядка, добавляются еще пара балансирных валов, однако это совсем неуместно для двухцилиндрового двигателя, предназначенного для дешевых и небольших автомобилей.

Трехцилиндровый двигатель уравновешен намного хуже, чем, например, рядная «четверка». Именно поэтому производители трехцилиндровых двигателей (Daihatsu и Subaru) оснащают моторы балансирными валами. Чтобы уравновесить рядную «четверку», точнее свободную силу инерции 2-го порядка, применяется балансирный вал, который вращается в два раза быстрее. Чтобы компенсировать момент от балансирного вала ставится еще один вал, который вращается в противоположную сторону. Это, конечно, дороговато. Но такие двигатели встречаются на Mitsubishi, Fiat, Ford, Saab и Volkswagen.

Ярким примером рядной «четверки» с установленными балансирными валами является двухлитровый мотор Audi.

Заметим, что оппозитная «четверка» уравновешена намного лучше, чем рядная. Но и «оппозитник» легендарного «Жука», и известные «боксеры» Subaru до сих пор обходятся без балансирных валов.

Видеоматериал о двигателе нового поколения — двигателе внешнего сгорания:

Легкой дороги и счастливого пути!

В статье использовано изображение с сайта widecars.ru

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ ДВС судовой

Что такое ДВС: двигатель внутреннего сгорания

Автор: «РАЗБОРАВТО»

Дата публикации: 2010-05-12

Дата изменения: 2020-03-07

Что такое ДВС: двигатель внутреннего сгорания

Двс двигатель внутреннего сгорания может быть роторно-поршневой (РПД), газотурбинный (ГТД) и поршневой, рассмотрим особенности работы.

В конструкции автомобиля двс двигатель преобразовывает энергию топлива в механическую. Когда топливо вступает в контакт с воздухом, получается воздушная смесь. Она, сгорая, направляет давление на поршень, который через специальный механизм, вращает коленчатый вал.

Двс двигатель в Ростове на Дону, Ставрополе, Сочи, Ейске может быть: роторно-поршневой (РПД), газотурбинный (ГТД) и поршневой. Первый вид характеризуется эксплуатацией трехгранного поршня, исполненного в виде треугольника, вращающегося внутри цилиндра особого профиля. Производители Mazda совершили настоящий прорыв, они избавились от повышенного расхода топлива и токсических выхлопов, характерных для РПД. Им удалось уменьшить потребление бензина на 40 процентов, а масла – на 50. Таким образом, их продукция стала соответствовать стандарту Euro IV. Второй тип отличается от остальных тем, что все процессы осуществляются в потоке движущегося газа. И последний вариант – самый распространенный. Он работает по циклическому принципу. В течение одного цикла происходит два оборота коленвала и четыре такта (впуск, сжатие, ход и выпуск). В основе два механизма – газораспределительный и кривошипно-шатунный, соединенные механическим путем между собой.

Во время таких тактов, как впуск и рабочий ход, происходит опускание поршня вниз, а при сжатии и выпуске – вверх. Двигатель внутреннего сгорания равномерно работает за счет того, что циклы в каждом из цилиндров не сходятся по фазе. Что такое двухтактная система, и каков принцип ее действия? В начале сжатия в цилиндр попадается воздух и горючая смесь. Отработавшие газы выпускаются в конце хода расширения. Одним из основных является процесс продувки. Для этого, систему оснащают компрессором или насосом. С помощью них все продукты сгорания убираются потоком горючей жидкости или воздуха.

Двс двигатель имеет такие положительные характеристики, как автономность, быстрый запуск и компактность. Профессионалы отмечают его многотопливность, и сочетание с различными устройствами (водяными помпами, передвижными электростанциями, сварочными агрегатами), что говорит о универсальности этой системы. Но есть и недостатки: низкий кпд, шумность, невысокий ресурс и большая частота вращения коленвала.

Двс двигатель может классифицироваться по типу топлива:

• бензиновый встречается чаще всего – бензин сперва через форсунки попадает в впускной коллектор, а после в цилиндры. Там происходит сжатие и затем поджигание от свечей зажигания;
• дизельный вид не имеет системы зажигания. Топливная смесь взрывается под воздействием высоких температур и повышенного давления, обеспеченных поршневой группой;
• газовый двс работает на основе генераторного, сжиженного и сжатого природного газа, который хранится в баллонах под давлением, из них попадает в редуктор, проходя испаритель.

Для двс в Саратове, Краснодаре, Славянске на Кубани может использоваться альтернативный тип топлива. К примеру, спиртовой на основе этанола и метанола. Так же существует водородный вид, который не производит опасных выбросов, поэтому его относятся к перспективным вариантам для использования в будущем. К тому же, водород имеет еще один способ применения. Под ним подразумевается создание электроэнергии в топливных элементах машин.

Услуга замены и экспресс-замены масла на авто по отличным ценам – продажа запчастей, расходников, техобслуживание и ремонт автомобилей от компании РазборАвто.

Интернет-магазин автозапчастей для японских автомобилей предлагает большой выбор товаров. Закажите прямо сейчас оригинальные, аналоговые, контактные детали.

ДВС — termodinamikaVM.ru

Двигатель внутреннего сгорания — это тепловой двигатель, в котором происходит преобразование части химической энергии сгорающего топлива в механическую энергию. Существенное разделение двигателей на категории это деление по рабочему циклу на 2-х и 4-х тактные; по способу приготовления горючей смеси — с внешним (в частности карбюраторные) и внутренним (например дизели) смесеобразованием; по виду преобразователя энергии ДВС делятся на поршневые, турбинные, реактивные и комбинированные.

