Дизельный двигатель внутреннего сгорания: как он устроен, его плюсы и минусы :: Autonews — Шины для спецтехники, шины для погрузчика

Содержание

как он устроен, его плюсы и минусы :: Autonews

www.adv.rbc.ru

Autonews

Телеканал

Газета

Pro

Инвестиции

Новая экономика

Тренды

Недвижимость

Спорт

Стиль

Национальные проекты

Город

Крипто

Дискуссионный клуб

Исследования

Кредитные рейтинги

Франшизы

Конференции

Спецпроекты СПб

Конференции СПб

Спецпроекты

Проверка контрагентов

Библиотека

Подкасты

ESG-индекс

Политика

Экономика

Бизнес

Технологии и медиа

Финансы

РБК КомпанииРБК Life

www.

adv.rbc.ru

Фото: Shutterstock

www.adv.rbc.ru

Что такое дизельный двигатель

Дизельный двигатель — это поршневой двигатель внутреннего сгорания, в цилиндрах которого топливо воспламеняется при взаимодействии с воздухом, нагретым в результате сжатия. Назван этот тип мотора в честь своего создателя: немецкого инженера Рудольфа Дизеля, который получил на него патент в 1892 году (а первый образец, пригодный к практическому использованию, появился в 1897 году). По сравнению с паровыми двигателями того времени, дизельный был больше и тяжелее, но зато имел более высокий КПД.

Чем дизельный двигатель отличается от бензинового

И в бензиновом моторе, и в дизельном, происходит примерно следующее. Внутри цилиндра сгорает топливо, образующиеся при этом газы толкают поршень, который через специальный механизм крутит коленвал. Чтобы горение было возможным, в цилиндр подается не только топливо, но и воздух.

В бензиновом двигателе горючее в нужный момент поджигается искрой. А вот в дизеле никаких искр нет — солярка воспламеняется за счет высокой температуры, которая получается при сильном сжатии воздуха в цилиндре. Согласно физическим законам, давление и температура газа — взаимосвязаны.

Упрощенно схему работу дизеля можно описать так. При запуске в цилиндре сжимается воздух, при этом его температура возрастает примерно до 700°C. Далее в цилиндр распыляется дизельное топливо. При такой температуре оно начинает быстро испаряться, после чего его пары воспламеняются. Двигатель начинает работу. Цикл повторяется снова и снова.

В дизельных моторах воздух и горючее подаются в цилиндры раздельно, «по очереди». В бензиновом же необходимо сначала смешать их в определенной пропорции. Кроме того, в бензиновом моторе нужны электрические свечи, которые дают искру, поджигающую смесь бензина с воздухом.

Дизельный двигатель на первый взгляд проще бензинового. Но солярку приходится впрыскивать в цилиндр под очень высоким давлением. Да и сам мотор должен это давление выдерживать, и тут требуются качественные детали и высокое качество сборки.

Почему в дизельных двигателях не используется бензин

Дизельные двигатели работают не на бензине, а на одноименном дизельном топливе, которое часто называют «соляркой». Почему для двух типов двигателей применяется различное топливо? Дело в том, что требования к горючему у бензинового двигателя и дизельного — противоположны.

В первом случае необходима достаточная стойкость к воспламенению, иначе в цилиндрах начнутся «лишние» вспышки, которые приведут к неустойчивой работе движка. Во втором горючее должно воспламеняться легко.

В обычных условиях поджечь бензин факелом легче, чем дизель. Но это связано с более интенсивным выделением у него паров при нагреве. В цилиндрах двигателя быстро испаряются и бензин, и солярка. А вот уже готовые пары солярки воспламеняются быстрее. Поэтому именно солярку нужно использовать в моторах, где горючее поджигается высокой температурой, а не искрой.

👉 Форсунки двигателя: основные виды и частые неисправности

Что будет, если залить в бак неподходящее топливо? Сначала машина заведется как обычно, так как некоторое количество правильного горючего осталось в фильтрах и магистралях системы. Потом, по мере смешивания жидкостей, двигатель будет работать хуже и хуже, упадет мощность, появятся стуки и вибрация. Если неподходящего топлива немного, и оно лишь разбавило правильное, то какое-то время мотор проработает, но после этого потребуется сложный и дорогостоящий ремонт.

Если неподходящего топлива много, то двигатель заглохнет быстро, и тут есть шанс отделаться сменой фильтров и промывкой топливной системы.

Фото: Shutterstock

В отличие от бензина, солярка быстрее начинает застывать и терять текучесть на морозе. «Обычное», летнее дизельное топливо становится вязким уже при –5°C. Поэтому существует зимнее топливо, которое остается жидким дольше: до –35°C, а для холодной местности придумали арктическое топливо (до –50°C). На практике это означает, что осенью в дизельный автомобиль нужно заливать только зимнюю или арктическую солярку, и это еще один повод заправлять дизельные машины лишь на проверенных заправках.

Системы, необходимые для работы дизельного двигателя

Для работы дизельного мотора необходима система, которая обеспечит подачу горючего и воздуха. Рассмотрим их вкратце.

Топливный бак.
Топливный насос. Он качает солярку из бака и подает ее в магистраль.
Топливные фильтры. Очищают горючее от различного мусора.
Топливный насос высокого давления (ТНВД). Закачивает солярку в цилиндры двигателя, создает большое давление (от нескольких сотен до нескольких тысяч атмосфер).
Форсунка. Осуществляет распыление горючего в цилиндр.
Турбокомпрессор. Нагнетает в цилиндры воздух, необходимый для сгорания.
Воздушный фильтр. Очищает подаваемый в двигатель воздух от пыли.
Свечи накаливания. Нужны для подогрева холодного двигателя. Без дополнительного подогрева запустить дизель на морозе было бы проблематично. У современных автомобилей свечи при необходимости включаются автоматически после поворота ключа зажигания. Нагрев происходит очень быстро.

Плюсы дизельного двигателя

Из плюсов дизеля с технической точки зрения можно назвать заметно больший — процентов на 15 — КПД. Кроме того, есть и другие достоинства.

Экономичность. Для многих автолюбителей — это одно из важнейших преимуществ. Дизель может оказаться на 10-20% экономичнее, чем аналогичный бензиновый мотор. Конкретный пример. Рассмотрим два похожих двигателя разных типов, которые ставятся на внедорожник Toyota Land Cruiser Prado.
Расход дизеля объемом 2,8 л составляет согласно паспортным данным 7,7 л на 100 км пути (в смешанном цикле). 2,7-литровый бензиновый мотор потребляет уже 9,3 л на 100 км.
Высокий крутящий момент. Тяга у дизеля намного выше, чем у аналогичного бензинового двигателя. Это связано с более высокой степенью сжатия в цилиндрах, а точнее, меньшим объемом сильно сжатого топлива. При таких условиях энергия при сгорании выделяется сразу из всего вещества, что и увеличивает тягу мотора. Причем достигается высокая тяга практически сразу же, на низких оборотах. Для грузовиков и внедорожников тяга на «низах» вообще может быть жизненно необходима: первым нужно начинать движение с грузом, вторым — ползти по грязи, не срывая колеса в пробуксовку.

Фото: Shutterstock

Минусы дизельного двигателя

Теперь рассмотрим недостатки дизеля.

Меньший рабочий диапазон. На «низах» дизель тянет лучше, но максимальные обороты у него гораздо ниже. Поэтому там, где бензиновый мотор продолжает раскручиваться, дизель требует перехода на высшую передачу.
Более высокая стоимость. Обычно дизельные автомобили дороже бензиновых (при сравнимой мощности, комплектации и пр). Это обусловлено другой системой питания и наличием такого дорогостоящего узла как ТНВД. Кроме того, сам мотор из-за высокого давления в цилиндрах требует использования более дорогих деталей. Считается, что разница в цене впоследствии окупится благодаря экономичности дизеля, но для этого потребуется время.

Требования к топливу. Дизель требует качественное горючее. Особенно в зимнее время.

ТО и ремонт дизельного двигателя

Дизельный двигатель обладает рядом особенностей, которые обуславливают специфические неисправности и нюансы при проведении ТО.

Замена свечей накаливания. Обычно делается каждые 40-80 тыс. км пробега.
Обслуживание и ремонт ТНВД. Насос высокого давления и даже его ремонт может стоить дорого. В бензиновых машинах отсутствует в принципе.
Обслуживание и ремонт компрессора. Далеко не все бензиновые автомобили имеют компрессор, повышающий давление подаваемого в цилиндры воздуха. А вот для дизельных он необходим почти всегда.
Более частая замена масла и фильтров в двигателе.

Учитывая более высокую стоимость ремонта дизеля, при выборе поддержанного автомобиля с таким двигателем следует обратить внимание на следующие признаки. Они могут указывать на необходимость выполнения капитального ремонта мотора.

Плавающие обороты на холостом ходе.
Снижение мощности двигателя.
Повышенный расход топлива.
Повышенный расход масла.
Дымление (черный дым из выхлопной трубы).

👉 На воздухе и отходах: чем придется заправлять машины в будущем

www.adv.rbc.ru

Дизельный двигатель: особенности, преимущества, функции

Современные автолюбители обладают большими запросами к технической комплектации транспортного средства. Наряду с экономичностью и долгим сроком эксплуатации сегодня их интересует и наличие дизельного двигателя. Не секрет, что в последние годы на смену привычным бензиновым моторам пришли усовершенствованные дизельные приборы. Но что же представляет из себя дизельный двигатель, какие отличительные особенности и виды он имеет? Об этом мы и поговорим детальнее в данном материале.

Дизельный двигатель – это мотор внутреннего сгорания, который работает в режиме самостоятельного воспламенения при контакте со средой. Первый дизель появился на свет еще в 1897 году. Тогда процесс его функционирования зависел от применения на практике большого количества сжатого воздуха. В отличие от своего предшественника современный агрегат представляет собой компактный прибор, оказывающий влияние на многие показатели работы автомобиля. От качества и вида выбранного вами прибора зависит как мощность машины, так и ее потенциальный ресурс.

Виды современных двигателей: HDI, TDI и SDI моторы

Дизельные двигатели классифицируются по нескольким признакам.

Для начала разберем, что означает аббревиатура в их названиях:

Дизельный двигатель HDI – это собственная разработка крупной автомобильной компанией Peugeot, которая была запатентована еще несколько лет назад. Суть данной технологии сводится к минимизации затрат на техническое обслуживание транспортного средства. Владелец такого мотора может не опасаться возникновения неполадок и проверять состояние своего мотора один раз за 25000-35000 километров пробега. Также при наличии двигателя HDI автолюбитель может не беспокоиться о замене ремней ГРМ. Мотор в состоянии работать даже на холостых оборотах. Сегодня двигатели данной марки пользуются небывалым спросом на рынках многих европейских стран.
Дизельный двигатель TDI – устройство, которое впервые было разработано и внедрено на территории всемирно известного концерна Volkswagen. Двигатель изготовлен с учетом механизма равномерного впрыска и системы турбунаддува. Такие показатели позволяют машине достичь еще большей мощности, имея достаточно высокий коэффициент воздействия.
Главной особенностью работы мотора является экологичность и полная чистота выхлопа. Изделия легки в ежедневной эксплуатации: они могут работать в различных климатических условиях.
Дизельный двигатель SDI считается наиболее экономичным вариантом. Современные системы common rail работают по тому же принципу. Они управляются блоком электронного управления, который открывает каждый инжектор электронно, а не механически. Эта технология была детально разработана общими усилиями компаний Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После того, как Fiat разработал дизайн и концепцию системы, она была продана немецкой компании Robert Bosch GmbH для разработки массового продукта. Это оказалось большим просчетом Fiat, поскольку новая технология стала очень выгодна, но в то время итальянский концерн не имел финансовых ресурсов для завершения работ. Тем не менее, итальянцы первые применили систему common rail в 1997 году на Alfa Romeo 156 1.9 JTD и только потом она появилась на Mercedes-Benz C 220 CDI

Виды дизельных двигателей: особенности конструкции камеры сгорания

Также дизельный двигатель можно классифицировать в зависимости от того, какую комплектацию имеет камера внутреннего сгорания. К первому типу можно отнести двигатели, которые имеют совместную камеру. В них приятно заливать топливо через небольшой резервуар, расположенный возле поршня. На сегодняшний день они подверглись процессу усовершенствования за счет открытия двухступенчатого впрыска и внедрения электронного управления работой. Сейчас моторы с одной камерой могут функционировать с мощностью в 4500 и более оборотов в одну минуту.

Второй вид включает такое понятие, как вихрекамерные дизельные двигатели. Они встречаются в комплектации легковых авто, а их особенность заключается в наличии разделенной на несколько частей камеры сгорания. В данном случае процесс подачи топлива разнится. Сначала он поступает во вспомогательную камеру, а потом – в цилиндр.

И, наконец, последний вид двигателей – это предкамерные устройства. Их популярность довольно низка из-за наличия форкамеры – прибора, который соединяет цилиндры с каналами.

Виды двигателей: необходимость использования насосов

После разработки первого насоса, работающего на топливе, специалисты ввели в обиход еще одну классификацию. Исходя из нее, дизельный двигатель бывает двух типов: тот, который использует насосный механизм (ТНВД), и тот, который использует аккумуляторный механизм. Первый вид агрегатов работает за счет соединения отдельно взятой секции насоса с одной форсункой. Второй предполагает отсутствие соединения, как такового. В этом случае топливо передается благодаря насосу во встроенный аккумуляторный блок, который затем обеспечивает полную наполняемость форсунок.

Принцип работы дизельного двигателя

Дизельный двигатель – двигатель внутреннего сгорания, изобретенный Рудольфом Дизелем в 1897 году. Устройство дизельного двигателя тех лет позволяло использовать в качестве топлива нефть, рапсовое масло, и твердые виды горючих веществ. Например, каменноугольную пыль.

Принцип работы дизельного двигателя современности не изменился. Однако моторы стали более технологичными и требовательными к качеству топлива. Сегодня в дизелях используется только высококачественное ДТ.

Моторы дизельного типа отличаются топливной экономичностью и хорошей тягой при низких оборотах коленвала, поэтому получили широкое распространение на грузовых автомобилях, кораблях и поездах.

С момента решения проблемы высоких скоростей (старые дизели при частом использовании на высоких скоростях быстро выходили из строя) рассматриваемые моторы стали часто устанавливаться на легковые авто. Дизели, предназначенные для скоростной езды, получили систему турбонаддува.

Содержание

Принцип работы двигателя Дизеля
Как устроен дизельный двигатель
Плюсы и минусы дизельного мотора
Дизельный двигатель с турбонаддувом
Турбояма
Интеркуллер

Принцип работы двигателя Дизеля

Принцип действия мотора дизельного типа отличается от бензиновых моторов. Здесь отсутствуют свечи зажигания, а топливо подается в цилиндры отдельно от воздуха.

Цикл работы такого силового агрегата можно представить в следующем виде:

в камеру сгорания дизеля подается порция воздуха;
поршень поднимается, сжимая воздух;
от сжатия воздух нагревается до температуры около 800˚C;
в цилиндр впрыскивается топливо;
ДТ воспламеняется, что приводит к опусканию поршня и выполнению рабочего хода;
продукты горения удаляются с помощью продувки через выпускные окна.

От того, как работает дизельный двигатель, зависит его экономичность. В исправном агрегате используется бедная смесь, что позволяет сэкономить количество топлива в баке.

Как устроен дизельный двигатель

Основным отличием конструкции дизеля от бензиновых моторов является наличие топливного насоса высокого давления, дизельных форсунок и отсутствие свечей зажигания.

Общее устройство этих двух разновидностей силового агрегата не различается. И в том, и в другом имеются коленчатый вал, шатуны, поршни. При этом у дизельного мотора все элементы усилены, так как нагрузки на них более высокие.

На заметку: некоторые движки дизельного типа имеют свечи накаливания, которые ошибочно принимаются автолюбителями за аналог свечей зажигания. На самом деле, это не так. Свечи накаливания используются для нагрева воздуха в цилиндрах в мороз.

При этом дизель легче заводится. Свечи зажигания в бензиновых моторах применяются для воспламенения топливовоздушной смеси в процессе работы двигателя.

Систему впрыска на дизелях делают прямой, когда топливо поступает непосредственно в камеру, или непрямой, когда воспламенение происходит в предкамере (вихревая камера, фор-камера). Это небольшая полость над камерой сгорания, с одним или несколькими отверстиями, через которые туда поступает воздух.

Такая система способствует лучшему смесеобразованию, равномерному нарастанию давления в цилиндрах. Зачастую именно в вихревых камерах применяются калильные свечи, призванные облегчить холодный пуск. При повороте замка зажигания, автоматически запускается процесс нагрева свечей.

Плюсы и минусы дизельного мотора

Как и любой другой тип силового агрегата, дизельный мотор имеет положительные и отрицательные черты. К «плюсам» современного дизеля относят:

экономичность;
хорошую тягу в широком диапазоне оборотов;
больший, чем у бензинового аналога, ресурс;
меньшее количество вредных выбросов.

Дизель не лишен и недостатков:

моторы, не оснащенные свечами накаливания, плохо заводятся в мороз;
дизель дороже и сложнее в обслуживании;
высокие требования к качеству и своевременности обслуживания;
высокие требования к качеству расходных материалов;
большая, чем у бензиновых движков, шумность работы.

Дизельный двигатель с турбонаддувом

Принцип работы турбины на дизельном двигателе практически не отличается от такового на бензиновых моторах. Суть заключается в нагнетании в цилиндры дополнительного воздуха, что закономерно увеличивает количество поступающего топлива. За счет этого отмечается серьезный прирост мощности мотора.

Устройство турбины дизельного двигателя также не имеет существенных отличий от бензинового аналога. Устройство состоит из двух крыльчаток, жестко связанных между собой, и корпуса, внешне напоминающего улитку. На корпусе турбокомпрессоров имеется 2 входных и 2 выходных отверстия. Одна часть механизма встраивается в выпускной коллектор, вторая во впускной.

Схема работы проста: газы, выходящие из работающего мотора, раскручивают первую крыльчатку, которая вращает вторую. Вторая крыльчатка, вмонтированная во впускной коллектор, нагнетает атмосферный воздух в цилиндры. Увеличение подачи воздуха приводит к увеличению подачи топлива и росту мощности. Это позволяет мотору быстрее набирать скорость даже на низких оборотах.

Турбояма

В процессе работы турбина может совершать до 200 тысяч оборотов в минуту. Раскрутить ее до необходимой скорости вращения моментально невозможно. Это приводит к появлению т.н. турбоямы, когда с момента нажатия на педаль газа до начала интенсивного разгона проходит некоторое время (1-2 секунды).

Проблема решается доработкой турбинного механизма и установкой нескольких крыльчаток разного размера. При этом маленькие крыльчатки раскручиваются моментально, после чего их догоняют элементы большого размера. Такой подход позволяет практически полностью ликвидировать турбояму.

Также производятся турбины с изменяемой геометрией, VNT (Variable Nozzle Turbine), призванные решать те же проблемы. В настоящий момент существует большое количество модификаций подобного типа турбин. Коррекция геометрии успешно справляется и с обратной ситуацией, когда оборотов и воздуха становится слишком много и необходимо притормозить обороты крыльчатки.

Интеркуллер

Было замечено, что если при смесеобразовании используется холодный воздух, КПД двигателя увеличивается до 20%. Это открытие привело к появлению интеркуллера – дополнительного элемента турбин, повышающего эффективность работы.

После всасывания воздуха он проходит через радиатор, и в охлажденном состоянии попадает во впускной коллектор. Мы уже публиковали статью, в которой можно подробно ознакомиться со схемой работы интеркуллера.

За турбиной современного автомобиля необходимо должным образом ухаживать. Механизм крайне чувствителен к качеству моторного масла и перегреву. Поэтому смазочный материал рекомендуется менять не реже, чем через 5-7 тысяч километров пробега.

Кроме того, после остановки машины следует оставлять ДВС включенным на 1-2 минуты. Это позволяет турбине остыть (при резком прекращении циркуляции масла она перегревается). К сожалению, даже при грамотной эксплуатации ресурс компрессора редко превышает 150 тысяч километров.

На заметку: оптимальным решением проблемы перегрева турбины на дизельных моторах является установка турботаймера. Устройство оставляет двигатель запущенным на протяжении необходимого времени после выключения зажигания. После окончания необходимого периода электроника сама выключает силовой агрегат.

Строение и принцип действия дизельного двигателя делают его незаменимым агрегатом на тяжелом транспорте, которому необходима хорошая тяга «на низах». Современные дизели с равным успехом работают и в легковых автомобилях, главное требование к которым: приемистость и время набора скорости.

Сложный уход за дизелем компенсируется долговечностью, экономичностью и надежностью в любых ситуациях.

Принцип действия дизельного двигателя

Дизель — это двигатель внутреннего сгорания с КПД более 50%. Большое значение этому агрегату дают низкий расход топлива и низкая токсичность. Дизельный двигатель адаптирован к наддуву воздуха — за счет этого повышается мощность, кпд и уменьшается содержание вредных веществ в отработанном газе (ОГ). Дизели работают по двухтактному и четырехтактному принципу. Но большинство автомобилей сегодня используют четырехтактный принцип.

Принцип действия

Дизельный двигатель может быть одноцилиндровым или многоцилиндровым. При сгорании дизельного топлива в камере сгорания повышается давление, которое заставляет поршень совершить возвратно-поступательное действие в цилиндре. Этот принцип действия называется «поршневой двигатель». Шатун преобразует возвратно-поступательное движение во вращательное движение коленвала. Маховик на коленвале сглаживает неравномерное вращение из-за последовательного сгорания топлива в отдельных цилиндрах.

Четырехтактный процесс

Рисунок 1- Четырехтактный процесс

а — такт впуска; б — такт сжатия; в — рабочий ход; г — такт выпуска; 1— впускной клапан; 2 — форсунка; 3 — выпускной клапан; 4 — цилиндр; 5 — поршень; 6 —топливный насос высокого давления

Первый такт — впуск

Поршень, находящийся в верхней точке, начинает движение вниз и увеличивается объем цилиндра. Через открытый впускной клапан в цилиндр засасывается воздух. В нижней мертвой точке поршня, объем цилиндра становится максимально допустимым.

Второй такт — сжатие

Впускной клапан закрыт и поршень, начиная своё движение, сжимает воздух, который от степени сжатия начинает нагреваться до высокой температуры (максимально доходящей до 900 С). В конце процесса сжатия в разогретый воздух форсункой впрыскивается топливо. В верхней мертвой точке поршня объем цилиндра достигает минимальное значение.

Третий такт — рабочий ход

После задержки воспламенения (это связано с углом поворота коленвала) происходит рабочий ход. Топливо в сильно сжатом воздухе воспламеняется и сгорает в камере сгорания. Из-за этого заряд топливовоздушной смеси, созданной ТНВД, разогревается и давление поднимается выше. Количество впрыснутого топлива определяется количество освобожденной при сгорании энергии. Под действием давления поршень опускается вниз и тепловая энергия преобразуется в кинетическую. Кривошипно-шатунная система переводит кинетическую энергию поршня в энергию вращения коленвала.

Четвертый такт — выпуск

Незадолго до того, как поршень достигнет нижней мертвой точки, открывается выпускной клапан. Горячий газ находящийся под давлением выходит из цилиндра. Движение поршня вверх позволяет вытеснить остаток газа. Коленвал проходит два оборота и цикл повторяется сначала.

Кулачки впуска и выпуска распредвала отвечают за работу (открытия и закрытия) клапанов. Распредвал приводится от коленвала зубчатым ремнем или шестернями. Рабочий цикл, при четырех вышеописанных тактах, совершается за два оборота коленвала, поэтому распредвал вращается с частотой меньшей вдвое, чем коленчатый.

В момент перехода от такта выпуска к такту впуска — клапаны открыты одновременно. Этот момент называется — перекрытие клапанов. В это время отработавшие газы вытесняются новым воздухом в выпускной коллектор, таким образом охлаждая цилиндр.

Степень сжатия в двигателе оказывает влияние на:

процесс холодного пуска;
крутящий момент;
расход топлива;
шумность работы;
эмиссию отработанных газов.

Принцип работы двигателя определил наличие следующих систем:

кривошипно-шатунный механизм, преобразующий возвратно-поступательное движение поршня под воздействием давления газов во вращательное движение коленчатого вала;

механизм газораспределения, предназначенный для своевременного наполнения цилиндров горючей смесью или воздухом и выпуска отработавших газов в атмосферу;

система смазки, предназначенная для очистки и подачи к трущимся сопряженным поверхностям двигателя необходимого для смазки и охлаждения этих поверхностей количества масла;

система охлаждения, служащая для охлаждения всех нагреваемых деталей двигателя путем отвода от них тепла;

система питания, предназначенная для подачи в цилиндры дозированного количества топлива или горючей смеси в распыленном состоянии;

система пуска, предназначенная для быстрого и уверенного запуска двигателя при любых температурных условиях.

TNVD.ORG, 2022

Если вы хотите найти милую проститутку, сделайте это с помощью веб-сайта http://prostitutkikazani.date. После тяжелого рабочего дня секс с шлюхами будет для вас самым лучшим выводом.

Спасибо, Ваше сообщение успешно отправлено!

Работа дизельного двигателя внутреннего сгорания. Система питания дизельного двигателя. Особенности конструкции дизельного двигателя

История дизеля начинается почти с изобретения бензинового двигателя. Николаус Август Отто изобрел и запатентовал бензиновый двигатель в 1876 году, который использовал принцип четырёхтактного сгорания, также известный на западе как «цикл Отто «, и это основная предпосылка для большинства автомобильных двигателей сегодня. В своей ранней стадии, однако, бензиновый двигатель был крайне неэффективным в своей работе, поэтому в те времена ещё долгое время широко использовался паровой двигатель для транспортировки всего, что было нужно транспортировать. Главным недостатком в работе обоих двигателей было то, что они эффективно использовали только около 10 процентов топлива из всего поступающего топлива в эти типы двигателей. Остальная часть просто превращалась в бесполезное тепло, а бензин выходил с выхлопом не сгоревшим.

Дизельный двигатель Porsche Cayenne S 2013 модельного года

Уже через 2 года — в 1878 году — Рудольф Дизель во время посещения политехнической средней школы в Германии (эквивалент инженерного университета в России) узнал о низкой эффективности работы бензиновых и паровых двигателей. Эта тревожная информация вдохновила его на создание двигателя, который мог бы работать с более высокой эффективностью, и он посвятил бóльшую часть своего времени на развитие такой технологии, которая бы позволила расходовать природные ресурсы нашей планеты гораздо эффективнее. И вот, наконец, только к 1892 году Дизель получил патент за то, что мы сегодня называем дизельным двигателем.

Рудольф Дизель и изобретённый им дизельный двигатель

Но если дизельные двигатели работают настолько эффективно, почему бы нам не использовать их чаще? Почему бы нам, в конце концов, не использовать только их? Вы можете увидеть слова «дизель», «солярка» и подумать о здоровенных грузовых автомобилях, извергающих из длинной выхлопной трубы чёрный, закопчённый дым при работе двигателями и создавая при этом довольно громкий гремящий шум. Этот негативный образ дизельных грузовиков сделал дизель менее привлекательным для обычных водителей в нашей стране, хотя дизель отлично подходит для перевозки крупных партий на большие расстояния, он практически никогда не был лучшим выбором для легковых автомобилей. Тем не менее, на сегодняшний день ситуация начинает меняться, и дизелем комплектуются даже заряженные версии легковых авто и изредка даже спортивные машины , так как современные технологии значительно улучшили дизельный двигатель, сделав его намного чище (экологичнее) и менее шумным.

А это дизельный двигатель большого теплохода мощностью около 10 000 лошадиных сил

Объясняя, как работает дизельный двигатель, мы будем опираться на то, что Вы уже знаете, как работает бензиновый четырёхтактный двигатель. Поэтому, если Вы ещё не сделали этого, Вам, вероятно, будет лучше прочитать сначала , чтобы получить ряд знаний и азов по основам двигателя внутреннего сгорания.

Дизель против бензина

В теории дизельный и бензиновый двигатели очень похожи. Они оба являются двигателями внутреннего сгорания, предназначенными для преобразования химической энергии топлива в доступную для дальнейшего движения автомобиля механическую энергию. Эта механическая энергия получается за счёт движения поршней вверх и вниз внутри цилиндров. Поршни соединены с коленчатым валом через шатуны, а сам коленвал имеет форму зигзага — получается, что линейное движение поршней создаёт вращательное движение коленвала, необходимое, чтобы повернуть колёса автомобиля и привести его (авто) в движение.

При этом, и дизельный, и бензиновый двигатели превращают топливо в механическую энергию через серию небольших взрывов, которые выталкивают поршни, заставляя их двигаться. Основное различие между дизелем и бензиновым «движком» заключается в том, что провоцирует эти взрывы. В бензиновом двигателе топливо смешивается с воздухом, сжимается поршнями и возгорается от искры, которая появляется от свечей зажигания. В дизельном двигателе, однако, сначала поршнем сжимается воздух, и только затем топливо впрыскивается. Так как воздух нагревается, когда он сжимается, топливо воспламеняется.

Как работает дизельный двигатель?

Анимация ниже показывает, как работает дизельный двигатель, в действии — также 4 цикла работы. Вы можете сравнить его с анимацией работы бензинового двигателя и увидеть различия.

Дизельный двигатель использует четырёхтактный цикл сгорания:

Такт впуска — когда открывается впускной клапан, впуская воздух. В это время поршень движется вниз, засасывая воздух.
Такт сжатия — поршень движется вверх и сжимает воздух, которому некуда деваться, так как впускной клапан закрылся.
Такт воспламенения — когда поршень достигает вершины (верхней мёртвой точки, ВМТ), топливо впрыскивается в нужное время и воспламеняется, сильно толкая поршень вниз.
Такт выпуска отработавших газов — поршень снова движется вверх, выталкивая выхлопные газы, созданные при сгорании топливо-воздушной смеси, из выпускного клапана.

Вот все 4 цикла работы дизельного двигателя, но ещё проще:

Следует помнить, что дизельный двигатель, в отличие от бензинового, не имеет свеч зажигания, а также впускает в цилиндры сначала воздух, а затем солярку (в цилиндры бензинового двигателя топливо-воздушная смесь поступает уже готовой). Именно тепло сжатого воздуха зажигает топливо в дизельном двигателе.

Интересный момент: при своей работе топливо-воздушная смесь в дизельном двигателе сжимается гораздо сильнее, чем в бензиновом — если бензиновый двигатель сжимает топливо и воздух в соотношении от 8:1 до 12:1, то дизельный двигатель сжимает воздух в соотношении от 14:1 до более, чем 25:1.

Инжектор (форсунки) в дизеле

Одна большая разница между дизельным двигателем и бензиновым двигателем заключается в процессе впрыска топлива. Большинство автомобильных двигателей используют инжектор для этого (или в редких уже на сегодняшний день случаях карбюратор). Инжектор впрыскивает топливо непосредственно перед тактом впуска (вне цилиндра). Карбюратор смешивает воздух и топливо задолго до того, как воздух поступает в цилиндр. В двигателе автомобиля, таким образом, все топливо загружается в цилиндр во время такта впуска, а затем сжимается поршнем. Сжатие топливо-воздушной смеси ограничивает степень сжатия двигателя — если сжать слишком много воздуха, то смесь топлива и воздуха спонтанно воспламенится и испортит двигатель, так как такт воспламенения начнётся раньше того момента, когда поршень достигнет верхней точки.

Дизельные двигатели используют непосредственный впрыск топлива — дизельное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр уже после того, как туда попадёт воздух. Инжектор или, как правильнее, топливные форсунки в дизельном двигателе является наиболее сложным компонентом и, нужно отметить, предметом большой доли экспериментов — в каждом конкретном двигателе инжектор может быть расположен в самых различных, а иногда и неожиданных местах. Инжектор должен быть способен выдерживать температуру и давление, которое создаётся внутри цилиндра, а ещё он должен смочь доставить топливо в виде мелкодисперсного тумана. Сделать так, чтобы этот туман, попадая в цилиндр, равномерно распределялся по нему, является большой проблемой, вот почему ряд дизельных двигателей используют специальные индукционные клапаны, камеры предварительного сгорания или другие устройства, чтобы создать завихрение воздуха в камере сгорания или иначе улучшить процесс зажигания и горения.

Работа топливной форсунки

Некоторые дизельные двигатели всё же содержат свечу. Когда дизельный двигатель холодный, процесс сжатия может не поднять до достаточно высокой температуры для воспламенения топлива сжатый воздух. Специальная свеча накаливания в дизеле по сути является проводом для электрического подогрева (представьте горячие проводки, которые Вы видели в тостере), который нагревает камеру сгорания и повышает, тем самым, температуру воздуха, когда двигатель холодный, так чтобы двигатель мог завестись.

Все функции в современном дизельном двигателе контролируются компьютером и продуманным набором датчиков, измеряющих практически всё: от оборотов коленчатого вала до системы охлаждения двигателя и температуры масла и даже положение двигателя относительно горизонта. Свечи накаливания используются редко сегодня на более мощных двигателях. Вместо них используются другие технологии, самая распространённая из которых — это более сильное сжатие воздуха (для большего нагрева) и более поздний впрыск топлива.

