Виды оппозитных ДВС

Так же имел место быть такой тип как ОРОС, он был отправлен в забвение, но вероятность его возвращение весьма велика, так как оживление такого мотора занялся сам Б. Гейтс. Он представляет собой двухтактный двигатель, который в отличие от Боксера работает асинхронно. В одном цилиндре располагаются два поршня движущиеся навстречу друг другу, работающие от одного коленчатого вала. Один поршень отвечает за впуск смеси, другой за выхлоп. В такой конструкции отсутствуют головка блока цилиндров и клапанный механизм.

Поэтому конструкция получается достаточно легкая и надежная. Такой тип «оппозитника» может быть бензиновым карбюраторным или дизельным с непосредственным впрыском. НО как всякому двухтактному двигателю, мотору ОРОС необходим продув цилиндров, чем и занимается отдельный электродвигатель, который при выходе мотора на режим играет роль турбонадува. Таким образом оппозитный двухтактный дизель, гораздо эффективнее обычного турбодизеля за счет уменьшенного сопротивления от трения, надежнее, за счет меньшего количества деталей (на 40-50%). Так же за счет меньшего количества деталей он легче, проще в обслуживании и занимает меньше места под капотом, но есть одно маленькое но — все это ожидание разработчиков, так как двигатель довольно таки «сырой»и рассматривать его как достойную замену преждевременно.

И вот наконец мы подошли к танковой вариации оппозитного двигателя. Важными показателями любых агрегатов для военной техники должны быть мощность, надежность и компактные размеры. Оппозитный двигатель как раз и отвечал этим основным характеристика. Его габаритные размеры были достаточно малы плюс плоская форма самого двигателя была достаточно удобна для бронетехники. Мощность советского оппозитного двигателя для танков Т-64 была 700 л.с. при объеме 13,6 л. Особенность конструкции была такова, что два поршня находясь в одном цилиндре движутся навстречу друг другу и в месте максимальной близости образовывается камера сгорания. Такой двигатель имеет два коленчатых вала, расположенных друг напротив друга. Конструкция позволяет существенно уменьшить объем пространства отведенного под двигатель, таким образом оставив больше места для экипажа и других агрегатов.

Название статьи было конечно громким (танковый двигатель для спорткара). Тем не менее, для многих людей, особенно в период до перестройки «оппозит» всегда ассоциировался с танком, ну или на худой конец с мотоциклами Урал и Днепр, а ни как с гражданскими, а уж тем более заряженными под какие-либо спортивные соревнования автомобилями. Эту уже после прибытия к нам в светлое отечество подержанных «субарей» из «загнивающей» капиталистической Японии, оппозитные двигатели стали ассоциироваться с гражданским автопромом, раллийными гонками и тому подобным. Хотя немцы устанавливали на свои Жуки «оппозиты» еще с 38 года и они были достаточно популярны, а также и на некоторые модели Порше. Так какие же плюсы и минусы есть у подобных моторов?

Плюсы и минусы оппозитных двигателей

Минусы подобных моторов столь же серьезны, что и их плюсы. Во-первых, ремонтные работы — подобраться к двигателю очень сложно, даже при мелких ремонтных работах. Спросите у «субаристов» как они меняют свечи в своих авто, они проклянут вас и весь этот процесс. Большинство из них любую мелочь, связанную с мотором делают на станциях, даже с учетом, того, что ни неплохо разбираются в автомобилях.

Еще один существенный минус — расход масла. Происходит это не сразу, а в процессе того, как начинают истираться гильзы цилиндров. А трутся они с одной стороны — нижней. Т.к. на поршень двигающийся по горизонтали действует сила тяжести и поэтому износ гильз происходит неравномерно и масло начинает попадать в камеру сгорания. Тут и масло вылетает по литру на тысячу км и свечи с клапанами становятся похожи на шахтера и тд. А поменять свечи, смотрите инфу чуть выше. Сложность ремонта и обслуживания мотора подхлестывает стоимость на данные операции, поэтому еще один существенный минус цена ремонта + необходимо хорошее оборудование и специалист.

Не все так страшно как кажется, ведь не даром же Субару выпускает такие моторы уже более 50-ти лет, да и Порше. Значит количество и качество положительных моментов превышает отрицательные и значит подобные моторы будут жить и модернизироваться.

Самый невероятный поршневой мотор

В последнее время появилось немало крутых изобретений, и все эти наддувы-впрыски кажутся удивительными… если не знать историю. Ибо самый удивительный мотор, о котором я знаю, был сделан в Советском Союзе и, как вы догадались, не для «Лады», а для танка Т-64. Он назывался 5ТДФ, и вот несколько удивительных фактов.

Он был пятицилиндровым, что само по себе необычно. У него было 10 поршней, десять шатунов и два коленчатых вала. Поршни двигались в цилиндрах в противоположных направлениях: сначала навстречу друг другу, потом обратно, снова навстречу и так далее. Отбор мощности осуществялся с обоих коленчатых валов, чтобы было удобно для танка.

Двигатель работал по двухтактному циклу, и поршни играли роль золотников, открывавших впускные и выпускные окна: то есть никаких клапанов и распредвалов у него не было. Конструкция была гениальной и эффективной – двухтактный цикл обеспечивал максимальную литровую мощность, а прямоточная продувка – высокое качество наполнение цилиндров.

Ко всему прочему 5ТДФ был дизелем с непосредственным впрыском, где топливо подавалось в пространство между поршнями незадолго до момента, когда они достигали максимального сближения. Причем, впрыск осуществлялся четырьмя форсунками по хитрой траектории, чтобы обеспечить мгновенное смесеобразование.

Но и этого мало. Двигатель имел турбокомпрессор с изюминкой – огромных размеров турбина и компрессор размещались на валу и имели механическую связь с одним из коленчатых валов. Гениально — на режиме разгона компрессор подкручивался от коленчатого вала, что исключало турбояму, а когда поток выхлопных газов как следует раскручивал турбину, мощность от нее передавалась на коленчатый вал, повышая экономичность мотора (такая турбина называется силовой).

Ко всему прочему мотор был многотопливным, то есть мог работать на дизтопливе, керосине, авиационном топливе, бензине или любой их смеси.

Плюс к этому еще полсотни необычных решений, вроде составных поршней со вставками из жаропрочной стали и системы смазки с сухим картером, как у гоночных автомобилей.

Все ухищрения преследовали две цели: сделать мотор максимально компактным, экономичным и мощным. Для танка важны все три параметра: первый облегчает компоновку, второй улучшает автономность, третий – маневренность.

И результат получился впечатляющим: при рабочем объеме 13,6 литра в самой форсированной версии мотор развивал более 1000 л.с. Для дизеля 60-х годов это был великолепный результат. По удельной литровой и габаритной мощностям мотор превосходил аналоги других армий в несколько раз. Я видел его вживую, и компоновка действительно поражает воображение – прозвище «Чемодан» ему очень идет. Я бы даже сказал «плотно набитый чемодан».

Он не прижился из-за чрезмерной сложности и дороговизны. На фоне 5ТДФ любой автомобильный мотор – даже от Bugatti Veyron – кажется каким-то до нельзя банальным. И чем черт не шутит, техника может сделать виток и снова вернуться к решениям, когда-то использованным на 5ТДФ: двухтактному дизельному циклу, силовым турбинам, многофорсуночному впрыску.