О ДВС

Каждый из нас знаком с автомобилем, трактором, тепловозом, другими транспортными и энергетическими установками. Трудно представить себе нашу жизнь без этих привычных машин. Энергетические качества таких машин (способность быстро перемещаться, транспортировать грузы, совершать различный виды работ) определяется качеством их силовой установки, двигателя, ДВС. Самым распространённым, получившим господствующее примене­ние сегодня, является поршневой двигатель внутреннего сгорания. Он предпочтителен из-за высокой экономичности, что обусловлено высокими степенями сжатия и высокими температурами рабочего тела в цилиндрах ДВС. Современному ДВС присущи высокая мощность, быстроход­ность, надежность. Эти достоинства обеспечиваются при проектиро­вании конструктором, тепловыми, гидродинамическими и прочностными расчетами ДВС. Расчетами также определяется срок службы каждой детали ДВС в конкретных условиях работы, которые могут оказаться тяжелыми. Достаточно сказать, что температура рабочего тела в камере сго­рания двигателя внутреннего сгорания может достигать 2600° K, а давление при этом нередко превышает 10 Мн/м2. Детали и механизмы ДВС испытывают тепловые и механические нагрузки, характеризующиеся значительным размахом и частотой колебаний.

Над совершенствованием и созданием новых схем и типов двигате­лей внутреннего сгорания работают многие ученые, конструкторы и инженеры. Ведутся ра­боты по созданию всеядных (многотопливных) двигателей внутреннего сгорания, двигате­лейвнутреннего сгорания, способных работать на газообразном, жидком и даже твердом топливе. Повышается актуальность работ по изысканию и созданию но­вых видов топлива для ДВС

История ДВС

Двигатель – одно из основных составляющих автомобиля. Без изобретения двигателя автомобилестроение, скорее всего, остановилось в развитии сразу же после изобретения колеса. Рывок в истории создания автомобилей, произошел благодаря изобретению двигателя внутреннего сгорания. Это устройство стало реальной движущей силой, дающей скорость.

Попытки создать устройство, подобное двигателю внутреннего сгорания, начались с 18 века. Созданием устройства, которое могло бы преобразовывать энергию топлива в механическую, занимались многие изобретатели.

Первыми в этой области были братья Ньепс из Франции. Они придумали прибор, который сами назвали «пирэолофор». В качестве топлива для данного двигателя должна была использоваться угольная пыль. Однако, данное изобретение так и не получило научного признания, и существовала, по сути, только в чертежах.

Первым успешным двигателем, который начал продаваться, был двигатель внутреннего сгорания бельгийского инженера Ж.Ж. Этьена Ленуара. Год рождения этого изобретения — 1858. Это был двухтактовый электрический двигатель с карбюратором и искровым зажиганием. Топливом для устройства служил каменноугольный газ. Однако изобретатель не учел потребность в смазке и охлаждении своего двигателя, поэтому он работал очень недолго. В 1863 году Ленуар переделал свой двигатель — добавил недостающие системы и в качестве топлива ввел в использование керосин.

Ж.Ж.Этьен Ленуар

Устройство было крайне несовершенным — сильно нагревался, неэффективно использовал смазку и топливо. Однако с помощью него ездили трехколесные автомобили, которые так же были далеки от совершенства.

В 1864 году был изобретен одноцилиндровый карбюраторный двигатель, работающий от сгорания нефтепродуктов. Автором изобретения стал Зигфрид Маркус, он же представил общественности транспортное средство, развивающее скорость 10 миль в час.

В 1873 году еще один инженер — Джордж Брайтон – смог сконструировать 2-х цилиндровый двигатель. Изначально он работал на керосине, а позже на бензине. Недостатком этого двигателя была излишняя массивность.

В 1876 году произошел рывок в индустрии создания двигателей внутреннего сгорания. Николас Отто впервые создал технически сложное устройство, которое эффективно преобразовывало энергию топлива в механическую энергию.

Николас Отто
1185 году в истории автомобилестроения появляется громкое имя – Готтлиб Даймлер. Он смог не только изобрести, но и запустить в производство прототип современного газового двигателя – с вертикально расположенными цилиндрами и карбюратором. Это был первый компактный двигатель, который к тому же способствовал развитию приличной скорости перемещения.

Параллельно с Даймлером над созданием двигателей и автомобилей работал Карл Бенц.

В 1903 году предприятия Даймлера и Бенца объединились, дав начало полноценному предприятию автомобилестроения. Так началась новая эра, послужившая дальнейшему совершенствованию двигателя внутреннего сгорания.

Готтлиб Даймлер и Карл Бенц

Устройство и принцип работы двигателя внутреннего сгорания

Двигатель внутреннего сгорания(ДВС) — самый распространенный тип двигателя из всех, которые устанавливается в настоящее время на автомобили. Несмотря на то, что современный двигатель внутреннего сгорания состоит из множества частей, принцип его работы весьма прост. Давайте подробнее рассмотрим устройство ДВС.
В каждом двигателе внутреннего сгорания есть цилиндр и поршень. Именно внутри цилиндра ДВС происходит преобразование тепловй энергии, выделяемой при сжигании топлива, в энергию механическую, способную заставить наш автомобиль двигаться. Этот процесс повторяется с частотой несколько сотен раз в минуту, что обеспечивает непрерывное вращение выходящего из двигателя коленчатого вала. Обычно в автомобилях устанавливают четырехтактные ДВС. Чтобы лучше понять принцип устройства бензинового двигателя внутреннего сгорания, предлагаем вам взглянуть на рисунок:

Топливо-воздушная смесь, поподая через впускной клапан в камеру сгорания (такт первый-впуск), сжимается (такт второй-сжатие) и воспламеняется от искры свечи зажигания. При сжигании топлива, под воздействием высокой температуры в цилиндре двигателя образуется избыточное движение, заставляющее поршень двиаться вниз к так называемой нижней мертвой точке (НМТ), совершая при этом такт третий — рабочий ход. Перемещаясь во время рабочего хода вниз, с помощью шатуна, поршень приводит во вращение каленчатый вал. Затем, перемещаясь от НМТ к верхней мертвой точке (ВМТ) поршень выталкивает отработанные газы через выпускной клапан в выхлопную систему автомобиля — это четвертый такт (выпуск) работы двигателя внутреннего сгорания.