Тем не менее, в ряде дизельных двигателей не представляется возможным решить проблему запуска в холодную погоду указанным выше способом. Кроме того, есть двигатели, которые не имеют такие продвинутые технологии управления компьютером. Потому использование свечей накаливания для двух случаев выше решает проблему холодного запуска.

Дизельное топливо

Любое нефтяное топливо берёт своё начало из сырой нефти, которая, естественно, добывается из земли. Далее сырая нефть перерабатывается на нефтеперерабатывающих заводах и может быть разделена на несколько разных видов топлива, в том числе бензин, реактивное топливо, керосин и, конечно же, дизельное топливо (солярку).

Если Вы хоть раз пытались сравнить дизельное топливо и бензин, то Вы знаете, что они сильно разные. Даже их запах сильно отличается. Дизельное топливо тяжелее и более жирное. Оно испаряется значительно медленнее, чем бензин, а температура его кипения на самом деле выше, чем температура кипения воды. Вы, вероятно, часто слышали, что дизельное топливо называют «соляркой» — это потому что оно такое жирное (есть такое вещество — соляровое масло, и его раньше часто сравнивали с дизельным топливом).

Дизельное топливо испаряется медленнее, потому что оно тяжелее. Оно содержит больше углеродоатомов в длинных цепочках, чем бензин (бензин, как правило, имеет химическую формулу C9h30 (но может иметь и другую в зависимости от марки, октанового числа и т.п.), в то время как дизельное топливо, как правило, характеризуется формулой C14h40 ). Требуется меньшее время и количество этапов переработки для создания дизельного топлива, и поэтому оно как бы должно быть дешевле, чем бензин. Но в последние годы, однако, спрос на дизель поднялся по нескольким разным причинам, в том числе из-за повышенной индустриализации и строительства в нашей стране, и потому на сегодняшний день дизельное топливо стоит дороже бензина.

Дизельное топливо имеет более высокую так называемую плотность энергии , чем бензин. В среднем, 1 галлон (3,8 л) дизельного топлива содержит около 155×10 6 джоулей энергии, в то время как 1 галлон бензина содержит 132×10 6 джоулей. Это, в сочетании с повышенной эффективностью дизельных двигателей за счёт большей степени сжатия, объясняет, почему дизельные двигатели расходуют намного меньше топлива, нежели эквивалентные им бензиновые двигатели.

Дизельное топливо используется для питания широкого спектра транспортных средств и другой техники. Сюда, прежде всего, нужно включить, конечно же, дизельные грузовики, которые Вы видите крейсерящими по шоссе, но также дизель помогает двигаться лодкам, школьным автобусам, поездам, кранам, сельскохозяйственному оборудованию и тракторам, генераторам электричества и многой-многой другой технике. Подумайте о том, насколько важен дизель в экономике — без высокой эффективности дизельного топлива строительная индустрия и сельскохозяйственные предприятия страдали бы от требуемых инвестиций в топлива с низким энергопотреблением и эффективностью. Около 94 процентов грузов во всём мире — будь то отправленные грузовиками, поездами или кораблями — доставляются в конечные точки именно за счёт дизельного топлива.

Улучшение дизельного двигателя и дизельного топлива

С точки зрения окружающей среды дизель имеет и плюсы, и минусы. Плюс — дизель испускает очень небольшое количество угарного газа, углеводородов и углекислого газа — выбросов, более всего приводящих к глобальному потеплению. Минус — большие количества соединений азота и твёрдых частиц (сажи) высвобождаются во время сжигания дизельного топлива, что приводит к выпадению кислотных дождей, смогу и неудовлетворительному состоянию здоровья.

Во время большого нефтяного кризиса в 1970-х годах, европейские автомобильные компании начали рекламировать дизельные двигатели для коммерческого использования в качестве альтернативы бензину. Однако, те, кто попробовал их, были разочарованы — двигатели были очень громкими, и, когда потребители дизеля осматривали свои машины, то могли обнаружить их покрытыми чёрной копотью — той же сажи, ответственной за смог в больших городах.

За последние 30 до 40 лет, однако, огромные улучшения были сделаны в работе дизельного двигателя и чистоты дизельного топлива. Прямые впрыскивающие устройства в настоящее время контролируются передовыми компьютерами, которые контролируют сгорание топлива, повышение эффективности сокращения выбросов. Гораздо лучше рафинированные виды дизельного топлива, такие как дизтопливо с ультра низким содержанием серы в топливе (ULSD) снижает количество вредных выбросов. А модернизации двигателей, чтобы сделать их совместимыми с чистым топливом, становятся простой задачей. Другие технологии, такие как фильтры твёрдых частиц и каталитические нейтрализаторы, сжигают сажу и сокращают выбросы твёрдых частиц, оксида углерода и углеводородов на целых 90 процентов. Постоянно совершенствуя стандарты для экологически чистого топлива, Европейский Союз также будет толкать автоотрасль работать усерднее над снижением выбросов.

Вы может также слышали такой термин как «биодизель «. Это то же самое, что дизельное топливо? Биодизель является альтернативой или добавкой к дизельному топливу, которая может использоваться в дизельных двигателях практически без модернизации самих двигателей. При этом, как видно из названия, биодизель изготавливается не из нефти, вместо этого он приходит к нам из растительных масел или животных жиров, которые были химически изменены. Интересный факт: сам Рудольф Дизель изначально рассматривал растительное масло в качестве топлива для своего изобретения.

Биодизель может быть использован либо в сочетании с обычным дизельным топливом, либо полностью самостоятельно. Вы можете прочитать больше об альтернативных видах топлива

Французский ученый С. Карно в 1824 году создал основы термодинамики. В этой работе он, в числе многого другого, утверждал, что заставить тепловую машину работать наиболее экономично можно, доводя рабочее тело до температуры вспышки топлива сжатием. Фактически он сформулировал принцип, на котором работают дизельные двигатели. Оставалось только взять и сделать такой двигатель. Но этого пришлось ждать еще несколько десятков лет.

В 1892 году немецкий инженер Рудольф Дизель получает патент на первый двигатель (показан на рисунке), работающий на сжатии воздуха до температуры вспышки. В 1987 году первый «дизель-мотор» (так немцы называют двигатель с воспламенением от сжатия) заработал и доказал свою эффективность.

По сравнению с «отто-мотором» (бензиновый двигатель со свечами зажигания) новый двигатель был более тяжелым и поначалу не внушал большого энтузиазма. Но только поначалу. Устройство дизельного двигателя первых образцов включало воздушный компрессор для впрыскивания топлива.

Сам Дизель вначале предполагал применить совсем уж экзотический вариант: угольная пыль. Смесь угольной пыли и воздуха, конечно, способна работать в двигателе, но за сколько часов абразивные частицы съедят кольца, поршни, седла и тарелки клапанов, об этом как-то не подумали. Да и саму угольную пыль получить не так просто.

Из-за тяжелого компрессора двигатель оказывалось невозможно применить на наземном транспорте. Но в работе он расходовал так мало горючего и работа его была настолько устойчивой, что отказаться от него было уже невозможно. Расчеты показывали, что от двигателя можно ожидать значительно большую мощность, если решить проблему с подачей топлива.

У инженеров возникла идея заменить компрессор плунжерным насосом. Качать топливо в жидком виде было чрезвычайно выгодно, на это уходит гораздо меньше энергии, а насос можно сделать совсем небольшим. Однако, изготовить плунжерную пару было не так просто. Дело в особой точности изготовления — расстояние между деталями составляет 2-3 микрона.

Все же дизелям нашлась работа. Впервые они были установлены на немецких подводных лодках еще при кайзере Вильгельме. (Возможно, с этим как раз связано темная история исчезновения самого изобретателя, утонувшего в Ла-Манше по дороге в Англию.)

В 1920 году Роберт Бош наконец, получает качественный плунжерный насос. В цилиндры двигателя научились подавать больше топлива. Теперь обороты дизельного двигателя и его удельная мощность, становятся достаточными для установки на автотранспорте. Вместе с насосом Бош разрабатывает и очень удачную форсунку для топлива.

Сгорание топлива в дизельном двигателе

Проще всего понять, как работает дизельный двигатель, если посмотреть на сгорание топлива в нем. В дизелях используется тяжелое топливо. Это означает, что двигатель внутреннего сгорания такого типа может работать на керосине (известном как солярка), мазуте, сырой нефти, и даже на некоторых растительных маслах.

Все эти виды топлива более калорийны, чем бензин. Так что, рабочая температура дизельного двигателя заметно выше, чем у бензинового. Но тяжелые виды топлива горят хуже, чем бензин, медленнее и трудно поджигаются. Для их воспламенения требуется большая степень сжатия, воздушно-топливная смесь должна нагреваться до 700-800°С.

Вязкость любого из дизельных видов топлива, даже в подогретом состоянии, выше бензиновой, а распылять его необходимо до мельчайшего состояния, особенно в быстроходных дизелях. Еще экспериментальный двигатель Дизеля работал при впрыске топлива под давлением не менее 50 бар (атм), а практический двигатель требует 100-200 бар.

Однако, у тяжелых калорийных топлив есть свое преимущество перед бензином. Давление в цилиндре дизеля практически постоянно на всем такте расширения, поэтому крутящий момент у них весьма значителен и стабилен. Благодаря постоянному давлению, угол опережения зажигания также остается постоянным и регулировки не требует. Ресурс дизельного двигателя больше, чем у бензинового. Есть области, где дизель практически незаменим, например в сельскохозяйственном тракторе.

Разновидности дизельных двигателей

Принцип действия дизельного двигателя для всех из них одинаков: сначала производится сжатие свежего заряда рабочего тела (воздуха), затем впрыскивается топливо. От высокой температуры смесь воспламеняется и сгорает, поднимая давление. Под его действием поршень двигается обратно и в нижней точке выпускной клапан цилиндра открывается, выпуская отработанный газ. В основном, это углекислый газ, дизельные двигатели экологически чище бензиновых.

Камеры сгорания дизелей могут выполняться непосредственно в днище поршня — там делается выемка особой формы — или в ряде случаев используют предкамеры (или форкамеры, как это говорят на родине двигателя). Первый вариант — самый экономичный, второй считался оптимальным в прежние годы. Сейчас, когда экономичность, во многих случаях, считается решающей, от предкамерных вариантов снова отказываются.

Рабочий процесс в дизеле может протекать, как и в бензиновом двигателе, в два или четыре такта. Подавляющее большинство дизелей — четырехтактные. Двухтактные проще реверсировать, поэтому они распространены на морских судах, где применяется жесткая связь с гребным валом. Камеры сгорания в двухтактных дизелях не разделяются из-за очевидных проблем с продувкой форкамеры.

Конструкция дизельного двигателя зависит от его мощности и назначения. Наиболее мощные двигатели, применяемые на судах и некоторых электростанциях, имеют крейцкопф — устройство для снижения боковых сил на поршень. Все мощные дизели имеют сложно устроенное дно, потому, что подвергаются высокой температуре.

Часть, обращенная в цилиндр, делается стальной, а остальная часть поршня (юбка) — алюминиевой. Кроме того, в поршне сделаны канавки для системы масляного охлаждения.

Типы дизельных двигателей различаются и по расположению цилиндров. Бывает рядовое, V-образное и даже такое, при котором цилиндры располагаются с разворотом на 180 градусов. Это зависит от тех условий, которые имеются на месте установки двигателя. Например, на современном грузовике или автобусе, скорее всего, будет применен двухрядный дизель, установленный под полом кабины водителя. Как устроен дизельный двигатель, будет зависеть и от наличия наддува.

Турбонаддув дизелей

Мощность дизельного двигателя, без увеличения расхода топлива, можно повысить при помощи турбокомпрессора. Тогда можно использовать еще неплохой кусочек диаграммы цикла Карно. Эксплуатация дизельного двигателя с турбокомпрессором имеет то преимущество, что используя энергию выхлопных газов можно раскрутить турбину, и на том же валу установить другую турбину — компрессор.

Этот компрессор будет нагнетать воздух, поступающий через впускной коллектор, увеличится заряд воздуха в цилиндрах, и, таким образом, мощность двигателя заметно возрастет. (Работу таких двигателей легко узнать по характерному свисту в момент раскручивания турбины.)

Плюсы и минусы дизелей

Преимущества дизельного двигателя — это высокий и постоянный крутящий момент в сочетании с высокой экологичностью выхлопных газов (это относится, правда, только к современным двигателям). Также вне конкуренции их высокий КПД, самый высокий среди ДВС. Известны дизели (MAN) дающие свыше 50%, (что считалось «теоретическим» максимумом). Там использован максимум всех современных достижений. Экономичность достигает до 40%, если провести сравнение с бензиновыми.

Проблемы дизельных двигателей, а без них техники не бывает, заключаются в тяжелом пуске, из-за высокой степени сжатия (до 25 в современных двигателях), на автомобилях приходится ставить мощный стартер и аккумулятор. Большая точность изготовления деталей насосов высокого давления и форсунок затрудняет обслуживание.

Дизели крайне чувствительны к механическим загрязнениям топлива, для очистки которого приходится применять даже центрифугу в составе топливной аппаратуры. При равном объеме в литрах, дизельный двигатель уступает бензиновому по мощности, при равной мощности дизель тяжелее. Дизельный двигатель требует более качественных сплавов для своего изготовления и заметно дороже бензинового.

И все же, сравнивая преимущества и недостатки дизельного двигателя, можно сделать выбор в пользу дизеля. Особенно этому способствует технический прогресс в области электроники и блоков управления двигателями. Система «общая магистраль» (common rail) и электромагнитные форсунки позволяет сильно упростить ТВНД, а блок управления доводит экономию топлива до максимума, поскольку работает на любых переходных режимах и успевает все отследить.

Доброго времени суток. Думаю многим будет интересна данная тема. Преимущества и недостатки…Всё ниже.
В 1890 году Рудольф Дизель развил теорию «экономичного термического двигателя», который благодаря сильному сжатию в цилиндрах значительно улучшает свою эффективность. Он получил патент на свой двигатель 23 февраля 1893. Первый функционирующий образец был построен Дизелем к началу 1897 года, и 28 января того же года он был успешно испытан.
Интересно то, что Дизель в своей книге вместо привычной нам с Вами солярки, в роли идеального топлива описывал каменноугольную пыль. Эксперименты же показали невозможность использования угольной пыли как топлива — в первую очередь из-за высоких абразивных свойств.

Но теорию дизельного двигателя рассматривал и Экройд Стюарт. Он не рассматривал преимущества работы от высокой степени сжатия, он просто экспериментировал с возможностями исключения из двигателя свечей зажигания, т. е. он не обратил внимания на самое большое преимущество — топливную эффективность. Возможно, это и было причиной того, что в настоящее время используется термин «двигатель Дизеля», «дизельный двигатель» или просто «дизель», т. к. теория Рудольфа Дизеля стала основой для создания современных двигателей с воспламенением от сжатия. В дальнейшем около 20-30 лет такие двигатели широко применялись в стационарных механизмах и силовых установках морских судов, однако существовавшие тогда системы впрыска топлива не позволяли применять дизели в высоко-оборотистых агрегатах. Небольшая скорость вращения, значительный вес воздушного компрессора, необходимого для работы системы впрыска топлива сделали невозможным применение первых дизелей на автотранспорте.
В 20-е годы XX века немецкий инженер Роберт Бош усовершенствовал встроенный топливный насос высокого давления, устройство, которое широко применяется и в наше время. Использование гидравлической системы для нагнетания и впрыска топлива позволило отказаться от отдельного воздушного компрессора и сделало возможным дальнейшее увеличение скорости вращения. Востребованный в таком виде высокооборотный дизель стал пользоваться все большей популярностью как силовой агрегат для вспомогательного и общественного транспорта, однако доводы в пользу двигателей с электрическим зажиганием (традиционный принцип работы, лёгкость и небольшая цена производства) позволяли им пользоваться большим спросом для установки на пассажирских и небольших грузовых автомобилях, В 50 — 60-е годы дизель устанавливается в больших количествах на грузовые автомобили и автофургоны, а в 70-е годы после резкого роста цен на топливо, на него обращают серьёзное внимание мировые производители недорогих маленьких пассажирских автомобилей.

Принципы работы:
Четырёхтактный цикл.
При первом такте (такт впуска, поршень идет вниз) свежая порция воздуха втягивается в цилиндр через открытый впускной клапан.
При втором такте (такт сжатия, поршень идет вверх) впускной и выпускной клапаны закрытывоздух сжимается в объёме примерно в 17 раз (от 14:1 до 24:1), т. е. объём становится меньше в 17 раз по сравнению с общим объёмом цилиндра, и воздух становится очень горячим.
Непосредственно перед началом третьего такта (такт рабочего хода, поршень идет вниз) топливо впрыскивается в камеру сгорания через распылитель форсун. При впрыске топливо распыляется на мелкие частицы, которые равномерно перемешиваются со сжатым воздухом для создания самовоспламеняющейся смеси. Энергия высвобождается при сгорании, когда поршень начинает свое движение в такте рабочего хода.
Выпускной клапан открывается, когда начинается четвёртый такт (такт выпуска, поршень идет вверх), и выхлопные газы проходят через выпускной клапан.

Двухтактный цикл.
Поршень находится в нижней мёртвой точке и цилиндр наполнен воздухом. Во время хода поршня вверх воздух сжимается; вблизи верхней мёртвой точки происходит впрыск топлива, которое самовоспламеняется. Затем происходит рабочий ход — продукты сгорания расширяются и передают энергию поршню, который движется вниз. Вблизи нижней мёртвой точки происходит продувка — продукты сгорания замещаются свежим воздухом. Цикл завершается.
Для осуществления продувки в нижней части цилиндра устраиваются продувочные окна. Когда поршень находится внизу, окна открыты. Когда поршень поднимается, он перекрывает окна.

Поскольку в двухтактном цикле рабочие ходы происходят вдвое чаще, то можно ожидать двукратного повышения мощности по сравнению с четырёхтактным циклом. На практике же это не удаётся реализовать, и двухтактный дизель мощнее такого же по объёму четырёхтактного максимум в 1,6 — 1,7 раз.
В настоящее время двухтактные дизели широко применяются только на больших морских судах с непосредственным (безредукторным) приводом гребного винта. При невозможности повышения частоты вращения двухтактный цикл оказывается выгодным; такие тихоходные дизели имеют мощность до 100.000 л.с.

Плюсы и минусы.
Бензиновый двигатель является довольно неэффективным и способен преобразовывать всего лишь около 20-30 % энергии топлива в полезную работу. Стандартный дизельный двигатель, однако, обычно имеет коэффициент полезного действия в 30-40 %, дизели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением свыше 50 % (например, MAN S80ME-C7 тратит только 155 гр на кВт, достигая эффективности 54,4 %). Дизельный двигатель из-за использования впрыска высокого давления не предъявляет требований к летучести топлива, что позволяет использовать в нём низкосортные тяжелые масла.
Дизельный двигатель не может развивать высокие обороты — смесь не успевает догореть в цилиндрах. Это приводит к снижению удельной мощности двигателя на 1 л объёма, а значит, и к снижению удельной мощности на 1 кг массы двигателя.
Дизельный двигатель не имеет дроссельной заслонки, регулирование мощности осуществляется регулированием количества впрыскиваемого топлива. Это приводит к отсутствию снижения давления в цилиндрах на низких оборотах. Потому дизель выдаёт высокий крутящий момент при низких оборотах, что делает автомобиль с дизельным двигателем более «отзывчивым» в движении, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем. По этой причине в настоящее время большинство грузовых автомобилей оборудуются дизельными двигателями.
Явными недостатками дизельных двигателей являются необходимость использования стартера большой мощности, помутнение и застывание летнего дизельного топлива при низких температурах, сложность в ремонте топливной аппаратуры, так как насосы высокого давления являются устройствами, изготовленными с высокой точностью. Также дизель-моторы крайне чувствительны к загрязнению топлива механическими частицами и водой. Такие загрязнения очень быстро выводят топливную аппаратуру из строя. Ремонт дизель-моторов, как правило, значительно дороже ремонта бензиновых моторов аналогичного класса. Литровая мощность дизельных моторов также, как правило, уступает аналогичным показателям бензиновых моторов, хотя дизель-моторы обладают более ровным крутящим моментом в своём рабочем диапазоне. Экологические показатели дизельных двигателей значительно уступали до последнего времени двигателям бензиновым. На классических дизелях с механически управляемым впрыском возможна установка только окислительных нейтрализаторов отработавших газов («катализатор» в просторечии), работающих при температуре отработавших газов свыше 300 °C, которые окисляют только CO и CH до безвредных для человека углекислого газа (CO2) и воды. Также раньше данные нейтрализаторы выходили из строя вследствие отравления их соединениями серы (количество соединений серы в отработавших газах напрямую зависит от количества серы в дизельном топливе) и отложением на поверхности катализатора частиц сажи. Ситуация начала меняться лишь в последние годы в связи с внедрением дизелей так называемой «Common-rail» системы. В данном типе дизелей впрыск топлива осуществляется электрически управляемыми форсунками. Подачу управляющего электрического импульса осуществляет электронный блок управления, получающий сигналы от набора датчиков. Датчики же отслеживают различные параметры двигателя, влияющие на длительность и момент подачи топливного импульса. Так что, по сложности современный — и экологически такой же чистый, как и бензиновый — дизель-мотор ничем не уступает своему бензиновому собрату, а по ряду параметров сложности и значительно его превосходит. Так, например, если давление топлива в форсунках обычного дизеля с механическим впрыском составляет от 100 до 400 бар, то в новейших системах «Common-rail» оно находится в диапазоне от 1000 до 2500 бар, что влечёт за собой немалые проблемы. Также каталитическая система современных транспортных дизелей значительно сложнее бензиновых моторов, так как катализатор должен «уметь» работать в условиях нестабильного состава выхлопных газов, а в части случаев требуется введение так называемого «сажевого фильтра». «Сажевый фильтр» представляет собой подобную обычному каталитическому нейтрализатору структуру, устанавливаемую между выхлопным коллектором дизеля и катализатором в потоке выхлопных газов. В сажевом фильтре развивается высокая температура, при которой частички сажи способны окислиться остаточным кислородом, содержащимся в выхлопных газах. Однако часть сажи не всегда окисляется, и остается в «сажевом фильтре», поэтому программа блока управления периодически переводит двигатель в режим очистки «сажевого фильтра» путём так называемой «постинжекции», то есть впрыска дополнительного количества топлива в цилиндры в конце фазы сгорания с целью поднять температуру газов, и, соответственно, очистить фильтр путём сжигания накопившейся сажи. Стандартом де-факто в конструкциях транспортных дизель-моторов стало наличие турбонагнетателя, а в последние годы — и так называемого «интеркулера» — то есть устройства, охлаждающего сжатый турбонагнетателем воздух. Нагнетатель позволил поднять удельные мощностные характеристики массовых дизель-моторов, так как позволяет пропустить за рабочий цикл большее количество воздуха через цилиндры.

Ну и на последок самое интересное. МИФЫ о дизельных двигателях.

Дизельный двигатель слишком медленный.
Современные дизельные двигатели с системой турбонаддува гораздо эффективнее своих предшественников, а иногда и превосходят своих бензиновых атмосферных (без турбонаддува) собратьев с таким же объёмом двигателя. Об этом говорит дизельный прототип Audi R10, выигравший 24-х часовую гонку в Ле-Мане, и новые двигатели BMW, которые не уступают по мощности атмосферным (без турбонаддува) бензиновым и при этом обладают огромным крутящим моментом.

Дизельный двигатель слишком громкий.
Правильно настроенный дизель лишь немного «громче» бензинового, что заметно лишь на холостых оборотах. В рабочих режимах разницы практически нет. Громко работающий двигатель свидетельствует о неправильной эксплуатации и возможных неисправностях. На самом деле старые дизели с механическим впрыском действительно отличаются весьма жесткой работой. Только с появлением аккумуляторных топливных систем высокого давления («Common-rail») у дизельных двигателей удалось значительно снизить шум, прежде всего за счет разделения одного импульса впрыска на несколько (типично — от 2-х до 5-ти импульсов).

Дизельный двигатель гораздо экономичнее.
Времена, когда дизельное топливо стоило в три раза дешевле бензина, давно прошли. Сейчас разница составляет лишь порядка 10-30 % по цене топлива. Несмотря на то, что удельная теплота сгорания дизельного топлива (42,7 МДж/кг) меньше чем у бензина (44-47 МДж/кг), основная экономичность обусловлена более высоким КПД дизельного двигателя. В среднем современный дизель расходует топлива до 30 % меньше. Срок службы дизельного двигателя действительно гораздо больше бензинового и может достигать 400-600 тысяч километров.[источник не указан 211 дней] Запчасти для дизельных двигателей также несколько дороже, как и стоимость ремонта. Несмотря на все вышеперечисленные причины, затраты на эксплуатацию дизельного двигателя при правильной эксплуатации будут не намного меньше, чем у бензинового.[источник не указан 211 дней]

Дизельный двигатель плохо заводится в мороз.
При правильной эксплуатации и подготовке к зиме проблем с двигателем не возникнет. Например дизельный двигатель VW-Audi 1,9 TDI (77 кВт/105 л.с.) оснащён системой быстрого запуска: нагрев свечей накаливания до 1000 градусов осуществляется за 2 с. Система позволяет заводить двигатель в любых климатических условиях без предпускового разогрева.

Дизельный двигатель нельзя переоборудовать под использование в качестве топлива более дешевого газа.
Первыми примерами работы дизельных двигателей на более дешевом топливе — газе порадовали ещё в 2005 году итальянские тюнинговые фирмы, которые использовали в качестве топлива метан. В настоящее время успешно зарекомендовали себя варианты применения газодизелей на пропане, а также — кардинальные решения по переоборудованию дизеля в газовый двигатель, который имеет преимущество перед аналогичным мотором, переоборудованным из бензинового, за счет изначально более высокой степени сжатия.

А что вы скажете про дизельный двигатель?)

Статья о главных плюсах и минусах дизельного двигателя. Важные особенности эксплуатации. В конце статьи — видео о том, какой мотор круче, бензиновый или дизель!

Содержание статьи:

При покупке автомобиля с широкой гаммой предлагаемых двигателей перед автомобилистом всегда стоит непростой вопрос, заключающийся не только в выборе оптимального сочетания мощности и рабочего объёма, но и типа мотора в целом. Противостояние дизелей и традиционных бензиновых агрегатов продолжается уде достаточно долго. Поскольку и те, и другие имеют ряд преимуществ и недостатков, рассмотрим их подробнее.

Какие бывают нюансы дизельного двигателя

Ещё совсем недавно благодаря тому, что дизельное топливо стоило почти вдвое дешевле бензина, на недостатки такого мотора смотрели сквозь пальцы, ведь дешевое топливо сочеталось с его малым расходом и великолепными тяговыми способностями автомобиля.

Главными же недостатками были повышенная шумность, сильная вибронагруженность и невысокая разгонная динамика.

Сейчас ситуация изменилась в корне, и хорошее дизельное топливо, несмотря на то, что это фактически попутный продукт нефтепереработки, стоит дороже бензина. Помимо этого сам дизельный мотор ощутимо дороже и сложнее в эксплуатации и обслуживании, чем бензиновый.

При таком соотношении факторов выбор уже не ограничивается размеренной экономичной ездой или динамичной, но чуть более расходной. Под вопросом стоит сам факт целесообразности приобретения автомобиля на дизельном топливе, ведь несмотря на огромную работу, направленную на устранение его слабых мест, часть недостатков по-прежнему устранить не получилось.

Мы не будем рассматривать в данной статье грузовой автотранспорт, для которого важнейшим показателем является тяга при высокой нагрузке, а также экономичность, поскольку большинство коммерческого автопарка вообще не предлагает бензиновых версий. Это обусловлено тем, что дизельный двигатель большого объёма при высоких нагрузках гораздо предпочтительнее своего бензинового собрата в плане экономичности. Ведь когда речь идёт о расходе топлива в десятки литров на сто километров, даже незначительная экономия выглядит внушительно в денежном выражении.

Кроме того, для подобных машин езда на высоких оборотах вообще не нужна. Бензиновый двигатель при максимальной нагрузке склонен к существенному увеличению расхода топлива, дизель в этой ситуации отличается большей стабильностью.

Особенности конструкции дизельного двигателя

Использование тяжёлого топлива предполагает совершенно иные принципы работы дизельного двигателя, что находит своё отражение в его конструкции. Периодически появляются новости о том, что тот или иной завод освоил производство дизельных моторов на основе бензиновой версии, это в основном относится к устаревшему производству маломощных моторов, которые не славятся своей надёжностью. Как признают специалисты, желательно, чтобы дизельный и бензиновый моторы не имели общих деталей и создавались независимо друг от друга.

Прежде всего, дизельный двигатель производят из гораздо белее прочных сплавов, а его детали, такие как блок цилиндров, поршни, шатуны, коленвал рассчитаны на гораздо большие нагрузки. Это связано с тем, что степень сжатия дизельного мотора составляет 19-24 единицы, а у бензинового всего 9-12. Это приводит к увеличению массы и габаритов агрегата.

Ключевое же отличие кроется в системах питания и зажигания. В бензиновом моторе смесеобразование происходит во впускной системе, то есть в цилиндр поступает готовая смесь топлива и воздуха, которая воспламеняется свечой зажигания. В дизельном всё несколько сложнее — сначала в камеру сгорания поступает воздух, который нагревается до 800 градусов Цельсия, после чего под огромным давлением туда впрыскивается топливо, и полученная смесь воспламеняется свечой накаливания.

В процессе горения создаётся огромное давление, которое и обеспечивает огромный крутящий момент, но в то же время приводит к повышенной шумности. Такой принцип действия обеспечивает стабильную работу мотора на обеднённых смесях, что и даёт хорошие показатели экономичности.

Огромное внимание при эксплуатации дизельного мотора следует уделять качеству топлива, поскольку применяемые топливные насосы высокого давления стоят гораздо дороже простого бензонасоса.

Данная система питания мотора сейчас получила наибольшее распространение, но существуют и более экзотичные варианты с насос-форсунками, в которых совмещены функции подачи и распыления топлива, что позволяет осуществлять замену только одного элемента при его выходе из строя, но делает дизельный двигатель ещё более требовательным. К тому же подобные узлы неремонтопригодны.

Высокая стоимость такого мотора обусловлена ещё и тем, что зачастую он оснащается рядом важных вспомогательных систем, таких как подогрев топливного бака и обратки, противосажевые фильтры и усиленные демпфирующие подушки.

Помимо этого, большинство современных дизелей оснащены турбонаддувом, что позволяет существенно улучшить динамические показатели и ускорить выход на максимальные обороты, экономичность при этом также немного улучшается. Основным негативным фактором при этом является цена как самого турбокомпрессора, так и его замены. Этот узел рассчитан на меньший срок эксплуатации, чем мотор, кроме того он очень чувствителен к качеству рабочих жидкостей и расходных материалов. В ряде случаев его ремонт не предусмотрен, компрессор меняется целиком.

Вопреки расхожему мнению, дизельные двигатели, так же как и бензиновые, могут подвергаться капитальному ремонту, технологии которого весьма сходны. Единственным моментом, который следует учитывать если вы приобретаете подержанный автомобиль или собираетесь его эксплуатировать долгие годы, является конструкция блока цилиндров.

Существуют дизельные моторы, в которых блок цилиндров и его головка объединены в единый неразборный элемент, что приводит к необходимости поиска специализированных мастерских, которые могли бы осуществить проточку подобной конструкции. Большинство сервисов попросту не имеют подобного оборудования.

Как правильно эксплуатировать дизельные двигателя

Что касается конечного потребителя, то ему важно помнить об основных нюансах дизеля, таких как использование разных его сортов в зимнее и летнее время. Дело в том, что соляр при отрицательных температурах густеет и полученная гелеобразная масса может попросту забить топливную систему и даже повредить её, поэтому до наступления холодов на АЗС завозят дизельное топливо со специальными присадками.

Это важно помнить тем, кто редко пользуется автомобилем, ведь заправившись в теплое время года, выехать зимой уже не получится. Для этого придётся приобретать присадки и доливать их в бак самостоятельно. Старая технология добавления в летний сорт соляра небольшого количества керосина может оказаться губительной для современного мотора.

Зимняя эксплуатация дизеля сопряжена ещё и с тем, что его крайне медленный прогрев не позволяет быстро добиться от штатной системы отопления нагрева салона. Для автомобилей с большим салоном, а также для внедорожников и универсалов это приводит к необходимости устанавливать автономный отопитель.

Не стоит забывать и про то, что необходимо пристальнее следить за уровнем топлива, ведь если закончится бензин, его достаточно просто долить в бак, в случае же с дизелем в систему попадает воздух, который без специальной прокачки запустить мотор уже не позволит.

В отличие от старых моделей, современные дизельные двигатели крайне чувствительны к качеству топлива, а невнимательность к этому факту может привести к гораздо более дорогостоящему ремонту, нежели в случае с бензиновым.

