Двигателя: Железные мускулы. 10 лучших двигателей в истории :: Autonews — Шины для спецтехники, шины для погрузчика

Содержание

Железные мускулы. 10 лучших двигателей в истории :: Autonews

www.adv.rbc.ru

Autonews

Телеканал

Газета

Pro

Инвестиции

Новая экономика

Тренды

Недвижимость

Спорт

Стиль

Национальные проекты

Город

Крипто

Дискуссионный клуб

Исследования

Кредитные рейтинги

Франшизы

Конференции

Спецпроекты СПб

Конференции СПб

Спецпроекты

Проверка контрагентов

Библиотека

Подкасты

ESG-индекс

Политика

Экономика

Бизнес

Технологии и медиа

Финансы

РБК КомпанииРБК Life

www.

adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

причины, особенности, советы по эксплуатации

Ремонт двигателя может быть капитальным или простой переборки. В первом случае производится восстановление ДВС до заводских настроек, во втором – меняются непригодные к эксплуатации детали на новые.

Двигатель – наименее надежный и долговечный элемент любого автомобиля. При обслуживании этому агрегату уделяется больше всего внимания, но это практически не меняет того, что ДВС первым выходит из строя. Причиной этого служит работа при высоких нагрузках и температурах, а также химическое и механическое воздействие.

Шатунные и коренные подшипники скольжения, коленчатый вал, клапаны, поршневые кольца, цилиндры и поршни наиболее подвержены износу. Срок службы двигателя напрямую зависит от ресурса этих деталей. Если они изнашиваются, а клапаны неплотно прилегают к гнездам, возникает необходимость в проведении диагностики и последующих ремонтных работ.

При неисправности других компонентов, влияющих на работу двигателя, не требуется полная разборка силового агрегата. В данном случае достаточно будет замены поврежденных деталей на восстановленные или новые.

Помимо условий эксплуатации срок службы ДВС зависит от качества конструкционных материалов, из которых изготовлены его рабочие элементы. Поэтому при ремонте двигателя не стоит экономить на запчастях и следует использовать детали от проверенных производителей. В противном случае может случиться такая поломка, которая не позволит произвести ремонтные работы и придется приобретать новый силовой агрегат.

В среднем ресурс современных двигателей составляет от 150 до 250 тыс. км. Существуют агрегаты, которые могут преодолеть рубеж в 1 млн. км, но сегодня подобные ДВС большая редкость. После выработки ресурса происходит снижение характеристик и мощности двигателя, и требуется плановая замена основных элементов.

Признаки необходимости ремонта двигателя:

Снижение мощности
Посторонние звуки при работе
Нестабильная работа ДВС
Увеличение расхода топлива и масла
Механические повреждения двигателя, например, трещина в блоке
Частый перегрев
Низкая компрессия в цилиндрах
Переизбыток газов в картере
Загрязнение свечей зажигания маслом и нагаром
Низкое давление масла в системе

При наблюдении подобных проблем автомобиль следует отправить на диагностику, исходя из результатов которой можно определить, ограничится ли все заменой изношенных деталей или потребуется капитальный ремонт агрегата. В худшем случае придется покупать новый двигатель.

Существует три основных вида ремонта: по регламенту, внеплановый и капитальный. Первый вид предполагает замену изношенных деталей на новые согласно регламенту, заданному автопроизводителем. Внеплановый ремонт производится в случае, если двигатель еще не выработал свой ресурс, но по каким-то причинам в нем произошла поломка. Капремонт производится по регламенту автопроизводителя или после полной поломки двигателя.

Иногда неисправности в механической части ДВС таковыми не являются. Например, при неполадках в системе выпуска отработавших газов, АКПП, опор двигателя, системе питания, системе управления двигателем и т.д. В это случае от ремонта ДВС можно отказаться.

В связи с этим нужно быть особенно внимательным на различных СТО, где недобросовестные механики могут под предлогом капитального ремонта предложить замену исправных компонентов двигателя.

Первым этапом капитального ремонта является разборка и очистка двигателя. Затем нужно выполнить дефектовку, включающую в себя оценку выработки, измерение зазоров, проверку состояния головки блока цилиндров, блока цилиндров и определенных деталей на предмет наличия дефектов и износа, и т.д. После этого производится сравнение состояния деталей с заводскими допусками.

Основываясь на результатах дефектовки делается заключение о том, какие детали можно восстановить, а какие заменить. К примеру, при ремонте головки блока цилиндров устраняются трещины, шлифуются плоскости, меняются направляющие втулки клапанов и реставрируются их седла, производится замена клапанов, гидрокомпенсаторов и маслосъемных колпачков, ремонтируется или приобретается распределительный вал, толкатели и т.п.