После четвертого такта наступает черед первого. Процесс повторяется циклически.

— Hobby-Model.ru

: 2-4 —
: 1-2 —
     , — 4

, 10:00 — 21:00
+7 (495) 997-10-21

В чем разница между электромобилем, подключаемым гибридом и двигателем внутреннего сгорания?

В прошлом месяце в Соединенном Королевстве появилось рекордное количество электромобилей, поскольку страна боролась с топливным кризисом, из-за которого иссякли топливозаправщики.

В сентябре было зарегистрировано более 32 000 автомобилей с батарейным питанием, и Tesla Model 3 заняла первое место в списке самых продаваемых автомобилей.

В то время как изображения длинных очередей у ​​станций технического обслуживания подтолкнули покупателей к переходу на новый рынок, продажи электромобилей в Великобритании могут только расти.

Британское правительство пообещало запретить продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей с 2030 года.

Оно также запрещает продажу новых подключаемых гибридов с 2035 года, чтобы подтолкнуть водителей к покупке полностью электрических транспортных средств.

Но когда дело доходит до электромобилей, знаете ли вы свои BEV от ваших PHEV и HEV?

Что такое электромобиль?

Электромобиль (EV), также известный как электромобиль с аккумулятором (BEV), работает на электричестве .

Вместо того, чтобы заправлять его бензином, можно заряжать электромобиль от розетки в стене или на специальной зарядной станции.

Аккумулятор электромобиля можно зарядить всего за 10 минут на станции быстрой зарядки или за несколько часов от стандартной розетки.

легко заметить, когда вы едете, потому что у них нет выхлопной трубы .

Это потому, что аккумулятор питает двигатель автомобиля, а не двигатель внутреннего сгорания.

Электромобили не выделяют парниковые газы , которые способствуют изменению климата и вызывают меньшее шумовое загрязнение, поскольку они тише .

Они также автоматические — почти все электромобили на рынке не имеют коробки передач .

По данным Совета по электромобилям, в 2020 году в Австралии было продано около 5 244 автомобиля BEV из 920 000 общих продаж автомобилей (0,56%).

Что такое гибридный автомобиль?

Гибридный автомобиль использует как электричество, так и топливо для питания своего двигателя.

Существует два основных типа гибридов: подключаемых гибридных электромобилей (PHEV) и гибридных электромобилей (HEV) .

Подключаемые гибриды имеют как топливный бак, так и аккумуляторную батарею , которую вы можете заряжать, подключив ее к источнику питания.

Подключаемый гибрид будет работать на электричестве, пока его батарея почти не разрядится, а затем переключится на двигатель внутреннего сгорания.

В электрическом режиме подключаемый гибрид похож на электромобиль: он не будет выделять парниковые газы и будет тише.

Но когда он перейдет в режим внутреннего сгорания, он будет работать как традиционный автомобиль.

HEV работают как на электричестве, так и на топливе, но их нельзя подключить для зарядки — у них есть только топливный бак.

Вместо этого двигатель внутреннего сгорания заряжает аккумулятор HEV во время движения автомобиля.

И подключаемые гибриды, и HEV могут заряжать свою батарею во время торможения, что известно как рекуперативное торможение.

Есть также мягких гибридных электромобилей (MHEV) , которые используют аккумулятор, чтобы помочь двигателю внутреннего сгорания работать лучше, но не могут работать только на электричестве.

Что такое двигатель внутреннего сгорания?

Двигатель внутреннего сгорания сжигает ископаемое топливо, например бензин или дизельное топливо, для питания двигателя автомобиля .

Он смешивает топливо с воздухом, чтобы создать сдерживаемый взрыв, который приводит в движение части двигателя, приводящие в движение колеса.

Этот процесс выбрасывает парниковые газы, которые способствуют изменению климата .

Двигатели внутреннего сгорания используются почти во всех видах моторизованного транспорта — самолетах, поездах, лодках, мотоциклах, автобусах, грузовиках, гидроциклах.

Они также используются в таких машинах, как бензопилы, газонокосилки и генераторы.

Хотя двигатели внутреннего сгорания имели решающее значение для технологических достижений в 19 и 20 веках, они вызывают значительное загрязнение воздуха и шум .

Что такое водородный автомобиль?

Водородный автомобиль, также известный как электромобиль на топливных элементах (FCEV), представляет собой полностью электрический автомобиль , работающий на водороде.

Снаружи он может выглядеть как неэлектрический автомобиль — заправляешь топливный бак, а там выхлопная труба.

Но внутри водород смешивается с воздухом и вырабатывает электрическую энергию, питающую двигатель.

Водородные автомобили не выделяют CO2, только водяной пар выходит из выхлопных газов.

Водяной пар является парниковым газом, поскольку он поглощает тепло в атмосфере, которое излучается с поверхности Земли.

Однако, в отличие от газов, таких как CO2, пропускная способность атмосферы по водяному пару увеличивается и уменьшается при колебаниях температуры, и добавление большего количества пара в атмосферу через, например, выхлопную трубу водородного транспортного средства, не изменяет эту пропускную способность. .

Автомобили, работающие на водороде, также на тише , потому что у них нет двигателя внутреннего сгорания.

Водородные автомобили могут путешествовать дальше, чем электромобили , но могут заправляться только на заправочных станциях, например, бензиновый или дизельный автомобиль.

Это делает их подходящими для сетевого транспорта, такого как автобусы и грузовики дальнего следования, у которых заранее определены расстояния и маршруты для движения.