Началось же массовое возвращение к турбомоторам, которые одно время считались слишком сложными для неспортивных машин…

Двигатель это основной недостаток Арматы.: war_tundra — LiveJournal

Двигатель танка это самое уязвимое место новой машины. Для танка был выбран Х-образный дизельный двигатель мощностью 1500 л.с. После Второй Мировой войны в силу ряда причин Советский Союз начал разрабатывать новый дизельный оппозитный двигатель, который был установлен на советском танке Т-64. Это был революционный двигатель, который превосходит по параметру собственной массы к выдаваемой мощности любой другой дизельный двигатель в мире. Освоение нового двигателя, излечение его от детских болезней заняло 10 лет, что вполне укладывалось в сроки освоения любого двигателя. В-2 например осваивали всю войну, прежде чем он стал надёжным. Двигатель был почти освоен, когда УВЗ сделал большую медвежью услугу Советскому Союзу, выпустив танк Т-72 с модификацией двигателя В-2. В СССР появилось одновременно 2 разных двигателя, что привело к распылению ресурсов двигателистов, поддержке устаревшего двигателя В-2 и смене правильного направления развития двигателей с оппозитныъ на V-образные, не обеспечивающие нужной мощности. Итогом этого противостояния стало то что в России даже сейчас ездят на модернизированном двигателе В-2, а наши танки по подвижности уступают более тяжёлым западным танкам и самое главное нет нормального танкового двигателя нужной мощности.
Попытка решения этой проблемы привела к созданию Х-образного двигателя, который намного более теплонагружен, сложен, чем простые оппозитные движки, которые должны были стать к концу Советского Союза главными моторами страны и устанавливались на самые современные танки того времени Т-80УД. Произошедшая авария на Красной площади связана скорее всего с перегревом двигателя, из-за чего он остановился и 10 минут остывал, после чего танк продолжил движение.

В чём выражен тепловой недостаток Х-образного двигателя. Дело в том что в нём цилиндры расположены каждый по отдельности в отличии от оппозитного двигателя, где 2 цилиндра между собой соединены и не имеют стенки между цилиндрами. В результате при работе Х-образного движка тепло которое выделяется при сгорании топлива отдаётся на все 3 стенки, тогда как в например в оппозитном движке оно отдаётся только на 2 стенки, на поршень и сам цилиндр. Большая часть тепла выбрасывется в виде газа в атмосферу. Таким образом система охлаждения Х-образного двигателя должна быть достаточно мощной. Попытка впихнуть Х-образный двигатель в танк привело к такому большому росту моторного отделения танка, но не решило проблемы с охлаждением.

Также существует серьёзная проблема со смазкой Х-образного двигателя. Дело в том что в нижних цилиндрах под действием силы тяжести скапливается масло, которое во время стоянки туда стекает через поршневые кольца. Это может привести к гидроудару, повышенному расходу масла, сложностям при запуске дизельного двигателя, потёкам на машине и дымлению. Ставить Х-образник на танк было авантюрно.

Стоит добавить к этому ненадёжную трансмиссию, систему управления двигателем, слабость двигателестроения и мы получим существенную проблему нового танка.

Что такое оппозитный двигатель? (много фото и видео)

Добрый день. Из этой статьи вы узнаете, что такое оппозитный двигатель, в чем его преимущества и недостатки в сравнении с классическими ДВС.

Общеизвестно, что оппозитные двигатели устанавливаются лишь на отдельные модели машин, именно поэтому привлекают к себе огромное внимание.

«Оппозитник» – разновидность двигателя внутреннего сгорания (ДВС), в котором поршни движутся горизонтально, навстречу друг другу и обратно. Угол расположения поршней – 180°. Этим данная модификация отличается от обычного V-образного двигателя. В нем, помимо первой пары поршней, существует еще пара соседних, которые во время движения первой пары занимают одно и то же положение по отношению друг к другу.

Оппозитный двигатель может иметь разное количество цилиндров, но оно всегда четное. В настоящее время встречается от 2 до 16 цилиндров в конструкции. Последняя разновидность была установлена на некоторые спортивные модели Porsche. Наиболее распространены 4 и 6-цилиндровые моторы.

Виды оппозитных двигателей.

Как уже было указано, движение поршней в моторе может происходить по-разному. В зависимости от направления этого движения выделяют несколько видов «оппозитника».

Первый вариант исполнения – это «boxer», названный так, потому что движения поршней в нем направлены друг к другу, и очень похожи на бой на боксерском ринге. В связи с тем, что каждый поршень посредством шатуна устанавливается на отдельную шатунную шейку коленчатого вала, получается, что они расположены каждый в своем цилиндре. Соответственно, во время равного удаления от оси двигателя на наибольшее расстояние, они располагаются прямо друг напротив друга. Данный вариант организации часто применяют в двигателях автомобильного ряда Subaru и Porsche.

Второй вариант построения «оппозитника» – «ОРОС». Он является двухтактным. Каждый цилиндр двигателя этого типа содержит в себе одновременно пару поршней (первый обеспечивает ввод смеси, другой – вывод продуктов сгорания), закрепленных на одном коленчатом вале. Оба поршня при этом работают на один и тот же коленвал. Благодаря такой организации масса «оппозитника» существенно снизилась, что позволило расширить сферу его использования.

Преимущества оппозитного двигателя:

Одним из главных плюсов «оппозитника» является низко расположенный центр тяжести. Это, в свою очередь, способствует наилучшей управляемости машины, усиливает ее устойчивость, что очень ценно, особенно для спорткаров, например, в момент прохождения поворотов на высокой скорости. Конструктивно все выглядит довольно просто: заниженный мотор соседствует с трансмиссией на одной и той же оси, за счет чего мощность передается гораздо эффективнее, чем при его обычном расположении.

Вторым несомненным преимуществом оппозитного двигателя можно назвать почти полное отсутствие в нем вибраций за исключением тех, что возникают от инерциальных сил, стремящихся развернуть его вокруг вертикально расположенной оси. Двигатель работает плавно, так как движение расположенных по соседству поршней происходит слаженно.

Третьим плюсом, неразрывно связанным со вторым, является то, что коленчатый вал за счет баланса масс в «оппозитнике» установлен лишь на трех подшипниках, что существенно снижает длину мотора, а соответственно, и его вес.

Еще одним преимуществом является обеспечение пассивной безопасности. Это обусловлено тем, что в случае лобового столкновения машин мотор уходит под корпус автомобиля, не угрожая жизни пассажиров.

«Оппозитник» в рабочем состоянии издает характерный звук, благодаря которому его можно отличить от иных ДВС. Эту особенность многие водители также считают преимуществом.

Недостатки оппозитного двигателя:

К сожалению, конструкция мотора одновременно является его недостатком, так как ремонтные работы достаточно трудоемки. Требуется извлекать весь узел из автомобиля даже для небольшого ремонта. Трудоемкость работ выливается в высокую стоимость ремонта для владельца автомобиля. Кроме того, требуется также высокая квалификация рабочих, что лишает возможности проведения самостоятельного ремонта в гараже.

Недостатком является и увеличенный расход масла. Это вызвано неравномерностью износа гильзы цилиндра, который связывают с горизонтальным движением поршня в оппозитном двигателе.

Некоторые водители к минусам относят возможность только продольной установки мотора в автомобиле из-за его своеобразных габаритов.

Чем еще характеризуются «оппозитники»?

«Оппозитники» по большей части являются бензиновыми, ввод топлива в них распределенный, а структура газораспределения – верхняя. Схема газообмена в таких двигателях – четырехклапанная. Также некоторые «оппозитники» имеют турбонаддув.

В 2008 году был представлен первый дизельный «оппозитник», он был разработан компанией Subaru. Модель представляла собой четырехцилиндровый двухлитровый двигатель с мощностью в 150 лошадиных сил. В системе турбонаддува использовалась турбина с изменяемой геометрией.

Сегодня компании Subaru и Porsche по-прежнему разрабатывают и устанавливают на свои машины «оппозитники», что позволяет сделать вывод, что их преимущества перекрывают все неудобства.

