PE-VPS — двигатель Mazda Skyactiv-G 2.0 литра
Технические характеристики 2.0-литрового бензинового двигателя Мазда PE-VPS, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
2.0-литровый двигатель Mazda PE-VPS выпускается на заводах японской компании с 2012 года и ставится на большинство ее самых популярных моделей с индексами 3, 6, CX-3, CX-30 и CX-5. На родстере MX-5 2018 года дебютировала форсированная до 184 л.с. версия данного агрегата.
В линейку Skyactiv-G также входят двс: P5‑VPS и PY‑VPS.
Содержание:
- Характеристики
- Расход
- Применение
- Поломки
Технические характеристики мотора Mazda PE-VPS 2.
0 литра| Точный объем | 1997 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 150 — 165 л.с. |
| Крутящий момент | 200 — 210 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 83.5 мм |
| Ход поршня | 91.2 мм |
| Степень сжатия | 13 — 14 |
| Особенности двс | DOHC |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | Dual S-VT |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.2 литра 0W-20 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 4/5 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
Номер двигателя Mazda PE-VPS находится на стыке с коробкой
Расход топлива Мазда PE-VPS
На примере Mazda 6 2014 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 8. 3 литра |
| Трасса | 4.9 литра |
| Смешанный | 6.1 литра |
На какие автомобили ставят двигатель PE-VPS 2.0 l
| 3 III (BM) | 2013 — 2018 |
| 3 IV (BP) | 2018 — н.в. |
| 6 III (GJ) | 2012 — 2016 |
| 6 GL | 2016 — н.в. |
| CX-3 I (DK) | 2016 — н.в. |
| CX-30 I (DM) | 2019 — н.в. |
| CX-5 I (KE) | 2012 — 2017 |
| CX-5 II (KF) | 2017 — н.в. |
Недостатки, поломки и проблемы PE-VPS
Первые годы была проблема с холодным стартом, но новая прошивка все исправила
Этот агрегат не любит плохого бензина, в нем быстро засоряется топливная система
Также от левого топлива нередко выходят из строя очень дорогие катушки зажигания
Из-за выработки на пластиковом натяжном ролике часто лопался ручейковый ремень
Регулярно тут встречается и масложор, причем с самых первых километров пробега
Дополнительные материалы
Mazda 6 SkyActiv — диагностика и ремонт.
Чистка топливной системы Mazda
PY-VPS — двигатель Mazda Skyactiv-G 2.5 литра
Технические характеристики 2.5-литрового бензинового двигателя Мазда PY-VPS, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
2.5-литровый бензиновый двигатель Mazda PY-VPS собирается японской компанией с 2013 года и ставится на такие популярные модели как 6, CX-5 и непредставленный у нас кроссовер CX-8. На других рынках предлагаются модификации мотора под иными индексами: PY-RPS и PY-VPR.
В линейку Skyactiv-G также входят двс: P5‑VPS и PE‑VPS.
Содержание:
- Расход
- Применение
- Поломки
Технические характеристики мотора Mazda PY-VPS 2.5 литра
| Точный объем | 2488 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 185 — 195 л./photo/gridoto/2018/05/29/1331848090.jpg) с. |
| Крутящий момент | 245 — 255 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 89 мм |
| Ход поршня | 100 мм |
| Степень сжатия | 13 |
| Особенности двс | DOHC |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | Dual S-VT |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.2 литра 0W-20 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 4/5 |
| Примерный ресурс | 320 000 км |
Номер двигателя Mazda PY-VPS находится на стыке с коробкой
Расход топлива Мазда PY-VPS
На примере Mazda CX-5 2015 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 9.3 литра |
| Трасса | 6. 1 литра |
| Смешанный | 7.3 литра |
На какие автомобили ставится двигатель PY-VPS 2.5 l
| 6 III (GJ) | 2013 — 2016 |
| CX-5 I (KE) | 2013 — 2017 |
| CX-5 II (KF) | 2017 — н.в. |
| CX-8 I (KG) | 2017 — н.в. |
Недостатки, поломки и проблемы PY-VPS
Довольно часто владельцы авто с таким двигателем сталкиваются с расходом масла
Сильное падение уровня смазки часто оборачивается заменой шатунных вкладышей
Также мотор не любит плохого бензина, в нем быстро засоряется топливная система
От левого топлива выходят из строя катушки зажигания, а стоят они очень недешево
Из-за трещинок на пластиковом натяжном ролике может лопнуть ручейковый ремень
Дополнительные материалы
Двигатели Skyactiv от Mazda. а брать то стоит?