Примечание редактора, 12 октября: В этот рассказ были внесены поправки, поскольку изначально в нем говорилось, что водородные автомобили не выделяют парниковые газы.

«Устойчивое топливо» Формулы-1 направлено на сокращение внутреннего сгорания

• Формула 1 объявила, что ее двигатели, которые появятся в 2025 году, будут работать на 100-процентном экологически безопасном топливе, что означает нулевые чистые выбросы углекислого газа.
• F1 предполагает, что топливо также будет использоваться в миллионах автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, которые будут оставаться на дорогах на долгие годы, при этом F1 обсуждает с топливными компаниями, как увеличить производство.
• Это объявление может открыть дверь для Porsche, который выразил интерес к синтетическому топливу для дорожных автомобилей и к присоединению к F1 в качестве поставщика двигателей, если серия перейдет на экологически чистые виды топлива.

В то время как продажи электромобилей в 2021 году устанавливают рекорды, электромобили по-прежнему являются относительной отметкой на радаре: в первой половине 2021 года в США было продано около 310 000 электромобилей из более чем восьми миллионов общих продаж. Хотя доля рынка электромобилей должна резко увеличиться по мере того, как автопроизводители переводят свои модельные ряды на электроэнергию, двигатели внутреннего сгорания, вероятно, останутся на рынке еще долгие годы, особенно в глобальном масштабе.Учитывая неизменную глобальную актуальность двигателей внутреннего сгорания, самый популярный в мире автоспорт, Формула 1, объявил, что его двигатели следующего поколения, которые выйдут на рынок в 2025 году, будут работать на 100-процентном экологически безопасном топливе. Позднее F1 планирует стать доступным для массового использования.

Автомобиль и водитель

В 2022 году автомобили F1 уже перейдут с высокооктанового топлива на E10 — британский термин, обозначающий 87-октановый газ, — который на 10 процентов состоит из этанола.Но энергоблоки, созданные в соответствии с новыми правилами, которые появятся в 2025 году, будут использовать 100-процентное экологически чистое топливо, которое, по словам F1, будет создано в лаборатории с использованием элементов из различных потенциальных источников. Одним из вариантов является улавливание углерода, при котором углекислый газ улавливается в источнике выбросов для хранения или повторного использования. F1 говорит, что топливо также может поступать из бытовых отходов или непищевой биомассы, такой как водоросли или сельскохозяйственные отходы. Цель состоит в том, чтобы новое топливо могло соответствовать плотности энергии бензина, используемого в настоящее время в Формуле-1, а это означает, что характеристики автомобилей не должны измениться.

При сжигании экологически чистых видов топлива углекислый газ по-прежнему выделяется в качестве побочного продукта, но, в отличие от бензинового двигателя, не выделяется чистых выбросов углекислого газа . Как объяснил главный технический директор Формулы 1 Пэт Симондс: «Мы не производим CO2, которого нет в атмосфере на данный момент; мы убираем его из атмосферы, мы его используем и помещаем. назад в атмосферу «. F1 ожидает, что новое топливо позволит сократить выбросы парниковых газов как минимум на 65 процентов по сравнению с традиционным бензином.


F1 заявляет, что в настоящее время ведет переговоры с топливными компаниями о создании достаточного количества топлива для серийных автомобилей, а также о дальнейшем расширении производства для широкого общественного использования. По оценкам F1, только 8 процентов из 1,8 миллиарда автомобилей, которые, как ожидается, появятся на дорогах в 2030 году, будут полностью электрическими. Вместо того, чтобы продолжать использовать невозобновляемый бензин, F1 хочет проложить путь к обеспечению устойчивости двигателей внутреннего сгорания. Разрабатываемое «капельное» топливо F1 без каких-либо доработок сможет быть использовано в любом двигателе внутреннего сгорания.Двигатели внутреннего сгорания также будут по-прежнему использоваться в авиастроении и морском транспорте — на которые F1 полагается для перевозки своих автомобилей, материалов и персонала по всему миру — и сериалы рассматривают их как потенциальное применение для нового топлива.

Стремление к экологически чистым видам топлива может также привести к привлечению новых участников со стороны крупных автопроизводителей, поскольку ходят слухи о возможном присоединении Porsche и Audi в качестве производителей двигателей. Porsche выразил интерес к синтетическому топливу для дорожных автомобилей, и еще в марте вице-президент Porsche Motorsport Фриц Энцингер сказал Automotive News Europe, что Porsche рассмотрит возможность присоединения к F1, если они будут использовать экологически чистые виды топлива.Если Porsche и F1 объединят усилия для создания экологически безопасных видов топлива, будущее двигателей внутреннего сгорания может быть на удивление светлым.

Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

Босс Toyota говорит, что враг — углерод, а не двигатель внутреннего сгорания

Босс Toyota Акио Тойода — один из самых ярых противников запрета двигателя внутреннего сгорания. Он вновь призвал пересмотреть меры, объявленные правительствами различных стран мира, и предупредил, что запреты могут косвенно вызвать безработицу в Японии.

«Углерод — наш враг, а не двигатель внутреннего сгорания», — сказал он на пресс-конференции Японской ассоциации производителей автомобилей (JAMA).Он председатель группы. Он отметил, что автомобильная промышленность Японии сократила выбросы CO2 на 23% за последние 20 лет, в основном за счет гибридных технологий, таких как система, которую Toyota впервые применила перед подавляющим большинством своих отечественных и международных конкурентов. По его мнению, отрасли необходимо «использовать накопленные нами технологические преимущества и незамедлительно предпринять шаги для максимального сокращения выбросов CO2 с помощью электрифицированных транспортных средств, которые у нас есть сейчас», — стратегия, которая высвободит ресурсы для разработки решений для других видов выбросов углерода. отрасли.