В заключении предлагаю посмотреть небольшое видео — устройство двухцилиндрового, 4х тактного, оппозитного двигателя мотоцикла Днепр:

На этом у меня сегодня все. Я надеюсь, что прочитав статью, вы поняли, что такое оппозитный двигатель. Если у вас остались вопросы – пишите комментарии.

С уважением, администратор   http://life-with-cars.ru

Чемодан в танке или самый необычный дизельный двигатель 5ТДФ

История моторостроения знает много необычных разработок. Наряду с традиционными рядными и V-образными двигателями, за более чем столетнюю историю инженеры изобрели оппозитные, звездообразные, роторные и другие типы моторов. Многие из них до сих пор находятся в стадии экспериментальных разработок, но некоторые необычные решения производились серийно. К таковым относится и 5ТДФ – танковый дизельный мотор, прозванный «чемодан».

5ТДФ – это двухтактный дизельный мотор, устанавливавшийся на танки Т-64, а в модифицированном варианте 5ТДФМА – на Т-72, Т-64БМ и Т-55АГМ. Он серийно выпускается с середины 60-х и до наших дней на Заводе имени Малышева (Харьков). Однако корни мотора уходят в более давние времена, он ведет свою родословную из Германии.

История создания 5ТДФ

Развитие тяжелой авиации в послевоенные годы требовало использования мощных силовых установок, имеющих относительно небольшие размеры и вес. Так как в те времена в СССР не было варианта мотора, конструкцию которого можно совершенствовать далее, а создавать двигатель с нуля долго и трудно – было решено перенять опыт немцев. В качестве прототипа нового авиадизеля выбрали немецкий Junkers Jumo 205, сочетавший высокую мощность с умеренными габаритами.

На базе трофейного мотора был создан Х-образный 28-цилиндровый дизель М-305, развивавший до 10000 л.с. Однако к моменту, когда дело дошло до прототипов, дизельные авиамоторы уступили место турбовинтовым и реактивным силовым установкам. Дальнейшее совершенствование огромного движка сочли бесперспективным, и передали наработки по нему танкостроителям.

К концу 40-х годов советские инженеры пришли к выводу, что моторы семейства В-2, устанавливаемые на танки (в том числе, легендарные Т-34 и КВ-1), не имеют потенциала для дальнейшей модернизации. Поэтому конструкторами были начаты работы по проектированию новой силовой установки, предназначенной для бронетехники следующего поколения.

За основу нового двигателя была взята одна секция от М-305 (носила индекс У-305), и на ее основе был создан мотор 4ТПД, состоящий их 4 секций. Он развивал всего менее 500 л.с., как и уже устаревший В-2, поэтому такая мощность была явно недостаточной. Как результат, инженеры добавили еще одну секцию, и в середине 50-х свет увидел 5ТД, развивавший 600 л.с..

Новый движок отличался хорошим соотношением рабочего объема и мощности, но был весьма ненадежным. Его ресурс составлял менее 100 моточасов, чего было недостаточно, да и мощность требовалось поднять. В результате работ по модернизации к концу 50-х родился 5ТДФ.

Конструкция 5ТДФ

5ТДФ – двухтактный дизельный двигатель с турбонаддувом, имеющий 5 рабочих цилиндров. В некоторых источниках его конфигурацию ошибочно называют оппозитной, но на самом деле мотор относится к категории двигателей со встречным движением поршней. Особенностью моторов такого типа является использование 2 поршней на 1 цилиндр, то есть, 5ТДФ имел 10 поршней, расположенных в 5 «котлах».

У двигателя нет классических головок цилиндров, так как по бокам (он имеет горизонтальную ориентацию) располагаются картеры с коленчатыми валами. Именно за близкую к прямоугольной, плоскую форму (ширина ДВС, «лежащего» в МТО танка, гораздо больше его высоты), военные прозвали этот двигатель «чемодан».

Коленчатых валов у 5ТДФ два, но главный крутящий момент (70%) развивается только на одном. Оставшиеся 30% передаются на него со второго вала через главную передачу. Кроме того, один коленвал жестко связан с турбокомпрессором, помогая ему раскручиваться на малых оборотах. За счет жесткой связи также осуществляется нагнетание топлива и отсос отработанных газов.

У 5ТДФ отсутствует ГРМ в классическом понимании: никаких распредвалов, клапанов и толкателей. Поршни, движущиеся внутри цилиндра навстречу друг другу, а потом в противоположные стороны, при подходе к ВМТ (верхней мертвой точке) всасывают, сжимают топливо до его воспламенения и выпускают отработанные газы. В процессе этого они делают по два хода (вперед-назад или влево-вправо – тут смотря с какой стороны посмотреть), то есть, мотор двухтактный.

Так как ВМТ смещена относительно центра цилиндра в сторону одного из валов, поршни движутся несимметрично. Благодаря этому впускное и выпускное окна открываются не одновременно. Когда один поршень подходит к НМТ (нижней мертвой точке) – он открывает окно впуска, через которое турбина подает воздух, а затем (при проходе ВМТ) форсунки впрыскивают горючее, которое воспламеняется от воздуха, нагретого давлением в цилиндре.

Далее поршень, находящийся со стороны впуска, продолжает движение к поршню со стороны выпуска, тот продвигается в том же направлении, открывает выпускное окно, и движется к своей НМТ, после чего меняет направление. Когда он закрывает выпускное окно – поршень со стороны впуска открывает впускное, турбина нагнетает воздух, который снова сжимается встречно движущимися поршнями, и рабочий цикл мотора повторяется.

Особенности 5ТДФ

Особенностью топливной системы 5ТДФ является универсальность. Мотор рассчитан на дизельное горючее, но может также работать на керосине, бензине и иных нефтепродуктах. Переключение между ними осуществляется путем настройки впускного механизма под определенный тип топлива.

Встречное расположение поршней позволило сократить габариты мотора, получив высокую энергоотдачу при сравнительно малом объеме. Имея объем 13,6 литров, 5ТДФ выдает от 700 л.с., а модернизированные версии движка 5ТДФМА развивают до 1050 л.с.

По мере модернизации инженерам удалось продлить ресурс силовой установки до 500 моточасов и более, при этом сохранив умеренный расход горючего. Удельный расход дизтоплива 5ТДФ составляет около 160 грамм/час на лошадиную силу. Для сравнения, газотурбинный мотор (использованный в том же американском М1 «Абрамс») требует в 1,5-2 раза больше горючего на лошадиную силу.

Несмотря на преимущества, такие как компактность, высокая мощность, топливная эффективность и многотопливность, были у 5ТДФ и минусы. «Чемодан» оказался сложным в производстве и весьма дорогостоящим, поэтому в базовой версии боле нового танка Т-72 был использован более традиционный дизель В-46, с конфигурацией V12. Однако развитие мотора продолжалось. На его базе в Харькове был создан мотор 6ТД, имеющий на 1 цилиндр больше.

Танки Т-80, пришедшие непосредственно на смену Т-64, выпускались параллельно в Ленинграде и Харькове. Модификация Кировского завода оснащалась газотурбинной силовой установкой, а вот на Заводе имени Малышева устанавливали дизель 6ТД.

Что же касается непосредственно 5ТДФ и его дальнейших модернизаций – эти моторы в небольшом количестве производятся в Харькове и в наши дни. Ими оснащаются обновленные версии танков Т-64 и Т-72, модернизированные для соответствия современным требованиям. Однако постепенно мотор заменяется еще более мощным наследником 6ТД, которым сейчас оборудуются танки для вооруженных сил Украины и на экспорт.