К компонентам ДВС, которые можно восстановить, относятся поршни. Есть, однако, один нюанс – все зависит от наличия задиров на поверхностях.

На юбки поршней еще в процессе производства наносятся специальные антифрикционные покрытия. Такие материалы служат для облегчения приработки, снижения износа и трения, защиты поверхностей от задиров и т.д. Определить истирание слоя АФП без визуального осмотра поршней нельзя. Если ранее на их юбках был слой покрытия, то поверхности, на которые наносился антифрикционный материал будут более темными.

Восстановить заводской слой можно при помощи антифрикционного твердосмазочного покрытия MODENGY Для деталей ДВС. Оно содержит дисульфид молибдена и графит, которые распределены в среде растворителей и полимерного связующего. Этот состав способен отверждаться как при нагреве (20 минут при +170 °C), так и при комнатной температуре (12 часов при +20 °C).

Перед применением данного покрытия следует тщательно подготовить поверхность. В противном случае адгезия АФП будет недостаточной, а защитный слой – недолговечным. Для обезжиривания и очистки следует использовать Специальный очиститель-активатор MODENGY. Производитель гарантирует, что только этот материал обеспечивает наилучшее сцепление покрытия с поверхностью и увеличивает его ресурс. Применение очистителей и растворителей других марок не даст такого эффекта.

После подготовки поверхности на поршне не должно остаться отпечатков рук, следов нагара, масла и других загрязнений. В противном случае покрытие попросту начнет облезать.

Далее следует нанесение покрытия. Баллон с материалом предварительно нужно встряхнуть в течение нескольких минут после появления характерного стука металлического шарика. Покрытие наносится с расстояния 15-20 см. При возникновении подтеков нанесенный слой материала следует удалить Специальным очистителем-активатором MODENGY и повторить процедуру.

Возможно нанесение двух слоев АФП с промежуточной сушкой в течение 20 минут. Отвержденный слой по толщине должен соответствовать 10-20 мкм. Напыление трех и более слоев невозможно.

По завершении работ следует прочистить сопло распылительной головки аэрозоля. Для этого нужно перевернуть баллон вверх дном и, посредством нажатия на распылительную головку, выпустить остатки покрытия.

При ремонте блока цилиндров производится хонингование и расточка. Это делается для подготовки к дальнейшей установке ремонтных поршней, шатунов, поршневых колец и т.д. Затем можно дополнительно выполнить гильзовку блока цилиндров. Если в БЦ обнаружились трещины нужно оценить их масштаб и по возможности устранить. Восстанавливается также изношенная постель коленвала, выравниваются привалочные плоскости, производится замена вкладышей. Параллельно выполняется ремонт или замена коленчатого вала.

Последний этап – сборка ДВС и его проверка перед установкой. Чтобы новые детали приработались выполняется пробный запуск, который также позволяет оценить работу двигателя после ремонта, выполнить требуемые регулировки и настройки систем питания и зажигания, механизма ГРМ и т.д.

Многие автовладельцы вместо ремонта двигателя предпочитают купить контрактный мотор. Но такое действие имеет смысл только с финансовой точки зрения, так как стоимость такого ДВС меньше или сопоставима с ценой на ремонтные работы.

Но не стоит забывать, что такой двигатель ранее стоял на другом транспортном средстве и нужно учитывать его оставшийся ресурс, общее состояние и соответствует ли заявленный пробег действительности. Кроме того, при постановке автомобиля с контрактным мотором могут возникнуть некоторые сложности.

Приобретение контрактного ДВС вместо капитального ремонта имеет актуально, если:

Существует необходимость в быстрой замене с целью сэкономить время
Имеющийся двигатель не подлежит ремонту
Возникли сложности с покупкой запчастей и ремкомплектов

Основной аргумент к покупке такого агрегата – его низкая стоимость. Порой цена на него в 1,5-2 раза ниже, чем стоимость капремонта. Однако следует учитывать, что хороший, даже Б/У двигатель, не может стоить дешево, а значит рассматривать приобретение такого ДВС можно лишь на свой страх и риск.

Если ремонт двигателя произведен по всем правилам с используемых качественных запчастей, такой агрегат способен проработать достаточное количество времени, и даже превысить заложенный заводом ресурс. Это особенно актуально для современных высокотехнологичных турбированных двигателей, в которых нужно использовать качественное моторное масло и топливо.

Например, алюсил, никосил и им подобные сплавы, используемые в современных ДВС при производстве блока цилиндров, являются одной из причин, почему современные двигатели не выхаживают и 100 тыс. км. Особенно это касается стран, где качество топлива не соответствует общемировым стандартам.