com/embed/5QMun_TlqE0″ srcdoc=»<style>*{padding:0;margin:0;overflow:hidden} img,span{position:absolute;width:100%;top:0;bottom:0;margin:auto} span{height:1.5em;text-align:center;font:6em/1.5 sans-serif;color:white;text-shadow:0 0 .5em #000; }</style>
<a href=https://www.youtube.com/embed/5QMun_TlqE0?autoplay=1>
<img src=https://img.youtube.com/vi/5QMun_TlqE0/hqdefault.jpg loading=’lazy’ alt=’ДВИГАТЕЛИ SKYACTIV ОТ MAZDA. А БРАТЬ ТО СТОИТ???’>►</a>» allow=»accelerometer; autoplay; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture» allowfullscreen=»» title=»ДВИГАТЕЛИ SKYACTIV ОТ MAZDA. А БРАТЬ ТО СТОИТ???»/> Технология SKYACTIV от Mazda – UnderhoodService
Mazda не относится к крупным автопроизводителям. Имея всего 1,9% автомобильного рынка, они меньше, чем Subaru, BMW и Mercedes-Benz (каждая из которых занимает около 2% рынка). Но в последнее время Mazda произвела фурор в автомобильном мире благодаря своей технологии SKYACTIV.
Представленные в 2011 году на японском рынке бензиновые двигатели Mazda со сверхвысокой степенью сжатия и непосредственным впрыском топлива достигают показателей экономии топлива, которые соперничают со многими гибридами, и при этом стоят намного дешевле. Эти двигатели включают 1,3-литровый двигатель SKYACTIV-G в Mazda 2 2012 года, 2,0-литровый двигатель в Mazda 3 2012 года и CX-5 2013 года, а также двигатели 2,0 и 2,5 л в Mazda 6 и CX-5 2014 года.
Секрет экономии топлива Mazda благодаря двигателям SKYACTIV-G заключается в подходе к управлению процессом сгорания. Дизельные двигатели обычно примерно на 30% более эффективны, чем бензиновые двигатели, отчасти из-за их значительно более высокой степени сжатия (16: 1 или выше для дизелей по сравнению с 9: 1 или 10: 1 для большинства бензиновых двигателей). Повышение степени сжатия бензинового двигателя также улучшает его тепловой КПД, выходную мощность и экономию топлива.
Но по мере повышения степени сжатия растут и требования к октановому числу топлива, чтобы противостоять детонации.
Если в топливе недостаточно октанового числа, чтобы выдержать более высокую степень сжатия, оно детонирует, детонирует и вызывает потерю мощности, а также возможное повреждение двигателя!
Так как же двигатели Mazda SKYACTIV-G могут работать на обычном бензине с октановым числом 87 при статической степени сжатия 13:1? Это магия Мазды!
Многие высокопроизводительные гоночные двигатели имеют степень сжатия 14:1 или выше, но не на обычном насосном газе. Эти двигатели работают на сверхвысокооктановом гоночном бензине или каком-либо спирте (метанол или этанол E85) и имеют богатую топливно-воздушную смесь. Этилированное гоночное топливо с октановым числом 107 обычно может выдерживать степень сжатия в диапазоне 12:1. При использовании гоночного бензина с октановым числом 112 степень сжатия можно увеличить до 14 или 15:1. Однако большинство гоночных двигателей являются карбюраторными или с впрыском через порт и не имеют прямого впрыска или системы изменения фаз газораспределения (VVT).
Следовательно, они должны сжигать какой-либо тип высокооктанового гоночного топлива, чтобы свести к минимуму риск детонации.
Инженеры Mazda знали об этом, когда разрабатывали новые двигатели SKYACTIV-G. Они знали, что более высокая степень сжатия повысит топливную экономичность и экономичность, но детонация будет проблемой, если температура и давление в камере сгорания будут слишком высокими для обычного бензина или даже бензина премиум-класса.
Их решение состояло в том, чтобы снизить температуру и давление внутри камеры сгорания путем тщательного управления компрессией двигателя с помощью VVT, точной синхронизации и направления импульсов прямого впрыска топлива в камеру сгорания и максимально быстрого отвода тепла. от двигателя с длинной трубой 4-2-1 выпускного коллектора.
ВЗГЛЯД ВНУТРИ
Двигатель SKYACTIV-G очень похож на любой другой двигатель. Он имеет алюминиевый блок и головку блока цилиндров с парой верхних кулачков с цепным приводом.
Четыре поршня, 16 клапанов (по четыре на цилиндр) и одна платиновая свеча зажигания на цилиндр с системой зажигания «катушка на свече». Здесь нет ничего необычного. Тем не менее, поршни имеют куполообразную форму, как поршень с высокими эксплуатационными характеристиками, для повышения степени сжатия и имеют небольшую чашу в верхней части, как у дизельного поршня. Чаша действует как мини-камера сгорания и позволяет фронту пламени быстро распространяться, когда топливо впрыскивается непосредственно в эту утопленную чашу в верхней части каждого поршня. Чаша обеспечивает более быстрое сгорание и сокращает время, в течение которого несгоревшая воздушно-топливная смесь в остальной части цилиндра подвергается воздействию высоких температур, что снижает риск детонации.