На этом фоне самым малозначимым недостатком дизельного мотора является достаточно узкий рабочий диапазон, что фактически выливается в необходимость чаще переключать передачи. Конечно, в случае с «автоматом» этот факт становится незаметным, но потребность в большем количестве передач очевидна.

Современный дизельный двигатель буквально нашпигован различными электронными системами, поэтому обслуживание должно осуществляться только в авторизованном центре. Кроме того, для этих моторов замена рабочих жидкостей должна производиться почти вдвое чаще.

Для многих автовладельцев важным фактором является безопасность. Дизельное топливо крайне сложно воспламеняется и не склонно к самовозгоранию или взрыву, поэтому в случае протечки топливного бака в результате серьёзного ДТП риск возникновения пожара крайне мал.

Борьба с недостатками дизельного двигателя

Все вышеперечисленные недостатки дизельных моторов обусловлены объективными причинами и их конструктивными особенностями, поэтому в ряде случаев избавиться от них практически невозможно.

Например, повышенная вибрация связана с резким нарастанием давления в камере сгорания в середине рабочего цикла, поэтому борьба с этим явлением ведётся в двух направлениях – уменьшение последствий, то есть применение подушек двигателя, эффективно гасящих вибрации и корректировка режима работы. Что касается последнего, то современные дизельные моторы отличаются пониженной степенью сжатия, это несколько стабилизирует процесс, но постепенно лишает дизель его преимуществ – крутящего момента и экономичности.

Снижение степени сжатия положительно влияет и на уменьшение шумности, но, как уже было сказано, отрицательных факторов у такого решения предостаточно. Единственным рациональным выходом пока является применение эффективной шумоизоляции.

Более дорогостоящие решения в виде демпферов крутильных колебаний также позволяют уменьшить недостатки данного типа двигателей, но, помимо роста стоимости, приводят к ещё большему усложнению процесса обслуживания.

Серьёзные работы ведутся над совершенствованием камеры сгорания, чтобы обеспечить качественное смесеобразование путём создания в ней турбулентных завихрений. Для стабилизации процесса воспламенения и снижения детонации разработаны моторы с двумя форсунками на цилиндр, что, однако, приводит к существенному удорожанию конструкции.

Более того, для полноты сгорания топлива применяется система рециркуляции, которая направляет часть выхлопа обратно во впускной коллектор, что снижает температуру в камере сгорания и может привести к преждевременному износу, поскольку полностью очистить газы от твёрдых частиц сажи практически невозможно.

Достоинства дизельного агрегата в автомобиле

Перечислим основные плюсы дизельного мотора:

экономичность;
больший ресурс;
тяговооружённость и огромный крутящий момент на низких оборотах.

Как видно, недостатков у такого мотора существенно больше, однако преимущества его столь значимы, что в определённых условиях полностью перекрывают все негативные факторы. К огромному сожалению, многие методы борьбы с недостатками существенно снижают конкурентные преимущества, поэтому к выбору такого мотора следует подходить осознанно, взвесив все «за» и «против».

Единственным негативным фактором, который был полностью устранён, является возможность саморазрушения дизеля. Это явление получило название «пошёл вразнос» и заключалось в бесконтрольном наборе оборотов мотором вплоть до выхода из строя. Современная система питания и электроника исключают возможность возникновения подобной ситуации.

Заключение о дизельном двигателе

Таким образом, дизельный двигатель является оправданным решением при интенсивной езде, перевозке большого количества груза или полной загрузке пассажирами, при буксировке прицепа или езде по бездорожью.

В случае степенной езды по хорошим дорогам экономичность данного типа мотора попросту не успеет компенсировать его цену, а также сложность и стоимость обслуживания. Стоит помнить, что недостатки дизеля на современном техническом уровне удалось лишь минимизировать, но не устранить.

Видео о том, какой двигатель круче, бензиновый или дизельный:

Принцип работы двигателя Дизеля

Цикл работы такого силового агрегата можно представить в следующем виде:

в камеру сгорания дизеля подается порция воздуха;
поршень поднимается, сжимая воздух;
от сжатия воздух нагревается до температуры около 800˚C;
в цилиндр впрыскивается топливо;
ДТ воспламеняется, что приводит к опусканию поршня и выполнению рабочего хода;
продукты горения удаляются с помощью продувки через выпускные окна.

Как устроен дизельный двигатель

Основным отличием конструкции дизеля от бензиновых моторов является наличие топливного насоса высокого давления , дизельных форсунок и отсутствие свечей зажигания.

На заметку: некоторые движки дизельного типа имеют свечи накаливания, которые ошибочно принимаются автолюбителями за аналог свечей зажигания. На самом деле, это не так. Свечи накаливания используются для нагрева воздуха в цилиндрах в мороз.

Плюсы и минусы дизельного мотора

экономичность;
хорошую тягу в широком диапазоне оборотов;
больший, чем у бензинового аналога, ресурс;
меньшее количество вредных выбросов.

Дизель не лишен и недостатков:

моторы, не оснащенные свечами накаливания, плохо заводятся в мороз;
дизель дороже и сложнее в обслуживании;
высокие требования к качеству и своевременности обслуживания;
высокие требования к качеству расходных материалов;
большая, чем у бензиновых движков, шумность работы.

Дизельный двигатель с турбонаддувом

Турбояма

На заметку: оптимальным решением проблемы перегрева турбины на дизельных моторах является установка турботаймера. Устройство оставляет двигатель запущенным на протяжении необходимого времени после выключения зажигания. После окончания необходимого периода электроника сама выключает силовой агрегат.

Сложный уход за дизелем компенсируется долговечностью, экономичностью и надежностью в любых ситуациях.

Для чего делают новые российские дизельные двигатели

Как и многие другие сферы экономики, дизелестроение пришло в упадок в 1990-е. Но постепенно эта отрасль начала возрождаться и создавать новые агрегаты, в том числе на альтернативных видах топлива

Кому нужны дизели

По данным аналитического агентства «Автостат», каждый десятый автомобиль в Москве ездит на дизельном двигателе. Но в некоторых регионах доля еще выше — например, на Чукотке она составляет 26,1% от всего регионального парка.

Автомобилистов привлекает в первую очередь экономичность в использовании топлива. Дизельные двигатели имеют КПД около 40–45%. Это ощутимо больше, чем в бензиновых, где показатель не превышает 30%, то есть две трети топлива сгорает, не превращаясь в механическую энергию.

Однако легковой автопром — далеко не главный потребитель дизельных двигателей. Их используют для тяжелой грузовой и промышленной техники, железнодорожных локомотивов, судов. Кроме того, дизельные агрегаты применяют в энергетике — например, на атомных станциях устанавливают резервные дизель-генераторы.

Дизели — это поршневые двигатели внутреннего сгорания. Здесь смесь топлива и воздуха подвергается сильному сжатию, в результате разогревается и воспламеняется. Механизм отличается от бензиновых двигателей, где сжатая смесь топлива и воздуха поджигается электрической искрой.

Первым новый агрегат построил и описал немецкий инженер Рудольф Дизель в конце 1890-х годов. Уже тогда изобретение превосходило по КПД существующие двигатели внутреннего сгорания, паровые машины и паровые турбины.

Разработкой заинтересовалась промышленность и энергетика, и спустя почти полтора века дизели по-прежнему пользуются спросом в этих отраслях. Помимо КПД, такие двигатели отличаются от бензиновых долговечностью и большим крутящим моментом, который тесно связан с показателями мощности.

Общий объем глобального рынка дизелей в 2020 году достиг $207 млрд, подсчитали в компании IMARC Group. Аналитики прогнозируют, что в ближайшие пять лет показатель вырастет почти до $265 млрд. По их словам, ситуацию определяет растущий спрос на коммерческие автомобили и машины большой грузоподъемности. Вдобавок рост автопрома и быстрая урбанизация, особенно в развивающихся странах, стимулируют создание эффективной энергетической инфраструктуры, а для этого тоже нужны дизель-генераторы.

В РФ есть устойчивый спрос на дизели, и он увеличивается с каждым годом. Причем, как отмечают эксперты, спрос растет как за счет развития промышленности и экономики, так и на фоне западных санкций, которые ограничивают поставки в Россию зарубежного оборудования.

Что случилось с рынком

Собственное двигателестроение было хорошо развито в СССР, но имело особенности, которые до сих пор влияют на состояние рынка. На создание и развитие отрасли были направлены серьезные ресурсы. Но планово-директивный тип ведения хозяйства привел к полному отсутствию внутренней конкуренции и безусловному «закреплению» видов и семейств двигателей внутреннего сгорания за производителями. По сути, каждый вид или семейство «принадлежали» одному предприятию и были для потребителей безальтернативны. Например, Челябинский тракторный и Алтайский моторный заводы делали дизели для тракторов, а завод «Звезда» — судовые.

Ситуация обострилась с переходом страны на рыночную экономику: большинство российских предприятий не смогли расширить портфолио и освоить новые для себя виды продукции. В итоге сегодня отечественные поставщики практически не конкурируют между собой. Зато конкуренция с иностранными производителями очень сильна, объясняет Денис Тарло, замгендиректора «ТМХ Энергетические решения». Эту компанию в прошлом году создал один из крупнейших участников рынка дизелей — «Трансмашхолдинг». В ней объединены компетенции по разработке и производству комплексных решений в области энергетики, прежде всего, транспортной.

В России пока выпускаются не все виды двигателей, которые нужны рынку. Но просто импортировать их — не лучшая идея, уверен директор Ассоциации развития поршневого двигателестроения России, профессор кафедры Э-2 МГТУ им. Н.Э. Баумана Дмитрий Онищенко. Причем дело не только в санкциях, но и в экономике проектов.

В качестве примера он приводит легкий коммерческий транспорт. Сейчас на «Газели» ставят либо старые и немного модернизированные бензиновые моторы, спроектированные 60 лет назад, либо китайские агрегаты.

«С одной стороны, в этом ничего страшного нет. Но с другой, если посмотреть на структуру стоимости автомобиля, то примерно 30–40% приходится на энергетическую установку. То есть, устанавливая иностранный двигатель, мы большую часть добавленной стоимости, которая получается в результате продажи автомобиля, отдаем за рубеж», — подчеркивает Онищенко.

Как возрождают разработку и производство

Новые конструкции двигателей в России почти не создавались вплоть до 2010-х годов. Но при поддержке государства процесс постепенно возобновили, а для крупных отраслевых предприятий дизели стали одним из приоритетов. К примеру, общий объем инвестпрограммы с 2018 года по 2022 год составляет около ₽12 млрд. Эти деньги пошли в том числе на создание производств по выпуску топливной аппаратуры и эталонной линии сборки дизелей, участков для испытания двигателей.

По словам представителей ТМХ, основная задача сегодня — создать продукты, не уступающие иностранным, в тех целевых нишах, где традиционно присутствовали советские заводы. «Такой подход позволяет получить современную технику, удовлетворяющую требованиям потребителей, с минимальной или полностью отсутствующей зависимостью от заграницы, а также восполнить появившиеся в 1990-е пробелы в инженерной и производственной школах», — отмечает Денис Тарло.

Конечно, сейчас уже никто не собирается выпускать ту же продукцию, что советские предприятия. Речь идет о создании новых видов и семейств дизелей. Это двигатели внутреннего сгорания на различных видах топлива, силовые установки на водороде и агрегаты, в основе которых лежат электрохимические генераторы и системы накопления энергии. Они предназначены для тепловозов и судов, малой и атомной энергетики, нефтегазовой промышленности.

Часть новых двигателей рассчитана на газ. Он позволяет снизить объем вредных выбросов и повысить экологичность транспорта и производств. В ТМХ, в частности, уже создали новый двигатель-генератор 9ГМГ для маневровых локомотивов, которые используются на ж/д станциях и подъездных путях. Потенциально его можно применять не только на железной дороге, но и на электростанциях.

«Дизельные двигатели на газе использовались уже в начале прошлого века, никаких технических препятствий для этого нет», — уверен основатель компании «Болотин и партнеры «Индустриальный консалтинг» Михаил Болотин. Однако переход на газовое топливо будет не быстрым, прогнозирует он.

Откуда берутся кадры

Современный дизель — это намного более сложный и инновационный продукт по сравнению с теми моделями, которые считались продвинутыми 20 лет назад, говорит Онищенко из МГТУ им. Н.Э. Баумана. «Чтобы создать его, необходимо привлечь огромное количество не только инженеров-конструкторов, но и специалистов в различных научных областях — по газовой и термодинамике, теплообмену, материаловедению. А для этого нужны большие ресурсы», — считает эксперт.

Дело осложняет тот факт, что наработки советской школы оказались частично утрачены, указывает Михаил Болотин. «Практически все отраслевые институты, которые занимались фундаментальными исследованиями, уже не существуют, многие превратились в офисные центры», — напоминает он.

По мнению Онищенко, отрасль действительно понесла кадровые потери, но нельзя сказать, что прошлые достижения совсем обнулены. «Мы общаемся с зарубежными коллегами из ведущих университетов мира, и могу сказать, что наша научно-инженерная школа точно не хуже, чем западные», — подчеркивает профессор «Бауманки».

В ТМХ профильные кадры, которые преимущественно готовит базовая кафедра «Двигатели внутреннего сгорания» Московского Политехнического университета, работают в Инжиниринговом центре двигателестроения, который создан на базе конструкторских подразделений компании. Именно здесь проектируют и испытывают новые продукты, в том числе двигатели на новых видах топлива.

Центр уже разработал несколько агрегатов для энергетического комплекса и новых модификаций дизель-генераторов для тепловозов. Сейчас инженеры занимаются созданием нового продукта — 16-цилиндрового двигателя мощностью 3,5 тыс. кВт. Он предназначен для перспективной разработки ТМХ — мощного локомотива 2ТЭ30. На базе этого двигателя в холдинге планируют создать газодизельный агрегат — он будет готов к концу 2022 года.

Что будет с отраслью дальше

Будущее отрасли эксперты связывают с развитием альтернативных источников энергии. Этот тренд опирается на все возрастающие требования к экологичности транспорта и производств.

«Уже сегодня широко распространены двигатели, работающие на газовом топливе, и двухтопливные двигатели. Особенно такие агрегаты востребованы в сфере малой энергетики», — говорит замгендиректора «ТМХ Энергетические решения» Денис Тарло. Он также подчеркивает, что для стационарных объектов использование газа даже выгоднее, чем на транспорте, поскольку ниже затраты на оборудование для подготовки и подачи газа и инфраструктуру для обеспечения топливом.

В дальнейшем компания планирует запустить производство поездов на водородных топливных элементах. Предполагается, что такой подвижной состав будут использовать для пассажирских ж/д перевозок на Сахалине. Потенциально на водород можно перевести и маневровые локомотивы — например, для работы в черте городов или на промышленных предприятиях.

Одновременно в ТМХ задумались и об установках на биодизельном топливе, которые позволяют обеспечить нулевой углеродный след.

«Перспективы развития связаны с переходом на экологически чистое синтетическое топливо, которое может быть получено из природного сырья — газа, нефти, торфа, продуктов жизнедеятельности или просто мусора. Москва генерирует 18 млн т отходов в год, и в них около 80% приходится на углеводороды. Если заправить этот мусор определенными бактериями, они сгенерируют грязный метан, который можно использовать для синтеза чистого топлива», — рассказывает Дмитрий Онищенко.

В то же время он уверен, что обычные дизели тоже не уйдут из-под капотов автомобилей и с предприятий. «Несмотря на все новые тренды, дизельные двигатели будут иметь свою нишу, — согласен Михаил Болотин. — Они обладают важным преимуществом — это большой крутящий момент. Для многих силовых установок это является основным критерием».

Как двигатель Rudolf Diesel изменил World

от Тима Харфорда
50 вещей, которые создали современную экономику, BBC World Service

Опубликовано
19 декабря 2016 г.

Image Source, Shutterstock

Image. Рудольф Дизель умер при загадочных обстоятельствах, прежде чем смог извлечь выгоду из своего гениального изобретения.

Было 22:00. Рудольф Дизель удалился в свою каюту на борту парохода «Дрезден», следовавшего из Бельгии через Ла-Манш. Его ночная рубашка была разложена на кровати, но Дизель в нее не переодевался.

Изобретатель двигателя, носящего его имя, думал о своих больших долгах и выплатах по процентам, которые он не мог себе позволить. В его дневнике эта дата — 29 сентября 1913 года — отмечена зловещим крестиком.

Перед поездкой Дизель собрал все наличные, какие смог, и сунул их в сумку вместе с документами, раскрывающими его финансовые неурядицы. Он отдал сумку ничего не подозревающей жене с указанием не открывать ее, пока не пройдет неделя.

Дизель вышел из своей каюты, снял пальто, аккуратно положил его на палубу корабля, посмотрел через перила и прыгнул.

Или он? Теоретики заговора предполагают, что Дизелю помогли за борт. Но кто мог быть заинтересован в кончине нищего изобретателя? Были выявлены два возможных кандидата.

Узнать больше

В книге «50 вещей, которые создали современную экономику» рассказывается об изобретениях, идеях и инновациях, которые помогли создать экономический мир, в котором мы живем. Вы можете слушать онлайн и найти информацию об источниках программы или подписаться на подкаст программы.

Для контекста отмотайте на 40 лет назад, в 1872 год. Пар снабжал электроэнергией поезда и фабрики, но городской транспорт зависел от лошадей. Той осенью конский грипп привел к застою в городах США. Полки продуктовых магазинов были пусты, а на улицах валялись груды мусора.

В городе с полумиллионным населением может быть 100 000 лошадей. Каждый день обильно посыпал улицы 15 кг навоза и 4 литра мочи. Доступный, надежный, мелкосерийный двигатель, который мог бы заменить лошадь, был бы настоящей находкой.

Одним из кандидатов был паровой двигатель: паровые машины неплохо развивались. Другим был двигатель внутреннего сгорания, ранние версии которого работали на бензине, газе или даже на порохе. Но когда Рудольф Дизель был студентом, оба типа двигателей были ужасно неэффективными, превращая лишь около 10% тепла в полезную работу.

Жизнь молодого Дизеля изменила лекция по термодинамике в Королевском баварском политехническом институте в Мюнхене, где он узнал, что теоретически возможно создать двигатель внутреннего сгорания, преобразующий все тепло в работу.

Источник изображения, Alamy

Image caption,

План двигателя внутреннего сгорания, изобретенного Рудольфом Дизелем в 1897 году

Дизель поставил перед собой задачу воплотить теорию в жизнь. Он потерпел неудачу. Его первый работающий двигатель имел КПД чуть более 25%. Сегодня лучшие дизельные двигатели превышают 50%. Но даже при этом 25% были более чем в два раза лучше, чем у конкурентов.

Двигатель Дизеля более эффективен отчасти из-за того, как он воспламеняет топливо. Бензиновые двигатели сжимают топливо и воздух вместе, а затем воспламеняют их свечой зажигания.

Но слишком сильно сжать смесь, и она может самовоспламениться, что вызовет дестабилизирующий стук в двигателе. Изобретение Дизеля сжимает только воздух и делает его достаточно горячим, чтобы воспламенить топливо при его впрыске.

И чем выше степень сжатия, тем меньше требуется топлива. Любой, кто исследовал вопрос о покупке автомобиля, знаком с основным недостатком дизельных двигателей — они, как правило, дороже при покупке, но более экономичны в эксплуатации.

К несчастью для Рудольфа, в ранних версиях этот прирост эффективности перевешивался проблемами надежности. Он столкнулся с постоянным потоком требований о возврате средств от недовольных клиентов. Это загнало изобретателя в финансовую яму, из которой он уже не мог выбраться.

Тем не менее, он продолжал работать над своим двигателем, и он продолжал улучшаться.

Стали очевидны и другие преимущества. Дизельные двигатели могут использовать более тяжелое топливо, чем бензиновые двигатели, в частности, более тяжелое топливо, известное как «дизель». Помимо того, что дизельное топливо дешевле, чем бензин для очистки от сырой нефти, оно также выделяет меньше паров, поэтому вероятность взрыва меньше.

Это делало его особенно привлекательным для военного транспорта. К 1904 году Дизель установил свои двигатели на французские подводные лодки.

Источник изображения, Getty Images

Подпись к изображению,

Автомобили с дизельным двигателем дороже покупать, но дешевле эксплуатировать

Это подводит нас к первой теории заговора вокруг смерти Рудольфа Дизеля. В 1913 году в Европе барабанный бой надвигающейся войны становился все громче, и безденежный немец направлялся в Лондон. Заголовок одной газеты зловеще размышлял: «Изобретатель брошен в море, чтобы остановить продажу патентов британскому правительству».

Только после Первой мировой войны изобретение Дизеля начало реализовывать свой коммерческий потенциал. Первые грузовики с дизельным двигателем появились в 19 в.20-х, поезда 1930-х. К 1939 году четверть мировой морской торговли приходилось на дизельное топливо.

После Второй мировой войны все более мощные и эффективные дизельные двигатели привели к созданию еще более огромных кораблей. Топливо составляет около 70% стоимости доставки товаров по всему миру. Ученый Вацлав Смил утверждает, что паровая глобализация росла бы гораздо медленнее, чем это позволяли дизельные двигатели.

Экономист Брайан Артур не так уверен. Он описывает распространение двигателей внутреннего сгорания в прошлом столетии как «зависимость от пути»: самоусиливающийся цикл, в котором существующие инвестиции и инфраструктура означают, что мы продолжаем делать что-то определенным образом, даже если бы мы делали это по-другому, если бы только мы могли бы начать с нуля.

Еще в 1914 году, утверждает Артур, пар был по крайней мере столь же жизнеспособным, как сырая нефть для приведения в движение автомобилей, но растущее влияние нефтяной промышленности привело к тому, что гораздо больше денег было потрачено на улучшение двигателя внутреннего сгорания, чем на паровой двигатель.

При равных инвестициях в исследования и разработки, возможно, сегодня мы будем управлять паровыми автомобилями следующего поколения.

Источник изображения, Getty Images

Image caption,

Работа Дизеля над арахисовым маслом предвосхитила растущую популярность современного биодизеля

В качестве альтернативы, если бы Рудольф добился своего, возможно, мировая экономика работала бы на арахисе.

Имя Дизеля стало синонимом производного сырой нефти, но он разработал свой двигатель для использования различных видов топлива, от угольной пыли до растительных масел. В 1900 году на Всемирной выставке в Париже он продемонстрировал модель на основе арахисового масла.

Он стал кем-то вроде евангелиста, и в 1912 году — за год до своей смерти — Дизель предсказал, что растительные масла станут таким же важным источником топлива, как и нефтепродукты.

Более привлекательное видение для владельцев ферм по выращиванию арахиса, чем для владельцев нефтяных месторождений, импульс к осуществлению которого в значительной степени рассеялся со смертью Дизеля. Отсюда и вторая теория заговора, ставшая поводом для спекулятивно-сенсационного заголовка в современной газете: «Убит агентами крупных нефтяных трестов».

В последнее время наблюдается возрождение интереса к биодизелю. Это меньше загрязняет окружающую среду, чем мазут, но вызывает споры — оно конкурирует за землю с сельским хозяйством, что приводит к росту цен на продукты питания.

Во времена Рудольфа это не вызывало особого беспокойства: население было намного меньше, а климат более предсказуем.

Дизель был взволнован идеей, что его двигатель может помочь развитию бедной, сельскохозяйственной экономики. Насколько другим мог бы выглядеть мир сегодня, если бы самой ценной землей за последние сто лет было не место, где можно бурить добычу нефти, а место, где можно выращивать арахис?

Мы можем только догадываться, как никогда не узнаем наверняка, что случилось с Рудольфом Дизелем. К тому времени, когда его тело снова появилось 10 дней спустя, оно было слишком разложившимся для вскрытия или даже для того, чтобы команда вообще захотела взять его на борт.

Бумажник, перочинный нож и футляр для очков Дизеля были найдены и позже опознаны его сыном. Его тело унесло волнами.

Тим Харфорд, тайный экономист FT. «50 вещей, которые создали современную экономику» транслировались на Всемирной службе Би-би-си. Вы можете слушать онлайн и найти информацию об источниках программы или подписаться на подкаст программы.

Описание работы двигателей с воспламенением от сжатия

Дизельные двигатели — рабочие лошадки как в промышленности, так и в производительности. Но чтобы по-настоящему оценить их, важно понять, как они работают.

Дизельные двигатели являются основными силовыми установками в промышленности. Для тяжелых условий эксплуатации, требующих высокого крутящего момента, долговечности и превосходной топливной экономичности, повсеместно используются дизельные двигатели. Автомобильные, морские и железнодорожные перевозки в значительной степени зависят от дизельных двигателей, а не от двигателей, работающих на бензине. Даже многие электростанции вырабатывают электроэнергию с помощью больших дизельных двигателей. И, конечно же, почти вся тяжелая строительная, сельскохозяйственная и горнодобывающая техника работает на дизельном топливе. Мировая торговля эффективно работает на дизельном топливе. Несмотря на внешнее сходство, критические различия отличают дизельные и бензиновые двигатели друг от друга и определяют, какой тип двигателя лучше всего подходит для любого конкретного применения, включая грузовики и автомобили.

В отличие от обычного бензинового двигателя, в дизельном двигателе топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр во время рабочего такта, после чего топливо воспламеняется из-за высокой температуры цилиндра.

Дизельные и бензиновые двигатели являются двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Топливо и воздух объединяются и сжигаются внутри двигателя для получения энергии. Как и бензиновый двигатель, дизельный двигатель имеет цилиндры, коленчатый вал, шатуны и поршни для передачи энергии топлива от линейного движения к вращательному. Основное различие заключается в способе воспламенения топливно-воздушной смеси. Бензиновые двигатели относятся к двигателям с искровым зажиганием, а дизельные двигатели — к двигателям с воспламенением от сжатия.

Циклы четырехтактного двигателя внутреннего сгорания

Впуск
Сжатие
Горение (расширение)
Выхлоп

Эти циклы в основном одинаковы для обоих типов двигателей, за исключением цикла сгорания, в котором бензиновый двигатель запускается от искры, а дизельный двигатель запускается от сжатия. Это различие играет ключевую роль в превосходстве дизельного двигателя в условиях, требующих высокой эффективности и высокого крутящего момента при хорошей экономии топлива.

СГОРАНИЕ

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания всасывает предварительно смешанные топливо и воздух через систему впуска, сжимает их в каждом цилиндре с помощью поршня и воспламеняет смесь с помощью свечи зажигания. Топливо добавляется во время такта впуска, чтобы создать желаемую воздушно-топливную смесь, готовую к сгоранию. Последующий цикл сгорания расширяет горящую смесь и повышает давление в цилиндре, чтобы толкнуть поршень вниз и создать крутящий момент.

В дизельном двигателе воздух и топливо предварительно не смешиваются. Воздух подается в цилиндры и сжимается поршнем до гораздо более высокого давления, чем в бензиновом двигателе; до 25:1 в некоторых случаях. Это механическое или адиабатическое сжатие перегревает воздух до 400° и более. В этот момент топливо впрыскивается в горячий сжатый воздух, что приводит к мгновенному воспламенению. Создается более высокое давление в цилиндре, создавая больший крутящий момент для привода автомобиля.

Деталь, которой нет в дизельном двигателе. В отличие от бензиновых двигателей, которым требуется триггерное событие — сильный электрический разряд — для инициирования сгорания, дизельные двигатели полагаются исключительно на температуру сжатого воздуха в верхней мертвой точке.

КАЧЕСТВО СМЕСИ

Дизельные двигатели обеспечивают более высокий уровень эффективности по нескольким причинам. Одна веская причина заключается в том, что более высокое давление в цилиндре во время впрыска топлива создает гораздо более плотную смесь, которая дает более сильный удар; плотность смеси имеет первостепенное значение для создания мощности. Более высокая степень сжатия также приводит к более полному сгоранию топлива, высвобождая больше энергии, поскольку дизельное топливо дает более высокую плотность энергии. Кроме того, уникальная способность дизеля впрыскивать топливо в течение более длинного такта рабочего хода помогает создать более высокое среднее давление в цилиндре, чем у сопоставимого бензинового двигателя. Дизельное топливо также содержит смазывающий компонент, который помогает уменьшить трение в цилиндрах.

Камера сгорания в головке поршня дизельного двигателя представляет собой неглубокую камеру с центральным конусом, способствующим распределению смеси из топлива под высоким давлением, впрыскиваемого непосредственно над ней. «В высокопроизводительных приложениях сочетание угла впрыска и конструкции тарелки имеет решающее значение», — отмечает Дж. Дж. Циммерман из Diamond Pistons. «Большая часть нашего инженерного времени уходит на эту конкретную арену, поскольку именно здесь выигрываются или проигрываются гонки».

Хотя инициирование сгорания отличается от типичного бензинового двигателя, принципиальное отличие также заключается в конструкции камеры сгорания для оптимизации распыления топлива. Большинство бензиновых двигателей имеют камеру сгорания в головке блока цилиндров, но в дизельном двигателе камера сгорания находится в центре днища поршня. Поршень дизельного двигателя имеет контурное углубление или чашу в центре днища поршня, где происходит сгорание. В центре чаши конусообразный выступ находится прямо под топливной форсункой.

Конус и захваченная поршневая камера под головкой блока цилиндров способствуют оптимизированному распылению топлива в камере сгорания высокого давления. Эта форма камеры «конус в короне» обычно называется конструкцией «мексиканской шляпы» (сомбреро), и она почти универсальна для дизельных поршней. Высокоэффективная камера в центре поршня концентрирует большую часть силы, создаваемой циклом расширения (сгорания), и направляет ее прямо вниз по шатуну к коленчатому валу.

Сменные поршни Diamond Pistons из кованого сплава 2618 для двигателей Cummins, Duramax и Power Stroke (на фото) заполняют нишу для ремонтников, которым требуются высококачественные сменные поршни, соответствующие степени сжатия OEM, с полным покрытием поршня и штифтами из инструментальной стали DLC h23.

Еще одно отличие состоит в том, что дизельный двигатель дросселируется за счет подачи топлива, а бензиновый двигатель дросселируется за счет подачи воздуха. Поскольку поток воздуха не дросселируется, дизельный двигатель также не создает вакуум. Подача топлива осуществляется непосредственным впрыском в цилиндр, направленным прямо в верхнюю часть поршня. Это имеет большое значение для качества топливной смеси и последующей эффективности сгорания.

Непосредственный впрыск делает процесс сгорания проще и эффективнее. Дизельные двигатели работают при значительно более обедненной смеси воздух-топливо, чем бензиновые двигатели, обычно от 25:1 до 40:1 по сравнению с нормальным бензиновым диапазоном от 12:1 до 15:1. Современные дизельные двигатели с непосредственным впрыском топлива впрыскивают топливо под давлением, приближающимся (или, в некоторых случаях, превышающим) 30 000 фунтов на квадратный дюйм. Это обеспечивает наилучшее возможное распыление не только для эффективного сжигания, но и для сжигания с низким уровнем отходящего тепла. А обедненные смеси являются ключевой причиной того, почему дизели настолько экономичны.

СИНХРОНИЗАЦИЯ

Еще одно интересное различие между дизельными и бензиновыми двигателями — синхронизация форсунок и синхронизация зажигания. В бензиновых двигателях синхронизация зажигания относится к моменту, когда сгорание инициируется свечой зажигания. В дизельном двигателе синхронизация относится к началу впрыска топлива, которое рассчитано на использование точки максимального сжатия смеси.

Несмотря на то, что дизельные двигатели в основном используются в грузовиках, они добились большого успеха в дрэг-карах. 6,8-литровый двигатель Райана Милликена ’66 Nova с двигателем Cummins — это автомобиль с радиальными шинами, который доказывает многогранность дизельного топлива. В двигателе используются алмазные поршни и турбонаддув Massive Garrett GTX5533R, что позволяет совершать дымные заезды на четверть мили.

ТУРБОНАДДУВ

Для дизельных двигателей требуются более прочные компоненты, главным образом из-за более высокого давления в цилиндрах и высокого крутящего момента. Давление в цилиндрах увеличивается до 3600 фунтов на квадратный дюйм в современных двигателях с турбонаддувом и более 8000 фунтов на квадратный дюйм в высокопроизводительных двигателях. Для 4-дюймового отверстия это может составлять 45 000 фунтов давления, толкающего поршень вниз. Следовательно, блок двигателя, коленчатый вал, шатуны, поршни, головки цилиндров и клапаны значительно прочнее, чем у бензинового двигателя. Поскольку они предназначены для работы под высоким давлением, большая часть дизельных двигателей оснащена турбонаддувом.

Турбокомпрессоры идеально подходят для дизелей, потому что они перенаправляют отработанные выхлопные газы для эффективного наддува двигателя, который уже предназначен для работы при высоком давлении в цилиндрах. Термический КПД дизельного двигателя эффективно улучшается за счет турбонаддува, поскольку он существенно увеличивает объем воздуха, поступающего в двигатель, что позволяет впрыскивать больше топлива. Топливо создает энергию, но для ее разблокировки требуется воздух.