Хотя он и не стал приводить примеры, экспериментальный гоночный автомобиль Corolla с водородным двигателем, представленный ранее в 2021 году, иллюстрирует точку зрения Тойоды. Он приводится в движение трехцилиндровым двигателем с турбонаддувом, который сжигает водород — в отличие от Mirai, который оснащен водородным топливным элементом, вырабатывающим электричество. Прототип имеет нулевые локальные выбросы углерода, как и электромобиль, но использует проверенные и существующие технологии. Сообщается, что Toyota также разрабатывает дизель-электрическую гибридную трансмиссию для своих более крупных автомобилей, таких как коммерческие автомобили и внедорожники.

Тойода добавил, что правила, написанные в Европе и для Европы, могут иметь катастрофические последствия для японской экономики. В автомобильной промышленности Японии занято около 5,5 миллионов человек, что составляет 10% рабочей силы страны, и она экспортирует около половины из примерно 10 миллионов автомобилей, которые производятся ежегодно. По оценкам его команды, годовое производство автомобилей с аккумуляторным и водородным двигателем не достигнет отметки в два миллиона к 2030 году, а это означает, что у Японии останется около восьми миллионов автомобилей, которые она не сможет экспортировать на рынки, где внутренний рынок Двигатель внутреннего сгорания будет запрещен прямо или косвенно через строгие правила.В свою очередь, это может привести к тому, что Япония потеряет «подавляющее большинство» рабочих мест в отрасли. «Я хотел бы, чтобы политики понимали этот момент при решении экологической проблемы», — подчеркнул он.

Это не первый раз, когда Toyoda смело и открыто критикует запреты, подобные тем, которые были объявлены в Японии, Великобритании, Нью-Йорке и Калифорнии. В конце 2020 года он предупредил, что принуждение отрасли к переходу на полностью электрическое может привести к тому, что в Японии закончится электричество летом, и что запреты грозят превратить частное владение автомобилем в «цветок в разгар лета», то есть вне досягаемости для много потребителей.Инвесторы Toyota осудили его за то, что он подвергает сомнению запреты, и Toyota планирует выпустить свой первый серийный электромобиль bZ4X в 2022 году.

Интересно, что президент Yamaha Ёсихиро Хидака (вице-председатель JAMA) затронул тему электрификации мотоциклетного сегмента на той же пресс-конференции. Yamaha планирует серию электрических двухколесных транспортных средств, но он отметил, что, по его мнению, оптимальная трансмиссия для мотоциклов различается в зависимости от использования, объема и потребностей различных сообществ.Он сказал, что если заглянуть далеко в 2050 год, производители мотоциклов по всему миру могут получить доступ к другим вариантам, таким как водород и синтетическое топливо.

Видео по теме:

Босс Toyota не хочет запрещать двигатель внутреннего сгорания

Европейские и корейские производители автомобилей продвигаются вперед со следующим поколением автомобилей, но крупнейший производитель Японии не так уверен.

Глобальный босс Toyota не сторонник запрета на бензиновые и дизельные автомобили.

Акио Тойодо недавно заявил журналистам, что «углерод — наш враг, а не двигатель внутреннего сгорания», заняв позицию, отличную от европейских производителей.

Замечание относится к определенным юрисдикциям, таким как Европейский Союз, запрещающий продажу двигателей внутреннего сгорания с 2035 года в пользу полностью электромобилей.

Это часть стремления ЕС резко сократить выбросы углерода по крайней мере на 55 процентов от уровня 1990 года к 2030 году и добиться нулевых чистых выбросов к 2050 году.

Toyoda заявляет, что Япония добилась больших успехов в сокращении выбросов углерода за последние 20 лет с помощью гибридных автомобилей. Он говорит, что гибриды способствовали сокращению выбросов транспортных средств на 23% за последние два десятилетия.

Гибриды используют обычный бензиновый двигатель в сочетании с небольшой аккумуляторной батареей и электродвигателем для уменьшения расхода топлива. Toyota предлагает гибридные модели почти для всех своих автомобилей в Австралии, и многие клиенты испытывают долгое время ожидания доставки, такова их популярность.

Toyoda утверждает, что компаниям необходимо максимально использовать имеющиеся у них технологии для немедленного сокращения выбросов.

Такие производители автомобилей, как Hyundai, Kia и Volkswagen, в ближайшее десятилетие потратят миллиарды на разработку электромобилей.

Toyota реагирует медленнее.

Японский гигант представил свой первый специальный концепт электромобиля, получивший название bZ4X, только на автосалоне в Шанхае в начале этого года.

К 2025 году компания планирует выпустить на мировой рынок семь моделей bZ.

В настоящее время Toyota предлагает около 55 электрифицированных моделей по всему миру. К 2025 году модельный ряд будет расширен примерно до 70 моделей, включая гибридные, подключаемые к сети гибридные автомобили, электромобили и автомобили на топливных элементах. Около 15 из них будут чистыми электромобилями.

Соперники, такие как Hyundai, намного опережают Toyota: два электромобиля — Ioniq и Kona EV — уже представлены на рынке. Первый электромобиль следующего поколения, захватывающий Hyundai Ioniq 5, прибудет сюда в конце этого месяца.

Европейские производители, такие как Volkswagen и Mercedes, полностью ускоряют процесс электрификации.

Toyota также разрабатывает автомобили, работающие на водороде, такие как автомобиль Mirai Fuel Cell. Парк Mirais сдается в аренду в Австралии для тестирования технологии, которая преобразует водород в электричество.

Hyundai также проводит испытания автомобилей Nexo Fuel Cells в Австралии.

BMW не торопится прекращать производство двигателя внутреннего сгорания

Mercedes пообещал перейти на полностью электрическую версию к 2030 году, когда «рыночные условия позволят», в то время как Audi будет выпускать только электромобили с 2026 года до (в основном) , прекращение производства автомобилей внутреннего сгорания к 2033 году.А что с БМВ? Другой член большой тройки Германии пока не готов взять на себя такое обязательство, поскольку он утверждает, что в двигателе внутреннего сгорания еще есть жизнь.