2008 Subaru Turbodiesel Boxer — First Drive

У Subaru наконец-то появился дизель — и это первый оппозитный турбодизель в легковой машине. Всегда. Вариант с дизельным двигателем не только дает компании реальное присутствие в Европе, но и отличная экономия топлива двигателя — около 50 миль на галлон на шоссе — облегчит соблюдение предстоящего законодательства о CAFE. Несмотря на то, что он не будет продаваться в Америке еще два года, Subaru дала нам возможность опробовать дизель в моделях седан / универсал Legacy, отвечающих европейским требованиям, и в моделях Outback, которые будут официально представлены на автосалоне в Женеве только в марте. до того, как они поступят в продажу в Европе.

Трио приводится в движение 2,0-литровым дизельным двигателем DOHC с горизонтально расположенными оппозитными цилиндрами и системой Common Rail, выдающим 148 лошадиных сил и 258 фунт-фут крутящего момента. (2,0-литровый турбодизель VW, который появится позже в этом году, выдает 140 лошадиных сил и 235 фунт-фут.) Его ускорение не побьет никаких рекордов, но его отличный крутящий момент, доступный при жалких 1800 об / мин, гарантирует, что этот автомобиль легко поднимется вверх. уклоняется на пятой передаче и без проблем сливается на скоростях автострады. Компоновка Boxer обеспечивает те же преимущества, что и в предложениях Subaru с бензиновым двигателем: более низкий центр тяжести, меньшая вибрация, меньший вес.

Решение остаться с боксерской компоновкой, возможно, было легким для Subaru, но воплотить его в жизнь было сложнее. Задача заключалась в том, чтобы сделать двигатель достаточно мощным, чтобы справиться с повышенными требованиями к дизельному топливу, не перерастая при этом моторный отсек. Его степень сжатия 16,3: 1 требовала более длинного хода (теперь 3,39 дюйма по сравнению с 2,95 у 2,0-литровой бензиновой четверки; диаметр отверстия уменьшился на 0,23 дюйма), проблема была решена с помощью асимметричного шатуна и коленчатого вала Subaru, которые можно увидеть в модели Tribeca 3. .6-литровая плоская шестерка. Это позволяет увеличить ход поршня, не делая двигатель значительно шире. Короткий жесткий коленчатый вал также помогает снизить вибрацию и шум, а также уменьшить длину двигателя.

Subaru переместила турбокомпрессор с регулируемым соплом в нижнюю часть двигателя (установленный между выхлопными отверстиями и каталитическим нейтрализатором), что улучшает выбросы и помогает сохранить низкий центр тяжести. Интеркулер по-прежнему находится на верхней части двигателя рядом с впускным коллектором, с длинными шлангами, соединяющими турбонагнетатель с интеркулером — да, черпак капота исправен.Выбросы обрабатываются системой рециркуляции отработавших газов, сажевым фильтром и каталитическим нейтрализатором окисления, что делает двигатель совместимым с EURO IV. (Испытания еще не проводились в США, но здесь, вероятно, потребуется катализатор селективного восстановления с впрыском мочевины.) В качестве турбодизеля в наших тестерах использовалась новая пятиступенчатая механическая коробка передач, специально предназначенная для дизельных двигателей. В то время как Subaru рассматривает шестиступенчатую механическую коробку передач, ожидайте, что эта и автоматическая коробка передач будут предложены в США. Некоторые изменения были внесены для приспособления к новой силовой установке, включая использование заполненных жидкостью опор двигателя, измененных жесткости пружин, больших ШРУСов, электрических гидроусилитель руля и большие передние дисковые тормоза.

Тестируемые нами модели с верхней линией поставлялись с навигацией, кожей, сиденьем водителя с электроприводом, люком и 17-дюймовыми колесами, оснащенными Bridgestone Potenzas. Единственное, к чему действительно нужно было привыкнуть, — это запуск с помощью кнопки, функции, недоступной в Штатах. После нескольких попыток погладить правую сторону рулевой колонки и броситься, как плечо любимого человека, не найдя кнопки (она находится слева), мы были в пути. Двигатель немного шумит на холостом ходу, но он исчезает, когда вы набираете скорость.Subaru отлично справилась с изоляцией шума двигателя от салона, и, несмотря на некоторый шум ветра, по-прежнему легко общаться с пассажирами, не повышая голос. Этот турбодизель на удивление плавный, с небольшой турбо задержкой. Он гудит на скоростях автострады при 2000 об / мин и съедает горные дороги на третьей передаче. Вес автомобиля по-прежнему смещен в сторону передней части, но он хорошо сбалансирован, устойчив и держится на дороге. Новый двигатель добавляет около 75 фунтов Legacy и Outback.

Subaru приложила немало усилий, чтобы сделать этот двигатель компактным. Это достижение означает, что компания может использовать этот дизельный двигатель в самых разнообразных моделях автомобилей. Это имело бы смысл в Forester и, возможно, в Impreza. Однако, когда дело доходит до продаж, успех этого двигателя в США будет зависеть от фактора стоимости. Цены еще не объявлены, даже для европейских рынков, но этот вариант двигателя может добавить 2000 долларов или больше к чистой прибыли для Америки.

Под капотом Subaru Boxer Diesel 2-го поколения

Источник: Fuji Heavy Industries

В последние годы экологичность стала важной характеристикой новых легковых автомобилей.Дизельные автомобили, которые производят меньше выбросов CO2, доминируют в продажах новых автомобилей в Европе, занимая 50% рынка.

Именно по этой причине в 2008 году Subaru выпустила оппозитный дизельный двигатель Legacy, соответствующий стандарту Euro 4. Используя систему Common Rail и турбонагнетатель с регулируемым соплом, оппозитный дизельный двигатель Subaru предлагает производительность и экономию топлива, которые хорошо подходят для платформы транспортного средства с полным приводом.

Дизельный двигатель Boxer 2008 года получил признание потребителей, средств массовой информации и промышленности.Тем не менее, концепция разработки оппозитного дизельного двигателя второго поколения заключалась в том, чтобы соответствовать нормам Euro 5, сохраняя при этом мощность двигателя, экономию топлива и характеристики NVH, соответствующие стандарту Euro 4.

Для Евро 5, элементы NOx и PM должны быть уменьшены как минимум на 30% и 80% соответственно от уровней Евро 4. Чтобы реализовать это, группа разработчиков снизила количество твердых частиц, улучшив сажевый фильтр, который используется в моделях Forester и Impreza, и снизила выбросы NOx, разработав усовершенствованный контроль сгорания.

Конфигурация двигателя

Основная конфигурация нового двигателя основана на традиционном оппозитном дизеле. Преимущество оппозитного двигателя заключается в том, что он имеет компактную, легкую и очень жесткую конструкцию по сравнению с рядным четырехцилиндровым двигателем. Он также обеспечивает отличные характеристики шумоизоляции, характеристики двигателя и экономию топлива. Чтобы увеличить ход, но сохранить общую ширину двигателя, эквивалентную ширине четырехцилиндрового оппозитного бензинового двигателя, оппозитный дизель использует шатун с диагональным разъемом и другой метод сборки.Это позволило свести к минимуму увеличение высоты деки блока цилиндров.

Кроме того, высота поршня сохраняется компактной за счет использования высокопрочных поршней из алюминиевого сплава. Головка блока цилиндров состоит из четырех клапанов и центрального впрыска. Благодаря использованию фирменных топливных форсунок с небольшой габаритной длиной высота головки блока цилиндров ниже, чем у оппозитного бензинового двигателя, что позволяет успешно поддерживать габаритную ширину двигателя, эквивалентную ширине бензинового двигателя.

В целом дизельные двигатели намного тяжелее своих бензиновых аналогов.Чтобы свести к минимуму увеличение веса, габаритная длина оппозитного дизельного двигателя короче, чем у оппозитного бензинового. Шаг канала ствола был уменьшен на 14,6 мм по сравнению с бензиновым двигателем Boxer, в результате чего общая длина составила 353,5 мм, что на 61,3 мм короче, чем у бензинового двигателя Boxer. В целом оппозитный дизельный двигатель получил снижение веса на 10 кг по сравнению с типичным 2-литровым четырехцилиндровым дизельным силовым агрегатом за счет компактности, небольшой габаритной длины и ширины в сочетании с безвальной конструкцией балансира, обусловленной хорошим уровнем шума и вибрации. характеристики и снижение веса различных деталей.

