Законодатель: Европе нужен двигатель внутреннего сгорания | IRU
Депутат Европарламента Барбара Талер считает, что, работая над декарбонизацией автомобильного транспорта, политикам стоит сосредоточиться на создании нейтральной в отношении технологии системы инноваций, а не предписывать какие-то определенные решения, такие как электрификация.
Барбара Талер является членом Австрийской народной партии (Österreichische Volkspartei), аффилированной с правоцентристской фракцией Европейской народной партии, и состоит в Комитете по транспорту Европейского парламента.
Статья впервые была опубликована в Euractiv.
Европейский парламент поддержал запрет на продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей с 2035 года. Сторонники запрета убеждены, что без этой меры сократить углеродные выбросы не удастся. Но ЕНП придерживается иного мнения. Чем вы руководствуетесь?
ЕНП считает, что принцип нейтральности в отношении технологии должен быть основополагающим для любой политики.
Настоящее устойчивое развитие не ограничивается климатическими мерами, оно должно включать меры, которые защитят конкурентоспособность европейской экономики и обеспечат социальный баланс.
Не стоит забывать, что «Зеленая сделка» не только «зеленая», но и сделка. Кроме того, «Зеленая сделка» должна сопровождаться созданием «зеленых» рабочих мест. Сосредоточившись исключительно на электромобилях, мы упускаем шанс адаптации европейского рынка и отрасли под возобновляемые источники энергии, и только еще более усугубляем зависимость от китайских ресурсов.
Нет никаких причин не признать климатически нейтральными био- и синтетическое топливо, соответствующее принципам устойчивого развития. Европе нужен двигатель внутреннего сгорания. Запреты не понадобятся, если энергия для ДВС будет производиться климатически нейтральными методами. Кроме того, мы ставим перед собой далекоидущие цели, для достижения которых нам понадобится весь имеющийся арсенал средств.
Поговорим о готовящемся законопроекте о стандартах выбросов CO₂ для большегрузного транспорта.
Каким Вы его видите?
Я бы предпочла, чтобы в основе этого законопроекта также лежал нейтральный в отношении технологий подход. Это, в частности, предполагает отказ от учета вредных выбросов исключительно в выхлопных газах. Голосование по системе торговли выбросами легковых и малотоннажных грузовых автомобилей проходило очень непросто, и я надеюсь, что Комиссия приняла к сведению высказанные мнения и подготовит законопроект, охватывающий весь жизненный цикл выбросов, а не лишь небольшой этап этой цепочки.
У синтетического топлива как средства достижения углеродной нейтральности двигателя внутреннего сгорания есть активные сторонники, но есть и критики, которые считают ДВС неэффективными в сравнении с электродвигателями. Что лично Вы думаете о синтетическом топливе? Может ли оно стать решением проблем автомобильного транспорта?
Я думаю, что политики должны создавать условия для процветания инноваций, а рынок сам выберет оптимальный вариант, и это будет зависеть от индивидуальных потребностей населения и отраслей промышленности.
В автомобильном транспорте синтетическое топливо наряду с биотопливом будет играть очень важную роль.
Кроме того, нам понадобится водород для сезонного хранения электроэнергии. Доработка политики с учетом возможностей применения синтетического топлива представляется очевидным следующим шагом. Особенно в свете того, что это поможет европейцам снизить зависимость от проблемных поставщиков.
По большому счету, не имеет значения, в каком типе автомобиля или виде транспорта используется топливо. Атмосфере все равно, какой именно вид транспорта станет вырабатывать меньше CO₂.
С тех пор как Россия вторглась в Украину, цены на нефть отличаются чрезвычайно высокой волатильностью. В попытке сдержать цены на топливо некоторые государства приняли программы субсидирования. Как Вы считаете, государство должно принимать меры или цены на бензин и дизельное топливо должен определять рынок?
Рынок должен иметь свободу действий в определенных рамках. Но безупречных систем не бывает, поэтому при необходимости государство должно вмешиваться в ситуацию.
Людям нужна помощь прямо сейчас. Правильная и своевременная реакция правительства представляется оправданной.