Гильзование блока цилиндров позволяет решить эту проблему, обеспечивает нормальную работу двигателя и увеличивает его ресурс.

Обкатка является залогом корректной работы ДВС после ремонтных работ.

Здесь требования похожи на те, которые применяются к новым автомобилям:

5-10 минутный прогрев двигателя перед каждой поездкой
Ограничение по оборотам
Режим эксплуатации без резких разгонов и торможений
Запрещается перевозить грузы или буксировать прицеп
Запрещается длительное передвижение с постоянной скоростью на одних и тех же оборотах
Запрещается торможение двигателем
Запрещается езда «внатяг» на повышенной передаче и т.д.

Период обкатки после капремонта может составлять от 1 до 10 тыс. км. После этого допускается постепенное увеличение нагрузки на двигатель. За это время необходимо произвести 3 замены моторного масла: через 1 тыс. км, на 5 тыс. км, на 7 тыс. км. Благодаря этому из системы удаляются продукты износа, которые образуются в процессе приработки новых компонентов. Вместе с маслом меняется масляный фильтр. После 10 тыс. км пробега обкатка завершается, и смазочный материал меняется в соответствии с межсервисным интервалом.

Приработка полностью завершается через 30 тыс. км пробега.

Ремонт двигателя потребуется в любом случае, так как его ресурс не безграничен. Но, чтобы свести к минимуму финансовые траты, нужно следить за качеством топлива и моторного масла, своевременно менять топливный и масляный фильтры, избегать перегрузки ДВС и не затягивать с устранением неполадок.

Основной причиной поломки двигателя является несвоевременная замена моторного масла и фильтрующих элементов. Учитывая низкое качество топлива и плохие дороги, жидкость быстро теряет свои свойства и окисляется, а загрязненные фильтры пропускают в ДВС абразивные частицы. В результате этого закоксовываются каналы системы смазки, возникает масляное голодание, а двигатель начинает работать в условиях абразивного износа.

Моторное масло спустя 10 тыс. км пробега перестает обеспечивать должно смазывание и защиту. Даже самые качественные материалы следует менять не позже этого срока.

Выработанные фильтры не только способствуют загрязнению, но и влияют на качество топливо-воздушной смеси. Отсюда происходит падение мощности, возникают локальные перегревы и ухудшается качество распыления топлива.

Наибольшую опасность представляет риск приобретения поддельной продукции, где отсутствуют присадки, а в основе жидкости лежит дешевое базовое минеральное масло. Соответственно, применение таких материалов приводит к образованию отложений внутри ДВС и очень быстрому износу деталей. Особенно это критично сказывается на современных турбомоторах. В некоторых случаях возможна закупорка каналов системы смазки, появление масляного голодания и задиров. В худшем случае произойдет заклинивание ДВС, и такой двигатель придется отправить в утиль.

До капремонта на ресурс силового агрегата влияет исправность его механизмов и систем, а также правильность их настройки. Вследствие неправильной установки ремня или цепи ГРМ происходит нарушение зажигания, снижение мощности и другие неисправности, вплоть до серьезной поломки. Именно поэтому любые изменение в работе ДВС следует своевременно диагностировать и устранять.

Посторонний шум в двигателе является тревожным сигналом для автовладельца. При стуке поршней и поршневых пальцев, гидрокомпенсаторов и клапанов, распределительного и коленчатого валов и других нехарактерных звуков следует прекратить эксплуатацию транспортного средства и обратиться в сервисный центр.

Температура эксплуатации оказывает самое большое влияние на ресурс любого агрегата. Перегрев приводит к прогоранию прокладок головки блока цилиндров, деформации ГБЦ, выходу из строя различных деталей и узлов.

Следует также следить за состоянием системы охлаждения, так как при попадании антифриза в моторное масло смазочный материал разжижается, превращается в эмульсию и теряет свои свойства.

Возврат к списку

Детали двигателя

Оригинальные детали двигателя Doosan улучшают характеристики двигателя и увеличивают срок его службы.

Блок цилиндров

Основным компонентом двигателя является блок цилиндров, от которого зависит срок службы двигателя. Только Doosan обладает технологией для производства и поставки полной линейки узлов двигателей, начиная от автомобильных до промышленных применений.

Коленвал

Это прецизионный компонент, который вращается с очень высокой скоростью и требует долговечности, прочности и сбалансированности. Коленчатые валы, выпускаемые Doosan, широко используются в двигателях Doosan, а также других известных мировых производителей двигателей, для которых Doosan является OEM-поставщиком коленчатых валов. Поэтому наше качество и ценовая конкурентоспособность уже доказаны.