Отношение крутящего момента к мощности дизельных двигателей обычно составляет около 2:1, но многие промышленные двигатели достигают соотношения 3:1 или 4:1, в отличие от типичного соотношения 1:1, генерируемого бензиновым двигателем. Дизели эффективны по крутящему моменту, потому что они создают высокое давление в цилиндре за счет очень эффективного сгорания и применяют его к длинному ходу коленчатого вала, что увеличивает рычаг. Турбокомпрессор добавляет совершенно новый фактор к уравнению крутящего момента, поскольку он снижает насосные потери во время такта впуска и резко увеличивает давление в цилиндре в такте рабочего хода. Дизели любят давление наддува. Давление наддува дизельных двигателей нередко в два, три или более раз превышает давление наддува, обычно используемое в бензиновых двигателях.

На внутреннем дизельном рынке доминируют двигатели GM Duramax, Dodge Cummins и Ford PowerStroke.

УПРАВЛЕНИЕ ВПРЫСКОМ

Среди других распространенных методов настройки удлинение события впрыска и его более раннее начало создает большее давление в цилиндре. Множественные события впрыска (пилотный впрыск) за цикл питания теперь также являются обычным явлением. Таким образом, сгорание инициируется и усиливается дополнительными впрысками во время каждого цикла. Это максимально использует преимущества более высоких уровней наддува с эффективностью сгорания для создания более высокого давления в цилиндрах.

По своей природе процесс сгорания в дизельном двигателе имеет тенденцию сопротивляться плавности и однородности, главным образом из-за колебаний нагрузки и температуры. Важнейшей целью ужесточения контроля над процессом впрыска является уменьшение колебаний сгорания от цикла к циклу. Современные датчики и система управления двигателем помогают сгладить ситуацию, а современные дизели работают тише и мощнее, чем когда-либо. Системы управления и система впрыска Common Rail под более высоким давлением теперь могут осуществлять до трех впрысков за один акт сгорания, и они могут варьировать каждый впрыск с большим или меньшим количеством топлива и более высоким или более низким давлением в зависимости от того, что необходимо для оптимального сгорания.

Diamond предлагает поршни для популярных дизелей в кованых конфигурациях 2618. Они также предлагают термическое покрытие и покрытие юбки и поршневые пальцы из инструментальной стали.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПОРШНЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Все это делает поршень ответственным за повышение давления сгорания. В то время как дизели обычно имеют очень надежную конструкцию, поршень — это игрок, которому необходимо постоянно усиливать свою игру.

Diamond Pistons представляет полную линейку сменных кованых алюминиевых поршней для всех распространенных дизельных платформ последних моделей. Из них основными игроками являются Dodge Cummins, GM Duramax и Ford Power Stroke. Эти поршни поддерживают рынок восстановления дизельных двигателей благодаря стандартным и увеличенным поршням из сплава 2618, которые имеют твердое анодирование и поставляются с DLC (алмазоподобным покрытием) поршневыми пальцами из инструментальной стали h23 — большой шаг в обеспечении высококачественных поршней для соревнований и гоночных дизельных двигателей. Приложения.

Рынок дизельного топлива стремительно развивается уже более десяти лет. OEM-производители и энтузиасты развивают эту технологию с бешеной скоростью. Diamond быстро реагирует на растущий рыночный спрос, чтобы убедиться, что они могут поставлять поршни, которые удовлетворят все потребности клиентов.

Выхлопы дизельных и бензиновых двигателей. Выхлопы дизельных и бензиновых двигателей и некоторые нитроарены

Абрахам В.М., Ким К.С., Янушкевич А.Дж., Велкер М., Мингл М.А., Шрек Р. Последствия кратковременного воздействия фракции твердых частиц в малых дозах дизельного выхлопа на легочную функцию овец в сознании. Арка окружающая среда. Здоровье. 1980;35:77–80. [PubMed: 6154444]

Альберг Дж., Альбом А., Липпинг Х., Норелл С., Остерблом Л. Рак среди профессиональных водителей — проблемно-ориентированное исследование на основе регистров (Швеция). Лакартинген. 1981; 78: 1545–1546. [PubMed: 6166819]

Аль-Мутаз И.С. Проблема автомобильных выбросов в Саудовской Аравии. Окружающая среда. внутр. 1987; 13: 335–338.

Альсберг, Т., Вестерхольм, Р., Стенберг, У., Странделл, М. и Янссон, Б. (1984) Органические галогениды, связанные с частицами, в выхлопах бензиновых и дизельных автомобилей. В: Кук, М. и Деннис, Эй Джей, ред., Многоядерные ароматические углеводороды, 8-й Международный симпозиум: механизмы, методы и метаболизм , Колумбус, Огайо, Баттель, стр. 87–97.

Алсберг Т., Стенберг У., Вестерхольм Р., Странделл М., Раннуг У., Сундвалл А., Ромерт Л., Бернсон В., Петтерссон Б., Тофтгард Р., Францен Б., Янссон М. ., Gustafsson J.A., Egebäck K.E., Tejle G. Химическая и биологическая характеристика органических материалов из выхлопных газов бензина. Окружающая среда. науч. Технол. 1985; 19:43–50.

Эймс Р.Г., Эттфилд М.Д., Хэнкинсон Дж.Л., Хирл Ф.Дж., Регер Р.Б. Острые респираторные эффекты воздействия дизельных выбросов у шахтеров. Являюсь. Преп. дыхание. Дис. 1982; 125:39–42. [PubMed: 7065507]

Эймс Р.Г., Холл Д.С., Регер Р. Б. Хронические респираторные эффекты воздействия дизельных выбросов в угольных шахтах. Арка окружающая среда. Здоровье. 1984; 39: 389–394. [PubMed: 6524958]

Анон. (1984) Отчет о консенсусном семинаре по формальдегиду. Окружающая среда. Медицинский пер., 58 , 323–381. [Бесплатная статья PMC: PMC1569424] [PubMed: 6525992]

Apol, AG (1983) Отчет об оценке опасности для здоровья № HETA-82-137-1264, Региональный транспортный округ, Денвер, CO , Цинциннати, Огайо, Национальный институт охраны труда и здоровья.

Аронов В.С., Харрис К.Н., Исбелл М.В., Рокау С.Н., Импарато Б. Влияние движения по автостраде на стенокардию. Анна. стажер Мед. 1972; 77: 669–676. [PubMed: 4117097]

Attfield MD, Trabant G.D., Wheeler RW Воздействие дизельных паров и пыли на шести калийных рудниках. Анна. занимать. Гиг. 1982; 26: 817–831. [PubMed: 7181309]

Остин А.С., Клэкстон Л.Д., Льютас Дж. Мутагенность фракционированных органических выбросов от дизельного топлива, конденсата сигаретного дыма, коксовой печи и кровельной смолы в анализе Эймса. Окружающая среда. Мутагенез. 1985; 7: 471–487. [PubMed: 2414094]

Айрес С.М., Эванс Р., Лихт Д., Грисбах Дж., Реймолд Ф., Ферранд Э.Ф., Крискителло А. Воздействие на здоровье высоких концентраций автомобильных выбросов. Обучение рабочих мостов и туннелей в Нью-Йорке. Арка окружающая среда. Здоровье. 1973;27:168–178. [PubMed: 4124690]

Болл, Д.Дж. (1987) Выбросы твердых частиц углерода и дизельные автомобили. В: Труды Института инженеров-механиков: Выбросы транспортных средств и их влияние на качество воздуха в Европе, март 1987 г. (C337/87) , Эдмондс, Суррей, Автомобильный отдел Института инженеров-механиков, стр. 83–87.

Болл Д.Дж., Хьюм Р. Относительная важность автомобильных и бытовых выбросов темного дыма в Большом Лондоне в середине 1970-х годов, значение измерений тени дыма и объяснение взаимосвязи тени дыма с гравиметрическими измерениями твердых частиц. Атмос. Окружающая среда. 1977; 11: 1065–1073.

Барфкнехт Т. Р., Андон Б.М., Тилли В.Г. и Хайтс Р.А. (1981) Сажа и мутация в бактериях и клетках человека. В: Cooke, M. & Dennis, AJ, eds, Polynuclear Aromatic Hydrocarbons, 5th International Symposium: Chemical Analysis and Biological Fate , Columbus, OH, Battelle, стр. 231–242.

Барнхарт М.И., Чен С.-Т., Салли С.О., Пуро Х. Ультраструктура и морфометрия альвеолярного легкого морских свинок, хронически подвергающихся воздействию выхлопных газов дизельного двигателя; опыт работы полгода. Дж. заявл. Токсикол. 1981; 1: 88–103. [PubMed: 6206119]

Барнхарт, М.И., Салли, С.О., Чен, С.-Т. & Puro, H. (1982) Морфометрический ультраструктурный анализ альвеолярных легких морских свинок, хронически подвергающихся вдыханию дизельных выхлопов (DE). В: Левтас, Дж., изд., Токсикологическое воздействие выбросов дизельных двигателей , Амстердам, Elsevier, стр. 183–200. [PubMed: 6176422]

Battigelli MC Последствия дизельного выхлопа. Арка окружающая среда. Здоровье. 1965; 10: 165–167. [PubMed: 14232896]

Баттигелли М.К., Маннелла Р.Дж., Хэтч Т.Ф. Экологические и клинические исследования рабочих, подвергшихся воздействию выхлопных газов дизельных двигателей в машинных отделениях железных дорог. Инд. мед. Surg. 1964; 33: 121–124. [PubMed: 14126828]

Battigelli MC, Hengstenberg F., Mannella RJ, Thomas AP Мукоцилиарная активность. Арка окружающая среда. Здоровье. 1966;12:460–466. [PubMed: 4159747]

Бакстер П.Дж., МакДауэлл М.Е. Профессия и рак в Лондоне: исследование рака носа и мочевого пузыря с использованием Атласа рака. бр. Дж. инд. Мед. 1986; 43:44–49. [Бесплатная статья PMC: PMC1007599] [PubMed: 3947560]

Бегеман К.Р., Колуччи Дж.М. Аппарат для определения вклада автомобиля в растворимые в бензоле органические вещества в воздухе. Национальный онкологический институт. моногр. 1962; 9: 17–57. [PubMed: 13866550]

Белисарио М. А., Буонокор В., Де Маринис Э. , Де Лоренцо Ф. Биологическая доступность мутагенных соединений, адсорбированных на твердых частицах выхлопных газов дизельных двигателей. Мутат. Рез. 1984; 135:1–9. [PubMed: 6198585]

Белисарио М.А., Фарина С., Буонокор В. Оценка процедур концентрации мутагенных метаболитов из мочи крыс, получавших дизельные частицы. Токсикол. лат. 1985; 25:81–88. [PubMed: 2581335]

Беллманн Б., Мюле Х., Генрих У. Очистка легких после длительного воздействия на крыс переносимых по воздуху загрязнителей. J. Aerosol Sci. 1983;14:194–196.

Benhamou S., Benhamou E., Flamant R. Профессиональные факторы риска рака легких во французском исследовании случай-контроль. бр. Дж. инд. Мед. 1988; 45: 231–233. [Бесплатная статья PMC: PMC1007981] [PubMed: 3377999]

Бхатнагар, Р.С. (1980) Уровни коллагена и пролилгидроксилазы в легких у собак, подвергшихся воздействию выхлопных газов автомобилей и других вредных газовых смесей. В: Стара, Дж.Ф., Дангворт, Д. Л., Ортофер, Дж.Г. & Tyler, W.S., eds, Долгосрочное воздействие загрязнителей воздуха: у видов собак (EPA-600/8-80-014) , Вашингтон, округ Колумбия, Агентство по охране окружающей среды США, стр. 71–77.

Бис Д.Э., Модерли Дж.Л., Джонс Р.К., Макклеллан Р.О. Влияние вдыхаемых дизельных выхлопов на иммунные реакции после иммунизации легких. Фундамент. приложение Токсикол. 1985; 5: 1075–1086. [PubMed: 2419196]

Бини Г. Свинец в городской среде. 2. Междунар. J. Окружающая среда. Стад. 1973; 5: 131–135.

Бьорсет, А. (1983) Справочник по полициклическим ароматическим углеводородам , Нью-Йорк, Марсель Деккер.

Бонд Дж.А., Батлер М.М., Мединский М.А., Маггенбург Б.А., Макклеллан Р.О. Метаболизм свободного и связанного с частицами [¹⁴ C]бензо[ a ]пирена в легочных макрофагах собак. J. Toxicol., environment. Здоровье. 1984; 14: 181–189. [PubMed: 6209409]

Бонд Дж. А., Модерли Дж.Л., Хендерсон Р.Ф., Макклеллан Р.О. Метаболизм 1-[ ¹⁴ C]нитропирена в тканях дыхательных путей крыс, подвергшихся воздействию дизельных выхлопов. Приложение Токсикол. Фармакол. 1985;79: 461–470. [PubMed: 2412308]

Бонд Дж. А., Сан Дж. Д., Мединский М. А., Джонс Р. К., Йе Х. К. Отложение, метаболизм и экскреция 1-[¹⁴ C]нитропирена и 1-[¹⁴ C]нитропирена, покрытых частицами выхлопных газов дизельных двигателей, в зависимости от концентрации воздействия. Токсикол. приложение Фармакол. 1986; 85: 102–117. [PubMed: 2425457]

Брэдоу Р.Л. Выбросы дизельных частиц. Бык. Н. Я. акад. Мед. 1980; 56: 797–811. [Бесплатная статья PMC: PMC1808362] [PubMed: 6161659]

Brightwell, J., Fouillet, X., Cassano-Zoppi, A.-L., Bernstein, D., Gatz, R. & Duchosal, F. (1986) Неопластические и функциональные изменения у грызунов после хронического вдыхание выхлопных газов двигателя. В: Исиниши Н., Коидзуми А. , Макклеллан Р.О. & Stöber, W., eds, Канцерогенные и мутагенные эффекты выхлопных газов дизельного двигателя , Амстердам, Elsevier, стр. 471–485.

Brightwell J., Fouillet X., Cassano-Zoppi A.-L., Bernstein D., Crawley F., Duchosal F., Gatz R., Perczel S., Pfeifer H. Опухоли дыхательных путей в крыс и хомяков после хронического вдыхания выхлопных газов двигателя. Дж. заявл. Токсикол. 1989;9:23–31. [PubMed: 2466883]

Брукс, А.Л., Вольф, Р.К., Ройер, Р.Э., Кларк, Ч.Р., Санчес, А. и Макклеллан, Р.О. (1980) Биологическая доступность мутагенных химических веществ, связанных с частицами выхлопных газов дизельных двигателей. В: Пепелко В.Е., Даннер Р.М. & Clarke, NA, eds, Воздействие выбросов дизельных двигателей на здоровье (EPA-600/9-80-057a) , Цинциннати, Огайо, Агентство по охране окружающей среды США, стр. 345–358.

Брукс А.Л., Ли А.П., Датчер Дж.С., Кларк К.Р., Ротенберг С.Дж., Киюра Р., Бехтольд В.Е., Макклеллан Р. О. Сравнение генотоксичности частиц выхлопных газов автомобилей из лабораторных и экологических источников. Окружающая среда. Мутагенез. 1984;6:651–668. [PubMed: 6207015]

Брорстрем, Э., Греннфельт, П., Линдског, А., Шедин, А. и Нильсен, Т. (1983) Преобразование полициклических ароматических углеводородов при отборе проб в атмосферном воздухе под воздействием различных окисленные соединения азота и озон. В: Cooke, M. & Dennis, AJ, eds, Polynuclear Aromatic Hydrocarbons, 7th International Symposium: Formation, Metabolism and Measurement , Colombus, OH, Battelle, стр. 201–210.

deBruin A. Уровни карбоксигемоглобина из-за выхлопных газов. Арка окружающая среда. Здоровье. 1967;15:384–389. [PubMed: 4166539]

Brune H., Habs M., Schmähl D. Эффект образования опухолей конденсата выхлопных газов автомобилей и его фракций. Часть II: Исследования на животных. J. Окружающая среда. Патол. Токсикол. 1978; 1: 737–746. [PubMed: 83348]

Buiatti E. , Kriebel D., Geddes M., Santucci M., Pucci N. Исследование рака легких методом случай-контроль во Флоренции, Италия. I. Факторы профессионального риска. Дж. Эпидемиол. коммун. Здоровье. 1985; 39: 244–250. [Бесплатная статья PMC: PMC1052443] [PubMed: 4045367]

Берджесс В.А., ДиБерардинис Л., Спейзер Ф.Е. Воздействие выхлопных газов автомобилей. III. Экологическая оценка. Арка окружающая среда. Здоровье. 1973; 26: 325–329. [PubMed: 4122091]

Берджесс В.А., ДиБерардинис Л., Спейзер Ф.Е. Воздействие автомобильных выхлопов на здоровье — V. Воздействие автомобильных выхлопов на операторов пунктов взимания платы. Являюсь. инд. Гиг. доц. Дж. 1977; 38: 184–191. [PubMed: 68672]

Кэдл С.Х., Мулава П.А. Низкомолекулярные алифатические амины в выхлопных газах автомобилей с катализаторами. Окружающая среда. науч. Технол. 1980;14:718–723. [PubMed: 22296480]

Калабрезе Э.Дж., Мур Г.С., Гуисти Р.А., Роуэн К.А., Шульц Э.Н. Обзор последствий для здоровья человека, связанных с воздействием выхлопных газов дизельного топлива. Окружающая среда. внутр. 1981; 5: 473–477.

Кэмпбелл Дж.А. Воздействие выхлопных газов двигателей внутреннего сгорания и табачного дыма на мышей с особым упором на заболеваемость опухолями легких. бр. Дж. эксп. Патол. 1936; 17: 146–158.

Кэмпбелл К.И., Джордж Э.Л., Вашингтон И.С. Младший. Повышенная восприимчивость к инфекции у мышей после воздействия разбавленных выхлопных газов дизельных двигателей малой мощности. Окружающая среда. внутр. 1981;5:377–382.

Кантрелл Э.Т., Тайрер Х.В., Пейрано В.Б., Даннер Р.М. Метаболизм бензо(а)пирена у мышей, подвергшихся воздействию дизельных выхлопов: II. Метаболизм и экскреция. Окружающая среда. внутр. 1981; 5: 313–316.

Кантрелл Б.К., Зеллер Х.В., Уильямс К.Л. & Cocalis, J. (1986) Мониторинг и измерение аэрозолей в шахтах: выбросы дизельного топлива. В: Дизели в подземных шахтах, Материалы семинара Бюро по передаче горных технологий, Луисвилл, Кентукки, 21 апреля 19 г. 87 и Denver CO, 23 апреля 1987 г. (Информационный циркуляр BOM 9141) , Вашингтон, округ Колумбия, Министерство внутренних дел США, Горное управление, стр. 18–40.

Кэри, П.М. (1987) Выбросы токсичных веществ в атмосферу от автомобилей ( Технический отчет ) ( EPA-AA-TSS-PA-86-5 ), Вашингтон, округ Колумбия, Агентство по охране окружающей среды США.

Casto B.C., Hatch G.G., Huang S.L., Lewtas J., Nesnow S., Waters MD. Мутагенная и канцерогенная активность экстрактов дизельного топлива и связанных с ним выбросов в окружающую среду: мутагенез in vitro и онкогенная трансформация. Окружающая среда. внутр. 1981;5:403–409.

Кастранова В., Боумен Л., Ризор М.Дж., Льюис Т., Такер Дж., Майлз П.Р. Реакция альвеолярных макрофагов крыс на хроническое вдыхание угольной пыли и/или дизельных выхлопов. Окружающая среда. Рез. 1985; 36: 405–419. [PubMed: 2579806]

Чемберлен А.С. Прогноз реакции свинца в крови на переносимый по воздуху и пищевой свинец на основе экспериментов с изотопами свинца на добровольцах. проц. Р. Соц. Лонд. Б. 1985; 224:149–182. [PubMed: 2860671]

Чемберлен А.С., Клаф В.С., Херд М.Дж., Ньютон Д., Стотт А.Н.Б., Уэллс А.С. Поглощение свинца при вдыхании выхлопных газов двигателя. проц. Р. Соц. Лонд. Б. 1975;192:77–110. [PubMed: 54924]

Чемберлен, А.С., Херд, Мл, Литтл, П., Ньютон, Д., Уэллс, А.С. A ERE-R9198 ), Лондон, Канцелярия Ее Величества.

Чемберс Д., Фаррант Г.Б., Мендхэм Дж. Уровни свинца в центрах замены выхлопных газов. науч. общая окружающая среда. 1984; 33:31–36.

Чан Т.Л., Ли П.С., Херинг В.Е. Осаждение и клиренс вдыхаемых частиц дизельного выхлопа в дыхательных путях крыс Фишера. Дж. заявл. Токсикол. 1981;1:77–82. [PubMed: 6206117]

Чан Т.Л., Ли П.С., Херинг В.Е. Легочная задержка вдыхаемых частиц дизельного топлива после длительного воздействия дизельного выхлопа. Фундамент. приложение Токсикол. 1984; 4: 624–631. [PubMed: 6207068]

Чен К. С. Индукция арилуглеводородгидроксилазы в тканях крыс после интратрахеального введения экстракта твердых частиц дизельного топлива и бензо[ a ]пирена. Дж. заявл. Токсикол. 1986; 6: 259–262. [PubMed: 2428858]

Чен К.С., Востал Дж.Дж. Активность арилуглеводородгидроксилазы, индуцированная впрыскиваемым экстрактом твердых частиц дизельного топлива, по сравнению с вдыханием разбавленных выхлопных газов дизельного двигателя. Дж. заявл. Токсикол. 1981; 1: 127–131. [PubMed: 6206112]

Чен С., Веллер М.А., Барнхарт М.И. Влияние выхлопа дизельного двигателя на легочные альвеолярные макрофаги. Сканирующая электронная микроскопия. 1980; 3: 327–338. [PubMed: 6158086]

Cheng Y.S., Yeh HC, Mauderly J.L., Mokler B.V. Характеристика дизельного выхлопа в исследовании хронического вдыхания. Являюсь. инд. Гиг. доц. Дж. 1984;45:547–555. [PubMed: 6206709]

Chescheir, GM, III, Garrett, NE, Shelburne, JD, Lewtas Huisingh, J. & Waters, MD (1981) Мутагенные эффекты частиц окружающей среды в системе CHO/HGPRT. В: Waters, MD, Sandhu, S.S., Lewtas Huisingh, J., Claxton, L. & Nesnow, S., eds, Short-term Bioassays in the Analysis of Complex Environmental Mixers, II , New York, Plenum, стр. 337–350.

Чуанг, К.К. и Петерсен, Б.А. (1985) Обзор методологии отбора проб и анализа многоядерных ароматических соединений в воздухе из мобильных источников (EPA 600/4-85-045; US NTIS PB85-227759) , Research Triangle Park, NC, Агентство по охране окружающей среды США.

Clark C.R., Vigil C.L. Влияние гомогенатов легких и печени крыс на мутагенность экстрактов твердых частиц выхлопных газов дизельных двигателей. Токсикол. приложение Фармакол. 1980; 56: 110–115. [PubMed: 6160647]

Кларк К.Р., Ройер Р.Е., Брукс А.Л., Макклеллан Р.О., Маршал В.Ф., Наман Т.М., Зайзингер Д.Е. Мутагенность экстрактов частиц выхлопных газов дизельных двигателей: влияние типа автомобиля. Фундамент. приложение Токсикол. 1981;1:260–265. [PubMed: 61

]

Кларк К. Р., Хендерсон Т.Р., Ройер Р.Е., Брукс А.Л., Макклеллан Р.О., Маршалл В.Ф., Наман Т.М. Мутагенность экстрактов частиц выхлопных газов дизельных двигателей: влияние состава топлива в двух дизельных двигателях. Фундамент. приложение Токсикол. 1982а; 2:38–43. [PubMed: 61

]

Кларк К.Р., Датчер Дж.С., Брукс А.Л., Макклеллан Р.О., Маршалл В.Ф., Наман Т.М. Мутагенность экстрактов частиц выхлопных газов дизельных двигателей: влияние ездового цикла и температуры окружающей среды. Фундамент. приложение Токсикол. 1982б;2:153–157. [PubMed: 61

]

Кларк К.Р., Макклеллан Р.О., Маршалл В.Ф., Наман Т.М., Сейзингер Д.Е. Мутагенность экстрактов частиц выхлопных газов дизельных двигателей: влияние наполнителей ненефтяного топлива. Окружение арки. Контам. Токсикол. 1982c; 11: 749–752. [PubMed: 6187304]

Clark C.R., Dutcher J.S., McClellan R.O., Naman T.M., Seizinger D.E. Влияние бензиновых смесей этанола и метанола на мутагенность экстрактов выхлопных газов в виде твердых частиц. Арка окружающая среда. Контам. Токсикол. 1983;12:311–317. [PubMed: 61

]

Кларк К.Р., Датчер Дж.С., Хендерсон Т.Р., Макклеллан Р.О., Маршалл В.Ф., Наман Т.М., Зайзингер Д.Е. Мутагенность выхлопных газов автомобилей: влияние наполнителей топлива, присадок и содержания ароматических соединений. Доп. мод. окружающая среда. Токсикол. 1984; 6: 109–122.

Клэкстон Л.Д. Мутагенная и канцерогенная активность дизельного топлива и связанных с ним выбросов в окружающую среду: биопроба Salmonella . Окружающая среда. внутр. 1981; 5: 389–391.

Клэкстон Л.Д. Характеристика автомобильных выбросов с помощью биоанализа бактериального мутагенеза: обзор. Окружающая среда. Мутагенез. 1983; 5: 609–631. [PubMed: 61

]

Claxton LD, Barnes H.M. Мутагенность экстрактов частиц дизельных выхлопов, собранных в условиях смоговой камеры с использованием тест-системы Salmonella typhimurium . Мутат. Рез. 1981; 88: 255–272. [PubMed: 7019687]

Клэкстон, Л.Д. и Кохан, М. (1981) Бактериальный мутагенез и оценка выбросов из мобильных источников. В: Уотерс, доктор медицины, Сандху, С.С., Льютас Хейсинг, Дж., Клэкстон, Л. и Несноу, С., ред., Краткосрочные биоанализы в анализе сложных смесей окружающей среды, II , Нью-Йорк, Пленум, стр. 299–317.

Коггон Д., Паннетт Б., Ачесон Э.Д. Использование матрицы воздействия на рабочем месте в профессиональном анализе рака легких и мочевого пузыря на основе свидетельств о смерти. J. natl Cancer Inst. 1984; 72: 61–65. [PubMed: 6363790]

Коэн С.И., Дорион Г., Голдсмит Дж.Р., Пермутт С. Поглощение угарного газа инспекторами на пограничной станции США и Мексики. Арка окружающая среда. Здоровье. 1971;22:47–54. [PubMed: 4099772]

Комиссия Европейских Сообществ. Директива Совета от 20 марта 1970 г. о сближении законов государств-членов, касающихся мер по борьбе с загрязнением воздуха газами от двигателей автомобилей с зажиганием (70/220/СЕЕ). Выключенный. Дж. Евр. Сообщества. 1970; Л. 76: 1–23.

Комиссия Европейских Сообществ. Директива Совета от 3 декабря 1987 г., вносящая поправки в Директиву 70/220/ЕЕС о сближении законов государств-членов в отношении мер, которые необходимо принять против загрязнения воздуха газами двигателей автомобилей (88/76/ЕЕС). Off J. Eur. Сообщества. 1988; Л36:1–61.

Купер Г.П., Левковски Дж.П., Гастингс Л., Маланчук М. Каталитически и некаталитически обработанные автомобильные выхлопы: биологические эффекты у крыс. J. Токсическая среда. Здоровье. 1977; 3: 923–934. [PubMed: 74417]

Корнуэлл, Р.Дж. (1982) Отчет об определении опасности для здоровья № MHETA-81-108-9004; Climax Molybdenum Company, Climax, CO ( PB84-14850 1 ), Моргантаун, Западная Вирджиния, Национальный институт охраны труда.

Каддихи Р.Г., Зайлер Ф.А., Гриффит В.К., Скотт Б.Р. и Макклеллан, Р.О. (1980) Potential Health and Environmental Effects of Diesel Light Duty Vehicles ( LME-82 ), Спрингфилд, Вирджиния, Национальная служба технической информации, Министерство торговли США.

Каддихи, Р.Г., Гриффит, В.К., Кларк, Ч.Р. и Макклеллан, Р.О. (1981) Потенциальное воздействие дизельных транспортных средств малой грузоподъемности на здоровье и окружающую среду. II ( LMF-89 ), Спрингфилд, Вирджиния, Национальная служба технической информации, Министерство торговли США.

Каддихи Р.Г., Гриффит В.К., Макклеллан Р.О. Опасность для здоровья от легковых дизельных автомобилей. Окружающая среда. науч. Технол. 1984; 18:14А–21А. [PubMed: 22657122]

Куррен Р.Д., Коури Р.Е., Ким С.М., Шехтман Л.М. Мутагенная и канцерогенная активность экстрактов из выбросов в окружающую среду, связанных с дизельным двигателем: одновременная морфологическая трансформация и мутагенез в клетках BALB/c 3T3. Окружающая среда. внутр. 1981;5:411–415.

Карри, Л.А. и Клоуда, Г.А. (1982) Счетчики, ускорители и химия. В: Currie, LA, ed., Nuclear and Chemical Dating Techniques, Interpreting the Environmental Record ( ACS Symposium Series 176 ), Вашингтон, округ Колумбия, Американское химическое общество, стр. 159–166.

Дэйзи, Дж. М. (1983) Анализ полициклических ароматических углеводородов методом тонкослойной хроматографии. В: Bjørseth, A., ed., Справочник по полициклическим ароматическим углеводородам , Нью-Йорк, Марсель Деккер, стр. 397–437.

Дамбер Л.А., Ларссон Л.Г. Профессия и рак легких у мужчин: исследование случай-контроль в северной Швеции. бр. Дж. инд. Мед. 1987; 44: 446–453. [Статья бесплатно PMC: PMC1007858] [PubMed: 3620367]

Daniel, JH, Jr (1984) Дизели в подземных горных работах: обзор и оценка методологии мониторинга качества воздуха (RI-8884; US NTIS PB84- 214444) , Вашингтон, округ Колумбия, Министерство внутренних дел США, Горное управление.

Дэвис К.Н. Всасывание газов в дыхательных путях. Анна. занимать. Гиг. 1985; 29:13–25. [PubMed: 4026114]

Декуфле П., Станиславчик К., Хаутен Л., Бросс Дж.Д.Дж. & Viadana, E. (1977) Ретроспективный обзор рака в зависимости от профессии ( DHEW (NIOSH) Publ. No. 77-178 ), Цинциннати, Огайо, Министерство здравоохранения, образования и социального обеспечения США.

Дехнен В., Томингас Р., Курос М., Мёнх В. Сравнительное исследование поведения частиц дизельных и бензиновых двигателей в легких грызунов: скорость элиминации и индукция бензо[а]пиренгидроксилазы и этоксикумарина деэтилаза (нем.). Збл. Бакт. Hyg., I. Abt. Ориг. Б. 1985;180:351–358. [PubMed: 2408402]

Депасс, Л.Р., Чен, К.С. и Петерсон, Л.Г. (1982) Биоанализ кожного канцерогенеза частиц дизельного топлива и дихлорметанового экстракта частиц дизельного топлива у мышей C3H. В: Левтас, Дж., изд., Токсикологические эффекты выбросов дизельных двигателей , Амстердам, Эльзевир, стр. 321–327. [PubMed: 6176430]

Deutsche Forschungsgemeinschaft (Немецкая исследовательская ассоциация) (1985) Air Analysis (нем.), Weinheim, VCH Verlagsgesellschaft mbH.

Доран Т., Мактаггарт Н.Г. Совместное использование высокоэффективной жидкостной и капиллярной газовой хроматографии для определения полициклических ароматических углеводородов в конденсатах выхлопных газов автомобилей и других смесях углеводородов. Ж. хроматогр. науч. 1974; 12: 715–721. [PubMed: 4138169]

Дрейпер В.М. Количественное определение нитро- и динитрополициклических ароматических углеводородов в твердых частицах выхлопных газов дизельных двигателей. Хемосфера. 1986; 15: 437–447.

Даброу Р., Вегман Д.Х. Рак и профессия в Массачусетсе: исследование свидетельства о смерти. Являюсь. Дж. инд. Мед. 1984; 6: 207–230. [PubMed: 6475966]

Дукович М., Ясбин Р.Е., Лестц С.С., Рисби Т.Х., Цвайдингер Р.Б. Мутагенный и SOS-индуцирующий потенциал растворимой органической фракции, собранной из дизельных твердых частиц. Окружающая среда. Мутагенез. 1981; 3: 253–264. [PubMed: 6168464]

Далип, К.Г. и Дулла, Р.Г. (1980) Обзор и анализ проб автомобильных твердых частиц. В: Пепелко В.Е., Даннер Р.М. и Кларк, Н.А., ред., Воздействие выбросов дизельных двигателей на здоровье: материалы международного симпозиума, 3–5 декабря 1979 г. ( EPA-60019-80-057A ), Спрингфилд, Вирджиния, Агентство по охране окружающей среды США, стр. 93–112.

Dünges, W. (1979) Профессионально-хроматографический микрометод. µl-Techniken für die Biomedizinische Spureanalytik [Предхроматографические микрометоды. µl-методы для анализа биомедицинских следов], Heidelberg, A. Hüthig Verlag.