В долгосрочной перспективе мы должны сделать ставку на сильные качества Европы — ее способности в сфере инноваций и научных исследований. Внутренний рынок и собственные ресурсы — наша защита и опора. Мы должны оптимизировать и то, и другое, посодействовав тем самым стабилизации цен.
Проект Регламента ЕС о развертывании инфраструктуры для альтернативных видов топлива устанавливает более смелые ориентиры по созданию инфраструктуры зарядных и заправочных станций, а график, предлагаемый Советом, критикуют как чрезмерно осторожный. По Вашему мнению, стоит ли государствам действовать более решительно, когда речь идет о создании инфраструктуры для альтернативных видов топлива?
По всей видимости, сегодня это стандартная ситуация: Парламент действует решительно, а Совет осторожничает. Не поймите меня неправильно, это два взаимодополняющих подхода.
Более того, Совет тоже прав: недостаточно всего лишь построить зарядные станции.
Необходимо модернизировать сети электроснабжения, а строительство новых распределительных сетей стоит очень дорого и требует очень много времени. Затем понадобится построить новые электростанции на возобновляемых источниках энергии — иначе переход на электромобили почти или совсем не имеет смысла.
Времени у нас в обрез, 2030 год вот-вот наступит. Поэтому, по моему мнению, надо ставить цели, которые мы в состоянии выполнить. И это касается не только AFIR, но и многих других законопроектов.
Многие представители сектора коммерческих автоперевозок утверждают, что переход на экологически чистые транспортные средства сдерживает отсутствие развитой сети зарядных станций в европейских странах. Как вы считаете, мер, которые принимают ЕС и страны ЕС, достаточно, для того чтобы стимулировать переход на экологически чистый большегрузный транспорт?
Я всецело поддерживаю стремление сделать чище окружающую среду и считаю, что каждый должен способствовать достижению целей Парижского соглашения.
Это правильно. Но в то же время, я не считаю, что законы должны охватывать всё до мельчайших деталей. Это задача рынка, потребителей, коммерческого сектора — они должны сделать свой выбор.
Законодателя не должно тревожить, какой именно вид топлива используется грузовым транспортом — биотопливо, электротопливо, электроэнергия или водород, в действительности это не имеет значения. Важно сократить выбросы CO₂. И к этой цели можно прийти разными путями.
Если мы хотим сохранить конкуренцию на европейском рынке, нам нужна нормативно-правовая среда, которая поощряет конкуренцию и выбор оптимальных решений. Это стимулирует технический прогресс. А если законы составлены без учета существующих различий, происходит в точности обратное.
Вы поддерживаете включение коммерческого автотранспорта в схему торговли выбросами в ЕС? Если сдержанный подход Совета к строительству инфраструктуры для транспорта на альтернативных видах топлива одержит победу, следует ли включать в схему торговли выбросами коммерческий транспорт — ведь переход многих транспортных операторов на экологичные транспортные средства будет сдерживать отсутствие зарядных станций?
В целом, рыночная система торговли выбросами — отличный инструмент, если применять его правильно.
Если же он применяется только в отношении коммерческого транспорта, это в корне неверно. Перевозчики могут компенсировать возросшие расходы за счет потребителя, то есть у производителей нет ни единого стимула переходить на производство альтернативных видов топлива.
Недавний скачок цен на топливо обусловлен ценой CO₂, достигшей 400 евро за тонну. Как мы видим, ничего не изменилось, потому что в конечном счете эти расходы оплачивает потребитель. Поэтому это просто очередной налог на CO₂, и его в конечном счете оплачивает тот, кто не может компенсировать рост расходов за счет нижестоящих участников этой цепочки.
Транспортные операторы выберут экологичный транспорт тогда, когда будут созданы надлежащие условия, когда электромобили будут предлагаться по разумной цене и когда будет создана развитая инфраструктура. Возможно, в разных странах и в каждом конкретном случае это произойдет в разное время, а может, это должно стать поводом для законодателей переосмыслить подходы к биотопливу и электротопливу.
Статья опубликована в специальном докладе Euractiv по декарбонизации сектора коммерческих автоперевозок.