В интервью Automotive News Europe директор BMW по развитию Фрэнк Вебер сказал, что переход на электромобили не произойдет в одночасье, поскольку сначала необходимо ответить на некоторые вопросы: «Когда система будет готова поглотить все эти электромобили с аккумулятором? Речь идет о зарядной инфраструктуре, возобновляемой энергии.Люди готовы? Система готова? Инфраструктура зарядки готова? »

18 Фото

Кроме того, есть проблема с персоналом, поскольку у BMW, как и у многих других автопроизводителей, есть много людей, работающих над разработкой традиционных силовых агрегатов. Персонал постепенно перемещается в сторону электромобилей, но это сложный процесс, который потребует значительного количества времени для надлежащего обучения персонала.

Между тем, нормы Euro 7 быстро приближаются и рассматриваются Фрэнком Вебером как последняя крупная инвестиция в бензиновые и дизельные двигатели. Деньги, вложенные в НИОКР для соблюдения более строгих норм по выбросам, обеспечат ICE в ближайшем будущем, в частности, по крайней мере до конца десятилетия. Человек, отвечающий за разработку в BMW за девять лет, считает, что говорить о стратегии отказа от обычных двигателей преждевременно.

Вебер указывает, что BMW не хочет слишком рано уходить с рынка ДВС и, следовательно, заставляет людей покупать электромобили, особенно если инфраструктура для подзарядки далека от того, чтобы поддерживать широкое распространение электромобилей.Говоря об инфраструктуре, баварцы также инвестируют в топливные элементы, и все мы знаем, что заправка водородных баков — гораздо более серьезная проблема.

Что касается электромобилей с батарейным питанием, Neue Klasse поступит в продажу в 2025 году, чтобы обозначить семейство специализированных электромобилей. В конце концов, Вебер говорит, что каждая модель от 2-й серии до X7 будет ездить на одной и той же платформе, что является интересным заявлением, поскольку в нее не входит 1-я серия или уже анонсированный флагманский внедорожник.

аккумуляторных электромобилей vs.Транспортные средства с двигателем внутреннего сгорания

Комплексная оценка в США

Электромобили с аккумуляторной батареей (BEV) не потребляют бензин и не производят выбросов углекислого газа из выхлопных труб, что делает возможность экологически устойчивого вождения доступной для среднего потребителя.Однако остается вопрос: «Действительно ли BEV предлагают экологические преимущества в отношении потенциала глобального потепления и вторичного воздействия на окружающую среду — и если да, то какой ценой?»

Чтобы ответить на этот вопрос, Артур Д. Литтл провел общий анализ экономической стоимости жизненного цикла и воздействия на окружающую среду электромобилей с литиево-ионными аккумуляторами (BEV) по сравнению с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания (ICEV), чтобы лучше понять BEV и их преобразующий потенциал. В этом исследовании моделируется относительное влияние новых BEV и ICEV в Соединенных Штатах за последний полный календарный год, за который имеются данные, 2015 г., и прогнозируется влияние BEV и ICEV на экономику и окружающую среду на протяжении всего предполагаемого двадцатилетнего срока службы для легковой автомобиль США.Учитывая, что это быстро развивающийся рынок, наше исследование также прогнозирует экономические и экологические последствия, которые новые BEV и ICEV будут иметь в 2025 году, с учетом ожидаемых значительных изменений в технологии аккумуляторов, ассортименте транспортных средств и стандартах экономии топлива.

Чтобы определить истинные затраты и воздействие на окружающую среду от BEV, мы провели всесторонний количественный анализ, исключая любые государственные стимулы или субсидии. В нашем исследовании был изучен каждый этап жизненного цикла автомобиля, от НИОКР и производства, включая поиск сырья до владения и утилизации по окончании срока службы.Мы оценили воздействие, связанное с каждым компонентом транспортного средства, от новых технологий и химического состава, задействованных в производстве аккумуляторов, до потребностей в энергии (например, бензин и электричество, от колодца до колес), необходимых для питания транспортного средства. Мы построили модели, которые рассчитывают совокупную стоимость владения (TCO) за 2015 г., потенциал глобального потепления (GWP) и вторичные воздействия на окружающую среду (например, потенциал токсичности для человека, характеризующийся потерянными годами жизни с поправкой на инвалидность) для BEV и ICEV.Мы также прогнозируем развитие технологий BEV и ICEV в ближайшее десятилетие, и мы использовали эту информацию для моделирования совокупной стоимости владения, GWP и вторичного воздействия на окружающую среду на 2025 год для BEV и ICEV.

Согласно нашему исследованию, экологическая и экономическая реальность электромобилей намного сложнее, чем они обещали. С экономической точки зрения BEV обладают рядом явных преимуществ. Во-первых, стоимость электроэнергии, связанная с эксплуатацией BEV на расстоянии в одну милю, значительно ниже, чем стоимость бензина, необходимая для эксплуатации сопоставимого ICEV на таком же расстоянии.Во-вторых, БЭВ обходятся дешевле в обслуживании благодаря относительной элегантности и простоте системы аккумулятор-электродвигатель по сравнению с частым обслуживанием, необходимым для работы системы внутреннего сгорания. В-третьих, технология автомобильных аккумуляторов быстро развивалась с тех пор, как на рынке появилось текущее поколение BEV, при этом цена за киловатт-час (кВтч) литий-ионных аккумуляторных батарей снизилась с 1126 долларов в 2010 году до всего 300 долларов в 2015 году (см. Приложение E-1). ).