В этих двигателях также используется система непрерывного изменения фаз газораспределения с двумя последовательными клапанами (S-VT), позволяющая постоянно изменять величину перекрытия клапанов, а также синхронизацию впускных и выпускных клапанов.
Это эффективно снижает компрессию во время такта впуска, а также насосные потери, которые обычно возникают, когда дроссельная заслонка почти закрыта на холостом ходу и при небольшой нагрузке.
Во время такта впуска дроссельный и впускной клапаны остаются открытыми, пока поршень движется вниз по цилиндру. Но впускные клапаны не закрываются, когда поршень достигает нижней мертвой точки и меняет направление. Скорее, впускные клапаны остаются открытыми в течение короткого периода времени, когда поршень возвращается в исходное положение на такте сжатия. Это вытесняет лишний воздух обратно из цилиндра и позволяет двигателю вести себя так, как будто у него более низкая степень сжатия, чем на самом деле. Это кажется контрпродуктивным, но на самом деле это повышает эффективность сгорания при одновременном снижении требований к октановому числу для предотвращения детонации.
Чтобы отводить как можно больше остаточного тепла из камеры сгорания после каждого рабочего такта, двигатели SKYACTIV-G оснащены специальной длинной трубой, выпускным коллектором четыре-в-два-в-один.
Он выглядит как выхлопной коллектор послепродажного обслуживания и служит, по сути, той же цели. Длинные трубы помогают более эффективно выводить выхлопные газы, так что выхлопные газы не всасываются обратно в соседние цилиндры во время тактов впуска. Длинные выхлопные трубы также помогают увеличить крутящий момент и мощность двигателя.
2,5-литровый двигатель SKYACTIV-G в Mazda 6 2014 модельного года — непростая задача. Двигатель мощностью 184 лошадиных силы может разогнать этот автомобиль с нуля до 60 миль в час всего за семь секунд. Но максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 135 миль в час.
Что касается экономии топлива, технология SKYACTIV-G обеспечивает значительный прирост с рейтингами EPA, которые на 15% лучше, чем у предыдущих двигателей Mazda аналогичного объема. 2,5-литровый двигатель Mazda 6 расходует 26 миль на галлон по городу и 38 миль на галлон по шоссе с шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Существует также специальная версия Grand Touring, доступная с «техническим пакетом», который добавляет все виды электронных гаджетов, включая активные жалюзи решетки радиатора для улучшения аэродинамики на высоких скоростях.
Эта версия сертифицирована EPA по шоссе на 40 миль на галлон.
ДИЗЕЛЬНАЯ ВЕРСИЯ
Mazda также имеет дизельный двигатель SKYACTIV-D, который будет доступен для Mazda 6 и, возможно, других моделей 2014 года. дизель: только 14:1.
Идея здесь заключалась в том, чтобы уменьшить насосные потери за счет использования более низкой степени сжатия, но при этом сохранить высокий тепловой КПД за счет использования последовательной установки системы впуска сдвоенного турбонагнетателя для нагнетания большего количества воздуха в цилиндры при работающем двигателе. Есть меньший турбо и большой турбо, которые могут работать вместе или независимо. Меньший турбонаддув помогает уменьшить турбозадержку на низких оборотах, в то время как больший турбонаддув обеспечивает повышенное давление наддува для высокой мощности.
Двигатель SKYACTIV-D также весит более 50 фунтов. легче, чем предыдущий дизельный двигатель, который он заменяет, и имеет на 20% меньше внутреннего трения.
Эти усовершенствования позволяют новому двигателю SKYACTIV-D экономить топливо на 20% лучше. Двигатель также соответствует всем требованиям США и Европы по выбросам выхлопных газов, не требуя дорогостоящей и громоздкой системы доочистки выхлопных газов. Двигатель работает чище, практически без сажи и с минимальным выбросом NOx.
Холодному запуску способствуют керамические свечи накаливания и регулируемая синхронизация выпускных клапанов (что способствует сохранению тепла).
ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
Требования к техническому обслуживанию двигателей Mazda SKYACTIV-G аналогичны требованиям к другим импортным моделям последних моделей. Плановые интервалы замены масла для «нормального» обслуживания составляют каждые 7500 миль. Mazda рекомендует использовать моторное масло 0W-20 для максимальной эффективности использования топлива. Свечи зажигания платиновые с длительным сроком службы и интервалом замены 150 000 миль. Однако рекомендуемый интервал замены охлаждающей жидкости составляет всего 60 000 миль.