Первый двигатель внутреннего сгорания: с чего все началось
2 августа 2022
Car.ru
Разработка первого двигателя внутреннего сгорания заняла почти 2 века. В числе людей, которые приложили свою руку к развитию данной сферы, оказались Отто, Бенц, Форд и другие. Рассмотрим, с чего начинается история создания первого ДВС.
Фото: Car.ruCar.ru
До 2016 года ученые считали, что создателем первого ДВС являлся Франсуа Исаак де Риваз. Однако находка, которая была обнаружена возле одного французского монастыря, перевернула представление об истории. При раскопках были обнаружены чертежи, автором которых являлся Леонардо да Винчи. На чертежах был представлен и ДВС. Историки и специалисты детально изучили схемы и пришли к выводу — такой мотор мог работать и даже эффективно.
Видео дня
В скором времени компания Ford приступила к необычному эксперименту — созданию двигателя по чертежам Леонардо да Винчи, но запустить мотор так и не удалось.
Производитель из США даже вынес полезные акценты для себя. Так, специалисты обратили внимание на размер камер сгорания для автомобилей класса В, который по чертежам составлял 83,7 мм. Оказалось, что это идеальный показатель для агрегатов такого класса.
Самый первый в теории двигатель внутреннего сгорания на пороховой основе был создан в 17 веке голландским ученым Кристианом Хагэнсом. В 19 веке во Франции началась эпоха индустриализации и механизации. Первым, кто сумел создать ДВС, оказался Нисефор Ньепс. Свою разработку он назвал Пирэолофор. В 1806 году он вместе с братом провел презентацию двигателя, который работал на пыли от угля и имел явные недочеты. Несмотря на минус, разработка получила финансовую поддержку. Более доработанный прототип использовали на лодках и небольших кораблях. Но братьям было недостаточно такого успеха. В дальнейшем был изобретен еще один двигатель, который не получил широкого применения.
В 1870 годах за разработку ДВС берутся специалисты из Германии.
Николас Отто первым разработал прототип мотора на 4 цилиндрах. В 1877 году он оформил патент на мотор, который длительное время использовался для создания ДВС. Первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был создан в 1886 году Даймлером и Майбахом. Силовая установка получила название Reitwagen. По 2 мотора в день собирали вместе Отто, Даймлер и Майбах. После этого каждый из них основал свою компанию.
Еще один известный изобретатель того времени — Карл Бенц. Первый прототип собственной разработки он показал в 1886 году. Разработку V-образных двигателей запустил Даймлер в 1889 году. Но самый большой вклад в развитие автомобильной отрасли сделал Генри Форд. Он начал разрабатывать совершенно новые моторы, считая, что нужно выпускать автомобили, которые будут доступны для большинства граждан. Кроме того, он выделял рабочие места для простых инженеров и людей. Уже к концу 1917 года Генри показал первый бензиновый 8-цилиндровый мотор Ford M.
К разработке первого двигателя внутреннего сгорания приступили задолго до появления автомобилей.
Большой вклад в развитие отрасли сделали ученые и инженеры из Германии.
Автоэксперт,Daimler,Maybach,Генри Форд,Леонардо да Винчи,Ford,
Турбореактивный двигатель | инжиниринг | Британика
- Развлечения и поп-культура
- География и путешествия
- Здоровье и медицина
- Образ жизни и социальные вопросы
- Литература
- Философия и религия
- Политика, право и правительство
- Наука
- Спорт и отдых
- Технология
- Изобразительное искусство
- Всемирная история
- Этот день в истории
- Викторины
- Подкасты
- Словарь
- Биографии
- Резюме
- Популярные вопросы
- Обзор недели
- Инфографика
- Демистификация
- Списки
- #WTFact
- Товарищи
- Галереи изображений
- Прожектор
- Форум
- Один хороший факт
- Развлечения и поп-культура
- География и путешествия
- Здоровье и медицина
- Образ жизни и социальные вопросы
- Литература
- Философия и религия
- Политика, право и правительство
- Наука
- Спорт и отдых
- Технология
- Изобразительное искусство
- Всемирная история
- Britannica объясняет
В этих видеороликах Britannica объясняет различные темы и отвечает на часто задаваемые вопросы.