Датчер Дж.С., Сан Дж.Д., Лопес Дж.А., Вольф И., Вольф Р.К., Макклеллан Р.О. Генерация и характеристика радиоактивно меченых дизельных выхлопов. Являюсь. инд. Гиг. доц. Дж. 1984;45:491–498. [PubMed: 6205579]

Dziedzic D. Дифференциальный подсчет В- и Т-лимфоцитов в лимфатических узлах, циркулирующей крови и селезенке после вдыхания высоких концентраций дизельных выхлопов. Дж. заявл. Токсикол. 1981; 1: 111–115. [PubMed: 6206109]

Edling C., Anjou C.-G., Axelson O., Kling H. Смертность среди персонала, подвергшегося воздействию дизельных выхлопов. Междунар. Арка занимать. окружающая среда. Здоровье. 1987; 59: 559–565. [PubMed: 2445695]

Эдвардс Н.Т. Полициклические ароматические углеводороды (ПАУ) в земной среде. Обзор. J. Окружающая среда. Квал. 1983;12:427–441.

Иган Х., Кастеньяро М., Боговски П., Кунте Х. и Уокер Э.А., ред. (1979) Канцерогены окружающей среды. Избранные методы анализа , Vol. 3, Анализ полициклических ароматических углеводородов в пробах окружающей среды ( Научные публикации IARC № 29 ), Лион, Международное агентство по изучению рака.

Айзенберг, В.К. и Каннингем, Д.Л.Б. (1984) Анализ полициклических ароматических углеводородов в дизельных выбросах с использованием высокоэффективной жидкостной хроматографии: исследование разработки метода. В: Кук, М. и Деннис, Эй Джей, ред., Многоядерные ароматические углеводороды. 8-й Международный симпозиум: механизмы, методы и метаболизм , Колумбус, Огайо, Баттель, стр. 379–393.

Эль Батави М.А., Новейр М.Х. Проблемы со здоровьем, возникающие в результате длительного воздействия загрязненного воздуха в гаражах для дизельных автобусов. Инд Здоровье. 1966; 4: 1–10.

Эль-Шобокши М.С. (1985) Загрязнение атмосферы свинцом в районе детских школ города Эр-Рияд. В: Proceedings of the 78th Annual Meeting of the Air Pollution Association, Детройт, Мичиган, 16–21 июня , 1985, Том. 5, статья (85-59B.3), Питтсбург, Пенсильвания, Ассоциация по борьбе с загрязнением воздуха.

Fabia J., Thuy T.D. Род занятий отца на момент рождения детей, умирающих от злокачественных заболеваний. бр. Дж. пред. соц. Мед. 1974; 28: 98–100. [Статья бесплатно PMC: PMC478845] [PubMed: 4853418]

Falk HL Выводы Комитета по здоровью человека: последствия воздействия свинца в результате автомобильных выбросов. Окружающая среда. Перспектива здоровья. 1977; 19: 243–246. [Бесплатная статья PMC: PMC1637410] [PubMed: 71233]

Фишбейн Л. Металлические канцерогены в окружающей среде: обзор уровней воздействия. Дж. Токсикол. окружающая среда. Здоровье. 1976; 2: 77–109. [PubMed: 7]

Фишер, А. и Лерой, П. (1975) Концентрация твердых частиц свинца в воздухе Мельбурна. 90 115 Чистый воздух, август 90 116, 56–57.

Флодин У., Фредрикссон М., Перссон Б. Множественная миелома и выхлопы двигателей, свежая древесина и креозот: тематическое исследование. Являюсь. Дж. инд. Мед. 1987; 12: 519–529. [PubMed: 2446496]

Флодин У., Фредрикссон М., Перссон Б., Аксельсон О. Хронический лимфатический лейкоз и выхлопы двигателей, свежая древесина и ДДТ: тематическое исследование. бр. Дж. инд. Мед. 1988; 45:33–38. [Бесплатная статья PMC: PMC1007942] [PubMed: 2449239]

Фредга К., Давринг Л., Саннер М., Бенгтссон Б.О., Элиндер К.-Г., Сигтриггссон П., Берлин М. Хромосомные изменения у рабочих ( курильщики и некурящие) подвергались воздействию автомобильного топлива и выхлопных газов. Сканд. J. Рабочая среда. Здоровье. 1982;8:209–221. [PubMed: 6186020]

Froines J.R., Hinds WC, Duffy RM, Lafuente E.J., Liu W.-C.V. Воздействие дизельных выбросов на пожарных депо на пожарных. Являюсь. инд. Гиг. доц. Дж. 1987; 48: 202–207. [PubMed: 2437785]

Фулфорд, Дж. Э., Сакума, Т. и Лейн, Д.А. (1982) Анализ выхлопных газов в режиме реального времени с использованием тройной квадрупольной масс-спектрометрии. В: Кук, М., Деннис, А.Дж. & Fisher, GL, eds, Многоядерные ароматические углеводороды, 6-й Международный симпозиум: физическая и биологическая химия , Колумбус, Огайо, Баттель, стр. 297–303.

Гаддо, П., Сеттис, М. и Джакомелли, Л. (1984) Образование артефактов при сборе дизельных частиц . В: Cooke, M. & Dennis, AJ, eds, Polynuclear Aromatic Hydrocarbons, 8th International Symposium: Mechanisms, Methods and Metabolism , Columbus, OH, Battelle, стр. 437–449.

Гэмбл Дж., Джонс В., Худак Дж. Эпидемиологическое исследование шахтеров, работающих на дизельном и недизельном топливе. Являюсь. Дж. инд. Мед. 1983;4:435–458. [PubMed: 6601909]

Гэмбл Дж., Джонс В., Миншалл С. Эпидемиологическое и экологическое исследование рабочих гаражей дизельных автобусов: острое воздействие NO ₂ и вдыхаемых частиц на дыхательную систему. Окружающая среда. Рез. 1987а; 42: 201–214. [PubMed: 2433131]

Гэмбл Дж., Джонс В., Миншалл С. Эпидемиологическое и экологическое исследование рабочих автосервисов с дизельными автобусами: хроническое воздействие дизельных выхлопов на дыхательную систему. Окружающая среда. Рез. 1987б; 44:6–17. [В паблике: 2443345]

Гарг Б.Д. Гистологическое количественное определение агрегатов макрофагов в легких крыс, подвергшихся воздействию выхлопных газов дизельного двигателя. Акта стереол. 1983; 2 (I): 235–238.

Гарланд Ф.К., Горхэм Э.Д., Гарланд К.Ф., Дукатман А.М. Рак яичка у военнослужащих ВМС США. Являюсь. Дж. Эпидемиол. 1988; 127:411–414. [PubMed: 3337092]

Гаршик Э., Шенкер М.Б., Муньос А., Сегал М., Смит Т.Дж., Воски С.Р., Хаммонд К.С., Спейзер Ф.Е. Исследование рака легких и воздействия дизельных выхлопов у железнодорожников методом случай-контроль . Являюсь. Преп. дыхание. Дис. 1987;135:1242–1248. [PubMed: 35

]

Гаршик Э., Шенкер М.Б., Муньос А., Сегал М., Смит Т.Дж., Воски С.Р., Хаммонд С.К., Спейзер Ф.Е. Ретроспективное когортное исследование рака легких и воздействия дизельных выхлопов на железнодорожников. Являюсь. Преп. дыхание. Дис. 1988; 137: 820–825. [PubMed: 3354987]

Герин М., Семятицкий Дж., Кемпер Х., Бегин Д. Получение историй профессионального воздействия в эпидемиологических исследованиях случай-контроль. Дж. занимать. Мед. 1985; 27: 420–426. [В паблике: 4020500]

Гибсон Т.Л., Риччи А.И. и Уильямс, Р.Л. (1981) Измерение многоядерных ароматических углеводородов, их производных и их реакционной способности в выхлопных газах дизельных автомобилей. В: Cooke, M. & Dennis, AJ, eds, Polynuclear Aromatic Hydrocarbons, 5th International Symposium: Chemical Analysis and Biological Fate , Columbus, OH, Battelle, стр. 707–717.

Gillespie, J. R. (1980) Обзор исследований сердечно-сосудистой и легочной функций биглей, подвергавшихся в течение 68 месяцев воздействию выхлопных газов автомобилей и других загрязнителей воздуха. В: Стара, Дж.Ф., Дангворт, Д.Л., Ортофер, Дж.Г. и Тайлер, WS, ред., Долгосрочное воздействие загрязнителей воздуха: виды собак ( EPA-600/8-80-014 ), Вашингтон, округ Колумбия, Агентство по охране окружающей среды США, стр. 115–148.

Гофф Э.Ю., Кумбс Дж.Р., Файн Д.Х., Бейнс Т.М. Определение N -нитрозаминов в выбросах картера дизеля. Анальный. хим. 1980; 52: 1833–1836.

Голд Э.Б., Динер М.Д., Шкло М. Родительские занятия и рак у детей. Исследование случай-контроль и обзор методологических вопросов. Дж. занимать. Мед. 1982;24:578–584. [PubMed: 6750059]

Гордон Р.Дж. Распределение полициклических ароматических углеводородов в воздухе по всему Лос-Анджелесу. Окружающая среда. науч. Технол. 1976; 10: 370–373.

Гёте К. -Дж., Фристедт Б., Санделл Л., Колмодин Б., Эрнер-Самуэль Х., Гёте К. Опасность угарного газа в городском движении. Проверка сотрудников ГАИ в трех шведских городах. Арка окружающая среда. Здоровье. 1969; 19: 310–314. [PubMed: 4185330]

Грин Ф.Х.И., Бойд Р.Л., Даннер-Рабовски Дж., Фишер М.Дж., Мурман В.Дж., Онг Т.-М., Такер Дж., Вальятан В., Вонг В.-З., Золдак Дж., Льюис Т. Исследования вдыхания дизельных выхлопов и угольной пыли у крыс. Сканд. J. Рабочая среда. Здоровье. 1983;9:181–188. [PubMed: 6196842]

Грист, В.Х. & Caton, J.E. (1983) Экстракция полициклических ароматических углеводородов для количественного анализа. В: Бьорсет, А., изд., Справочник по полициклическим ароматическим углеводородам , Нью-Йорк, Марсель Деккер, стр. 95–148.

Гриффис Л.К., Вольф Р.К., Хендерсон Р.Ф., Гриффит В.К., Моклер Б.В., Макклеллан Р.О. Удаление частиц дизельной сажи из легких крыс после субхронического воздействия дизельных выхлопов. Фундамент. приложение Токсикол. 1983;3:99–103. [PubMed: 61

]

Grimmer G., Böhnke H. Определение полициклических ароматических углеводородов в автомобильных выхлопах и воздушной пыли методом капиллярно-газовой хроматографии (Gen). З. анальный хим. 1972; 261: 310–314.

Grimmer C., Jacob J. Рекомендуемый метод тонкослойного хроматографического скрининга для определения бенз(а)пирена в копченых продуктах. Чистое приложение хим. 1987; 59: 1735–1738.

Гриммер Г., Хильдебрандт А., Бёнке Х. Исследования канцерогенного воздействия загрязнения воздуха на человека. II. Отбор проб и анализ полициклических ароматических углеводородов в выхлопных газах автомобилей. 1. Оптимизация схемы сбора. Збл Бакт. Hyg., I. Abt. Ориг. Б. 1973а; 158:22–34. [PubMed: 4130670]

Гриммер Г., Хильдебрандт А., Бёнке Х. Исследования канцерогенного бремени загрязнения воздуха у человека. III. Отбор и анализ полициклических ароматических углеводородов в выхлопных газах автомобилей. 2. Обогащение ПНК и разделение смеси всех ПНК. Збл. Бакт. Hyg., I. Abt. Ориг. Б. 1973б; 158:35–49. [PubMed: 4130671]

Гриммер Г., Бёнке Х., Глейзер А. Исследование канцерогенного бремени загрязнения воздуха у человека. XV. Полициклические ароматические углеводороды в выхлопных газах автомобилей — перечень. Збл. Бакт. Hyg., I. Abt. Ориг. Б. 1977;164:218–234. [PubMed: 70130]

Гриммер Г., Наухак К.-В., Шнайдер Д. Сравнение профилей полициклических ароматических углеводородов в разных районах города методом стеклокапиллярной газовой хроматографии в нанограммовом диапазоне . Междунар. J. Окружающая среда. анальный. хим. 1981; 10: 265–276.

Grimmer G., Naujack K.-W., Schneider D. Профильный анализ полициклических ароматических углеводородов методом стеклянно-капиллярной газовой хроматографии в атмосферных взвешенных частицах в нанограммовом диапазоне, сбор 10 м ³ воздуха. Fresenius Z. anal Chem. 1982; 311: 475–484.

Grimmer G. , Brune H., Deutsch-Wenzel R., Naujack K.-W., Misfeld J., Timm J. О вкладе полициклических ароматических углеводородов в канцерогенное воздействие конденсата выхлопных газов автомобилей, оцененном местными нанесение на кожу мыши. Рак Летт. 1983а; 21:105–113. [PubMed: 6196104]

Grimmer G., Naujack K.-W., Dettbarn G., Brune H., Deutsch-Wenzel R., Misfeld J. Характеристика полициклических ароматических углеводородов как основных канцерогенных компонентов сжигания угля и автомобильный выхлоп с использованием окраски мышиной кожи в качестве детектора специфического канцерогена. Токсичная среда. хим. 1983б;6:97–107.

Grimmer G., Brune H., Deutsch-Wenzel R., Dettbarn G., Misfeld J. Вклад полициклических ароматических углеводородов в канцерогенное воздействие конденсата выхлопных газов бензиновых двигателей оценивали путем имплантации в легкие крыс. J. natl Cancer Inst. 1984; 72: 733–739. [PubMed: 6199545]

Grimmer G., Brune H., Deutsch-Wenzel R. , Dettbarn G., Jacob J., Naujack K.-W., Mohr U., Ernst H. Вклад полициклических ароматических углеводородов и нитропроизводных на канцерогенное воздействие конденсата выхлопных газов дизельных двигателей оценивали при имплантации в легкие крыс. Рак Летт. 1987;37:173–180. [PubMed: 2445467]

Гриммер, Г., Джейкоб, Дж., Деттбарн, Г. и Науджак, К.-В. (1988) Влияние значения pH выхлопных газов дизельных двигателей на количество собранных на фильтре нитро-ПАУ. В: Кук, М. и Деннис, А.Дж., ред., Многоядерные ароматические углеводороды, 10-й Международный симпозиум: Десятилетие прогресса , Колумбус, Огайо, Баттель, стр. 341–351.

Грожан Д. Формальдегид и другие карбонилы в окружающем воздухе Лос-Анджелеса. Окружающая среда. науч. Технол. 1982;16:254–262. [PubMed: 22257249]

Гросс К.Б. Исследование функции легких у животных, хронически подвергающихся воздействию разбавленных дизельных выхлопов. Дж. заявл. Токсикол. 1981; 1: 116–123. [PubMed: 6206110]

Герреро Р.Р., Раундс Д.Е., Ортофер Дж. Генотоксичность клеток легких сирийского хомяка, обработанных in vivo частицами выхлопных газов дизельного топлива. Окружающая среда. внутр. 1981; 5: 445–454.

Gustafsson L., Wall S., Larsson L.-G., Skog B. Смертность и заболеваемость раком среди шведских докеров — ретроспективное когортное исследование. Сканд. J. Рабочая среда. Здоровье. 1986;12:22–26. [PubMed: 3961438]

Гутвейн Э.Э., Ландольт Р.Р., Бренчли Д.Л. Задержка бария у крыс, подвергшихся воздействию продуктов сгорания дизельного топлива, содержащего противодымную добавку на основе бария. Дж. Загрязнение воздуха. доц. 1974; 24:40–43. [PubMed: 4131576]

Hadnagy W., Seemayer NH Индукция метафаз C-типа и анеуплоидии в культурах клеток V79, подвергшихся воздействию экстракта частиц автомобильных выхлопов. Мутагенез. 1986; 1: 445–448. [В паблике: 2457784]

Хагберг М., Колмодин-Хедман Б. , Линдал Р., Нильссон К.-А. и Норстрем, О. (1983) Отбор проб и анализ выхлопных газов цепной пилы. III. Функция легких, карбоксигемоглобин и жалобы операторов цепных пил после воздействия выхлопных газов (Швед.) ( Arbete och Hälsa 1983:7 ), Solna, Arbetarskyddsstyrelsen, стр. 75–104.

Хахон Н., Бут Дж.А., Грин Ф., Льюис Т.Р. Заражение мышей вирусом гриппа после воздействия угольной пыли и выбросов дизельных двигателей. Окружающая среда. Рез. 1985;37:44–60. [PubMed: 2581774]

Хакулинен Т., Салонен Т., Теппо Л. Рак у потомства отцов, профессий, связанных с углеводородами. бр. Дж. пред. соц. Мед. 1976; 30: 138–140. [Бесплатная статья PMC: PMC478952] [PubMed: 953378]

Hall N.E.L., Wyder E.L. Воздействие выхлопных газов дизельных двигателей и рак легких: исследование случай-контроль. Окружающая среда. Рез. 1984; 34: 77–86. [PubMed: 6202502]

Халлок М., Смит Т.С., Хаммонд К., Бек Б., Брэйн Дж.Д. Новый метод сбора частиц окружающего дизельного топлива для биологических анализов. Являюсь. инд. Гиг. доц. Дж. 1987;48:487–493. [PubMed: 2438921]

Хэмминг В.Дж., Макфи Р.Д. Связь оксидов азота в автомобильных выхлопах с раздражением глаз — дальнейшие результаты камерных исследований. Атмос. Окружающая среда. 1967; 1: 577–584. [PubMed: 4168649]

Хаммонд, С.К., Смит, Т.Дж., Воски, С., Шенкер, М.Б. & Speizer, F.E. (1984) Характеристика воздействия выхлопных газов дизельных двигателей для исследования смертности. В: Cooke, M. & Dennis, AJ, eds, Многоядерные ароматические углеводороды, 8-й Международный симпозиум: механизмы, методы и метаболизм , Колумбус, Огайо, Баттель, стр. 533–541.

Hampton C.V., Pierson W.R., Schuetzle D., Harvey T.M. Углеводородные газы, выбрасываемые транспортными средствами на дороге. 2. Определение норм выбросов от автомобилей с дизельным и искровым зажиганием. Окружающая среда. науч. Технол. 1983; 17: 699–708. [PubMed: 22283124]

Ханда Т., Ямаути Т., Охниси М., Хисамацу Ю. , Исии Т. Обнаружение и средние уровни содержания канцерогенных и мутагенных соединений в твердых частицах на глушителях дизельных и бензиновых двигателей. Окружающая среда. внутр. 1983;9:335–341.

Заяц, К.Т. и Бейнс, Т.М. (1979) Характеристика выбросов твердых частиц и газов из двух дизельных автомобилей в зависимости от топлива и ездового цикла (Серия технических документов 7

), Уоррендейл, Пенсильвания, Общество автомобильных инженеров.

Хэйр, К.Т., Спрингер, К.Дж. & Bradow, R.L. (1979) Воздействие топлива и присадок на выбросы твердых частиц в дизельном топливе — разработка и демонстрация методологии ( SAE-бумага № 760130 ), Уоррендейл, Пенсильвания, Общество автомобильных инженеров.

Harris G.W., Mackay G.I., Iguchi T., Schiff H.I., Schuetzle D. Измерение NO ₂ и HNO ₃ в выхлопных газах дизельных двигателей с помощью абсорбционной спектрометрии с перестраиваемым диодным лазером. Окружающая среда. науч. Технол. 1987; 21: 299–304. [PubMed: 22185110]

Харш Д.Е., Расмуссен Р.А. Идентификация бромистого метила в городском воздухе. Анальный. лат. 1977; 10: 1041–1047.

Häsänen E., Karlsson V., Leppämaki E., Juhula M. Концентрации бензола, толуола и ксилола в автомобильных выхлопах и в городском воздухе. Атмос. Окружающая среда. 1981; 15: 1755–1757.

Heidemann A., Miltenburger H.G. Исследования мутагенной активности фракций твердых частиц выхлопных газов дизельных двигателей в клетках млекопитающих in vivo и in vitro (Аннотация № 15). Мутат. Рез. 1983; 113:339.

Хейно М., Кетола Р., Макела П., Мякинен Р., Ниемела Р., Старк Ю., Партанен Т. Условия труда и здоровье машинистов локомотивов. I. Шум, вибрация, тепловой климат, составляющие дизельного выхлопа, эргономика. Сканд. J. Рабочая среда. Здоровье. 1978;4(3):3–14. [PubMed: 734424]

Генрих У., Петерс Л. , Функе В., Потт Ф., Мор У. и Штёбер В. (1982) Исследования токсического и канцерогенного воздействия дизельных выхлопов при длительном ингаляционном воздействии на грызунов. В: Левтас, Дж., изд., Токсикологическое воздействие выбросов дизельных двигателей , Амстердам, Эльзевир, стр. 225–242. [PubMed: 6176424]

Heinrich U., Muhle H., Takenaka S., Ernst E., Fuhst R., Mohr U., Pott F., Stöber W. Хроническое воздействие на дыхательные пути хомяков, мышей и крысы после длительного вдыхания высоких концентраций фильтрованных и нефильтрованных выбросов дизельных двигателей. Дж. заявл. Токсикол. 1986а; 6: 383–395. [PubMed: 2433325]

Heinrich U., Pott F., Mohr U., Fuhst R., König J. Опухоли легких у крыс и мышей после вдыхания ПАУ. Эксп. Патол. 1986b; 29: 29–34. [PubMed: 3699126]

Генрих У., Петерс Л., Мор У., Беллманн Б., Фухст Р., Кеткар М.Б., Кениг Дж., Кениг Х. и Потт, F. (1986c) Исследование подострого и хронического воздействия выхлопных газов бензиновых двигателей на грызунов (Гер. ) ( Серия FAT № 55 ), Франкфурт-на-Майне, Forschungsvereinigung Automobiltechnik e.V.

Хемминки К., Салонеми Л., Салонен Т., Партанен Т., Вайнио Х. Детский рак и родительская занятость в Финляндии. Дж. Эпидемиол. коммун. Здоровье. 1981; 35:11–15. [Бесплатная статья PMC: PMC1052112] [PubMed: 7264527]

Хендерсон Ю., Хаггард Х.В., Тиг М.С., Принц А.Л., Вундерлих Р.М. Физиологические эффекты автомобильных выхлопных газов и нормы вентиляции при кратковременных воздействиях. Дж. инд. Гиг. 1921;3:79–92. 137–146.

Хендерсон Т.Р., Сан Дж.Д., Ройер Р.Е., Кларк С.Р., Ли А.П., Харви Т.М., Хант Д.Х., Фулфорд Дж.Е., Ловетт А.М., Дэвидсон В.Р. Тройной квадрупольный масс-спектрометрический анализ нитроароматических выбросов от различных дизельных двигателей. Окружающая среда. науч. Технол. 1983; 17: 443–449. [PubMed: 22283161]

Хендерсон Т.Р., Сан Дж.Д., Ли А.П., Хэнсон Р.Л., Бехтольд В.Е., Харви Т.М., Шабановиц Дж., Хант Д. Ф. ГХ/МС и МС/МС исследования мутагенности выхлопных газов дизельных двигателей и выбросов от топлива с определенным химическим составом. Окружающая среда. науч. Технол. 1984;18:428–434. [PubMed: 22247944]

Heyder J., Gebhart J., Roth C., Scheuch G., Stahlhofen W. Диффузионный перенос аэрозольных частиц. J. Aerosol Sci. 1983; 14: 279–280.

Хинкль Л.Э. Jr. Автомобильные выбросы с точки зрения здоровья человека: польза для здоровья и социальные издержки борьбы с загрязнением. Бык. Н. Я. акад. Мед. 1980; 56: 948–979. [Бесплатная статья PMC: PMC1808378] [PubMed: 6161666]

Хайтс, Р.А., Ю., М.-Л. и Тилли, WG (1981) Соединения, связанные с выхлопными газами дизельных двигателей. В: Кук, М. и Деннис, Дж. Д., ред., Многоядерные ароматические углеводороды, 5-й Международный симпозиум: химический анализ и биологическая судьба , Колумбус, Огайо, Баттель, стр. 455–466.

Хоар С.К., Гувер Р. Вождение грузовика и смертность от рака мочевого пузыря в сельской местности Новой Англии. J. natl Cancer Inst. 1985; 74: 771–774. [PubMed: 3857373]

Хоббс, Дж. Р., Уолтер, Р. А., Хард, Т. и Дево, Д. (1977) Загрязнители воздуха, образующиеся в поезде, в рабочей среде поездной бригады ( FRA/ORD-77/08: US NTIS PB265-355 ), Спрингфилд, Вирджиния, Национальная служба технической информации, Министерство торговли США.

Хоффман Д.Дж., Кэмпбелл К.И. Эмбриотоксичность облученных и необлученных автомобильных выхлопных газов, обработанных каталитическим нейтрализатором. J. Токсическая среда. Здоровье. 1977; 3: 705–712. [PubMed: 73596]

Хоффман Д.Дж., Кэмпбелл К.И. Эмбриотоксичность облученных и необлученных автомобильных выхлопов и угарного газа. Окружающая среда. Рез. 1978;15:100–107. [PubMed: 74331]

Хоффманн Д., Виндер Э.Л. Изучение канцерогенеза загрязнения воздуха. II. Выделение и идентификация полиядерных ароматических углеводородов из конденсата выхлопных газов бензиновых двигателей. Рак. 1962а; 15: 93–102. [PubMed: 13

Хоффманн Д., Виндер Э.Л. Аналитические и биологические исследования выхлопных газов бензиновых двигателей. Национальный онкологический институт. моногр. 1962b; 9: 91–112. [PubMed: 13

Хоффманн Д., Тейс Э., Виндер Э.Л. Исследования канцерогенности выхлопных газов бензина. Дж. Загрязнение воздуха. доц. 1965;15:162–165. [PubMed: 14273615]

Holland, WD (1978) Определение концентрации загрязняющих веществ в зоне дыхания от выбросов дизельных транспортных средств в подземных шахтах ( BuMines OFR 24-80; US NTIS PB80-9017), Washington PB60-9017 округ Колумбия, Министерство внутренних дел США, Горное управление.

Холмберг Б., Альборг У. Консенсусный отчет: мутагенность и канцерогенность автомобильных выхлопов и выбросов при сжигании угля. Окружающая среда. Перспектива здоровья. 1983;47:1–30. [Статья PMC бесплатно: PMC1569414] [PubMed: 6186474]

Howard, P. H. & Durkin, PR (1974) Бензол, Источники загрязнения окружающей среды, уровни окружающей среды и судьба ( EPA 560/5-75-005; US NTIS PB-244-139 ), Вашингтон, округ Колумбия, Агентство по охране окружающей среды США.

Howe G.R., Lindsay J.P. Последующее исследование десятипроцентной выборки канадской рабочей силы. I. Смертность от рака у мужчин, 1965–1973 гг. J. natl Cancer Inst. 1983;70:37–44. [PubMed: 6571919]

Хоу Г.Р., Берч Дж.Д., Миллер А.Б., Кук Г.М., Эстев Дж., Моррисон Б., Гордон П., Чемберс Л.В., Фодор Г., Винзор Г.М. Употребление табака, профессия, кофе, различные питательные вещества и рак мочевого пузыря. J. natl Cancer Inst. 1980; 64: 701–713. [PubMed: 6

Хоу Г.Р., Фрейзер Д., Линдси Дж., Преснал Б., Ю С.З. Смертность от рака (1965–77) в связи с воздействием дизельного топлива и угля на группу вышедших на пенсию железнодорожников. J. natl Cancer Inst. 1983;70:1015–1019. [PubMed: 6574269]

Хютер Ф. Г., Контнер Г.Л., Буш К.А., Хиннерс Р.Г. Биологические эффекты атмосферы, загрязненной выхлопными газами автомобилей. Арка окружающая среда. Здоровье. 1966; 12: 553–560. [PubMed: 4160294]

Хьюзинг Дж.Л., Брэдоу Р., Юнгерс Р., Клэкстон Л., Цвайдингер Р., Техада С., Бамгарнер Дж., Даффилд Ф., Уотерс, М., Симмон, В.Ф., Харе, К., Родригес, К. и Сноу, Л. (1978) Применение биоанализа для характеристики выбросов дизельных частиц. В: Waters, MD, Nesnow, S., Huisingh, JL, Sandhu, S.S. & Claxton, L., eds, Применение краткосрочных биоанализов при фракционировании и анализе сложных смесей окружающей среды , Нью-Йорк, Пленум, стр. 381–418.

Хьюзинг Дж.Л., Коффин Д.Л., Брэдоу Р., Клэкстон Л., Остин А., Цвайдингер Р., Уолтер Р., Штурм Дж. и Юнгерс Р.Дж. (1981) Сравнительная мутагенность выбросов продуктов сгорания высокого качества №. 2 дизельное топливо, полученное из сланцевого масла и нефтяного происхождения №. 2 дизельное топливо. В: Griest, WH, Guerin, MR & Coffin, DL, eds, Исследования воздействия разработки горючих сланцев на здоровье , Анн-Арбор, Мичиган, Ann Arbor Science, стр. 201–207.

Hyde, D., Orthoefer, J.G., Dungworth, D., Tyler, W., Carter, R. & Lum, H. (1980) Морфометрическая и морфологическая оценка легочных поражений у собак биглей, хронически подвергающихся воздействию высокой температуры окружающей среды. уровень загрязнения воздуха. В: Стара, Дж.Ф., Дангворт, Д.Л., Ортофер, Дж.Г. & Tyler, WS, eds, Долгосрочное воздействие загрязнителей воздуха: виды собак ( EPA-600/8-80-014 ), Вашингтон, округ Колумбия, Агентство по охране окружающей среды США, стр. 195–227.