Турбокомпрессор представляет собой турбонагнетатель с регулируемым соплом, который регулирует раскрытие лопаток вокруг выхлопной турбины в соответствии с рабочим диапазоном, обеспечивая высокоэффективный наддув во всех диапазонах. Турбокомпрессор расположен под двигателем, чтобы обеспечить хорошее преобразование выхлопных газов и низкий центр тяжести.

Характерные динамические характеристики Subaru достигаются за счет пониженного центра тяжести и улучшенной реакции наддува. Катализатор окисления и DPF расположены непосредственно после турбокомпрессора.Такая компоновка позволяет катализатору быстрее прогреваться, обеспечивая эффективность преобразования выхлопных газов в широком рабочем диапазоне.

Система доочистки

Система нейтрализации выхлопных газов оппозитного дизельного двигателя, соответствующего стандарту Евро 5, включает в себя несколько новых функций. Система DPF, расположенная непосредственно после турбокомпрессора и входящая в стандартную комплектацию оппозитного дизельного двигателя первого поколения для Forester, улучшила способность преобразования ТЧ. Для преобразования выбросов, особенно NOx, были приняты пять функций: большой охладитель EGR; новая система впрыска топлива; новая форма камеры сгорания; низкая степень сжатия; и датчики подъема для приводов турбокомпрессоров с регулируемым соплом.

Основное различие между стандартами Euro 4 и Euro 5 заключается в допустимых уровнях выбросов PM и NOx. Повышение коэффициента использования воздуха эффективно для снижения выбросов ТЧ, а снижение температуры сгорания эффективно для снижения выбросов NOx. Повторюсь: два ключевых слова для сокращения выбросов PM и NOx — это температура горения и коэффициент использования воздуха. В общем, когда большой объем газа EGR вводится в камеру сгорания с помощью охладителя EGR большого размера, низкие уровни температуры газа EGR помогают снизить выбросы NOx.

Однако пониженная скорость сгорания часто снижает тепловой КПД и приводит к плохой экономии топлива. Кроме того, повышенная скорость рециркуляции отработавших газов снижает коэффициент использования воздуха в цилиндрах и увеличивает выбросы твердых частиц. Охладитель системы рециркуляции ОГ большого размера хорош для снижения выбросов NOx, но может снизить расход топлива и повысить уровень твердых частиц.

Кроме того, новая система впрыска топлива имеет повышенное давление топлива в нормальном диапазоне, с восемью отверстиями, диаметр которых на 9% меньше, чем у предыдущей системы.Это способствует распылению распыляемого топлива и увеличению коэффициента использования воздуха, что приводит к сокращению выбросов твердых частиц и быстрому и эффективному сгоранию для лучшей экономии топлива. Тем не менее, существует риск повышения уровня температуры сгорания и выбросов NOx.

Для соответствия стандарту Euro 5 компания Subaru решила использовать охладитель системы рециркуляции отработавших газов большого размера и новую систему впрыска топлива. Инженеры также намеревались разработать форму камеры сгорания, которая максимизирует преимущества крупногабаритной системы рециркуляции отработавших газов и нового впрыска топлива.Форма камеры сгорания является важным фактором, потому что именно там распыленное топливо встречается с кислородом, вызывая сгорание. Команда разработчиков использовала CAE-анализ пространства и времени, чтобы исследовать сгорание топлива, впрыснутого в камеру.

В системе Euro 5, где диаметры кромки камеры и полости камеры увеличены, а угол конуса оптимизирован, очевидно, что образование PM в полости уменьшается. Кроме того, зона высокой плотности ТЧ при 26 ° ВМТ (после верхней мертвой точки) была значительно уменьшена по сравнению с системой Euro 4.Это результат окисления ТЧ, которому способствовало улучшение коэффициента использования воздуха.

Поток всасываемого воздуха — еще один важный фактор для управления диффузией топлива в камере сгорания и скоростью сгорания. Воздух всасывается через винтовой канал и тангенциальный канал для создания завихрения внутри камеры сгорания и для диффузии топлива, так что кислород и топливо смешиваются. Оптимальная скорость и линия тока находятся там, где соседние струи топлива не перекрывают друг друга завихрением.

Команда инженеров также сосредоточила внимание на пониженной степени сжатия, которая направлена ​​на снижение температуры сгорания для уменьшения выбросов NOx. Температура горения снизилась примерно на 100 ° C. Помимо соответствия норме выбросов NOx Euro 5, влияние низкой степени сжатия на теоретический термический КПД и выбросы твердых частиц было сведено к минимуму. Группа разработчиков пришла к выводу, что наилучшая степень сжатия для системы Euro 5 составляет 16,0 по сравнению с 16,3 в системе Euro 4.

Последняя особенность, которая будет представлена, — датчики подъема для привода турбокомпрессора с регулируемым соплом. Датчики подъема помогают поддерживать высокое давление наддува в диапазоне низких нагрузок, тем самым повышая концентрацию кислорода в камере сгорания и улучшая коэффициент использования воздуха. Это приводит к снижению выбросов ТЧ. Чтобы максимизировать эффективность этих пяти новых элементов оборудования, команда разработчиков провела серию тщательно продуманных и высокоточных калибровочных тестов.

Стратегия управления двигателем состоит из сложной матричной структуры по сравнению с системой Euro 4.Влияние на горение меняется в зависимости от комбинации параметров, таких как давление, время, количество и период времени впрыскивания топлива. Кроме того, за счет оптимизации управления скоростью рециркуляции выхлопных газов и давлением наддува во всех рабочих диапазонах были достигнуты наилучшие характеристики выходной мощности двигателя, экономии топлива и преобразования выбросов.

На рис. 1 показан график, на котором сравниваются уровни давления в цилиндрах, скорости тепловыделения и температуры в цилиндрах для систем Euro 5 и Euro 4.Рабочие условия: третья передача, 1600 об / мин, что эквивалентно скорости автомобиля 25 миль в час, и средняя нагрузка 750 кПа (указанное среднее эффективное давление) (IMEP).

В системе Euro 5, поскольку вводится больше газа EGR и скорость сгорания регулируется на гораздо более быстром уровне по сравнению с системой Euro 4, общий уровень термического КПД значительно улучшается, и, как результат, уровень температуры сгорания. поддерживается примерно на 100 ° C ниже.

Таблица 3 показывает степень влияния каждого фактора сгорания на выбросы NOx и PM соответственно.Снижение выбросов NOx и PM было достигнуто за счет комбинации пяти аппаратных компонентов и семи факторов сгорания. Как видно, влияние факторов горения на NOx и PM варьируется. Уравновешивая эти сложные факторы, новый двигатель сокращает выбросы NOx примерно на 60%.

NVH производительность

Дизельный двигатель с оппозитным двигателем Euro 5 соответствует стандартам NVH системы Euro 4, а также нормам Euro 5. Как правило, высокое давление сгорания дизельных двигателей приводит к увеличению шума сгорания и вибрации двигателя.В оппозитном дизельном двигателе такие шумовые помехи уменьшились, и он максимально увеличил свой потенциал неподвижности, обеспечивая плавное и динамичное вождение с низким уровнем шума и вибрации во всех диапазонах от холостого хода до высоких скоростей, без необходимости использования балансирных валов. Шум сгорания, который мог бы ухудшиться, если бы он соответствовал стандарту Euro 5, был сохранен на том же уровне, что и система Euro 4, после анализа количества многоступенчатых впрысков и стратегий калибровки для условий движения.