Согласно нашему исследованию, экологическая и экономическая реальность электромобилей намного сложнее, чем они обещали.С экономической точки зрения BEV обладают рядом явных преимуществ. Во-первых, стоимость электроэнергии, связанная с эксплуатацией BEV на расстоянии в одну милю, значительно ниже, чем стоимость бензина, необходимая для эксплуатации сопоставимого ICEV на таком же расстоянии. Во-вторых, БЭВ обходятся дешевле в обслуживании благодаря относительной элегантности и простоте системы аккумулятор-электродвигатель по сравнению с частым обслуживанием, необходимым для работы системы внутреннего сгорания. В-третьих, технология автомобильных аккумуляторов быстро развивалась с тех пор, как на рынке появилось текущее поколение BEV, при этом цена за киловатт-час (кВтч) литий-ионных аккумуляторных батарей снизилась с 1126 долларов в 2010 году до всего 300 долларов в 2015 году (см. Приложение E-1). ).

Рисунок 1.

Общая стоимость владения в течение 20-летнего срока службы ICEV 2015 года по сравнению с эквивалентным BEV

Электромобили

и автомобили с двигателем внутреннего сгорания

Рисунок 2.

Выбросы парниковых газов в течение 20-летнего срока службы для ICEV 2015 года по сравнению с эквивалентным BEV

являются значительным препятствием для более широкого внедрения BEV и могут объяснить, почему их проникновение на рынок до сих пор ограничено.

С экологической точки зрения картина еще сложнее. BEV в 2015 году достигают цели по сокращению выбросов парниковых газов по сравнению с сопоставимыми ICEV, если рассматривать их на протяжении всего срока службы транспортного средства, но это маскирует повышенное воздействие на здоровье человека по сравнению с ICEV и множество других побочных воздействий на окружающую среду (см. Рисунки 2 и 3). . В то время как большинство воздействий на окружающую среду, создаваемых ICEV, локализовано на сгорании бензина в двигателе транспортного средства, производственный процесс для BEV создает гораздо более широкие

Рисунок 3.

дней жизненного воздействия (смерть или инвалидность) для компактного пассажирского ICEV 2015 года по сравнению с аналогичным BEV за 20 лет владения

разбросанных и разрушительных воздействий на окружающую среду, компенсирующих значительную часть их общего преимущества в отношении выбросам парниковых газов.

В частности, использование тяжелых металлов в производстве литий-ионных аккумуляторных батарей для BEV в сочетании с загрязнением, создаваемым энергосистемой США (например,грамм. хвосты угольных электростанций) для эксплуатационной части жизненного цикла BEV создают примерно в три раза больше токсичности для человека по сравнению с ICEV (см. рисунок 3). Учитывая расхождения в распределении воздействий на окружающую среду, можно с уверенностью сказать, что потребитель, который выбирает BEV вместо ICEV, меняет экологию

Рисунок 4.

Сравнение исследования ADL с данными Союза обеспокоенных ученых и национального сообщества. Результаты Бюро экономических исследований

влияние владения автомобилем.Как подробно описано в недавней серии расследований, опубликованных газетой Washington Post, большая часть кобальта и графита, поступающих в цепочку поставок литий-ионных аккумуляторов, поступает из плохо регулируемых и сильно загрязняющих шахт в Конго1 и Китае2. Вкладывая местный вклад в выбросы парниковых газов, они создают более рассеянный набор воздействий на окружающую среду, распространяющихся по всему миру, последствия которых в значительной степени несут сельские и часто неблагополучные общины вблизи шахт, откуда поставщики BEV получают сырье для производства аккумуляторных батарей.

В рамках нашего исследования Артур Д. Литтл также представляет результаты двух других широко цитируемых отчетов о влиянии BEV на окружающую среду по сравнению с ICEV — «Более чистые автомобили от колыбели до могилы: как электромобили побеждают бензиновые автомобили по выбросам из-за глобального потепления. , »3 из Союза обеспокоенных ученых (UCS) и« Экологические преимущества от вождения электромобилей? »4 из Национального бюро экономических исследований (NBER). Оба этих отчета исследуют воздействие BEV и ICEV на окружающую среду, и оба отчета описывают последствия для политики, вытекающие из их выводов.Однако UCS и NBER приходят к совершенно разным выводам. Мы представляем их различные результаты, чтобы сформировать более широкую дискуссию и поместить наше исследование в рамки более широкой дискуссии об истинном воздействии BEV и ICEV на окружающую среду в США (см. Рисунок 4).

Прогнозирование технологических тенденций для новых BEV и ICEV в 2025 году, Артур. Моделирование Д. Литтла показывает, что хотя разница в совокупной стоимости владения между BEV и ICEV значительно снизится по сравнению с 2015 годом, ICEV по-прежнему будут иметь экономическое преимущество в диапазоне от 5 800 до 11 100 долларов (текущая стоимость) по сравнению с BEV.С экологической точки зрения различия в потенциале глобального потепления и в потенциале токсичности для человека увеличатся в 2025 году по сравнению с 2015 годом: BEV будут производить еще более низкие уровни парниковых газов по сравнению с ICEV, но они будут генерировать примерно в пять раз больше антропогенных газов. потенциал токсичности по сравнению с ICEV из-за использования более крупных аккумуляторных блоков. В сочетании с большим финансовым бременем, которое BEV возлагают на потребителя, сложная экологическая реальность BEV будет по-прежнему создавать проблемы для потребителей, ориентированных на устойчивое развитие, при выборе между автомобилем BEV или ICEV.