Хайд Д.М., Плоппер К.Г., Вейр А.Дж., Мурнан Р.Д., Уоррен Д.Л., Ласт Дж.А., Пепелко В.Е. Перибронхиолярный фиброз в легких кошек, хронически подвергающихся воздействию дизельных выхлопов. лаборатория Инвестировать. 1985; 52: 195–206. [PubMed: 2578585]

IARC (1980) Монографии IARC по оценке канцерогенного риска химических веществ для человека , Vol. 23, Некоторые металлы и соединения металлов , Лион, стр. 325–415. [PubMed: 7000667]

IARC (1982a) Монографии IARC по оценке канцерогенного риска химических веществ для человека , Vol. 29, Некоторые промышленные химикаты и красители , Лион, стр. 345–389. [PubMed: 6957387]

IARC (1982b) Монографии IARC по оценке канцерогенного риска химических веществ для человека , Vol. 29, Некоторые промышленные химикаты и красители , Лион, стр. 93–148. [В паблике: 6957390]

IARC (1983) Монографии IARC по оценке канцерогенного риска химических веществ для человека , Vol 32, Polynuclear Aromatic Compounds, Part 1, Chemical, Environmental and Experimental Data , Lyon. [PubMed: 6586639]

IARC (1984) Монографии IARC по оценке канцерогенного риска химических веществ для человека , Vol. 33, Многоядерные ароматические соединения, часть 2, технический углерод, минеральные масла и некоторые нитроарены , Лион, стр. 171–222. [PubMed: 65]

IARC (1987a) Монографии IARC по оценке канцерогенных рисков для человека , Доп. 7, Общие оценки канцерогенности: обновление монографий IARC тома с 1 по 42 , Лион. [PubMed: 3482203]

IARC (1987b) Монографии IARC по оценке канцерогенного риска химических веществ для человека , Vol. 42, Кремнезем и некоторые силикаты , Лион, стр. 39.–143. [PubMed: 2824340]

IARC (1988) Монографии IARC по оценке канцерогенных рисков для человека , Vol. 43, Искусственные минеральные волокна и радон , Лион, стр. 173–259. [Статья бесплатно PMC: PMC7681552] [PubMed: 3065210]

IARC (1989) Монографии IARC по оценке канцерогенных рисков для человека , Vol. 45, Профессиональное воздействие при переработке нефти; Сырая нефть и основное нефтяное топливо , Лион, стр. 159.–201, 219–237. [Бесплатная статья PMC: PMC7681331] [PubMed: 2664246]

Искович Дж. , Кастеллетто Р., Эстев Дж., Муоз Н., Коланци Р., Коронель А., Деамезола И., Тасси В., Арслан А. Табакокурение, профессиональное воздействие и рак мочевого пузыря в Аргентине. Междунар. Дж. Рак. 1987; 40: 734–740. [PubMed: 36