оппозитный дизельный двигатель второго поколения был выпущен на европейский рынок, удовлетворяя требованиям стандарта Euro 5, сохраняя при этом мощность двигателя, экономию топлива, а также характеристики шума и вибрации двигателя первого поколения.Разработка этого двигателя привела к двум результатам. Во-первых, были введены пять новых функций: крупногабаритный охладитель системы рециркуляции ОГ; новый впрыск топлива; новая форма камеры сгорания; низкая степень сжатия; и датчики подъема для исполнительных механизмов турбонагнетателя с регулируемым соплом. Эти особенности в сочетании с DPF позволяют оппозитному дизельному двигателю второго поколения соответствовать требованиям Евро 5.

Второй результат состоит в том, что бесшумность и экономия топлива двигателя первого поколения были сохранены.

дизелей Subaru и шестицилиндровый двигатель в списке исчезающих

Subaru откажется от дизельных двигателей, поскольку высшее руководство компании не желает продолжать разработку своих оппозитных двигателей, работающих на жидком топливе, и вместо этого предпочитает уменьшенные размеры бензиновых двигателей с турбонаддувом.

Subaru дебютировала со своей первой дизельной моделью в 2008 году, когда она представила 2,0-литровый турбодизель мощностью 108 кВт / 350 Нм в линейке Forester, наконец предоставив покупателям внедорожников Subaru вариант с крутящим моментом, который не был турбо-бензиновой силовой установкой, используемой для ориентированный на производительность Subaru Forester XT.

Но с тех пор в этот двигатель было внесено очень мало изменений. Двухлитровый оппозитный дизельный двигатель, получивший название EE20, сегодня выдает такой же крутящий момент, как и при первом появлении восемь лет назад, в то время как пиковая мощность выросла всего на 2 кВт (и только у дизельного двигателя Outback; дизель Forester по-прежнему выдает 108 кВт). .

По словам Масахико Иноуэ, руководителя проекта новой Subaru Impreza, компания уже отказалась от дальнейшей разработки EE20.

3

«С дизельным двигателем слишком сложно поддерживать чистоту выхлопных газов», — сказал Иноуэ в интервью WhichCar на презентации новой Subaru Impreza в Японии.

«Мы уже прекратили разработку. Дизель для нас — сложный вопрос. Официально некоторые европейские дилеры или члены просят нас продолжать выпуск дизельного топлива, но наше высшее руководство требует прекратить производство дизельного топлива.

«Мы обсуждаем это с европейской стороной, американской стороной и другими, обсуждаем, что мы должны делать. Но я думаю, что в будущем у нас не будет дизельного топлива ».

И когда дело доходит до двигателей с большим крутящим моментом, дизель — не единственный двигатель Subaru, находящийся на рубеже. По мере того, как все больше моделей Subaru переходят на новую платформу SGP, которая находится под Impreza 2017, безнаддувный 3,6-литровый оппозитный бензиновый двигатель Subaru, который в настоящее время используется в Subaru Liberty и Outback, скорее всего, будет в процессе выбракован.

«Мы выясняем, оставить ли его себе», — сказал Иноуэ.

«Мое личное мнение таково, что шестицилиндровый двигатель очень трудно приспособить к зоне поглощения удара, его вес слишком велик, а экономия топлива отсутствует».

3

Из-за того, что шестицилиндровые двигатели с большим рабочим объемом и дизельные силовые установки вышли из моды, Иноуэ подтвердил, что Subaru стремится принять ту же стратегию, что и многие другие производители, с уменьшенными габаритами бензиновых двигателей с турбонаддувом и гибридными силовыми агрегатами, которые являются ключевой частью его будущего плана выпуска продукции.

«Небольшой, легкий, высокопроизводительный турбонагнетатель — лучшее решение», — сказал он. «Наше направление — уменьшение габаритов с турбонаддувом и гибридным двигателем. Мы можем получить турбомотор, который будет работать так же, как 3,6-литровый атмосферный [двигатель], но на два литра ».

«Сейчас мы также изучаем гибрид. У нас есть партнерские отношения с Toyota, которые позволяют нам использовать их гибридные технологии ». — сказал Иноуэ.

Subaru уже начала претворять в жизнь свою стратегию турбонаддува малой мощности, представив 1.6-литровая турбо версия 2,0-литрового плоского четырехцилиндрового двигателя новой Impreza на японском и европейском рынках универсалов Levorg в прошлом году.

Обладая мощностью 125 кВт и крутящим моментом 250 Нм, турбодвигатель 1.6, называемый внутри FB16, может похвастаться на 10 кВт и 54 Нм больше, чем 2,0-литровый безнаддувный четырехцилиндровый двигатель новой Impreza, и будет достойным двигателем для более спортивных или высококлассных версий этого двигателя. car, однако Иноуэ сообщил компании Which Car, что необходимо провести дополнительные инженерные работы, чтобы интегрировать его с новым модульным шасси Impreza 2017 года.

Иноуэ также подтвердил, что в отличие от Ford и BMW, Subaru не будет сокращать количество цилиндров ниже четырех, сославшись на опасения по поводу шума и усовершенствования двухцилиндрового оппозитного двигателя.

Новый дизельный двигатель Subaru EE20 Boxer с турбонаддувом, подробно

Мы знаем о новом дизельном двигателе Subaru в течение некоторого времени, но у нас не было хороших подробностей об этом первом на рынке дизельном двигателе Boxer с турбонаддувом. Знаете, вся она — характеристики, габариты, мощность, трансмиссии, хитрости.Пора это исправить. К счастью, TechOn некоторое время назад встретился с главными инженерами программы и получил весь комплект, кабуду и все остальное, что к нему прилагалось. Мы пришли к выводу, что помимо серьезной перегрузки информацией, в этом маленьком умном 2,0-литровом горизонтально-оппозитном четырехцилиндровом двигателе есть несколько серьезных хитростей.

Хотя, возможно, это небольшая заметка в истории, двигатель спереди назад более чем на 2,4 дюйма короче, чем у Subaru 2.0-литровый четырехцилиндровый бензиновый EJ20. Это впечатляет, учитывая, что новый блок прочнее и на 10 кг легче своих линейных конкурентов.

Subie также перешел на сломанный разъемный подшипник для кривошипного конца шатунов. Что это обозначает? Итак, шатун выкован как единое целое, с отверстиями в отверстии кривошипа и на концах пальцев. Операции механической обработки очищают поверхности и создают резьбовые отверстия для болтов крышки подшипника, затем шток надрезается вдоль плоскости разъема подшипника конца кривошипа с помощью мощного лазера.Затем вставляется расширяющаяся оправка, которая контролируемым образом ломает конец стержня в соответствии с этим лазерным травлением. Шероховатая поверхность остается и позволяет точно разместить крышку шатуна в пространстве без какой-либо сложной механической обработки.

Топливо подается через массивную топливную рампу высокого давления, работающую под давлением около 26 000 фунтов на квадратный дюйм. Фактический впрыск осуществляется блоками, разработанными Denso и основанными на технологии соленоидов. Subaru указала, что следующее поколение может использовать пьезо-форсунки и, таким образом, работать при еще более высоком давлении для следующего уровня норм выбросов.Чтобы подать немного свежего воздуха вместе с этим топливом, турбонагнетатель представляет собой блок с изменяемой геометрией сопла, установленный рядом с коллектором, чтобы уменьшить турбо-задержку, и может вращаться полностью до 190 000 об / мин. Была куча других вещей, связанных с выбросами и прочими хорошими вещами, но это скучно, так что читайте сами, если хотите.