FEV продвигает вперед разработку водородных двигателей внутреннего сгорания — пресс-релиз FEV

08. Октябрь 2020

FEV разрабатывает водородные двигатели внутреннего сгорания как надежный и экономичный вариант для транспортировки с нулевым выбросом CO2, который может быть быстро реализован в рамках существующей производственной инфраструктуры, а также предлагает потенциал для существующих транспортных средств. Источник: FEV Group

Аахен, Германия, октябрь 2020 г. — С тех пор, как в июле 2020 г. Европейский союз инициировал «Европейский альянс по чистому водороду», водородный ДВС (двигатель внутреннего сгорания) все чаще находится в центре внимания в дебатах индустрии мобильности о движении с нулевым уровнем выбросов. решения.Компания FEV из Аахена, ведущий международный разработчик транспортных средств и трансмиссий, приветствует эту открытость к технологиям, касающимся будущих решений в области мобильности, и имеет почти четыре десятилетия опыта в разработке водородных двигателей.

Расширение электронной мобильности рассматривается как важный шаг на пути к достижению поставленных климатических целей. «Однако мы всегда должны учитывать соответствующий сценарий применения при выборе технологии», — сказал профессор Стефан Пишингер, президент и генеральный директор FEV Group.«Это вызвало значительную активизацию дебатов вокруг водородного двигателя как еще одной устойчивой формы привода с огромным потенциалом для многих областей».

В качестве возобновляемого источника энергии с нулевым выбросом CO2 водород может транспортироваться на большие расстояния и использоваться для хранения большого количества энергии. Использование водорода может обезуглероживать части транспортного сектора, где электрификация за счет использования тяжелых аккумуляторов неэффективна, в том числе для коммерческих автомобилей, автобусов, больших легковых автомобилей и даже поездов и кораблей.

Инфраструктура, которая, как ожидается, будет создана к 2030 году, возрождает дебаты о наиболее подходящем способе использования водорода. Одним из преимуществ топливных элементов является их высокий КПД при низких нагрузках. Но при более высоких удельных нагрузках их уровень эффективности ухудшается по сравнению с водородным двигателем внутреннего сгорания, эффективность которого может быть хуже при низких нагрузках, но тем выше, чем выше нагрузка. Другими словами, выигрыш в эффективности зависит от нагрузки.

Несмотря на известные преимущества, разработка топливных элементов все еще находится на начальной стадии, и очень немногие методы разработки и тестирования пока внедрились. С другой стороны, водородный двигатель внутреннего сгорания — это надежный и экономичный вариант для транспортировки с нулевым выбросом CO2, который может быть быстро реализован в рамках существующей производственной инфраструктуры, а также предлагает потенциал для существующих транспортных средств.

Основными направлениями разработки водородного двигателя внутреннего сгорания являются

• топливопроводящие компоненты
• Система зажигания
• Вентиляция картера
• Прямой впрыск топливной смеси Система
• зарядка
• Контроль двигателя
• Обработка выхлопных газов

Поскольку водород является углеродно-нейтральным топливом, из сгоревшего смазочного материала образуется лишь минимальное количество компонентов выбросов: углеводородов (HC), оксида углерода (CO), диоксида углерода (CO2) и сажи.Таким образом, сокращение потребления масла является еще одним направлением развития. Основным компонентом выхлопных газов является оксид азота (NOx). Благодаря очень высокой ламинарной скорости горения и широким пределам воспламенения водород позволяет сжигать обедненную смесь с большим количеством избыточного воздуха. Низкие температуры выхлопных газов означают, что даже без дополнительной обработки выхлопных газов уровень оксида азота уже ниже текущих пределов. Последующая обработка является эффективным средством дальнейшего снижения выбросов NOx.Эффективное сжигание обедненной смеси также дает преимущество в расходе по сравнению с обычными двигателями внутреннего сгорания.

FEV имеет почти сорокалетний опыт работы в этой области и послужной список успешно реализованных проектов — от разработки водородных двигателей внутреннего сгорания для легковых и коммерческих автомобилей до стационарных и внедорожных двигателей. Обширный спектр услуг компании также включает разработку отдельных компонентов, таких как форсунки для прямого впрыска и многоступенчатые системы зарядки.FEV также применяет свой обширный опыт от разработки обычных трансмиссий до водородных двигателей.

«Наши клиенты ценят тот факт, что FEV — это универсальный магазин, который может предоставить все услуги по разработке от начала до конца», — сказал профессор Пишингер. «Это включает в себя разработку и проектирование, строительство, интеграцию транспортных средств, ввод в эксплуатацию, калибровку и тестирование компонентов и полных водородных двигателей». FEV имеет специальные испытательные стенды в Ахене, на которых можно проводить испытания водородных двигателей внутреннего сгорания мощностью до 640 кВт.

FEV также проводит серию онлайн-семинаров на тему «Будущее с использованием водорода»: https://fev-live.com/online-seminars/hydrogen-powered-future/

О компании FEV
FEV — ведущий независимый международный поставщик услуг по разработке оборудования и программного обеспечения для транспортных средств и силовых агрегатов. Спектр компетенций включает разработку и тестирование инновационных решений вплоть до серийного производства и все сопутствующие консультационные услуги. Спектр услуг по разработке транспортных средств включает проектирование кузова и шасси, включая точную настройку общих характеристик транспортного средства, таких как поведение при вождении и т. Д. NVH.FEV также разрабатывает инновационные системы освещения и решения для автономного вождения и связи. Деятельность по электрификации силовых агрегатов распространяется на мощные аккумуляторные системы, электронные машины и инверторы. Кроме того, FEV разрабатывает высокоэффективные бензиновые и дизельные двигатели, трансмиссии, EDU, а также системы топливных элементов и облегчает их интеграцию в автомобили, подходящие для омологации. Альтернативные виды топлива — это еще одна область развития.

Портфель услуг дополняется специализированными испытательными стендами и измерительной техникой, а также программными решениями, которые позволяют эффективно переносить основные этапы разработки вышеупомянутых разработок с дороги на испытательный стенд или моделирование.

В настоящее время в FEV Group работает 6300 высококвалифицированных специалистов в ориентированных на клиента центрах разработки в более чем 40 точках на пяти континентах.

.