]
Ишиниши, Н., Кувабара, Н., Нагасе, С., Сузуки, Т., Ишивата, С. и Кохно, Т. (1986a) Длительные исследования воздействия выхлопных газов на ингаляции от тяжелых и легких дизелей на крысах F344. В: Исиниши Н., Коидзуми А., Макклеллан Р.О. и Штёбер, В., ред., Канцерогенные и мутагенные эффекты выхлопных газов дизельных двигателей , Амстердам, Elsevier, стр. 329–348. [PubMed: 2435494]
Исиниши Н., Коидзуми А., Макклеллан Р.О. & Stöber, W., eds (1986b) Канцерогенные и мутагенные эффекты выхлопных газов дизельных двигателей , Амстердам, Elsevier.
Иваи, К., Удагава, Т., Ямагиши, М. и Ямада, Х. (1986) Длительные исследования вдыхания дизельных выхлопов на крысах F344 SPF. Заболеваемость раком легких и лимфомой. В: Исиниши Н., Коидзуми А., Макклеллан Р.О. и Штёбер, В., ред., Канцерогенные и мутагенные эффекты выхлопных газов дизельных двигателей , Амстердам, Elsevier, стр. 349–360. [PubMed: 2435495]
Джейкоб, Дж. и Гриммер, Г. (1979) Извлечение и обогащение полициклических ароматических углеводородов (ПАУ) из окружающей среды. В: Egan, H., Castegnaro, M., Bogovski, P., Kunte, H. & Walker, EA, eds, Канцерогены окружающей среды. Избранные методы анализа , Vol. 3, Анализ полициклических ароматических углеводородов в пробах окружающей среды ( Научные публикации IARC № 29 ), Лион, Международное агентство по изучению рака, стр. 79–89.
Янссен, О. (1976) Опыт совместных исследований по анализу ПАУ (нем.) ( Erdöl & Kohle, Erdgas, Petrochemie Compendium 1975/1976 ), Leinfelden, Hernhaussen KG2 – стр. 638.
Йенсен О.М., Варендорф Дж., Кнудсен Дж.Б., Соренсен Б.Л. Копенгагенское референтное исследование рака мочевого пузыря. Риски среди водителей, маляров и некоторых других профессий. Сканд. J. Рабочая среда. Здоровье. 1987;13:129–134. [PubMed: 3602967]
John W., Reischl G. Измерения эффективности фильтрации выбранных типов фильтров. Атмос. Окружающая среда. 1978;12:2015–2019.
Джонсон, Б.Л., Коэн, Х.Х., Страбле, Р., Сетцер, Дж.В., Ангер, В.К., Гутник, Б.Д., Макдонаф, Т. и Хаузер, П. (1974) Полевая оценка сборщиков платы за проезд, подвергшихся воздействию угарного газа. В: Behavioral Toxicology, Early Detection of Occupational Hazards ( DHEW (NIOSH), публикация № 74-126 ), Цинциннати, Огайо, Национальный институт охраны труда и здоровья, стр. 306–328.
Джонсон, Дж. (1988) Автомобильные выбросы. В: Уотсон, А.Ю., Бейтс, Р.Р. и Кеннеди, Д., ред., Загрязнение воздуха, автомобили и общественное здравоохранение , Вашингтон, округ Колумбия, National Academy Press. [PubMed: 25032292]
Джонсон Р.Л., Шах Дж.Дж. , Кэри Р.А. и Ханцикер, Дж.Дж. (1981) Автоматизированный термооптический метод анализа углеродистого аэрозоля. В: Масиас, Э.С. и Хопке, П.К., ред., Атмосферный аэрозоль: взаимосвязь между источником и качеством воздуха ( Серия симпозиумов ACS № 167 ), Вашингтон, CD, Американское химическое общество, стр. 223–233.
Jones E., Richold M., May JH, Saje A. Оценка мутагенного потенциала выхлопных газов автомобильных двигателей в анализе Ames Salmonella с использованием метода прямого воздействия. Мутат. Рез. 1985; 155: 35–40. [PubMed: 2578608]
Jones P.W., Giammar R.D., Strup PE, Stanford T.B. Эффективное улавливание полициклических органических соединений из продуктов сгорания. Окружающая среда. науч. Технол. 1976;10:806–810. [PubMed: 22217057]
Йоргенсен Х., Свенссон О. Исследования функции легких и симптомов со стороны дыхательных путей у рабочих железорудного рудника, где под землей используются дизельные грузовики. Дж. занимать. Мед. 1970; 12: 348–354. [PubMed: 5482050]
Кантор А.Ф., Маккри Курнен М.Г., Мейгс Дж.В., Фланнери Дж.Т. Профессии отцов больных опухолью Вильмса. J. Эпидемиол коммун. Здоровье. 1979; 33: 253–256. [Бесплатная статья PMC: PMC1051966] [PubMed: 231629]
Каплан И. Связь вредных газов с раком легкого у железнодорожников. Варенье. мед. доц. 1959; 171: 97–101. [PubMed: 14404393]
Каплан, Х.Л., Маккензи, В.Ф., Спрингер, К.Дж., Шрек, Р.М. и Востал, Дж.Дж. (1982) Субхроническое исследование последствий воздействия дизельных выхлопов на три вида грызунов. В: Левтас, Дж., изд., Токсикологическое воздействие выбросов дизельных двигателей , Амстердам, Эльзевир, стр. 161–182. [В паблике: 6176421]
Карагианес М.Т., Палмер Р.Ф., Буш Р.Х. Воздействие вдыхаемых дизельных выбросов и угольной пыли на крыс. Являюсь. инд. Гиг. доц. Дж. 1981; 42: 382–391. [PubMed: 6164283]
Кавабата, Ю., Иваи, К. , Удагава, Т., Тукагоши, К. и Хигучи, К. (1986) Влияние дизельной сажи на незапланированный синтез ДНК эпителия трахеи и опухоли легких формирование. В: Исиниши Н., Коидзуми А., Макклеллан Р.О. & Stöber, W., eds, Канцерогенные и мутагенные эффекты выхлопных газов дизельных двигателей , Амстердам, Elsevier, стр. 213–222.
Кинг Л.С., Кохан М.Дж., Остин А.С., Клакстон Л.Д., Льютас Хейсингх Дж. Оценка высвобождения мутагенов из частиц дизельного топлива в присутствии физиологических жидкостей. Окружающая среда. Мутагенез. 1981; 3: 109–121. [PubMed: 6165576]
Кинг Л.С., Лауд К., Техада С.Б., Кохан М.Дж., Льютас Дж. Оценка высвобождения мутагенов и 1-нитропирена из дизельных частиц в присутствии легочных макрофагов в культуре. Окружающая среда. Мутагенез. 1983;5:577–588. [PubMed: 6347680]
Кёлер М., Эйххофф Х.-Й. Экспресс-метод определения ароматических углеводородов в воздушной пыли (нем.). З. анал. хим. 1967; 232: 401–409.
Котин П. , Фальк Х.И., Томас М. Ароматические углеводороды. II. Присутствие в твердой фазе выхлопов бензиновых двигателей и канцерогенность выхлопных газов. Арка инд. Гиг. занимать. Мед. 1954; 9: 164–177. [PubMed: 13113749]
Котин П., Фальк Х.Л., Томас М. Ароматические углеводороды. III. Присутствие в твердой фазе выхлопных газов дизельных двигателей и канцерогенность выхлопных газов. Арка инд. Здоровье. 1955;11:113–120. [PubMed: 13227636]
Kraft, J. & Lies, K.-H. (1981) Полициклические ароматические углеводороды в выхлопных газах бензиновых и дизельных автомобилей (Серия технических документов № 810082 ), Уоррендейл, Пенсильвания, Общество автомобильных инженеров.
Кроноветер, К.Дж. (1976) Обследования промышленной гигиены на пограничных станциях США в период с августа 1973 г. по июнь 1974 г. ( DHEW (NIOSH), публикация № . 75–135), Цинциннати, Огайо, Национальный институт безопасности и гигиены труда.
Кунитаке Э., Шимамура К., Катаяма Х., Такемото К., Ямамото А., Хисанага А., Охяма С. и Исиниши Н. (1986) Исследования канцерогенеза экстракты дизельных частиц после интратрахеальной инстилляции, подкожной инъекции или нанесения на кожу. В: Исиниши Н., Коидзуми А., Макклеллан Р.О. & Stöber, W., eds, Канцерогенные и мутагенные эффекты выхлопных газов дизельного двигателя , Амстердам, Elsevier, стр. 235–252. [PubMed: 2435490]
Кюнстлер К. Неспособность индуцировать опухоли путем интратрахеальной инстилляции конденсата выхлопных газов автомобилей и его фракций у сирийских золотистых хомяков. Рак Летт. 1983; 18: 105–108. [PubMed: 6186363]
Kunte, H. (1979) Разделение, обнаружение и идентификация полициклических ароматических углеводородов. В: Egan, H., Castegnaro, M., Bogovski, P., Kunte, H. & Walker, EA, eds, Канцерогены окружающей среды. Избранные методы анализа , Vol. 3, Анализ полициклических ароматических углеводородов в пробах окружающей среды ( Научные публикации IARC № 29 ), Лион, Международное агентство по изучению рака, стр. 91–99.
Ква С.-Л., Файн Л.Дж. Связь между родительской профессией и злокачественными новообразованиями в детстве. Дж. занимать. Мед. 1980; 22: 792–794. [PubMed: 7218055]
Lahmann, E. (1969) Untersuchungen über Luftverunreinigungen durch den Kraftverkehr [Загрязнение воздуха автомобилями] ( Schriftenreihe des Vereins für Luft und Wasser- 8, Boden No.0116 ), Штутгарт, Густав Фишер Ферлаг.
Ланг, Дж. М., Сноу, Л., Карлсон, Р., Блэк, Ф., Цвайдингер, Р. и Техада, С. (1981) Серия технических документов № 811186 ), Уоррендейл, Пенсильвания, Общество автомобильных инженеров.
Ларсен Р.И., Конопинский В.Ю. Качество воздуха в тоннеле Самнер. Арка окружающая среда. Здоровье. 1962; 5: 597–608.
Ласситер Д.В. и Милби, Т.Х. (1978) Влияние выбросов выхлопных газов дизельных двигателей на здоровье: всесторонний обзор литературы, оценка и анализ пробелов в исследованиях ( US NTIS PB-282-795 ), Вашингтон, округ Колумбия, Американский горный конгресс.
Лоутер, Дж. Р. и Кендалл, Д. А. (1977) Влияние выбросов дизельных двигателей на качество воздуха в угольных шахтах ( BuMines OFR 46–78; US NTIS PB-282-377 ), Вашингтон, округ Колумбия, Министерство внутренних дел США, Горное управление.
Laxen DPH, Noordally E. Распространение двуокиси азота в уличных каньонах. Атмос. Окружающая среда. 1987;21:1899–1903.
Ли, Ф.С.-К. & Schuetzle, D. (1983) Отбор проб, извлечение и анализ полициклических ароматических углеводородов из двигателей внутреннего сгорания. В: Бьорсет, А., изд., Справочник по полициклическим ароматическим углеводородам , Нью-Йорк, Марсель Деккер, стр. 27–94.
Ли С.Д., Маланчук М., Финелли В.Н. Биологические эффекты автомобильных выхлопов. I. Выхлоп двигателя с каталитическим нейтрализатором и без него. J. Toxicol., environment. Здоровье. 1976;1:705–712. [PubMed: 58066]
Ли, Ф.С.-К., Пратер, Т.Дж. и Феррис, Ф. (1979) Выбросы ПАУ от автомобиля с послойным зарядом с катализатором окисления и без него: отбор проб и оценка анализа. В: Джонс, П.В. и Лебер, П., ред., Многоядерные ароматические углеводороды, 3-й Международный симпозиум: химия и биология. Канцерогенез и мутагенез , Анн-Арбор, Мичиган, Ann Arbor Science, стр. 83–110.
Ли, Ф.С.-К., Пирсон, В.Р. и Эзике, Дж. (1980) Проблема деградации ПАУ при фильтрации взвешенных в воздухе частиц. Оценка нескольких часто используемых фильтрующих материалов. В: Бьорсет, А. и Деннис, А.Дж., ред., Многоядерные ароматические углеводороды, 4-й Международный симпозиум: Химия и биологические эффекты , Колумбус, Огайо, Баттель, стр. 543–563.
Lee I.P., Suzuki K., Lee S.D., Dixon R.L. Индукция арилкарбоксилазы в легких, печени и мужских половых органах крыс после вдыхания дизельного топлива. Токсикол. приложение Фармакол. 1980;52:181–184. [PubMed: 6153820]
Ли П.С., Чан Т.Л., Херинг В. Е. Долгосрочное очищение грызунов от вдыхаемых частиц дизельных выхлопов. Дж. Токсикол. окружающая среда. Здоровье. 1983; 12: 801–813. [PubMed: 6199508]
Ли П.С., Горски Р.А., Херинг В.Е., Чан Т.Л. Очистка легких от вдыхаемых частиц после воздействия сажи, образующейся в системе ресуспендирования. Окружающая среда. Рез. 1987; 43: 364–373. [PubMed: 2440669]
Лейхниц, К. (1986) Gefahrstoff-Analytik [Анализ опасных веществ], Landsberg, Ecomed Verlagsgesellschaft mbH.
Лерхен М.Л., Виггинс С.Л., Самет Дж.М. Рак легких и профессия в Нью-Мексико. J. natl Cancer Inst. 1987; 79: 639–645. [PubMed: 3477658]
Левин, С.П., Скьюз, Л.М., Абрамс, Л.Д. & Palmer, AG, III (1982) Высокоэффективная полупрепаративная жидкостная хроматография и жидкостная хроматография-масс-спектрометрия экстрактов твердых частиц, выбрасываемых дизельными двигателями. В: Кук, М., Деннис, А.Дж. и Фишер, Г.Л., ред., Многоядерные ароматические углеводороды, 6-й Международный симпозиум: физическая и биологическая химия , Колумбус, Огайо, Баттель, стр. 439–448.
Льюис, Т.Р. и Мурман, В. Дж. (1980) Исследования физиологии легких и сердечно-сосудистой системы во время воздействия. В: Стара, Дж.Ф., Дангворт, Д.Л., Ортофер, Дж.Г. & Tyler, WS, eds, Долгосрочное воздействие загрязнителей воздуха: у собак ( EPA-600/8-80-014 ), Вашингтон, округ Колумбия, Агентство по охране окружающей среды США, стр. 97–108.
Льюис Т.Р., Хютер Ф.Г., Буш К.А. Облученный автомобильный выхлоп. Его влияние на репродукцию у мышей. Арка окружающая среда. Здоровье. 1967; 15: 26–35. [PubMed: 4143658]
Льюис Т.Р., Мурман В.Дж., Ян Ю.Ю., Стара Дж.Ф. Длительное воздействие выхлопных газов автомобилей и других смесей загрязняющих веществ. Влияние на легочную функцию бигля. Арка окружающая среда. Здоровье. 1974; 29: 102–106. [PubMed: 4134859]
Льюис, Т.Р., Грин, Ф.Х.И., Мурман, В.Дж., Бург, Дж.А.Р. и Линч, Д.В. (1986) Исследование хронической ингаляционной токсичности выбросов дизельных двигателей и угольной пыли по отдельности и вместе. В: Исиниши Н., Коидзуми А., Макклеллан Р.О. & Stöber, W., eds, Канцерогенные и мутагенные эффекты выхлопных газов дизельного двигателя , Амстердам, Elsevier, стр. 361–380.
Льюис Т.Р., Грин Ф.Х.И., Мурман В.Дж., Бург Дж.Р., Линч Д.В. Исследование хронической ингаляционной токсичности выбросов дизельных двигателей и угольной пыли по отдельности и вместе. Варенье. Сб. Токсикол. 1989; 8: 345–375. [В паблике: 2435496]
Lewtas, J. (1982) Мутагенная активность дизельных выбросов . В: Левтас, Дж., изд., Токсикологическое воздействие выбросов дизельных двигателей , Амстердам, Эльзевир, стр. 243–264.
Левтас Дж. Оценка мутагенности и канцерогенности выхлопов автотранспорта в краткосрочных биоанализах. Окружающая среда. Перспектива здоровья. 1983; 47: 141–152. [Статья бесплатно PMC: PMC1569411] [PubMed: 6186475]
Левтас, Дж. (1985) Выбросы при сжигании: характеристика и сравнение их мутагенной и канцерогенной активности. В: Стич, Х.Ф., изд., 9.0115 Канцерогены и мутагены в окружающей среде , Vol. V, Рабочее место: источники канцерогенов , Бока-Ратон, Флорида, CRC Press, стр. 59–74.
Льютас, Дж. и Уильямс, К. (1986) Ретроспективный взгляд на ценность краткосрочных генетических биоанализов в прогнозировании хронических последствий дизельной сажи. В: Исиниши Н., Коидзуми А., Макклеллан Р.О. & Stöber, W., eds, Канцерогенность и мутагенные эффекты выхлопных газов дизельных двигателей , Амстердам, Elsevier, стр. 119–140. [PubMed: 2435484]
Ли А. П., Ройер Р. Э. Экстракт частиц дизельных выхлопных газов усиливает химически индуцированный мутагенез в культивируемых клетках яичников китайского хомячка: возможное взаимодействие дизельных выхлопов с канцерогенами окружающей среды. Мутат. Рез. 1982; 103: 349–355. [PubMed: 6178024]
Либер, Х.Л., Андон, Б.М., Хайтс, Р.А. & Thilly, WG (1980) Дизельная сажа: измерения мутаций в бактериальных и человеческих клетках. В: Пепелко В.Е., Даннер Р.М. и Кларк, Н.А., ред., Влияние выбросов дизельных двигателей на здоровье ( EPA-600/9-80-05 7a ), Цинциннати, Огайо, Агентство по охране окружающей среды США, стр. 404–412.
Либер Х.И., Андон Б.М., Хайтс Р.А., Тилли В.Г. Дизельная сажа: измерения мутаций в бактериальных и человеческих клетках. Окружающая среда. внутр. 1981; 5: 281–284.
Либерти А., Чиччиоли П., Чечинато А., Бранкалеони Э., Ди Пало К. Определение нитрованных полиароматических углеводородов (нитро-ПАУ) в пробах окружающей среды с помощью хроматографических методов высокого разрешения. J. высокое разрешение. Хроматогр. Хроматогр. коммун. 1984;7:389–397.
Лис, К.-Х., Хартунг, А., Постулька, А., Гринг, Х. и Шютцле, Дж. (1986) Состав дизельного выхлопа с особым упором на органические соединения, связанные с частицами, включая образование артефактов. В: Исиниши Н., Коидзуми А., Макклеллан Р.О. & Stöber, W., eds, Канцерогенные и мутагенные эффекты выхлопных газов дизельного двигателя , Амстердам, Elsevier, стр. 65–82.
Линднер В., Пош В., Вольфбайс О.С., Триттхарт П. Анализ нитро-ПАУ в экстрактах твердых частиц выхлопных газов дизельных двигателей с помощью многоколоночной ВЭЖХ. Хроматография. 1985;20:213–218.
Лиой П.Дж., Дэйзи Дж.М. Токсичные элементы и органические вещества в воздухе. Окружающая среда. науч. Технол. 1986; 20:8–14. [PubMed: 22300144]
Локкард Дж. М., Каур П., Ли-Стивенс С., Сабхарвал П. С., Перейра М. А., Макмиллан Л., Маттокс Дж. Индукция сестринских хроматидных обменов в лимфоцитах человека экстрактами выбросов твердых частиц из дизельный двигатель. Мутат. Рез. 1982; 104: 355–359. [PubMed: 6287249]
Löfroth, G. (1981a) Сравнение мутагенной активности углеродных твердых частиц и выхлопных газов дизельных и бензиновых двигателей. В: Уотерс, доктор медицины, Сандху, С.С., Льютас Хейсинг, Дж., Клэкстон, Л. и Несноу, С., ред., Краткосрочные биоанализы в анализе сложных смесей окружающей среды, II , Нью-Йорк, Пленум, стр. 319–336.
Löfroth G. Salmonella/ Анализ микросомной мутагенности выхлопных газов дизельных и бензиновых автомобилей. Окружающая среда. внутр. 1981b; 5: 255–261.
Маланчук М. (1980) Атмосферы экспозиционных камер. Отбор проб и анализ. В: Стара, Дж.Ф., Дангворт, Д.Л., Ортофер, Дж.Г. & Tyler, WS, eds, Долгосрочные эффекты загрязнителей воздуха: виды собак ( EPA-6008-80-014 ), Вашингтон, округ Колумбия, Агентство по охране окружающей среды США, стр. 41–54.
Malker, H. & Weiner, J. (1984) Cancer-miljöregistret. Exempelpå Utnyuttjande av Registerepidemiologi inom Arbetsmiljöområdet [Реестр рака и окружающей среды 1961–1973. Примеры использования реестра эпидемиологии в исследованиях рабочей среды] ( Arbete och Hälsa 1984:9 ), Solna, Arbetarskyddsstyrelsen.
Manabe Y., Kinouchi T., Ohnishi Y. Идентификация и количественное определение высокомутагенных нитроацетоксипиренов и нитрогидроксипиренов в частицах выхлопных газов дизельных двигателей. Мутат. Рез. 1985;158:3–18. [PubMed: 2413353]
Maruna RFL, Maruna H. Нагрузка свинцом у водителей такси, характеризующаяся дельта-аминолевулиновой кислотой в моче (Гер.). Вена. мед. Wochenschr. 1975; 125: 615–620. [PubMed: 58483]
Massad E., Saldiva P.H.N., Saldiva C.D., Pires do Rio Caldeira M., Cardoso L.M.N., Méri Steves de Morais A., Calheiros D.F., da Silva R., Böhm G.M. Токсичность при длительном воздействии этанола и выхлопных газов бензиновых двигателей. Окружающая среда. Рез. 1986;40:479–486. [PubMed: 2426102]
Мацусита, Х., Гото, С., Эндо, О., Ли, Дж.-Х. и Каваи А. (1986) Мутагенность выхлопных газов дизельных двигателей и связанных с ними химикатов. В: Исиниши Н., Коидзуми А., Макклеллан Р.О. & Stöber, W., eds, Канцерогенные и мутагенные эффекты выхлопных газов дизельного двигателя , Амстердам, Elsevier, стр. 103–118.
Модерли, Дж.Л., Джонс, Р.К., Макклеллан, Р.О., Хендерсон, Р.Ф. и Гриффит, В. К. (1986) Канцерогенность дизельных выхлопов, хронически вдыхаемых крысами. В: Исиниши Н., Коидзуми А., Макклеллан Р.О. и Штёбер, В., ред., Канцерогенные и мутагенные эффекты выхлопных газов дизельных двигателей , Амстердам, Elsevier, стр. 397–409.
Модерли Дж.Л., Джонс Р.К., Гриффит В.К., Хендерсон Р.Ф., Макклеллан Р.О. Дизельный выхлоп является легочным канцерогеном у крыс, подвергающихся хроническому вдыханию. Фундамент. приложение Токсикол. 1987; 9: 208–221. [PubMed: 2443412]
Мазиарка С., Струсинский А., Вышинская Х. Соединения свинца в атмосфере польских городов (пол.). Рочн. Панств. Закл. высокий 1971;22:399–406. [PubMed: 5139098]
Макклеллан Р.О. Воздействие дизельных выхлопных газов на здоровье: тематическое исследование по оценке рисков. Являюсь. инд. Гиг. доц. Дж. 1986; 47:1–13. [PubMed: 2418672]
Макклеллан, Р.О., Брукс, А.Л., Каддихи, Р.Г., Джонс, Р.К., Модерли, Дж.Л. и Вольф, Р.К. (1982) Ингаляционная токсикология частиц дизельного выхлопа. В: Левтас, Дж., изд., Токсикологические эффекты выбросов дизельных двигателей , Амстердам, Эльзевир, стр. 99–120.
Маккормик, Дж. Дж., Затор, Р. М., ДаГью, Б. Б. и Махер, В. М. (1980) Исследования воздействия твердых частиц дизельного топлива на нормальные клетки и клетки пигментной ксеродермы. В: Пепелко В.Е., Даннер Р.М. & Clarke, NA, eds, Воздействие выбросов дизельных двигателей на здоровье ( EPA-60019-80-057a ), Цинциннати, Огайо, Агентство по охране окружающей среды США, стр. 413–415.
Мейсс Р., Робенек Х., Шуберт М., Теманн Х., Генрих У. Ультраструктурные изменения в печени золотистых хомячков после экспериментального хронического вдыхания разбавленных выхлопных газов дизельных двигателей. Междунар. Арка занимать. окружающая среда. Здоровье. 1981;48:147–157. [PubMed: 6167522]
Менк Х.Р., Хендерсон Б.Е. Профессиональные различия в заболеваемости раком легких. Дж. занимать. Мед. 1976; 18: 797–801. [PubMed: 993873]
Ментнех М.С., Льюис Д.М., Оленчок С.А., Малл Дж.К., Коллер В.А. Влияние угольной пыли и дизельного топлива на иммунную компетентность крыс. J. Токсическая среда. Здоровье. 1984; 13:31–41. [PubMed: 6201622]
Мец, Н., Лиес, К.-Х. и Хартунг, А. (1984) Многоядерные ароматические углеводороды в дизельной саже: результаты круговых испытаний восьми европейских лабораторий Комитета автомобильных конструкторов Общего рынка (CCMC). В: Кук, М. и Деннис, Эй Джей, ред., Многоядерные ароматические углеводороды, 8-й Международный симпозиум: механизмы, методы и метаболизм , Колумбус, Огайо, Баттель, стр. 899–912.
Milham, S., Jr, (1983) Профессиональная смертность в штате Вашингтон, 1950–1979 ( DHHS (NIOSH ) Опублик. и социальные службы.
Митчелл А.Д., Эванс Э.Л., Йоц М.М., Риччио Э.С., Мортелманс К.Е., Симмон В.Ф. Мутагенная и канцерогенная активность экстрактов дизельного топлива и связанных с ними выбросов в окружающую среду: мутагенез in vitro и повреждение ДНК. Окружающая среда. внутр. 1981;5:393–401.
Мор У., Резник-Шуллер Х., Резник Г., Гриммер Г., Мисфельд Дж. Исследования канцерогенного воздействия загрязнения воздуха на человека. XIV. Воздействие конденсата выхлопных газов автомобилей на легкие сирийского золотого хомяка. Збл. Бакт. Hyg., I. Abt. Ориг. Б. 1976; 163: 425–432. [PubMed: 65878]
Мур, В., Ортофер, Дж., Буркарт, Дж. и Маланчук, М. (1978) Предварительные данные об отложении и удержании частиц автомобильного дизельного топлива в легких крыс. В: Материалы 71-го ежегодного собрания Ассоциации по борьбе с загрязнением воздуха , Vol. 3, Питтсбург, Пенсильвания, Ассоциация по борьбе с загрязнением воздуха, стр. 3–15.
Мурман В.Дж., Кларк Дж.К., Пепелко В.Е., Маттокс Дж. Реакция функции легких у кошек после длительного воздействия дизельных выхлопов. Дж. заявл. Токсикол. 1985; 5: 301–305. [PubMed: 2414357]
Моранди М., Эйзенбуд М. Воздействие угарного газа в Нью-Йорке: исторический обзор. Бык. Академик Нью-Йорка Мед. 1980;56:817–828. [Бесплатная статья PMC: PMC1808364] [PubMed: 6936059]
Морган А., Холмс А. Судьба свинца в выхлопных газах бензиновых двигателей, вдыхаемых крысой. Окружающая среда. Рез. 1978; 15:44–56. [PubMed: 74332]
Моримото, К., Китамура, М., Кондо, Х. и Коидзуми, А. (1986) Генотоксичность дизельных выхлопных газов в батарее краткосрочных исследований in vitro и in vivo биопробы. В: Исиниши Н., Коидзуми А., Макклеллан Р.О. & Stöber, W., eds, Канцерогенные и мутагенные эффекты выхлопных газов дизельных двигателей , Амстердам, Elsevier, стр. 85–101.
Ассоциация производителей транспортных средств США и Ассоциация производителей двигателей (1986) Анализ «Исследования дизельных твердых частиц» Агентства по охране окружающей среды и прогноза выбросов дизельных твердых частиц , Детройт, Мичиган.
Накагава Р., Китамори С., Хорикава К., Накашима К., Токива Х. Идентификация динитропиренов в частицах дизельных выхлопов: их вероятное присутствие в качестве основных мутагенов. Мутат. Рез. 1983;124:201–211. [PubMed: 6197647]
Натансон Б., Нудельман Х. Концентрации свинца в воздухе Нью-Йорка и их последствия для здоровья. Бык. Н. Я. акад. Мед. 1980; 56: 866–875. [Бесплатная статья PMC: PMC1808369] [PubMed: 6161662]
Национальное управление по контролю за загрязнением воздуха (1970) Критерии качества воздуха для углеводородов ( AP-64; US NTIS PB190-489 ), Вашингтон, округ Колумбия, Департамент США здравоохранения, образования и социального обеспечения.
Национальный исследовательский совет (1972a) Биологические эффекты атмосферных загрязнителей: твердые полициклические органические вещества , Вашингтон, округ Колумбия, Национальная академия наук.
Национальный исследовательский совет (1972b) Биологические эффекты атмосферных загрязнителей: свинец , Вашингтон, округ Колумбия, Национальная академия наук.
Национальный исследовательский совет (1977a) Медицинские и биологические эффекты загрязнителей окружающей среды: угарный газ , Вашингтон, округ Колумбия, Национальная академия наук.
Национальный исследовательский совет (1977b) Медицинские и биологические эффекты загрязнителей окружающей среды: оксиды азота , Вашингтон, округ Колумбия, Национальная академия наук.
Национальный исследовательский совет (1981) Формальдегид и другие альдегиды , Вашингтон, округ Колумбия, Национальная академия наук.
Национальный исследовательский совет (1982 г.) Дизельные технологии. Воздействие легковых автомобилей с дизельным двигателем , Вашингтон, округ Колумбия, Национальная академия наук.
Национальный исследовательский совет (1983) Возможность оценки рисков для здоровья от паров органических химических веществ в выхлопных газах бензина и дизельного топлива , Вашингтон, округ Колумбия, Национальная академия наук.
Несноу С., Триплетт Л.Л., Слага Т.Дж. Сравнительная опухоль-инициирующая активность сложных смесей из выбросов твердых частиц из окружающей среды на коже мышей SENCAR. J. natl Cancer Inst. 1982а; 68: 829–834. [В паблике: 6951092]
Несноу С., Эванс К., Стед А., Крисон Дж., Слага Т.Дж. и Triplett, L.L. (1982b) Исследования канцерогенеза кожи с помощью экстрактов эмиссии. В: Левтас, Дж., изд., Токсикологическое воздействие выбросов дизельных двигателей , Амстердам, Эльзевир, стр. 295–320.
Несноу С., Триплетт Л.Л., Слага Т.Дж. Биоанализы инициации-продвижения опухоли кожи мыши и полного канцерогенеза: механизмы и биологическая активность образцов эмиссии. Окружающая среда. Перспектива здоровья. 1983;47:255–268. [Статья бесплатно PMC: PMC1569412] [PubMed: 6825618]
Нильсен Т. Выделение полициклических ароматических углеводородов и нитропроизводных в сложных смесях с помощью жидкостной хроматографии. Анальная хим. 1983; 55: 286–290.
Нильссон К.-А., Линдал Р., Норстрём О. Профессиональное воздействие выхлопных газов цепных пил при лесозаготовительных работах. Являюсь. инд. Гиг. доц. Дж. 1987; 48: 99–105. [PubMed: 3565274]
Нишиока, М.Г., Петерсен, Б.А. и Левтас, Дж. (1982) Сравнение содержания нитроароматических соединений и мутагенности прямого действия дизельных выбросов. В: Кук, М., Деннис, А.Дж. и Фишер, Г.Л., ред., Многоядерные ароматические углеводороды, 6-й Международный симпозиум: физическая и биологическая химия , Колумбус, Огайо, Баттель, стр. 603–613.
Нисиока М.Г., Петерсен Б.А. и Льютас, Дж. (1983) Сравнение содержания нитроароматических соединений и мутагенности прямого действия в выбросах двигателей легковых автомобилей. В: Рондия, Д., Кук, М. и Хароз, Р.К., ред., Выбросы из мобильных источников, включая полициклические органические вещества , Дордрехт, Д. Рейдель, стр. 197–210.
Норденсон И., Свейнс А., Дальгрен Э., Бекман Л. Изучение хромосомных аберраций у шахтеров, подвергшихся воздействию выхлопных газов дизельных двигателей. Сканд. J. Рабочая среда. Здоровье. 1981; 7: 14–17. [PubMed: 6171879]
Норпот К., Джейкоб Дж., Гриммер Г., Мохташамипур Э. Определение мутагенной активности в различных фракциях конденсата выхлопных газов автомобилей методом Salmonella/ Тест-система на мутагенность оксигеназы. Збл. Бакт. Hyg., I. Abt. Ориг Б. 1985; 180: 540–547. [PubMed: 2411064]
Oberdoerster G., Green FHY, Freedman A.P. Удаление ⁵⁹ Fe ₃ O ₄ частиц из легких крыс во время воздействия пыли угольных шахт и выхлопных газов дизельного топлива. J. Aerosol Sci. 1984; 15: 235–237.
Управление переписей и обследований населения (1978 г.) Профессиональная смертность. Дополнение к десятилетию Генерального регистратора Англии и Уэльса 1970–1912 ( серия DS № 1 ), Лондон, Канцелярия Ее Величества.
Охниси Ю., Качи К., Сато К., Тахара И., Такеоши Х., Токива Х. Обнаружение мутагенной активности в автомобильных выхлопах. Мутат. Рез. 1980; 77: 229–240. [PubMed: 6155611]
Ohnishi Y., Okazaki H., Wakisaka K., Kinouchi T., Kikuchi T., Furuya K. Мутагенность твердых частиц в выхлопных газах малых двигателей. Мутат. Рез. 1982; 103: 251–256. [PubMed: 6178022]
Олсен, Дж.Х. и Дженсен, О.М. (1987) Профессия и риск рака в Дании. Анализ 93 810 случаев рака, 1970–1979 гг. Скан. J. Рабочая среда. Health, 13 ( Suppl. 1 ) [PubMed: 3659854]
Olufsen, B.S. и Бьорсет А. (1983) Анализ полициклических ароматических углеводородов с помощью газовой хроматографии. В: Бьорсет, А., изд., Справочник по ароматическим углеводородам , Нью-Йорк, Марсель Деккер, стр. 257–300.
Ong T., Whong W.-Z., Xu J., Burchell B., Green F.H.Y., Lewis T. Исследования генотоксичности грызунов, подвергшихся воздействию угольной пыли и частиц дизельных выбросов. Окружающая среда. Рез. 1985;37:399–409. [PubMed: 2410249]
Ортофер Дж. Г., Бхатнагар Р. С., Рахман А., Ян Ю. Ю., Ли С. Д., Стара Дж. Ф. Уровни коллагена и пролилгидроксилазы в легких гончих, подвергшихся воздействию загрязнителей воздуха. Окружающая среда. Рез. 1976; 12: 299–305. [PubMed: 63369]
Paputa-Peck M.C., Marano R.S., Schuetzle D., Riley T.L., Hampton C.V., Prater TJ, Skewes L.M., Jensen T.E., Ruehle P.H., Bosch L.C., Duncan W.P. Определение нитрованных полиядерных ароматических углеводородов в дисперсных экстрактах методом капиллярной колоночной газовой хроматографии с азотселективным детектированием. Анальный. хим. 1983;55:1946–1954.
Педерсон Т.С., Сиак Дж.-С. Роль нитроароматических соединений в мутагенности прямого действия экстрактов дизельных частиц. Дж. заявл. Токсикол. 1981; 1: 54–60. [PubMed: 6206114]
Пепелько В.Е. Эффекты 28-дневного воздействия выбросов дизельного двигателя на крыс. Окружающая среда. Рез. 1982а; 27:16–23. [PubMed: 6175514]
Пепелько В.Е. (1982b) Исследования Агентства по охране окружающей среды США по токсикологическим эффектам вдыхаемых выбросов дизельных двигателей. В: Левтас, Дж., изд., Токсикологическое воздействие выбросов дизельных двигателей , Амстердам, Elsevier, стр. 121–142. [PubMed: 6176418]
Пепелко В.Е., Пейрано В.Б. Влияние на здоровье воздействия выбросов дизельных двигателей. Краткое изложение исследований на животных, проведенных Исследовательской лабораторией воздействия на здоровье Агентства по охране окружающей среды США в Цинциннати, штат Огайо. Варенье. Сб. Токсикол. 1983; 2: 253–306.
Пепелко В.Е., Ортофер Ю.Г., Ян Ю.-Ю. Эффекты 90-дневного воздействия каталитически обработанного автомобильного выхлопа на крыс. Окружающая среда. Рез. 1979;19:91–101. [PubMed:
]
Pepelko W.E., Mattox J.K., Yang Y.-Y., Moore W. Jr. Легочная функция и патология у кошек, подвергшихся воздействию дизельного выхлопа в течение 28 дней. J. Окружающая среда. Патол Токсикол. 1980; 4: 449–458. [PubMed: 6161980]
Пепелко В.Е., Маттокс Дж., Мурман В.Дж., Кларк Дж.К. Оценка функции легких у кошек после одного года воздействия дизельных выхлопов. Окружающая среда. внутр. 1981; 5: 373–376.
Перейра, М.А. (1982) Генотоксичность выбросов дизельных выхлопов у лабораторных животных. В: Левтас, Дж., изд., Токсикологическое воздействие выбросов дизельных двигателей , Амстердам, Elsevier, стр. 265–276.
Перейра М.А., Шинозука Х., Ломбарди Б. Анализ выбросов выхлопных газов дизельных двигателей в очагах печени крыс. Окружающая среда. внутр. 1981а; 5: 455–458.
Перейра М. А., Сабхарвал П. С., Каур П., Росс С. Б., Чой А., Диксон Т. Обнаружение in vivo мутагенных эффектов дизельных выхлопов с помощью краткосрочных биологических анализов млекопитающих. Окружающая среда. внутр. 1981b; 5: 439–443.
Перейра М.А., Коннор Т.Х., Мейн Дж., Легатор М.С. Метафазный анализ, анализ микроядер и анализ мутагенности мочи мышей, подвергшихся воздействию дизельных выбросов. Окружающая среда. внутр. 1981c; 5: 435–438.
Перейра М. А., Макмиллан Л., Каур П. , Гулати Д. К., Сабхарвал П. С. Влияние выбросов выхлопных газов дизельных двигателей, твердых частиц и экстракта на обмен сестринских хроматид в печени плода хомяка, подвергшегося трансплацентарному воздействию. Окружающая среда. Мутагенез. 1982; 4: 215–220. [PubMed: 6178584]
Петерсен, Б.А. и Чуанг, К.С. (1982) Методика фракционирования и разделения образцов твердых частиц в выхлопных газах дизельных двигателей. В: Левтас, Дж., изд., Токсикологическое воздействие выбросов дизельных двигателей , Амстердам, Эльзевир, стр. 51–67. [PubMed: 6176435]
Петерсен, Г.Р. & Milham, S., Jr (1980) Смертность на производстве в штате Калифорния, 1959–61 ( DHEW (NIOSH), публикация № 80–104 ), Цинциннати, Огайо, Министерство здравоохранения, образования и Благосостояние.
дель Пиано, М., Гаудиузо, М., Риматори, В., Сесса, Р. и Белланти, М. (1986) Воздействие химических загрязнителей на рабочих в компании общественного транспорта (Аннотация). В: Труды Международного конгресса по промышленной гигиене, Рим, 5–9 октября 1986 г., Рим, Pontificia Università Urbaniana, стр. 125–127.
Пирс Р.К., Кац М. Зависимость содержания многоядерных ароматических углеводородов от распределения размеров атмосферных аэрозолей. Окружающая среда. науч. Технол. 1975;9:347–353.
Pierson W.R., Brachaczek W.W. Твердые частицы, связанные с транспортными средствами на дороге. II. Аэрозольные науки. Технол. 1983; 2: 1–40.
Пирсон В.Р., Горс Р.А. Jr, Szkarlat A.C., Brachaczek W.W., Japar S.M., Lee F.S.-C., Zweidinger R.B., Claxton L.D. Мутагенность и химические характеристики углеродистых твердых частиц от транспортных средств на дороге. Окружающая среда. науч. Технол. 1983; 17:31–44. [PubMed: 22304549]
Питтс Дж.Н. Младший. Формирование и судьба газообразных и твердых мутагенов и канцерогенов в реальной и смоделированной атмосфере. Окружающая среда. Перспектива здоровья. 1983;47:115–140. [Бесплатная статья PMC: PMC1569386] [PubMed: 6337822]
Питтс Дж.Н. Младший, Ван Каувенберге К.А., Грожан Д., Шмид Дж.П., Фитц Д.Р., Белсер В.Л. младший, Кнудсон Г.Б., Хайндс П.М. Атмосферные реакции полициклических ароматических углеводородов: легкое образование мутагенных нитропроизводных. Наука. 1978; 202: 515–519. [PubMed: 705341]
Питтс Дж.Н. Младший, Локенсгард Д.М., Харгер В., Фишер Т.С., Мехиа В., Шулер Дж.Дж., Скорзиелл Г.М., Катценштейн Ю.А. Мутагены в дизельных выхлопных газах: идентификация и прямое действие 6-нитробензо[ a ]пирен, 9-нитроантрацен, 1-нитропирен и 5 H -фенантро[4,5- bcd ]пиран-5-он. Мутат. Рез. 1982; 103: 241–249. [PubMed: 6178021]
Pott, F., Tomingas, R. & Misfeld, J. (1977) Опухоли у мышей после подкожной инъекции конденсата выхлопных газов автомобилей. В: Мор, У., Шмель, Д. и Томатис, Л., ред., Загрязнение воздуха и рак у человека ( Научные публикации IARC № 16 ), Лион, Международное агентство по изучению рака, стр. 79.–87.
Притчард, Дж.Н. (1987) Рост частиц в дыхательных путях и влияние воздушного потока . В: Newman, S.P., Morén, F. & Crompton, G.K., eds, A New Concept in Inhalation Therapy , Bussum, Medicom, стр. 3–24.
Прайор, П. (1983) Trailways Bus System, Denver, CO ( Отчет об оценке опасности для здоровья № HETA 81-416-1334 ), Цинциннати, Огайо, Национальный институт безопасности и гигиены труда.
Purdham J.T., Holness DL, Pilger C.W. Экологическая и медицинская оценка грузчиков, работающих на паромных переправах. заявл. инд. Гиг. 1987; 2: 133–139.
Quinto J., De Marinis E. Аномалии спермы у мышей, подвергшихся воздействию твердых частиц дизельного топлива. Мутат. Рез. 1984; 130:242.
Рааб, О.Г., Йех, Х.-К., Ньютон, Г.Дж., Фален, Р.Ф. и Веласкес, Д.Дж. (1977) Отложение вдыхаемых монодисперсных аэрозолей у мелких грызунов. В: Уолтон, WH, изд., Вдыхаемые частицы , IV, часть 1, Оксфорд, Пергамон, стр. 3–21. [PubMed: 1236165]
Рабовский Дж., Петерсен М.Р., Льюис Т.Р., Марион К.Дж., Гросеклоуз Р.Д. Хроническое вдыхание дизельных выхлопов и угольной пыли: влияние возраста и воздействия на активность отдельных ферментов, связанных с микросомальным цитохромом Р-450 в легкое и печень крысы. J. Токсическая среда. Здоровье. 1984; 14: 655–666. [PubMed: 6084065]
Raffle P.A.B. Здоровье работника. бр. Дж. инд. Мед. 1957;14:73–80. [Статья бесплатно PMC: PMC1037773] [PubMed: 13426428]
Ramdahl, T. (1984) Полициклические ароматические кетоны в исходных выбросах и окружающем воздухе. В: Cooke, M. & Dennis, AJ, eds, Polynuclear Aromatic Hydrocarbons, 8th International Symposium: Mechanisms, Methods and Metabolism , Columbus, OH, Battelle, стр. 1075–1087.
Ramdahl T., Urdal K. Определение нитрованных полициклических ароматических углеводородов с помощью капиллярной газовой хроматографии на плавленом кварце/масс-спектрометрии с химической ионизацией с отрицательными ионами. Анальный. хим. 1982;54:2256–2260.
Рэмси Дж. М. Карбоксигемоглобинемия у служащих гаражей. Арка окружающая среда. Здоровье. 1967; 15: 580–583. [PubMed: 4169238]
Randerath E., Reddy M.V., Avitts T.A., Randerath K. ³² P-Постмаркировочный тест на генотоксичность канцерогенов/мутагенов окружающей среды в конденсатах сигаретного дыма, бензиновых и дизельных выхлопах (Аннотация № 332). проц. Являюсь. доц. Рак рез. 1985; 26:84.
Раннуг У. Данные кратковременных испытаний автомобильных выхлопов. Окружающая среда. Перспектива здоровья. 1983;47:161–169. [Статья бесплатно PMC: PMC1569413] [PubMed: 6186476]
Раннуг У., Сундвалл А., Вестерхольм Р., Альсберг Т., Стенберг У. Некоторые аспекты испытаний на мутагенность фазы твердых частиц и газовой фазы разбавленных и неразбавленный автомобильный выхлоп. Окружающая среда. науч. Рез. 1983; 27: 3–16.
Раппапорт С.М., Ван Ю.Ю., Вей Э.Т., Сойер Р., Уоткинс Б. Е., Рапопорт Х. Выделение и идентификация мутагена прямого действия в дизельных выхлопных газах. Окружающая среда. науч. Технол. 1980;14:1505–1509. [PubMed: 22279997]
Регер Р., Хэнкок Дж., Ханкинсон Дж., Хирл Ф., Мерчант Дж. Шахтеры, подвергающиеся воздействию выхлопных газов дизельных двигателей. Анна. занимать. Гиг. 1982; 26: 799–815. [PubMed: 7181308]
Резник-Шюллер Х., Мор У. Легочный онкогенез у сирийских золотистых хомячков после интратрахеальных инстилляций конденсата выхлопных газов автомобилей. Рак. 1977; 40: 203–210. [PubMed: 69482]
Риш Х.А., Берч Дж.Д., Миллер А.Б., Хилл Г.Б., Стил Р., Хоу Г.Р. Профессиональные факторы и заболеваемость раком мочевого пузыря в Канаде. бр. Дж. инд. Мед. 1988;45:361–367. [Бесплатная статья PMC: PMC1009613] [PubMed: 3395572]
Риттер, Дж. А., Стедман, Д. Х., и Келли, Т. Дж. (1979) Измерения оксида азота, диоксида азота и озона в воздухе сельской местности на уровне земли. В: Грожан, Д., изд., Азотистые загрязнители воздуха, Труды симпозиума, 175-е национальное собрание, Американское химическое общество, Анахайм, Калифорния, 12–17 марта 1978 г. , Анн-Арбор, Мичиган, Ann Arbor Science, стр. 325–343.
Робертсон А., Доджсон Дж., Коллингс П., Ситон А. Воздействие оксидов азота: респираторные симптомы и функция легких у британских шахтеров. бр. Дж. инд. Мед. 1984;41:214–219. [Статья бесплатно PMC: PMC1009286] [PubMed: 6722049]
Розенкранц Х.С., Маккой Э.С., Мермельштейн Р., Спек В.Т. мутагены в сложных смесях, включая дизельные выхлопы. Мутат. Рез. 1981; 91: 103–105. [PubMed: 7019692]
Роузер Г. и Алоиа Р. (1980) Влияние загрязнителей воздуха на липиды мембран. В: Стара, Дж.Ф., Дангворт, Д.Л., Ортофер, Дж.Г. и Тайлер, WS, ред., Долгосрочное воздействие загрязнителей воздуха: виды собак ( EPA-600/8-80-014 ), Вашингтон, округ Колумбия, Агентство по охране окружающей среды США, стр. 87–91.
Радд, С. Дж. (1980) Экстракт твердых частиц дизельного топлива в культивируемых клетках млекопитающих. В: Пепелко В.Е., Даннер Р.М. & Clarke, NA, eds, Воздействие выбросов дизельных двигателей на здоровье ( EPA-60019-80-057a ), Цинциннати, Огайо, Агентство по охране окружающей среды США, стр. 385–403.
Раштон Л., Олдерсон М.Р., Нагараджа Ч.Р. Эпидемиологическое обследование ремонтных рабочих в автобусных гаражах для руководителей London Transport и на заводе Чизвик. бр. Дж. инд. Мед. 1983;40:340–345. [Бесплатная статья PMC: PMC1069332] [PubMed: 6871124]
Сакума, Т., Дэвидсон, В.Р., Лейн, Д.А., Томсон, Б.А., Фулфорд, Дж.Э. и Куан, Э.С.К. (1981) Экспресс-анализ газообразных ПАУ и других связанных с горением соединений в потоках горячих газов методами APCI/MS и APCI/MS/MS. В: Cooke, M. & Dennis, AJ, eds, Polynuclear Aromatic Hydrocarbons, 5th International Symposium: Chemical Analysis and Biological Fate , Columbus, OH, Battelle, стр. 179–188.
Салмин И., Дурисин А.М., Пратер Т.Дж., Райли Т., Шютцле Д. Вклад 1-нитропирена в мутагенность анализа Эймса прямого действия экстрактов твердых частиц дизельного топлива. Мутат. Рез. 1982; 104: 17–23. [PubMed: 6176864]
Сандерс Б.М., Уайт Г.К., Дрейпер Г.Дж. Профессии отцов детей, умирающих от новообразований. Дж. Эпидемиол. коммун. Здоровье. 1981; 35: 245–250. [Статья бесплатно PMC: PMC1052171] [PubMed: 7338698]
Савицки, Э. (1976) Анализ атмосферных канцерогенов и их кофакторов. В: Розенфельд, К. и Дэвис, В., ред., Загрязнение окружающей среды и канцерогенные риски ( Научные публикации IARC № 13 ), Лион, Международное агентство по изучению рака, стр. 297–354.
Савицки Э., Элберт В.К., Хаузер Т.Р., Фокс Ф.Т., Стэнли Т.В. Содержание бенз(а)пирена в воздухе американских населенных пунктов. Являюсь. инд. Гиг. доц. Дж. 1960; 21: 443–451. [PubMed: 13746945]
Савицки Э. , Микер Дж. Э., Морган М. Дж. Полинуклеарные соединения аза в выхлопных газах автомобилей. Арка окружающая среда. Здоровье. 1965;11:773–775. [PubMed: 4158652]
Сэйерс, Р.Р., Янт, В.П., Леви, Э. и Фултон, В.Б. (1929) Влияние многократного ежедневного воздействия небольших количеств автомобильных выхлопных газов в течение нескольких часов ( Бюллетень общественного здравоохранения № 186 ), Вашингтон, округ Колумбия, Типография правительства США.
Schiller C.F., Gebhart J., Heyder J., Rudolf G., Stahlhofen W. Факторы, влияющие на общее осаждение ультрадисперсных аэрозольных частиц в дыхательных путях человека. J. Aerosol Sci. 1986;17:328–332.
Шенберг Дж.Б., Стемхаген А., Могельницкий А.П., Альтман Р., Эйб Т., Мейсон Т.Дж. Исследование рака мочевого пузыря методом случай-контроль в Нью-Джерси. I. Профессиональные воздействия на белых мужчин. J. natl Cancer Inst. 1984; 72: 973–981. [PubMed: 6585596]
Schuetzle D. Отбор проб выбросов транспортных средств для химического анализа и биологических испытаний. Окружающая среда. Перспектива здоровья. 1983; 47: 65–80. [Бесплатная статья PMC: PMC1569398] [PubMed: 6186484]
Schuetzle, D. & Frazier, J. A. (1986) Факторы, влияющие на выброс компонентов паровой и сажевой фаз дизельными двигателями. В: Исиниши Н., Коидзуми А., Макклеллан Р.О. & Stöber, W., eds, Канцерогенные и мутагенные эффекты выхлопных газов дизельного двигателя , Амстердам, Elsevier, стр. 41–63.
Schuetzle, D. & Jensen, T.E. (1985) Анализ нитрованных полициклических ароматических углеводородов (нитро-ПАУ) методом масс-спектрометрии. В: White, C., ed., Азотированные полициклические ароматические углеводороды , Гейдельберг, A. Hüthig Verlag, стр. 121–167.
Шютцле Д., Льютас Дж. Химический анализ, направленный на биоанализ, в исследованиях окружающей среды. Анальный. хим. 1986; 58:1060–1075А. [PubMed: 3532864]