G / O Media может получить комиссию

Интересно, что двигатель в настоящее время планируется только с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач — с более высокими передачами из-за доступного высокого крутящего момента.Говоря о мощности, давайте вспомним, что в настоящее время планируется выдать 147 л.с. при 3600 об / мин и 258 фунт-фут. при 1800 об / мин. Мы не те, кого вы бы назвали экспертами, но это довольно полезный кусок хрюканья. Благодаря изначально плавной работе конструкции боксера, а также внешне компактной и относительно легкой конструкции, это кажется победителем без каких-либо последствий. Хотя многие ожидают, что этот двигатель в конечном итоге будет распространяться из Европы в США, пока ничего не подтверждено, но мы можем только надеяться.[TechOn]

SUBARU | Subaru Technology | SUBARU БОКСЕР

Subaru твердо убеждена в том, что двигатель с горизонтальным расположением оппонентов — это оптимальная конструкция для получения удовольствия от вождения. Поршни обращены друг к другу симметрично на 180º вокруг коленчатого вала и уравновешивают колебания друг друга, обеспечивая плавное ощущение без дрожания. Это связано с тем, что двигатель может свободно вращаться на любой заданной скорости, обеспечивая захватывающий отклик водителю.Эта компоновка двигателя по длине и высоте может быть короче, чем у традиционного рядного двигателя, а также легче. Двигатель может быть установлен в автомобиле ниже, чем другие двигатели, а баланс веса слева и справа может быть практически одинаковым. В этой конструкции двигатель с низким центром тяжести снижает центр тяжести всего автомобиля. Точно так же симметрично сбалансированный двигатель увеличивает симметричную балансировку всего автомобиля. Оба эти аспекта в совокупности обеспечивают более безопасный, стабильный и, в конечном итоге, более приятный опыт в дороге.

2,0-ЛИТРОВЫЙ БОКСЕР DOHC TURBO SUBARU

Двигатель BOXER нового поколения, FA20, теперь оснащается первым турбокомпрессором Subaru с непосредственным впрыском топлива. Это помогает повысить предел защиты от детонации и обеспечивает более точное управление впрыском топлива, что приводит к более высокой степени сжатия и большей эффективности, которые не могли быть достигнуты с предыдущими двигателями с турбонаддувом. 2,0-литровый двигатель обладает мощностью, сравнимой с мощностью турбодвигателей гораздо большей мощности, что обеспечивает поистине исключительные спортивные характеристики, но при этом отличается невероятно низким расходом топлива и выбросами выхлопных газов.Истинные ходовые качества, соответствующие спортивному силовому агрегату нового поколения.

2,0-ЛИТРОВЫЙ БОКСЕР DOHC SUBARU (SUBARU BRZ)

Используя двигатель BOXER нового поколения в качестве основы для проектирования, инженеры сосредоточились на разработке нового двигателя NA с целью обеспечения высокой выходной мощности и экологичных характеристик в сочетании с преимуществами низкого центра тяжести. Компоновка с квадратным отверстием и ходом поршня в сочетании с технологией прямого впрыска нового поколения D-4S обеспечивает впечатляющую выходную мощность 100 л.с. на литр при более низком расходе топлива и выбросах выхлопных газов.Классический звук BOXER по-прежнему можно ощутить во всей красе изнутри кабины, в дизайне, который был разработан, чтобы максимизировать удовольствие, которое доставляет BOXER.

1,6-ЛИТРОВЫЙ БОКСЕР DOHC SUBARU, 2,0-ЛИТРОВЫЙ БОКСЕР DOHC SUBARU, 2,5-ЛИТРОВЫЙ БОКСЕР DOHC SUBARU

Чтобы удовлетворить постоянно меняющиеся потребности, с нуля был разработан совершенно новый движок BOXER с внедрением новых усовершенствований по всем направлениям. Более длинный ход и более компактная камера сгорания сочетаются с двойной системой AVCS для повышения эффективности впуска и выпуска, более легкими поршнями и уменьшенным трением во всем двигателе, обеспечивая исключительную эффективность и впечатляющие характеристики.Горы крутящего момента на низких скоростях означают захватывающую реакцию на ускорение, что упрощает управление двигателем при повседневной эксплуатации. Это двигатель, созданный как для экологической ответственности, так и для развлечения, и его можно назвать только электростанцией нового поколения.

2,0-ЛИТРОВЫЙ DOHC TURBO SUBARU BOXER DIESEL

SUBARU BOXER DIESEL — первый в мире коммерческий дизельный двигатель с горизонтально расположенным оппозитным двигателем, разработанный для легковых автомобилей. Когда бензиновые двигатели переводятся в дизельные, усиление блока цилиндров обычно делает двигатель больше и тяжелее.SUBARU BOXER, однако, изначально проектировался с учетом жесткости, что позволило изменить диаметр цилиндра 92,0 x 75,0 мм и ход 2,0-литрового бензинового четырехцилиндрового двигателя на квадратный 86,0 x 86,0 мм. Результатом является более компактная камера сгорания и более высокая топливная эффективность, а также в сочетании с впрыском топлива Common Rail с более высоким давлением, улучшенным катализатором окисления с закрытым дизельным сажевым фильтром (DPF), турбонаддувом с регулируемым соплом и электроусилителем рулевого управления, все это помогает снизить расход топлива и выбросы CO2.Керамические свечи накаливания также ускоряют запуск в холодную погоду. И хотя двигатель соответствует сверхчистым стандартам выбросов EURO5, он обеспечивает еще больший крутящий момент по сравнению с предыдущими моделями. Невероятный пиковый крутящий момент 350 Нм достигается при более низких 1600 об / мин, обеспечивая плавную и плавную работу на любой скорости. Эти преимущества свидетельствуют о видении Subaru в использовании двигателя с горизонтальным расположением оппозиции.

в Subaru Forester

Subaru был фаворитом среди деревенских жителей в течение многих лет, но единственное, чего жаждали клиенты фирмы, — это дизельная версия, готовая взять на себя роль семейного автомобиля.До сих пор так и есть.

Уже замеченный в Legacy, выпущенном в этот раз в прошлом году, тот же самый дизельный оппозитный двигатель теперь доступен и в Forester, что в значительной степени делает устаревший старый бензиновый бензин — если только вы не владеете долей в Shell и не имеете склонности к заправке станции и пирожки Ginsters.

И вы должны передать это Subaru. Они разработали первый в мире дизельный оппозитный двигатель и начали распространять его по всему диапазону. Позднее в этом году также ожидает долгожданная Impreza.

Подобно необычному симметричному полному приводу компании, оппозитный двигатель стал визитной карточкой бренда. Изобретенный Карлом Бенцем еще в 1896 году оппозитный двигатель украшал такие модели, как Porsche Cayman, Ferrari Testarossa и культовый VW Beetle.

Subaru не из тех, кто спешит. Более 40 лет они работали над горизонтально противоположной компоновкой цилиндра с углом 180 градусов, чтобы каждый поршень располагался горизонтально и был спроектирован таким образом, чтобы каждое движение поршня соответствовало друг другу в идеальном выравнивании.

Поскольку коленчатый вал находится в центре двигателя в той же плоскости, что и поршни и цилиндры, он способен выдерживать повышенное давление, создаваемое дизельным двигателем. И, по словам Subaru, поскольку в нем используется более короткий и жесткий коленчатый вал, чем в бензиновом двигателе, мощность вырабатывается с меньшими вибрациями и шумом двигателя.

Объедините этот плоский четырехцилиндровый дизельный двигатель с системой полного привода Subaru, и вы снова почувствуете себя гонщиком — но с добавлением твида и, возможно, немного поседевшими волосами.

Когда оппозитный дизельный двигатель впервые появился в Legacy, в стандартной комплектации он имел пять скоростей. В Forester он получил еще одну передачу, а вместе с ним и большее доверие как реальный претендент на звание лучшего внедорожника. Не внедорожник в стиле трактора Челси, может быть, просто в заниженном стиле Subaru.