- Britannica Classics
Посмотрите эти ретро-видео из архивов Encyclopedia Britannica. - #WTFact Видео
В #WTFact Britannica делится некоторыми из самых странных фактов, которые мы можем найти. - На этот раз в истории
В этих видеороликах узнайте, что произошло в этом месяце (или любом другом месяце!) в истории. - Demystified Videos
В Demystified у Britannica есть все ответы на ваши животрепещущие вопросы.
- Студенческий портал
Britannica — это главный ресурс для учащихся по ключевым школьным предметам, таким как история, государственное управление, литература и т. д. - Портал COVID-19
Хотя этот глобальный кризис в области здравоохранения продолжает развиваться, может быть полезно обратиться к прошлым пандемиям, чтобы лучше понять, как реагировать сегодня. - 100 женщин
Britannica празднует столетие Девятнадцатой поправки, выделяя суфражисток и политиков, творящих историю. - Britannica Beyond
Мы создали новое место, где вопросы находятся в центре обучения. Вперед, продолжать. Просить. Мы не будем возражать. - Спасение Земли
Британника представляет список дел Земли на 21 век. Узнайте об основных экологических проблемах, стоящих перед нашей планетой, и о том, что с ними можно сделать! - SpaceNext50
Britannica представляет SpaceNext50. От полёта на Луну до управления космосом — мы исследуем широкий спектр тем, которые подпитывают наше любопытство к космосу!
Содержание
- Введение
Краткие факты
- Связанный контент
Викторины
- Энергия и ископаемое топливо
Нисефор Ньепс | Биография, изобретения, гелиография, вклад в фотографию и факты
Нисефор Ньепс
Смотреть все медиа
- Дата рождения:
- 7 марта 1765 г. Шалон-сюр-Сон
Франция
Шалон-сюр-Сон
Франция- Умерло:
- 5 июля 1833 г. (68 лет) Шалон-сюр-Сон Франция
- Изобретения:
- гелиография Пиреолофор
- Предметы изучения:
- поршневой двигатель
См. все связанные материалы →
Нисефор Ньепс , полностью Жозеф-Нисефор Ньепс , (род. 7 марта 1765, Шалон-сюр-Сон, Франция — умер 5 июля 1833, Шалон-сюр-Сон), французский изобретатель, который первым сделал постоянное фотографическое изображение.
Сын богатой семьи, подозреваемой в симпатиях к роялистам, Ньепс бежал во время Французской революции, но вернулся, чтобы служить во французской армии под командованием Наполеона Бонапарта. Уволенный по болезни, он поселился недалеко от родного города Шалон-сюр-Сон, где до конца жизни занимался исследованиями.
Викторина «Британника»
Изобретатели и изобретения
В 1807 году Ньепс и его брат Клод изобрели двигатель внутреннего сгорания, который они назвали пиролофором, объяснив это тем, что это слово произошло от комбинации греческих слов, означающих «огонь», «ветер» и «я произвожу».
Работая над системой поршень-цилиндр, аналогичной бензиновым двигателям 20-го века, Pyréolophore первоначально использовал порошок ликоподия в качестве топлива, и Ньепс утверждал, что использовал его для приведения в движение лодки.
Когда в 1813 году литография стала модным хобби во Франции, Ньепс начал экспериментировать с тогда еще новой техникой печати. Не имея навыков рисования и не имея возможности получить подходящий литографический камень на месте, он искал способ автоматического создания изображений. Он покрывал олово различными светочувствительными веществами, чтобы копировать наложенные друг на друга гравюры при солнечном свете. От этого он перешел в апреле 1816 года к попыткам фотографии, которую он назвал гелиографией (солнечным рисованием), с помощью камеры. Он записал вид из окна своей мастерской на бумагу, сенсибилизированную хлоридом серебра, но смог зафиксировать изображение лишь частично. Затем он попробовал различные типы опор для светочувствительного битума Иудеи, разновидности асфальта, который затвердевает под воздействием света.
Не имея возможности сократить очень длительное время экспонирования ни химическими, ни оптическими средствами, Ньепс в 1829 году, наконец, уступил неоднократным предложениям Луи-Жака-Манде Дагера, парижского художника, о партнерстве по совершенствованию и использованию гелиографии.