Поскольку приложения SKYACTIV-G все еще настолько новы, вы, вероятно, не увидите никаких ремонтных работ, связанных с двигателем, пока не истечет гарантия на автомобили. Как и в случае с любой относительно новой технологией, в будущем могут возникнуть некоторые проблемы с прорезыванием зубов, которые откроют возможности для обслуживания на вторичном рынке. На данный момент технология SKYACTIV работает достаточно хорошо.
Mazda выпустила по крайней мере один TSB для двигателя SKYACTIV-G 2,0 л в Mazda 3 2012-13 гг. и CX-5 2013 г. В бюллетене 01-003/13 рассматриваются условия грубой работы на холостом ходу с горящей MIL и кодами DTC P0015 и P0524. Код DTC P0015 означает чрезмерное запаздывание фаз газораспределения выпускных клапанов, а код P0524 — низкое давление масла в двигателе.
Возможной причиной может быть мусор в клапане сброса давления масляного насоса или клапане управления подачей масла, вызывающий падение давления масла. Рекомендуемое решение — проверить давление масла, и если оно ниже спецификации (7 фунтов на квадратный дюйм или более на холостом ходу и от 43 до 62 фунтов на квадратный дюйм при 4500 об/мин), заменить масляный насос и очистить масляный поддон.
У Mazda также есть предупреждение TSB out о загрязненных датчиках массового расхода воздуха на некоторых из этих двигателей. В бюллетене 01-009/12 говорится, что проблемы с датчиком массового расхода воздуха могут быть вызваны наличием мусора на чувствительном элементе. Проверьте состояние и посадку воздушного фильтра (замените при необходимости) и очистите или замените датчик массового расхода воздуха, если необходимо, если максимальное значение статического напряжения для датчика массового расхода воздуха превышает от 0,65 до 0,68 вольт.
Бензиновый двигатель Mazda SKYACTIV®-G включен в список 10 лучших двигателей Ward0003
Новости предоставлены
Mazda Североамериканские операции
09 декабря 2011 г., 03:46 по восточному времени
ИРВИН, Калифорния, 9 декабря 2011 г. /PRNewswire/ — SKYACTIV®[1] TECHNOLOGY, совершенно новая экономичная и ориентированная на производительность инженерная технология Mazda, доступна на рынке Северной Америки менее двух месяцев.
«С SKYACTIV TECHNOLOGY Mazda снова раздвинула границы условностей, чтобы предложить потребителям эффективность автомобиля мирового класса, лучшую в своем классе топливную экономичность и беспрецедентную динамику вождения в форме Zoom-Zoom», — сказал Джим О’ Салливан, президент и главный исполнительный директор Mazda North American Operations (MNAO). «Mazda — это страстный бренд, сосредоточенный на разработке, производительности, дизайне и улучшении всего, что между ними, и для меня большая честь получить признание за эти усилия».
2,0-литровый бензиновый двигатель SKYACTIV-G имеет самую высокую в мире степень сжатия для серийных автомобилей — 14:1, что соответствует уровню самых мощных гоночных автомобилей в мире. Настроенная для североамериканского рынка, Mazda3 2012 оснащена двигателем SKYACTIV-G со степенью сжатия 12:1, настроенным для работы на обычном неэтилированном бензине с октановым числом 87. По оценкам EPA, экономия топлива составляет 28 по городу / 40 по шоссе / 33 вместе взятых.
«Сегодня на рынке представлено много прекрасных новых доступных по цене четырехцилиндровых двигателей, но 2,0-литровый двигатель SKYACTIV-G для компактного автомобиля Mazda3 — лучший из них», — добавил Том Мерфи, исполнительный редактор,
Другие особенности двигателя SKYACTIV-G включают выхлопную систему 4-2-1, поршни с полостью, форсунки с несколькими отверстиями и другие нововведения, способствующие общему снижению веса и снижению трения двигателя. Двойной последовательный ввод фаз газораспределения (S-VT) помогает минимизировать насосные потери. По сравнению с 2,0-литровым бензиновым двигателем компании MZR инженерные модификации Mazda привели к пятипроцентному увеличению мощности, 10-процентному увеличению крутящего момента на высоких оборотах и 21-процентному увеличению экономии топлива в Mazda3.
Конкурс Ward’s 10 Best Engines , который проходит уже 18 лет, посвящен совершенно новым или значительно улучшенным двигателям. В течение двух месяцев редактора WardsAuto всесторонне тестировали 35 отдельных кандидатов на силовые агрегаты. Среди конкурентов 2012 года были электромобили, а также все победители предыдущего года награждения, и базовая цена ни одного автомобиля не превышала 55 000 долларов.