Шатун

Шатун передает энергию от поршня коленчатому валу и является одним из важнейших компонентов двигателя. Шатуны Doosan поставляются как оригинальные комплектующие (OEM) всемирно известным производителям двигателей и применяются в двигателях Doosan. Таким образом, их качество и ценовая конкурентоспособность уже признаны во всем мире.

Поршень

Поршни, спрятанные в глубине блока цилиндров двигателя, – это интенсивно работающие прецизионные компоненты, изготовление которых требует высокого уровня мастерства и технологий. Оригинальные поршни Doosan уменьшают количество загрязняющих веществ, выбрасываемых в воздух, положительно влияя, тем самым на экологию. Поставляются стандартные и модифицированные версии для конкретных применений и потребностей.

Гильза

Это прецизионная изнашиваемая деталь, которая требует регулярного технического обслуживания. Она обеспечивает защиту головки блока двигателя и должна быть надежной. Замена требуется в зависимости от величины износа. Мы выпускаем стандартные и модифицированные версии с учетом требований обслуживания.

Комплект колец

Эта деталь устанавливается на поршень и обеспечивает сжатие в цилиндре, предотвращает проход масла, избыточную теплопередачу, а также выполняет множество других функций. Кроме того, она служит прецизионным изнашиваемым элементом. Она должна заменяться по мере необходимости для продления срока службы двигателя и предотвращения поступления избыточных выбросов в окружающую среду.

Фильтр

Начиная с выбора компонента наших оригинальных фильтров, который определяет характеристики фильтра, – бумаги фильтрующего элемента – мы применяем строгий контроль качества. Фильтры предназначены для удовлетворения специфических требований оборудования и предотвращения попадания в машину мельчайших частиц посторонних материалов. Оригинальные запчасти помогут продлить срок службы машины.

Водяной насос

Обеспечивает охлаждение двигателя за счет циркуляции жидкости через двигатель и поддерживает идеальную рабочую температуру. Мы поставляем полностью собранное устройство, а также, при необходимости, ремонтные комплекты.

Прокладка

Прокладки обеспечивают герметичное уплотнение для исключения утечек охлаждающей жидкости или масла из двигателя. Мы выпускаем широкий ассортимент прокладок и уплотнений, включая полные комплекты и полукомплекты.

Распределительный вал

Распределительный вал управляет синхронным движением впускных и выпускных клапанов и полностью исключает ошибки. Это ответственный компонент, от которого зависит выходная мощность.

Коренной подшипник и упорный подшипник

Подшипники – это прецизионные металлические компоненты, которые обеспечивают плавную амортизацию движения деталей без деформации. Эти изнашиваемые компоненты выпускаются в стандартном и ремонтном исполнении для различных применений.

Маслоохладитель

Масляный радиатор – это устройство, в котором масло после охлаждения двигателя охлаждается, передавая свое тепло охлаждающей жидкости и обеспечивая постоянную температуру двигателя.

Турбокомпрессор

Турбокомпрессор – это система повышения давления воздуха, которая служит для увеличения мощности и частоты вращения двигателя, а также для повышения эффективности использования топлива. Он установлен на всех двигателях Doosan с турбонаддувом. При необходимости могут поставляться, как устройство в сборе, так и запчасти.

Насос впрыска

Насос для впрыска топлива (топливный насос), являющийся критически важной частью двигателя, сжимает топливо под высоким давлением и подает сжатое топливо в сопло через равные интервалы.

Стартер

Двигатель не может быть запущен самостоятельно и нуждается в помощи стартера для вращения коленчатого вала. Стартер должен быть выбран на основе мощности двигателя. Мы поставляем оригинальные компоненты для всех своих моделей.

Генератор

Генератор снабжает машину электричеством, когда двигатель работает, и должен выбираться на основе характеристик машины.

Воздушный компрессор

Воздушный компрессор являющийся сердцем пневматической системы, обеспечивает сжатие воздуха. Воздушные компрессоры разработаны и изготовлены в условиях строгого контроля качества, и мы предоставляем полный монтаж и ремонтные комплекты.

Насос гидроусилителя рулевого управления

Насос гидроусилителя создает постоянное давление масла, необходимое для двигателя, и это давление масла используется для управления машиной.

Маховик и кожух

Маховик запасает энергию вращения, используется для хранения энергии, генерируемой двигателем. Кожух защищает маховик и служит для крепления двигателя.

Корзина сцепления

Корзина сцепления, расположенная между двигателем и коробкой передач машин, оснащенных механической коробкой передач, работая вместе с диском сцепления, передает или блокирует передачу мощности двигателя коробке трансмиссии.