Отклик дроссельной заслонки в Forester удивительно живой, что напоминает его спортивное наследие. Но следите за своей правой ногой, иначе эти впечатляющие показатели экономии в 44,8 миль на галлон могут показаться немного недосягаемыми.

Обычная пятиступенчатая коробка передач с высоким / низким передаточным числом, которая использовалась на предыдущем Forester, была заменена быстрой, но чрезвычайно плотной шестиступенчатой ​​коробкой передач.

И, поскольку 6-я часть настроена немного выше 5-й, а 1-я ниже, чем в аналогичных моделях, крутящий момент на низких оборотах — это именно то место, где вы хотите, даже на сомнительной местности.

Offroad, постоянно действующая полноприводная система, использует динамическое управление автомобилем Subaru для обнаружения пробуксовки и направления усилия на ось с максимальным сцеплением с дорогой.На ферме этого крутящего момента на низких оборотах достаточно, чтобы поднимать крутые подъемы с контролем и уверенностью, больше похожими на пикап, чем на универсал 4 × 4.

Управляемость хорошая, как и следовало ожидать от Subaru, и Forester, кажется, справляется с более высокими скоростями более комфортно, чем его кузен Legacy. Несмотря на то, что он немного оживлен при прохождении поворотов, он вскоре исправляется без каких-либо резких движений колес.

Дизель мощностью 145 л.с. — бензин всего на 3 л.с. больше — по данным Subaru, как ожидается, привлечет более 80% будущих покупателей Forester.

С точки зрения внешнего вида, новый Forester отказался от громоздкости и предпочел более традиционный вид внедорожника. Поскольку в нем используются опоры новой Impreza, высота увеличена на 110 мм, а дорожный просвет увеличен на 10 мм. Но, несмотря на это, его центр тяжести фактически понижен благодаря оппозитному двигателю. Хромированные детали и ярко выраженный овальный вырез на капоте завершают образ.

Внутри качественная отделка, и хотя она немного устарела, здесь приятно находиться.Он доступен в трех спецификациях: X начального уровня, XC и XSn. Мы протестировали XSn со спутниковой навигацией, кожаными сиденьями, огромной панорамной крышей и кнопкой запуска, но ожидается, что именно XC станет бестселлером по цене 22 495 фунтов стерлингов.

Задние сиденья и грузовое пространство сравнимы с другими в своем классе, но безубордный вход в багажник и плоские складывающиеся задние сиденья делают его еще более практичным для погрузки.

В то время как старый Subaru Forester боролся с остатками, дизельная версия должна позволить этому автомобилю дольше сохранять свою ценность.

И, несмотря на то, что их отличительный шестизвездный логотип больше не будет украшать этап чемпионата мира по ралли — Subaru вышла из гонки в декабре прошлого года — дизель должен вновь подтвердить Subaru в глазах фермеров как надежную рабочую лошадку, созданную на долгий срок.

SUBARU FORESTER: ОСНОВНЫЕ ФАКТЫ

• Мощность: 2-литровый четырехцилиндровый дизельный двигатель Boxer
• Буксировочная способность: 2 тонны
• Максимальная скорость: 115,5 миль в час
• Налог / страховка: 170 фунтов стерлингов / 9E
• Цена : 2.0D X (20 295 фунтов стерлингов) 2.0D XC (22 495 фунтов стерлингов) 2.0D XSN (25 495 фунтов стерлингов)

Это первый дизель Subaru — что делает его таким необычным? — Эксперт Subaru Outback Обзоры автомобилей

Subaru и Porsche — что общего у этих, казалось бы, противоположных марок автомобилей? Это единственные две автомобильные компании, которые придерживаются своей горизонтально-противоположной компоновки двигателей. Но там, где другие компании добавляют дизели, Subaru сдерживается.

Потребительский спрос свидетельствует об увеличении количества дизелей в различных типах транспортных средств.Компания Subaru, известная своими харизматичными «боксерскими четверками», которые наиболее громко слышны в спортивных седанах WRX и STI, годами придерживалась этой формулы победы. Под этой компоновкой перечислены преимущества более компактного двигателя, который можно установить ниже в автомобиле, тем самым лучше расположив его центр тяжести.

Придерживаясь своего оружия, она отказалась отдать на аутсорсинг (как это имеет место с некоторыми двигателями) или разработать дизельный двигатель, не являющийся «боксером». «Боксер» относится к горизонтальным встречным движениям поршней в этой конструкции двигателя, а не к обычным вертикальным рядным двигателям большинства других автомобилей.Стремление инженеров Subaru остаться со своим любимым боксером вознаградило их созданием первого в мире оппозитного дизельного двигателя.

В дополнение к основным двигателям Subaru 2.5 Boxer без турбонаддува 4 и 3.6 Boxer 6 (последний прекратил свое существование в 2013 году), в 2010 году в Outback был добавлен двигатель 2.0D. С 110 кВт и 350 Нм он хорошо конкурирует с другими двигателями. нормальный 4-цилиндровый 2-литровый дизель, а максимальный крутящий момент распределяется в диапазоне от 1800 до 2400 об / мин. К счастью, сохранилась приятная болтовня, так тесно связанная с оппозитными двигателями.С другой стороны, он требует обслуживания каждые 10 000 км, но при этом поставляется с планом обслуживания на 60 000 км с сокращенным расстоянием, когда 2.5i получает 75 000 км бесплатно.

Subaru — один из сторонников безредукторного вариатора, который она называет Lineartronic — на самом деле компания не предлагает надлежащую автоматическую коробку передач. К счастью, Subaru потратила некоторое время на то, чтобы улучшить впечатления от обычного монотонного вариатора до более ступенчатой ​​программы, и включает в себя подрулевые переключатели, чтобы усилить впечатление, что это переключение передач (а это не так).Лучшее управление оборотами улучшает ощущения и, вероятно, помогает улучшить расход топлива, составляющий в среднем 6,5 л / 100 км.

Outback, несмотря на то, что он назван в честь австралийского пейзажа, позиционируется как универсал для активного отдыха, идеально подходящий для южноафриканского рынка — он объединяет повседневные уличные обязанности с интересными моментами отдыха / выходных. Его знаменитая полноприводная основа означает, что Outback очень способен на неровных дорогах и даже преодолевать некоторые внедорожные препятствия.Обычный стиль вождения универсала таит в себе скрытый сюрприз — внушительный дорожный просвет в 213 мм объясняется компактностью оппозитного двигателя.

Давайте вспомним, что Outback и Forester были первопроходцами среди внедорожных универсалов. Так что имеет смысл позволить им получить дизели, пользующиеся повышенным спросом, не так ли? Фактически, Forester превратился в внедорожник, но по иронии судьбы он доступен только с бензиновым двигателем. Outback конкурирует с Audi A4 allroad quattro (подумайте, A4 Avant с большей высотой и защитной облицовкой) и с новым Volvo XC70, который вскоре должен быть повторно представлен — его первоначальным старым конкурентом, который также столкнулся с Audi allroad (предыдущий кандидат на базе A6 Avant).Outback — более крупный автомобиль, чем A4 allroad, с гораздо большим пространством в кузове универсал. Outback также может похвастаться инновационными рейлингами на крыше — встроенные складные поперечины могут откидываться для использования или спрятаться в нерабочем состоянии.

Outback обойдется вам в 427 тыс. Рандов за 2.5i Premium, 434 тыс. За 2,5i-S Premium и разрыв до 479 тыс. Рандов за 2.0D Premium.

Подходит для приключений на дороге и бездорожье. Единственный в мире боксер-боксер с дизельным двигателем в универсальном кроссовере Outback является превосходным универсалом.