Некоторые наши представительства:

г. Санкт-Петербург, ул. Малая Балканская, д. 59, корп. 1, Лит Б., +7 (812)240-29-18;
г. Уфа, ул. Сельская Богородская, д. 59, +7 (347)216-41-05.
г. Белгород, ул. Серафимовича, д. 68, офис 3, +7(4722)23-14-98;
г. Краснодар, ул. Новороссийская, д. 236, литер Х, 8(861)210-11-82, 210-14-90;

Посмотреть все филиалы можно здесь.

Alpine расплачивается за «отважный» подход к разработке двигателя для Формулы-1

Главный технический директор Alpine Пэт Фрай говорит, что команда платит неизбежную цену за «отважный» подход к разработке двигателя Renault для Формулы-1.

6 октября 2022 г., 9:57

Двигатель Renault отставал от конкурентов за последние пару сезонов, но подразделение силовых агрегатов в Вири сделало большой шаг вперед за зиму, и в этом сезоне его производительность значительно улучшилась. улучшенный.

Однако проблемы с надежностью продолжаются, и Фернандо Алонсо и Эстебан Окон выбыли из очков из-за отказа двигателя в Сингапуре.

Алонсо, вероятно, придется взять еще один новый PU и, следовательно, штраф на стартовой решетке, возможно, в Остине, хотя команда надеется, что Окон сможет дожить до конца сезона без новых элементов.

«Всегда есть проблемы с прорезыванием зубов», — сказал Фрай Autosport на Сузуке. «Очевидно, что в этом году мы многое взяли на себя, изменив огромное количество вещей. И мы действительно намного лучше с точки зрения производительности по сравнению с тем, что было сделано за последние пару лет».

«Проделана большая работа, но она всегда выполнялась с осознанием того, что мы будем гнаться за производительностью, а надежность мы исправим. И я думаю, что это смелый способ двигаться вперед, не так ли? Время от времени тебя поймают, как и всех».

К сожалению для Alpine и Renault, две аварии, произошедшие в Сингапуре, не были связаны между собой.

«Мы обнаружили, что это были две разные проблемы, все произошло по-разному», — сказал Окон. «Разочаровывает не финишировать в гонке, особенно со всем, что произошло в конце. Но самое главное, что машина работает в конце».0007

«У нас есть отличная машина, мы привезли несколько обновлений, которые работают. Так что машина конкурентоспособна.

«Нам просто нужно провести два обычных выходных с обеих сторон. И набрать очки, которые мы можем с машиной, которая у нас есть, потому что это более чем возможно.

«Что я знаю, так это то, что у нас было несколько проблем в той гонке на старте и, очевидно, отказ позже. Так что это не то, что обычно происходит, потому что в остальное время двигатель работал нормально.»

Фрай отметил, что инженеры Renault уже понимают, что не удалось в Сингапуре, и сейчас работают над тем, почему это произошло.

«Это были разные проблемы», сказал он. «Двигатели вернулись во вторник в обеденный перерыв, разобраны и разобраны, и мы работаем над этим.

Фернандо Алонсо, Alpine A522

Фото: Лайонел Нг / Motorsport Images

«Я бы сказал, что проблемы относительно новые. Их нужно понять, и пока вы не разберетесь в первопричине, вы никогда не будете уверены, не так ли? Так что вы должны провести свой анализ должным образом. »

На вопрос, сыграли ли свою роль сингапурская жара и влажность, Фрай ответил: «Слишком рано говорить. Я имею в виду, что трудно поверить, что это так, но, честно говоря, мы действительно не знаем».

Теперь команда должна решить, как далеко она сможет использовать оставшиеся PU, и сократят ли сингапурские выпуски их жизненный цикл.

Алонсо, похоже, потребует новый, что бы ни случилось, хотя Alpine еще не сделала окончательного решения.

«Пока мы не поймем проблему, честно говоря, трудно ответить на этот вопрос», — сказал Фрай, когда его спросили о возможных изменениях.

«Честно говоря, не знаю. В данный момент я не думаю, что нам нужно применять здесь какие-либо штрафы.

«У Эстебана осталось приличное расстояние. Что касается Фернандо, нам нужно подумать. Но опять же, все упирается в то, что говорит анализ. Мы внезапно сбросим пробег или нет? На данный момент трудно сказать, пока вся эта работа не будет сделана».

Окон по-прежнему надеется, что сможет дойти до последней гонки без дальнейших штрафов.

«Со мной все будет в порядке, — сказал француз. до конца года, но план может быстро измениться, вы не знаете».0007

Будь там

Сделать ставку

Будь там

Сделать ставку

Предыдущая статья

Канал 4 продолжит показывать основные моменты Формулы-1, прямую трансляцию Гран-при Великобритании в 2023 году

Следующая статья

Гасли: Команда согласна с тем, что мы сделали неверный вызов шин Формулы-1 на Гран-при Сингапура

акции

Плюс

Управлять

General Atomics разрабатывает гибридно-электрический двигатель для малозаметного беспилотника MQ-Next.

(General Atomics)

ВАШИНГТОН — Когда в прошлом месяце компания General Atomics представила новую концепцию модульного беспилотника, она также намекнула на новую концепцию двигательной технологии, которая, по мнению пары высших руководителей компании, может «изменить правила игры».

Продукт компании, представленный на конференции Ассоциации Воздушно-космических сил, представлял собой беспилотный летательный аппарат Gambit, который имеет общую основу, из которой можно изготовить четыре различных конструкции. База составляет около 70 процентов конструкций самолетов, по словам Дэйва Александра, президента GA по авиационным системам, и Майка Этвуда, старшего директора фирмы по передовым программам, которые 21 сентября беседовали с Breaking Defense. На стене стенда компании концепт-арт демонстрировал форму летающего крыла, которая чаще всего ассоциируется с бомбардировщиками-невидимками B-2 или B-21. Этот дизайн является не частью Gambit, а частью того, что компания называет MQ-Next, что может в конечном итоге включать в себя новый двигатель для GA, который Этвуд рекламировал как «полностью прорывную технологию».

— Мы работаем над гибридной электрической силовой установкой, — сказал Этвуд. «Мы верим, что GA станет пионером в совершенно новом способе приведения в движение воздушно-реактивных [транспортных средств]. Это будет представлено в ближайшие годы, но это полностью прорывная технология. В нем используется гибридная электрическая система, в которой, по сути, собраны Tesla Model S и RQ-170, и у вас есть полностью электрический самолет, способный преодолевать большие расстояния.

СВЯЗАННЫЕ: секретный бомбардировщик B-21 будет представлен публике 9 декабря0105

Александр показал графику, изображающую двигатель малозаметной конструкции нового поколения. Внутри фюзеляжа спрятаны воздуховоды с тем, что он назвал «змеевидными» впускными и выпускными отверстиями — по сути, воздуховоды скручены внутри самолета, чтобы вентиляторы двигателя не были видны и не поднимали воздух. подпись РФ. «Если бы вы пытались заглянуть в выхлопную трубу, [вы] не смогли бы ее увидеть», — сказал он.

«Ключом к этой конструкции является [] двигатель на тяжелом топливе, приводящий в движение очень эффективные генераторы и двигатели. И таким образом мы можем получить довольно низкую скорость [вентилятора], получить действительно хорошую эффективность», — сказал Александр. «Итак, это меняет правила игры прямо здесь. Это вентилятор с низким коэффициентом давления, так что это немного сложно, и мы должны быть осторожны с ним. Но мы верим, что как только мы добьемся этого, получим тягу и установленный вес, тогда это выведет этот самолет на новый уровень.

В частности, сказал Александр, компания ожидает, что малозаметная конструкция MQ-Next будет иметь 60-часовую автономность без необходимости дозаправки — возможность дальнего действия на станции, которая, как он особо отметил, «поможет вам покрыть Юг». Китайское море». Кроме того, проект должен иметь возможность взлетать с неровной взлетно-посадочной полосы высотой 3000 футов, а это означает, что, если ему потребуется дозаправка, он может сделать это на небольших базах, рассматриваемых в рамках концепции гибкого боевого применения ВВС.
900:04 Задача поставлена, резюмировал Александер, «в условиях конфликта, в требуемой скрытности, без дозаправки в полете, при решении проблемы тирании расстояния в Южно-Китайском море».

Обратная связь с Gambit

Хотя технология двигателя все еще находится в стадии разработки, цель состоит в том, чтобы в конечном итоге передать то, что было разработано для MQ-Next, обратно в серию Gambit, особенно в четвертую модель Gambit, которая использует летающее крыло. , скрытый дизайн графики MQ-Next.

Во время интервью Александр и Этвуд несколько раз настаивали на том, что весь пакет Gambit уже находится в той или иной форме. Они также выразили уверенность в том, что, если ВВС захотят продолжить реализацию проекта, у компании будет достаточно производственных площадей, указав на объявление от 20 сентября об открытии нового объекта в городе Пауэй, штат Калифорния.

«У нас есть возможность работать в две-три смены. У нас есть площадь, чтобы обеспечить все, что нужно ВВС. И у нас есть возможность расширения там, где мы находимся», — сказал Александр.

Стоимость моделей — вариант ISR, один вооруженный оружием класса «воздух-воздух», третий для роли противника в воздухе и четвертый с возможностями скрытности и большой выносливости — будет «значительно меньше», чем MQ GA -9, сказал Александр, оценивая, что это будет «подростки» миллионов. Учитывая, что истощение является частью концепции, «вы не хотите, чтобы это было настолько дорого, что вы боитесь его использовать», — сказал он.

Центральное ядро Gambit, которое Этвуд назвал «скейтбордом», поставляется с предустановленным задним крюком. Тем не менее, оба мужчины настаивали на том, что они не собираются запускать и запускать военно-морской вариант Gambit в ближайшей перспективе.

«Я думаю, даже если эти штуки отлично работают с самолета, на авианосце нет места для этих [конструкций]», — сказал Этвуд. «И культурно флот к этому не готов. … У вас есть другие конкуренты, которые пытаются пойти по этому пути и в значительной степени потерпели неудачу. И поэтому мы бы предпочли сделать что-то более прямолинейное».

Так зачем вообще включать задний крюк в этот ранний дизайн?

— На будущее, — сказал Этвуд. «Мы хотели бы быть терпимыми к будущему, [так] почему бы вам не соединить эту структуру через общую структуру киля и не иметь возможности сделать это? если это нужно миру, мы хотим быть готовыми проецировать мощность с носителя. Мы не думаем, что это первый шаг».

Производители деталей двигателей должны пересечь «долину смерти», чтобы достичь эры электромобилей

КИДДЕРМИНСТЕР, Англия, 5 октября (Рейтер) — Производители автомобильных деталей, присматривающиеся к многообещающему рынку электромобилей, сталкиваются с серьезным случаем отложенного удовлетворения.

До тех пор, пока электромобили не станут по-настоящему популярными, производителям деталей двигателей предстоит несколько опасных лет, когда им придется вкладывать значительные средства в новое оборудование, одновременно борясь с падением продаж автомобилей, работающих на ископаемом топливе.

Evtec Aluminium, небольшой поставщик с двумя заводами в Англии, тому пример. Едва выжил.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

В течение последнего десятилетия в Европейском союзе, когда Великобритания еще была его членом, дизельное топливо было зеленым топливом будущего. Автопроизводители, включая основного клиента Evtec, компанию Tata Motors (TAMO.NS), принадлежащую Jaguar Land Rover (JLR), инвестировали десятки миллиардов долларов в новые дизельные модели и производственные мощности.

Поставщики последовали их примеру. Evtec, тогда известная как Liberty Aluminium, инвестировала десятки миллионов фунтов стерлингов в новые машины, некоторые из которых простаивают, но все еще окупаются.

Затем ЕС, отчасти подстегиваемый Volkswagen (VOWG_p.DE) скандалом с мошенничеством с выбросами «Dieselgate», быстро отказался от дизельного топлива в пользу электромобилей и теперь планирует фактически запретить продажу автомобилей с двигателем внутреннего сгорания к 2035 году.

«Мы пошли Думать, что будущее за дизелем», — сказал бизнес-директор Evtec Бретт Паркер во время экскурсии по полупустому литейному цеху компании в Киддерминстере в английском Мидлендсе, историческом центре британской автомобильной промышленности. «К сожалению, мы поставили не на ту лошадь».

Компания Evtec была спасена в прошлом году, когда ее купила группа во главе с инвестором Дэвидом Робертсом. Робертс говорит, что литейный завод Evtec в Киддерминстере является самым современным в Британии — здесь огромные машины перекачивают расплавленный алюминий, нагретый примерно до 660 градусов по Цельсию (1220 ° F), в отливки для изготовления сложных форм — и это принесет пользу, поскольку британские автопроизводители стремятся создавать электромобили, для которых нужны алюминиевые детали. .

«Для меня не составляло труда инвестировать в этот бизнес, — сказал Робертс.

Еще в 2015 году дизель составлял почти 52% продаж автомобилей в ЕС. После «Дизельгейта» и перехода на электромобили дизельное топливо упало до 19.0,6% продаж в ЕС в 2021 году и еще больше упали в этом году. В Великобритании продажи дизельных автомобилей сократились вдвое и составили всего 8,2% в 2021 году.

Продажи бензиновых автомобилей в ЕС снизились примерно до 40% в 2021 году по сравнению с более чем 45% в 2015 году и будут падать еще больше, поскольку Европа переходит на электромобили.

Крупные поставщики деталей для двигателей, такие как Vitesco Technologies Group AG (VTSCn.DE) и Schaeffler (SHA_p.DE), уже вкладывают средства в переход на электродвигатели, но более мелкие игроки, такие как Evtec, для которых данные отслеживания недоступны, должны адаптироваться или умереть .

«Изготовители деталей двигателей являются эпицентром наибольшей боли в этом переходе, потому что у них наименьшая мобильность в мире электромобилей», — сказал Марк Уэйкфилд, глобальный соруководитель автомобильной и промышленной практики AlixPartners.

Некоторые крупные автопроизводители предупреждают об огромных потерях рабочих мест, поскольку двигатели электромобилей состоят только из одной трети деталей двигателя внутреннего сгорания и требуют меньше труда.

Меньшее количество деталей означает меньшее количество поставщиков.

Поставщики деталей двигателей должны либо преобразоваться в бизнес, ориентированный на электромобили, либо диверсифицироваться в другие отрасли, производя детали для всего, от тяжелого оборудования до фенов.

Или выйти из бизнеса.

«Люди должны понимать, что этот переход дорого обходится», — сказал Робертс, инвестор Evtec. «У всех нас есть своя долина смерти, чтобы добраться до электромобилей, но для некоторых поставщиков это будет намного сложнее».

‘НЕ МОЖЕТ РАЗВИВАТЬСЯ БЕЗ ДЕНЕГ’

Снижение продаж автомобилей с двигателями внутреннего сгорания уже привело к сокращению рабочих мест.

Автомобильный производитель № 4 в мире Stellantis NV (STLA.MI), например, переводит свой завод в Тремери, Франция, который долгое время был крупнейшим в мире заводом по производству дизельных двигателей, на производство двигателей для электромобилей.

Сейчас в Тремери работает 2400 человек по сравнению с 3000 в 2019 году. Многие другие не будут заменены после выхода на пенсию.

Немецкий поставщик Bosch (ROBG.UL) переводит свой завод в Родезе на юге Франции с дизельных форсунок на новую продукцию, включая водородные топливные элементы, сократив 750 из 1250 рабочих мест.

Консультант по автомобильной промышленности Бернд Бор сказал, что более крупные поставщики с глубокими карманами, вероятно, будут «последним человеком, стоящим на ногах» для доставки конкретной детали.

«Многие компании борются за кусок пирога все меньше и меньше, и вопрос в том, кто получит этот объем?» он сказал.

Поставщик силовых агрегатов Vitesco специализируется на двигателях внутреннего сгорания, но к 2030 году компания ожидает, что на электромобили будет приходиться 70% продаж.

В январе немецкий поставщик разделит свой бизнес на два основных подразделения, одно из которых сосредоточится на компонентах электромобилей, а другое — на более дорогих технологиях, которые также можно использовать в двигателях внутреннего сгорания, чтобы получать наличные деньги по мере того, как этот бизнес сворачивается.

Некоторые части бизнеса, которые больше не считаются основными, будут закрыты или проданы.

«Мы должны собрать необходимые средства, чтобы инвестировать в будущее», — сказал генеральный директор Vitesco Андреас Вольф. «Я не могу расти без денег».

Поставщик запчастей Schaeffler ожидает, что его будущий бизнес по производству электромобилей будет меньше, чем сегодняшние продажи двигателей внутреннего сгорания, поэтому немецкая компания сосредоточена на диверсификации своей клиентской базы.

Например, шарикоподшипники, которые Schaeffler продает автопроизводителям, можно продавать другим отраслям.

‘ДРУГИЕ ОТСТАЮТ’

Мелкие поставщики уже борются с растущими ценами на сырье и энергию, а также с необходимостью инвестировать в экологически чистые продукты для достижения климатических целей автопроизводителей.

Финансирование нового оборудования для производства запчастей для электромобилей может быть затруднено.

Инвестор Evtec Робертс сказал, что у компании есть бизнес на сумму около 330 миллионов фунтов стерлингов (363,8 миллиона долларов США) на запчасти для электромобилей для JLR в рамках семилетнего контракта, а также еще около 250 миллионов фунтов стерлингов с другими автопроизводителями.

Но из-за длительных сроков выполнения заказов в автомобильной промышленности модели по этим контрактам не будут запущены в производство в течение двух-трех лет.

Evtec должна потратить до 70 миллионов фунтов стерлингов на новые инструменты и машины по этим контрактам, из которых Робертс выплатит половину, задолго до того, как поступит какой-либо доход.

Компания Evtec также пользуется поддержкой JLR, которая считает ее стратегическим поставщиком.

«Наши поставщики играют ключевую роль в нашей трансформации», — сказал представитель JLR. «Мы тесно сотрудничаем с ними во время перехода автомобильной промышленности… на электрификацию».

По оценкам AlixPartners, автопроизводители выделили 526 миллиардов долларов на переход на электромобили, и, если они не решат заранее проблемы с поставщиками, они могут потратить еще 70 миллиардов долларов на их устранение.

Поставщики, производящие ключевые компоненты, могут быть спасены, но автопроизводители не могут позволить себе слишком большую финансовую помощь, сказал Уэйкфилд.