Schuetzle, D. & Perez, JM (1981) CRC совместное сравнение методов экстракции и ВЭЖХ для выбросов твердых частиц дизельного топлива (статья 81–56.4). В: Proceedings of the 74th Annual Meeting of the Air Pollution Association, Philadelphia, PA, 16–21 июня 1981 , Питтсбург, Пенсильвания, Ассоциация по борьбе с загрязнением воздуха.
Schuetzle D., Perez J.M. Факторы, влияющие на выбросы нитратно-полиядерных ароматических углеводородов (нитро-ПАУ) из дизельных двигателей. Дж. Загрязнение воздуха. доц. 1983; 33: 751–755.
Шютцле Д., Ли Ф.С.-К., Пратер Т.Дж., Техада С.Б. Идентификация полиядерных производных ароматических углеводородов (ПАУ) в мутагенных фракциях сажевых экстрактов. Междунар. J. Окружающая среда. анальный. хим. 1981;9:93–144. [PubMed: 7012053]
Шютцле, Д., Райли, Т.Л., Пратер, Т.Дж., Салмин, И. и Харви, Т.М. (1982) Идентификация мутагенных химических веществ в образцах частиц воздуха. В: Albaiges, J., изд., Аналитические методы в химии окружающей среды , Vol. 2, Оксфорд, Пергамон, стр. 259–280.
Schuetzle D., Jensen T.E., Ball J.C. Полярные полиядерные производные ароматических углеводородов в экстрактах твердых частиц: биологическая характеристика и методы химического анализа. Окружающая среда. внутр. 1985;11:169.
Шулер Р.Л., Нимайер Р.В. Исследование выбросов дизельного топлива на Drosophila . Окружающая среда. внутр. 1981; 5: 431–434.
Seemayer N.H., Hadnagy W., Tomingas R. Влияние частиц выхлопных газов автомобилей на жизнеспособность клеток, эффективность посева и клеточное деление клеток культуры тканей млекопитающих. науч. общая окружающая среда. 1987; 61: 107–115. [PubMed: 2437649]
Зайферт Б., Ульрих Д. Концентрация неорганических и органических загрязнителей воздуха на транспортной развязке в Берлине (Германия). Штауб-Райнхальт. Люфт. 1978;38:359–363.
Шефнер А.М., Коллинз Б.Р., Дули Л., Фикс А., Граф Дж.Л. и Преч М.М. (1982) Респираторная канцерогенность выбросов дизельного топлива. Промежуточные результаты. В: Левтас, Дж., изд., Токсикологические эффекты выбросов дизельных двигателей , Амстердам, Эльзевир, стр. 329–350. [PubMed: 6176431]
Сиак Дж.С., Чан Дж.Л., Ли П.С. Экстракты твердых частиц дизельного топлива в бактериальных тест-системах. Окружающая среда. внутр. 1981; 5: 243–248.
Siemiatycki J., Gérin M., Stewart P., Nadon L., Dewar R., Richardson L. Связь между несколькими локализациями рака и десятью типами выхлопных газов и продуктов сгорания: результаты тематического исследования в Монреале. Сканд. J. Рабочая среда. Здоровье. 1988; 14:79–90. [PubMed: 2455336]
Сильверман Д.Т., Гувер Р.Н., Альберт С., Графф К.М. Оккупация и рак нижних мочевыводящих путей в Детройте. J. natl Cancer Inst. 1983; 70: 237–245. [PubMed: 6571931]
Сильверман Д.Т., Гувер Р.Н., Мейсон Т.Дж., Суонсон Г.М. Профессии, связанные с двигательным истощением, и рак мочевого пузыря. Рак рез. 1986;46:2113–2116. [PubMed: 2418962]
Смит Э.М., Миллер Э.Р., Вулсон Р.Ф., Браун С.К. Риск рака мочевого пузыря среди автомехаников и механиков грузовых автомобилей, а также профессий, связанных с химическими веществами. Являюсь. Ж. опубл. Здоровье. 1985; 75: 881–883. [Бесплатная статья PMC: PMC1646348] [PubMed: 2411155]
Speizer F.E., Ferris B.G. Jr. Распространенность хронических неспецифических респираторных заболеваний среди работников автодорожных туннелей. Являюсь. Преп. дыхание. Дис. 1963;88:205–212. [PubMed: 14045225]
Стэнли Т. В., Микер Дж. Э., Морган М. Дж. Извлечение органических веществ из взвешенных в воздухе частиц. Влияние различных растворителей и условий на извлечение бензо( a )пирена, бенз( c )акридина и 7 H -бенз( de )антрацен-7-она. Окружающая среда. науч. Технол. 1967; 1: 927–931. [PubMed: 22148409]
Стара, Дж. Ф., Дангворт, Д. Л., Ортофер, Дж. Г. & Tyler, WS, eds (1980) Долгосрочное воздействие загрязнителей воздуха: виды собак ( EPA-600/8-80-014 ), Цинциннати, Огайо, Агентство по охране окружающей среды США.
Stauff J., Tsai W.-L., Stärk G., Miltenburger H. Хемилюминесценция и мутагенная активность выхлопных газов после сгорания (Гер.). Штауб-Райнхальт. Люфт. 1980; 40: 284–289.
Стинланд К. Рак легких и дизельный выхлоп: обзор. Являюсь. Дж. инд. Мед. 1986; 10: 177–189. [PubMed: 2428240]
Стинланд К., Бернетт С., Осорио А.М. Исследование рака мочевого пузыря методом случай-контроль с использованием городских справочников в качестве источника профессиональных данных. Являюсь. Дж. Эпидемиол. 1987;126:247–257. [PubMed: 3605053]
Стенберг, У., Альсберг, Т. и Бертилссон, Б.М. (1981) Сравнение выбросов многоядерных ароматических углеводородов от автомобилей, использующих бензин или смесь метанола и бензина (Технический документ SAE № 810441) , Уоррендейл, Пенсильвания, Общество автомобильных инженеров.
Стенберг У., Алсберг Т., Вестерхольм Р. Применимость криоградиентного метода для обогащения ПАУ из автомобильных выхлопов: демонстрация методологии и оценочные эксперименты. Окружающая среда. Перспектива здоровья. 1983;47:43–51. [Статья бесплатно PMC: PMC1569390] [PubMed: 6186482]
Стенбург Р.Л., фон Лемден Д.Дж., Хангебраук Р.П. Методы сбора проб для источников горения — определение бензопирена. Являюсь. инд. Гиг. доц. Дж. 1961; 22: 271–275.
Стерн Ф.Б., Кертис Р.А., Лемен Р.А. Воздействие угарного газа на водителей транспортных средств: историческое проспективное исследование смертности. Арка окружающая среда. Здоровье. 1981; 36: 59–66. [PubMed: 6163400]
Стром К. А. Реакция клеточной защиты легких на вдыхание высоких концентраций дизельных выхлопов. Дж. Токсикол. окружающая среда. Здоровье. 1984;13:919–944. [PubMed: 6208373]
Ступфель М., Магнье М., Ромари Ф., Тран М.-Х., Муте Ж.-П. Пожизненное воздействие выхлопных газов автомобилей на крыс SPF. Разбавление, содержащее 20 частей на миллион оксидов азота. Арка окружающая среда. Здоровье. 1973; 26: 264–269. [PubMed: 4121280]
Sun J. D., McClellan R.O. Очищение дыхательных путей от ¹⁴ С-маркированных соединений выхлопных газов дизельных двигателей, связанных с частицами дизельного топлива или в виде экстракта, не содержащего частиц. Фундамент. приложение Токсикол. 1984;4:388–393. [PubMed: 6204900]
Sun J.D., Wolff R.K., Kanapilly G.M., McClellan R.O. Задержка в легких и метаболическая судьба вдыхаемого бензо( a )пирена, связанного с частицами выхлопных газов дизельных двигателей. Токсикол. приложение Фармакол. 1984; 73: 48–59. [PubMed: 6200954]
Сварин, С.Дж. & Williams, R.L. (1980) Жидкостная хроматография определение бензо[ a ]пирена в твердых частицах выхлопных газов дизельных двигателей: проверка методов сбора и анализа. В: Бьорсет, А. и Деннис, А.Дж., ред., Многоядерные ароматические углеводороды, 4-й Международный симпозиум: Химия и биологические эффекты , Колумбус, Огайо, Баттель, стр. 771–806.
Takafuji S., Suzuki S. , Koizumi K., Tadokoro K., Miyamoto T., Ikemori R., Muranaka M. Частицы дизельных выхлопов, привитые интраназальным путем, обладают адъювантной активностью в отношении продукции IgE у мышей. Дж. Аллерг. клин. Иммунол. 1987; 79: 639–645. [PubMed: 2435776]
Такемото, К., Йошимура, Х. и Катаяма, Х. (1986) Влияние хронического ингаляционного воздействия выхлопных газов дизельного топлива на развитие опухолей легких у крыс F344, получавших диизопропанол-нитрозамин, и новорожденных мышей C57BL и ICR. В: Исиниши Н., Коидзуми А., Макклеллан Р.О. & Stöber, W., eds, Канцерогенные и мутагенные эффекты выхлопных газов дизельного двигателя , Амстердам, Elsevier, стр. 311–327. [PubMed: 2435493]
Tejada, S.B., Zweidinger, RB & Sigsby, JE, Jr (1983) Анализ нитроароматических соединений в дизельных и бензиновых выбросах автомобилей (Технический документ SAE № 820775 ), Уоррендейл, Пенсильвания, Общество автомобильных инженеров.
Thurston G. D., Spengler J.D. Количественная оценка вклада источников в загрязнение вдыхаемыми твердыми частицами в столичном Бостоне. Атмос. Окружающая среда. 1985; 19: 9–25.
Токива Х., Отофудзи Т., Накагава Р., Хорикава К., Маэда Т., Сано Н., Изуми К. и Оцука Х. (1986) Динитропроизводные пирена и флуорантен в частицах дизельных выбросов и их канцерогенность у мышей и крыс. В: Исиниши Н., Коидзуми А., Макклеллан Р.О. и Штёбер, В., ред., Канцерогенные и мутагенные эффекты выхлопных газов дизельных двигателей , Амстердам, Elsevier, стр. 253–270. [PubMed: 2435491]
Тонг Х.Ю., Карасек Ф.В. Количественное определение полициклических ароматических углеводородов в твердых частицах выхлопных газов дизельных двигателей с помощью высокоэффективной жидкостной хроматографии и газовой хроматографии высокого разрешения. Анальная хим. 1984; 56: 2129–2134. [PubMed: 6209996]
Торнквист М., Каутиайнен А., Гатц Р.Н., Эренберг Л. Аддукты гемоглобина у животных, подвергшихся воздействию выхлопных газов бензина и дизельного топлива. 1. Алкены. Дж. заявл. Токсикол. 1988;8:159–170. [PubMed: 2459181]
Цани-Базака Э., Макинтайр А.Е., Лестер Дж.Н., Перри Р. Концентрации и корреляции 1,2-дибромэтана, 1,2-дихлорэтана, бензола и толуола в выхлопных газах автомобилей и окружающем воздухе. Окружающая среда. Технол. 1981; 2: 303–316.
Такер Дж.Д., Сюй Дж., Стюарт Дж., Бачу П.С., Онг Т.-М. Обнаружение сестринских хроматидных обменов, индуцированных летучими генотоксикантами. Тератог. Карциног. Мутагенез. 1986; 6: 15–21. [В паблике: 2426822]
Тайрер Х.В., Кантрелл Э.Т., Хоррес Р., Ли И.П., Пейрано В.Б., Даннер Р.М. Метаболизм бензо( a )пирена у мышей, подвергшихся воздействию дизельных выхлопов: I. Поглощение и распределение. Окружающая среда. внутр. 1981; 5: 307–311.
Ульфварсон У., Александерссон Р., Арингер Л., Аншельм-Олсон Б., Экхольм У., Хеденстерна Г., Хогстедт К., Холмберг Б., Линдстедт Г. , Randma, E., Rosen, G., Sorsa, M. & Svensson, E. (1985) Hälsoeffekter vid Exponering for Motoravgaser [Воздействие на здоровье выхлопных газов двигателей] ( Arbete och Hälsa 1985:5 ), Solna, Arbetarskyddsstyrelsen.
Ульфварсон У., Александерссон Р., Арингер Л., Свенссон Э., Хеденстерна Г., Хогстедт К., Холмберг Б., Розен Г., Сорса М. Влияние выхлопных газов автомобилей на здоровье. Сканд. J. Рабочая среда. Здоровье. 1987; 13: 505–512. [PubMed: 2448871]
Унгерс, Л. Дж. (1984) Измерение выбросов выхлопных газов вилочных погрузчиков с дизельным двигателем во время операций в магазинах для хранения боеприпасов (Фаза I ( AD-A141-792 ), Цинциннати, Огайо, PEDCo Environmental.
Ungers, L.J. (1985) Измерение выбросов выхлопных газов вилочными погрузчиками с дизельным двигателем во время операций в магазинах для хранения боеприпасов (этап II ( AD-A153-092 ), Cincinnati, OH, PEI Associates.
6
Агентство по охране окружающей среды США (1977 г. ) Защита окружающей среды, глава 1, часть 8B, подраздел B, раздел 86.0006
Агентство по охране окружающей среды США (1979) Критерии качества воздуха для угарного газа (Отчет № EPA 60018-79-022; US NTIS PB81-244840 ), Research Triangle Park, NC, Управление экологических критериев и оценки .
Агентство по охране окружающей среды США (1982) Критерии качества воздуха для оксидов азота. Заключительный отчет (Отчет № EPA 600/8-82-026F; US NTIS Pb83-163337 ), Research Triangle Park, NC, Управление экологических критериев и оценки.
Агентство по охране окружающей среды США (1986) Качество воздуха для свинца, том 4 ( EPA-600/8-83-028dF; US NTIS PB87-142378 ), Research Triangle Park, NC, Экологические критерии и оценка Офис.
Агентство по охране окружающей среды США (1987) Сводка стандартов выбросов мобильных источников USEPA , Bethesda, MD, Office of Air and Radiation.
Вальятан В., Вирмани Р., Рохлани С., Грин Ф.Х.И., Льюис Т. Влияние выбросов дизельного топлива и вдыхания угольной пыли на сердце и легочные артерии крыс. J. Toxicol., environment. Здоровье. 1986;19:33–41. [PubMed: 2427732]
Комиссия VDI (1987) Измерение выбросов. Измерение полициклических ароматических углеводородов (ПАУ). Измерение ПАУ в отработавших газах бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей — газохроматографическое определение (нем.) ( VDI-Handbuch Reinhaltung der Luft Vol 5 ), Дюссельдорф, VDI (Verein Deutscher Ingenieure)-Verlag GmbH.
Вианна Н.Дж., Ковашнай Б., Полан А., Ю С. Детский лейкоз и воздействие выхлопных газов автомобилей на отца. Дж. занимать. Мед. 1984;26:679–682. [PubMed: 6207280]
Vineis P., Magnani C. Профессия и рак мочевого пузыря у мужчин: исследование случай-контроль. Междунар. Дж. Рак. 1985; 35: 599–606. [PubMed: 3997281]
Востал Дж. Дж. Биодоступность и биотрансформация мутагенного компонента выбросов твердых частиц, присутствующих в образцах выхлопных газов двигателей. Окружающая среда. Перспектива здоровья. 1983; 47: 269–281. [Бесплатная статья PMC: PMC1569410] [PubMed: 6186478]
Востал Дж. Дж., Чан Т.Л., Гарг Б.Д., Ли П.С., Стром К.А. Лимфатический транспорт вдыхаемых частиц дизельного топлива в легких крыс и морских свинок, подвергшихся воздействию разбавленных дизельных выхлопов. Окружающая среда. внутр. 1981;5:339–347.
Востал, Дж.Дж., Уайт, Х.Дж., Стром, К.А., Сиак, Дж.-С., Чен, К.-К. и Дзидзич, Д. (1982) Реакция системы защиты легких на воздействие дизельных частиц. В: Левтас, Дж., изд., Токсикологические эффекты выбросов дизельных двигателей , Амстердам, Эльзевир, стр. 201–221.
Вадден Р.А., Уно И., Вакамацу С. Различение источников краткосрочных проб углеводородов, измеренных наверху. Окружающая среда. науч. Технол. 1986; 20: 473–483. [В паблике: 19994931]
Уоллес В. Э., Кин М.Дж., Хилл К.А., Сюй Дж., Онг Т.-М. Мутагенность частиц дизельного выхлопа и частиц горючего сланца, диспергированных в лецитиновом ПАВ. J. Токсическая среда. Здоровье. 1987; 21: 163–171. [PubMed: 2437315]
Уоллер Р. Э. Тенденции рака легких в Лондоне в связи с воздействием дизельных паров. Окружающая среда. внутр. 1981; 5: 479–483.
Уоллер Р. Э., Комминс Б. Т., Лоутер П. Дж. Загрязнение воздуха в автомобильных туннелях. бр. Дж. инд. Мед. 1961;18:250–259. [Бесплатная статья PMC: PMC1038239] [PubMed: 14004693]
Уоллер Р. Э., Хэмптон Л., Лоутер П. Дж. Дальнейшее исследование загрязнения воздуха в гаражах для дизельных автобусов. бр. Дж. инд. Мед. 1985; 42: 824–830. [Бесплатная статья PMC: PMC1007586] [PubMed: 4074654]
Ван Ю.Ю., Раппапорт С.М., Сойер Р.Ф., Талкотт Р.Э., Вэй Э.Т. Мутагены прямого действия в автомобильных выхлопах. Рак Летт. 1978; 5: 39–47. [PubMed: 80258]
Ваксвейлер Р.Дж. , Вагонер Дж.К., Арчер В.Е. Смертность калийных рабочих. Дж. занимать. Мед. 1973;15:486–489. [PubMed: 4704225]
Веллер М.А., Чен С.-Т., Барнхарт М.И. Кислая фосфатаза в альвеолярных макрофагах подвергала действию выхлопных газов дизельного двигателя in vivo . Микрон. 1981; 12: 89–90.
Wells, A.C., Venn, J.B. & Heard, M.J. (1977) Отложение в легких и попадание в кровь выхлопных газов, помеченных ²⁰³ Pb. В: Walton, WH, ed., Inhaled Particles , IV, Part 1, Oxford, Pergamon, стр. 175–189. [В паблике: 70403]
Вестерхольм Р.Н., Альсберг Т.Е., Фроммелин А.Б., Странделл М.Е., Раннуг У., Винквист Л., Григориадис В., Эгебек К.Е. Влияние содержания полициклических ароматических углеводородов в топливе на выбросы полициклических ароматических углеводородов и других мутагенных веществ из бензинового автомобиля. Окружающая среда. науч. Технол. 1988; 22: 925–930. [PubMed: 22195714]
Wheeler RW, Hearl FJ, McCawley M. Характеристика промышленной гигиены воздействия дизельных выбросов в подземной угольной шахте. Окружающая среда. внутр. 1981;5:485–488.
Whitby R.A., Altwicker E.R. Ацетилен в атмосфере: источники, репрезентативные концентрации в окружающей среде и соотношения с другими углеводородами. Атмос. Окружающая среда. 1978; 12: 1289–1296.
Белый, C.M. (1985) Анализ нитрованных полициклических ароматических углеводородов методом газовой хроматографии. В: White, CM, ed., Азотированные полициклические ароматические углеводороды , Heidelberg, A. Hüthig Verlag, стр. 1–86.
Уайт Х.Дж., Гарг Б.Д. Ранняя легочная реакция легких крыс на вдыхание высокой концентрации дизельных частиц. Дж. заявл. Токсикол. 1981;1:104–110. [PubMed: 6206108]
Wiester MJ, Iitis R., Moore W. Измененная функция и гистология у морских свинок после вдыхания дизельного выхлопа. Окружающая среда. Рез. 1980; 22: 285–297. [PubMed: 6157525]
Уилкинс Дж. Р. III, Синкс Т.Х. Младший Род занятий отца и опухоль Вильмса у потомства. Дж. Эпидемиол. коммун. Здоровье. 1984; 38:7–11. [Бесплатная статья PMC: PMC1052307] [PubMed: 6323612]
Уильямс М.Л. Влияние автомобилей на выбросы загрязняющих веществ в атмосферу и качество воздуха в Великобритании — обзор. науч. общая окружающая среда. 1987;59:47–61.
Уильямс Р.Л. и Сварин С.Дж. (1979) Выбросы бенз[а]пирена от бензиновых и дизельных автомобилей (Серия технических документов № 7
), Уоррендейл, Пенсильвания, Общество автомобильных инженеров.
Уильямс Р.Р., Стегенс Н.Л., Голдсмит Дж.Р. Связь локализации и типа рака с профессией и отраслью из интервью Третьего национального исследования рака. J. natl Cancer Inst. 1977; 59: 1147–1185. [В паблике:
3]
Wise, SA (1983) Высокоэффективная жидкостная хроматография для определения полициклических ароматических углеводородов. В: Бьорсет, А., изд., Справочник по полициклическим ароматическим углеводородам , Нью-Йорк, Марсель Деккер, стр. 183–256.
Wise, S.A., Bonnett, WJ & May, W.E. (1980) Жидкостная хроматография с нормальной и обращенной фазой разделения полициклических ароматических углеводородов. В: Бьорсет, А. и Деннис, А.Дж., ред., Многоядерные ароматические углеводороды, 4-й Международный симпозиум: Химия и биологические эффекты , Колумбус, Огайо, Баттель, стр. 791–806.
Вольф Р.К., Канапилли Г.М., ДеНи П.Б., Макклеллан Р.О. Осаждение аэрозолей цепных агрегатов размером 0,1 мкм у собак породы бигль. J. Aerosol Sci. 1981; 12: 119–129.
Вольф Р.К., Канапилли Г.М., Грей Р.Х., Макклеллан Р.О. Отложение и удержание вдыхаемых агрегатных частиц ⁶⁷ Ga ₂ O ₃ у собак породы бигль, крыс Fischer-344 и мышей CD-1. Являюсь. инд. Гиг. доц. Дж. 1984; 45: 377–381. [В паблике: 6741792]. (1986) Задержка в легких дизельной сажи и связанных с ней органических соединений. В: Исиниши Н., Коидзуми А., Макклеллан Р.О. & Stöber, W., eds, Канцерогенные и мутагенные эффекты выхлопных газов дизельного двигателя , Амстердам, Elsevier, стр. 199–211.
Вольф Р.К., Хендерсон Р.Ф., Снайпс М.Б., Гриффит В.К., Модерли Дж.Л., Каддихи Р.Г., Макклеллан Р.О. Изменения накопления и клиренса частиц в легких крыс, хронически подвергающихся воздействию выхлопных газов дизельного топлива. Фундамент. приложение Токсикол. 1987;9:154–166. [PubMed: 2442056]
Вонг О., Морган Р.В., Хейфец Л., Ларсон С.Р., Уортон М.Д. Смертность среди членов профсоюза операторов тяжелой строительной техники с потенциальным воздействием выхлопных газов дизельных двигателей. бр. Дж. инд. Мед. 1985; 42: 435–448. [Бесплатная статья PMC: PMC1007508] [PubMed: 2410010]
Вонг Д., Митчелл К.Е., Вольф Р.К., Модерли Дж.Л., Джеффри А.М. Выявление повреждений ДНК в результате воздействия на крыс выхлопных газов дизельных двигателей. Канцерогенез. 1986;7:1595–1597. [PubMed: 2427242]
Воски С.Р., Смит Т.Дж., Хаммонд С.К., Шенкер М.Б., Гаршик Э., Спейзер Ф.Е. Оценка воздействия дизельных выхлопов на железнодорожников: I. Текущие воздействия. Являюсь. Дж. инд. Мед. 1988а; 13: 381–394. [PubMed: 3354586]
Воски С.Р., Смит Т.Дж., Хаммонд С.К., Шенкер М.Б., Гаршик Э., Спейзер Ф.Е. Оценка воздействия дизельных выхлопов на железнодорожников: II. Национальные и исторические экспозиции. Являюсь. Дж. инд. Мед. 1988б;13:395–404. [PubMed: 3281456]
Райт Э.С. Влияние кратковременного воздействия выхлопных газов дизельных двигателей на пролиферацию клеток легких и метаболизм фосфолипидов. Эксп. Легких Res. 1986; 10:39–55. [PubMed: 2419123]
Wynder EL, Hoffmann D. Исследование канцерогенеза загрязнения воздуха. III. Канцерогенная активность конденсата выхлопных газов бензиновых двигателей. Рак. 1962; 15: 103–108. [PubMed: 14008627]
Виндер Э.Л., Дик Г.С., Холл Н.Э.Л., Лахти Х. Исследование случай-контроль воздействия дизельных выхлопов и рака мочевого пузыря. Окружающая среда. Рез. 1985;37:475–489. [PubMed: 2410250]
Сюй Г. Б., Ю С.П. Отложение частиц дизельного выхлопа в легких млекопитающих. Сравнение грызунов и человека. Аэрозольные науки. Технол. 1987; 7: 117–123.
Ямаки Н., Коно Т., Ишивата С., Мацусита Х., Ёсихара К., Иида Ю., Мидзогути Т., Окузава С., Сакамото К., Качи Х., Гото С., Сакамото Т. и Дайшима С. (1986) Современное состояние химической характеристики дизельных твердых частиц в Японии. В: Исиниши Н., Коидзуми А., Макклеллан Р.О. и Штёбер, В., ред., Канцерогенные и мутагенные эффекты выхлопных газов дизельных двигателей , Амстердам, Elsevier, стр. 17–40.
Йошимура Х. Влияние загрязнения воздуха на развитие рака легких с особым упором на бензиновые двигатели (Япония). Ниппон Эйсейгаку Засси (Jpn. J. Hyg.). 1983; 37: 848–865. [PubMed: 61
]
Ю С.П., Сюй Г.Б. Прогностические модели осаждения частиц дизельных выхлопных газов в легких человека и крысы. Аэрозольные науки. Технол. 1986; 5: 337–347.
Ю С.П., Сюй Г. Б. Предсказанная утилизация частиц дизельного топлива у молодых людей. J. Aerosol Sci. 1987; 18: 419–423.
Zack M., Cannon S., Loyd D., Heath C.W. Jr, Falletta J.M., Jones B., Housworth J., Crowley S. Рак у детей, чьи родители подвергались воздействию производств и занятий, связанных с углеводородами. Являюсь. Дж. Эпидемиол. 1980; 111: 329–336. [PubMed: 7361757]
Zaebst, DD, Blade, LM, Morris, JA, Schuetzle, D. & Butler, J. (1988) Элементарный углерод как суррогатный показатель воздействия выхлопных газов дизельных двигателей. В: Труды Американской конференции по промышленной гигиене, 15–20 мая 1988 г., Сан-Франциско, Калифорния , Цинциннати, Огайо, Национальный институт охраны труда и здоровья, Отдел наблюдения, оценки опасностей и полевых исследований.
Замора П.О., Грегори Р.Е., Брукс А.Л. Оценка in vitro способности экстрактов частиц дизельных выхлопных газов стимулировать развитие опухолей. J. Toxicol., environment. Здоровье. 1983;11:187–197.
Зискинд Р.А., Карлин Т.Дж. и Баллас, Дж. (1978) Оценка опасности токсичных газов в кабинах большегрузных дизельных грузовиков. В: Труды 4-й совместной конференции по обнаружению загрязнителей окружающей среды, Новый Орлеан, 1977 г. , Вашингтон, округ Колумбия, Американское химическое общество, стр. 377–383.
Zweidinger, RB (1982) Коэффициенты выбросов от дизельных и бензиновых транспортных средств: корреляция с тестом Эймса. В: Левтас, Дж., изд., Токсикологическое воздействие выбросов дизельных двигателей , Амстердам, Elsevier, стр. 83–96. [PubMed: 6176437]
Дизельный двигатель — New World Encyclopedia
Дизельный двигатель, построенный компанией MAN AG в 1906 году. поскольку он впрыскивается в воздух в камере сгорания, который был сжат до температуры, достаточно высокой, чтобы вызвать воспламенение. Напротив, в бензиновых двигателях используется цикл Отто, в котором топливо и воздух обычно смешиваются перед поступлением в камеру сгорания и воспламеняются от свечи зажигания, что делает воспламенение от сжатия нежелательным (детонация двигателя). Двигатель работает по циклу Дизеля, названному в честь немецкого инженера Рудольфа Дизеля, который изобрел его в 189 г.2, основанный на двигателе с горячей лампой, на который он получил патент 23 февраля 1893 года.
Содержание
1 Принцип работы дизельных двигателей
2 Хронология ранней истории
3 Впрыск топлива в дизельных двигателях
3.1 Системы раннего впрыска топлива
3.2 Механический и электронный впрыск
3.3 Непрямой впрыск
3.4 Прямой впрыск
3.4.1 Распределительный насос прямого впрыска
3.4.2 Прямой впрыск Common Rail
3.4.3 Агрегат прямого впрыска
3.4.4 Опасность травм при подкожной инъекции
4 Типы дизельных двигателей
4.1 Ранние дизельные двигатели
4.2 Современные дизельные двигатели
5 Карбюраторные модели двигателей с воспламенением от сжатия
6 Преимущества и недостатки по сравнению с двигателями с искровым зажиганием
6. 1 Мощность и экономия топлива
6.2 Выбросы
6.3 Мощность и крутящий момент
6.4 Надежность
6.5 Качество и разнообразие топлива
7 Дизель в двигателях с искровым зажиганием
8 Характеристики топлива и жидкостей
9 Применение дизельного топлива
9.1 Нестандартные применения
9.1.1 Самолет
9.1.2 Автомобильные гонки
9.1.3 Мотоциклы
10 Текущие и будущие разработки
11 Факты о современных дизелях
12 История дизельных автомобилей
13 См. также
14 Примечания
15 Каталожные номера
16 Внешние ссылки
17 кредитов
Дизель предназначен для работы двигателя на различных видах топлива, включая угольную пыль и арахисовое масло. Он продемонстрировал это на Exposition Universelle (Всемирная выставка) 1900 года с использованием арахисового масла.
Патент Рудольфа Дизеля 1893 года на конструкцию двигателя.
Как работают дизельные двигатели
При сжатии любого газа повышается его температура — метод воспламенения топлива в дизельных двигателях. Воздух всасывается в цилиндры и сжимается поршнями со степенью сжатия до 25:1, что намного выше, чем в двигателях с искровым зажиганием. Ближе к концу такта сжатия дизельное топливо впрыскивается в камеру сгорания через форсунку (или распылитель). Топливо воспламеняется от контакта с воздухом, нагретым за счет сжатия до температуры около 700–900 по Цельсию (°C) (1300–1650 по Фаренгейту (°F)). Возникающее в результате сгорание вызывает повышенный нагрев и расширение в цилиндре, что увеличивает давление и перемещает поршень вниз. Шатун передает это движение на коленчатый вал для преобразования линейного движения во вращательное движение для использования в качестве мощности в различных приложениях. Подача воздуха в двигатель обычно регулируется механическими клапанами в головке блока цилиндров. Для увеличения выходной мощности большинство современных дизельных двигателей оснащены турбокомпрессором, а в некоторых производных — нагнетателем для увеличения объема всасываемого воздуха. Использование доохладителя/промежуточного охладителя для охлаждения всасываемого воздуха, который был сжат и, таким образом, нагрет турбонагнетателем, увеличивает плотность воздуха и обычно приводит к повышению мощности и эффективности.
В холодную погоду запуск дизельных двигателей может быть затруднен, так как холодный металл блока цилиндров и головки отводит тепло, образующееся в цилиндре во время такта сжатия, что препятствует воспламенению. В некоторых дизельных двигателях используются небольшие электрические нагреватели, называемые свечами накаливания внутри цилиндра, которые помогают воспламенять топливо при запуске. Некоторые даже используют резистивные сетчатые нагреватели во впускном коллекторе для нагрева впускного воздуха до тех пор, пока двигатель не достигнет рабочей температуры. Нагреватели блока цилиндров (электрические резистивные нагреватели в блоке цилиндров), подключенные к коммунальной сети, часто используются, когда двигатель выключен на длительное время (более часа) в холодную погоду, чтобы сократить время запуска и износ двигателя. Дизельное топливо также склонно к «парафинизации» в холодную погоду, что означает затвердевание дизельного топлива до кристаллического состояния. Кристаллы накапливаются в топливе (особенно в топливных фильтрах), что в конечном итоге приводит к нехватке топлива в двигателе. Для решения этой проблемы используются маломощные электронагреватели в топливных баках и вокруг топливопроводов. Кроме того, большинство двигателей имеют систему «проливного возврата», с помощью которой любое избыточное топливо из топливного насоса и форсунок возвращается в топливный бак. После прогрева двигателя возврат теплого топлива предотвращает образование парафина в баке. В последнее время топливная технология улучшилась, так что благодаря специальным присадкам образование парафина больше не происходит во всех климатических условиях, кроме самых холодных.
Важным компонентом всех дизельных двигателей является механический или электронный регулятор, который ограничивает скорость двигателя, контролируя скорость подачи топлива. В отличие от двигателей с циклом Отто, поступающий воздух не дросселируется, и дизельный двигатель без регулятора скорости может легко превысить скорость. Системы впрыска топлива с механическим управлением приводятся в действие зубчатой передачей двигателя. В этих системах используется комбинация пружин и грузов для управления подачей топлива в зависимости от нагрузки и скорости. Современные дизельные двигатели с электронным управлением контролируют подачу топлива и ограничивают максимальное число оборотов в минуту (об/мин) с помощью электронного модуля управления (ECM) или электронного блока управления (ECU). ECM/ECU получает сигнал частоты вращения двигателя от датчика и управляет количеством топлива и моментом начала впрыска с помощью электрических или гидравлических приводов.
Управление моментом начала впрыска топлива в цилиндр является ключом к минимизации выбросов и максимальной экономии топлива (эффективности) двигателя. Время обычно измеряется в единицах угла поворота коленчатого вала поршня до верхней мертвой точки (ВМТ). Например, если ECM/ECU инициирует впрыск топлива, когда поршень находится на 10 градусов перед ВМТ, считается, что начало впрыска или момент времени соответствует 10 градусам до ВМТ. Оптимальное время будет зависеть от конструкции двигателя, а также от его скорости и нагрузки.
Опережение начала впрыска (впрыск до того, как поршень достигнет ВМТ) приводит к более высокому давлению и температуре в цилиндре и более высокому КПД, но также приводит к более высоким выбросам оксидов азота NOx из-за более высоких температур сгорания. С другой стороны, задержка начала впрыска приводит к неполному сгоранию и выделению видимого черного дыма из твердых частиц (PM) и несгоревших углеводородов (HC).
Хронология ранней истории
1862: Николаус Отто разрабатывает свой угольный двигатель, похожий на современный бензиновый двигатель.
1891: Герберт Акройд Стюарт из Блетчли совершенствует свой масляный двигатель и сдает в аренду Хорнсби из Англии права на производство двигателей. Они строят первые двигатели с холодным пуском и воспламенением от сжатия.
1892: Двигатель Hornsby № 101 построен и установлен на гидроузле. Сейчас он находится в музее грузовиков MAN в Северной Англии.
1892: Рудольф Дизель разрабатывает свой двигатель типа тепловой машины Карно, который сжигает угольную пыль. Его нанял гений холодильного дела Карл фон Линде, затем мюнхенский производитель чугуна MAN AG, а затем швейцарская компания Sulzer по производству двигателей. Он заимствует у них идеи и оставляет наследство всем фирмам.
1892: Джон Фрёлих строит свой первый сельскохозяйственный трактор с масляным двигателем.
1894 г.: Витте, Рид и Фэрбенкс начинают производство масляных двигателей с различными системами зажигания.
1896: Hornsby производит дизельные тракторы и железнодорожные двигатели.
1897: Winton производит и управляет первым построенным в США газовым автомобилем; позже он строит дизельные заводы.
1897: Mirrlees, Watson & Yaryan построили первый британский дизельный двигатель по лицензии Рудольфа Дизеля. Сейчас он выставлен в Музее науки в Южном Кенсингтоне, Лондон.
1898: Буш устанавливает двигатель типа Rudolf Diesel на своей пивоварне в Сент-Луисе. Это первое в Соединенных Штатах. Рудольф Дизель совершенствует свой двигатель с запуском от сжатия, патентует и лицензирует его. Этот двигатель, изображенный выше, находится в немецком музее.
1899: Дизель передает лицензию на свой двигатель строителям Burmeister & Wain, Krupp и Sulzer, которые становятся известными строителями.
1902: Ф. Рундлоф изобретает двухтактный картерный двигатель с продувкой горячей колбой.
1902: Компания Forest City начала производство дизельных генераторов.
19:03: Корабль Gjoa пересекает заполненный льдом Северо-Западный проход с помощью керосинового двигателя Dan.
1904: Франция построила первую дизельную подводную лодку Z.
1908: Bolinder-Munktell начинает производство двухтактных двигателей с термометром.
1912: Построен первый дизельный корабль MS Selandia. SS Fram, флагман полярного исследователя Амундсена, переоборудован под дизель AB Atlas.
1913: Fairbanks Morse начинает производство полудизельного двигателя модели Y. Подводные лодки ВМС США используют блоки NELSECO.
1914: Немецкие подводные лодки оснащены дизелями MAN. Военная служба подтверждает надежность двигателя.
1920-е годы: рыболовный флот переходит на масляные двигатели. Появляются дизели Atlas-Imperial of Oakland, Union и Lister.
1924: Появление первых дизельных грузовиков.
1928: Канадские национальные железные дороги используют на своих складах маневровый дизель.
1930-е годы: Клесси Камминс начинает с голландских дизельных двигателей, а затем строит свои собственные грузовики и роскошный автомобиль Duesenberg на гоночной трассе Дейтона.
1930-е годы: Caterpillar начинает производить дизельные двигатели для своих тракторов.
1933: Citroën представил Rosalie, легковой автомобиль с первым в мире коммерчески доступным дизельным двигателем, разработанным совместно с Гарри Рикардо.
1934: General Motors запускает исследовательский центр дизельных двигателей GM. Компания производит дизельные железнодорожные двигатели — Pioneer Zephyr — и основывает General Motors Electro-Motive Division, которая становится важным производителем двигателей для десантных кораблей и танков во время Второй мировой войны. Затем GM применяет эти знания для контроля над рынком с помощью своей знаменитой Green Leakers для автобусов и железнодорожных двигателей.
1936: Mercedes-Benz выпускает дизельный автомобиль 260D. ATSF открывает дизельный поезд Super Chief.
1936: Дирижабль «Гинденбург» оснащен дизельными двигателями.
Впрыск топлива в дизельных двигателях
Ранние системы впрыска топлива
Современный дизельный двигатель представляет собой сочетание творений двух изобретателей. Во всех основных аспектах он соответствует оригинальной конструкции Diesel, в которой топливо воспламеняется при сжатии при чрезвычайно высоком давлении внутри цилиндра. Однако почти во всех современных дизельных двигателях используется так называемая система впрыска твердого топлива, изобретенная Гербертом Акройдом Стюартом для его двигателя с горячим термометром (двигатель с воспламенением от сжатия, который предшествует дизельному двигателю и работает немного иначе). Твердый впрыск — это когда топливо поднимается до экстремального давления с помощью механических насосов и доставляется в камеру сгорания с помощью форсунок, активируемых давлением, в почти твердой струе. Оригинальный двигатель Дизеля впрыскивал топливо с помощью сжатого воздуха, который распылял топливо и нагнетал его в двигатель через сопло. Это называется инъекцией воздушной струи. Размер газового компрессора, необходимого для питания такой системы, делал ранние дизельные двигатели очень тяжелыми и большими для их выходной мощности, а необходимость привода компрессора еще больше снижала выходную мощность. Ранние морские дизели часто имели вспомогательные двигатели меньшего размера, единственной целью которых было приводить в действие компрессоры для подачи воздуха в инжекторную систему главного двигателя. Такая система была слишком громоздкой и неэффективной для использования в дорожных автомобилях.
Твердотопливные системы впрыска легче, проще и допускают гораздо более высокие обороты, поэтому повсеместно используются в автомобильных дизельных двигателях. Системы воздушного дутья обеспечивают очень эффективное сгорание в условиях низкой скорости и высокой нагрузки, особенно при работе на некачественном топливе, поэтому в некоторых крупных судовых двигателях используется этот метод впрыска. Воздушный впрыск также повышает температуру топлива в процессе впрыска, поэтому его иногда называют впрыском горячего топлива. Напротив, впрыск твердого топлива иногда называют впрыском холодного топлива.
Поскольку подавляющее большинство современных дизельных двигателей используют впрыск твердого топлива, приведенная ниже информация относится к этой системе.
Механический и электронный впрыск
В старых двигателях используется механический топливный насос и узел клапана, который приводится в движение коленчатым валом двигателя, обычно от ремня ГРМ или цепи. В этих двигателях используются простые форсунки, которые в основном представляют собой очень точные подпружиненные клапаны, которые открываются и закрываются при определенном давлении топлива. Узел насоса состоит из насоса, который нагнетает топливо, и дискового клапана, который вращается со скоростью, равной половине частоты вращения коленчатого вала. Клапан имеет одно отверстие для подачи топлива под давлением с одной стороны и по одному отверстию для каждой форсунки с другой. Когда двигатель вращается, тарелки клапанов выстраиваются в линию и подают порцию топлива под давлением к форсунке в цилиндре, который вот-вот войдет в рабочий такт. Клапан форсунки принудительно открывается под давлением топлива, и дизель впрыскивается до тех пор, пока клапан не сместится, и давление топлива в этой форсунке не прекратится. Скорость двигателя контролируется третьим диском, который поворачивается всего на несколько градусов и управляется рычагом дроссельной заслонки. Этот диск изменяет ширину отверстия, через которое проходит топливо, и, следовательно, как долго форсунки остаются открытыми до прекращения подачи топлива, что контролирует количество впрыскиваемого топлива.
В более современном методе используется отдельный топливный насос, который постоянно подает топливо под высоким давлением к каждой форсунке. Затем каждая форсунка имеет соленоид, который управляется электронным блоком управления, что позволяет более точно контролировать время открытия форсунки, которое зависит от других условий управления, таких как частота вращения двигателя и нагрузка, что приводит к повышению производительности двигателя и экономии топлива. Эта конструкция также механически проще, чем комбинированная конструкция насоса и клапана, что делает ее в целом более надежной и менее шумной, чем ее механический аналог.
Как механические, так и электронные системы впрыска могут использоваться как с прямым, так и с непрямым впрыском.
Непрямой впрыск
Дизельный двигатель с непрямым впрыском подает топливо в камеру вне камеры сгорания, называемую форкамерой, где начинается сгорание, а затем распространяется в основную камеру сгорания, чему способствует турбулентность, создаваемая в камере. Эта система обеспечивает более плавную и тихую работу, а поскольку сгоранию способствует турбулентность, давление в форсунках может быть ниже, что во времена систем механического впрыска позволяло работать на высоких скоростях, подходящих для дорожных транспортных средств (обычно до скорости около 4000 об / мин). При разработке высокооборотного дизеля в 19 в.В 30-х годах различные производители двигателей разработали собственный тип предкамеры сгорания. Некоторые, такие как Mercedes-Benz, имели сложную внутреннюю конструкцию. Другие, такие как камера предварительного сгорания Lanova, использовали механическую систему для регулировки формы камеры в зависимости от условий запуска и работы. Однако наиболее часто используемой конструкцией оказалась серия вихревых камер «Комета», разработанная Гарри Рикардо, в которой использовалась сферическая камера, состоящая из двух частей, с узким «горлом» для создания турбулентности. Большинство европейских производителей высокоскоростных дизельных двигателей использовали камеры типа Comet или разработали свои собственные версии (Mercedes много лет оставался с собственной конструкцией), и эта тенденция продолжается с нынешними двигателями с непрямым впрыском.
Прямой впрыск
В современных дизельных двигателях используется один из следующих методов прямого впрыска:
Распределительный насос с непосредственным впрыском
Первые воплощения дизелей с непосредственным впрыском использовали роторный насос, очень похожий на дизель с непрямым впрыском; однако форсунки были установлены в верхней части камеры сгорания, а не в отдельной камере предварительного сгорания. Примерами являются такие автомобили, как Ford Transit, Austin Rover Maestro и Montego с их двигателем Perkins Prima. Проблема с этими транспортными средствами заключалась в резком шуме, который они издавали, и выбросах твердых частиц (дыма). Это причина того, что в основном этот тип двигателя был ограничен коммерческими автомобилями, за исключением легковых автомобилей Maestro, Montego и Fiat Croma. Расход топлива был примерно на 15–20 процентов ниже, чем у дизелей с непрямым впрыском топлива, чего для некоторых покупателей было достаточно, чтобы компенсировать дополнительный шум.
Непосредственный впрыск Common Rail
В более старых дизельных двигателях ТНВД распределительного типа, регулируемый двигателем, подает порции топлива к форсункам, которые представляют собой просто форсунки, через которые дизельное топливо впрыскивается в камеру сгорания двигателя.
В системах Common Rail отсутствует ТНВД-распределитель. Вместо этого насос сверхвысокого давления хранит резервуар с топливом под высоким давлением — до 1800 бар (180 МПа, 26 000 фунтов на кв. Дюйм) — в «общей топливной рампе», по сути, в трубке, которая, в свою очередь, разветвляется на управляемые компьютером клапаны форсунок, каждый из которых из которых содержит прецизионно обработанное сопло и поршень, приводимые в действие соленоидом или даже пьезоэлектрическими приводами (в настоящее время используются, например, Mercedes в их высокомощном 3,0-литровом дизельном топливе V6 с общей топливной рампой).
Большинство европейских автопроизводителей имеют дизельные двигатели Common Rail в своих модельных рядах, даже для коммерческих автомобилей. Некоторые японские производители, такие как Toyota, Nissan и недавно Honda, также разработали дизельные двигатели с системой Common Rail.
Агрегат прямого впрыска
Агрегат прямого впрыска также впрыскивает топливо непосредственно в цилиндр двигателя. Однако в этой системе форсунка и насос объединены в один блок, расположенный над каждым цилиндром. Таким образом, каждый цилиндр имеет собственный насос, питающий собственную форсунку, что предотвращает колебания давления и обеспечивает более равномерный впрыск. Этот тип системы впрыска, также разработанный Bosch, используется Volkswagen AG в автомобилях (где она называется «Pumpe-Düse System», буквально «система насос-форсунка») и Mercedes Benz (PLD) и большинством крупных компаний. производители дизельных двигателей для больших коммерческих двигателей (CAT, Cummins, Detroit Diesel). Благодаря недавним улучшениям давление насоса было увеличено до 2050 бар (205 МПа), что обеспечивает параметры впрыска, аналогичные системам Common Rail.
Опасность травмы при подкожном впрыскивании
Поскольку многие системы впрыска топлива дизельных двигателей работают при очень высоком давлении, существует риск получения травмы при подкожном впрыскивании топлива, если топливную форсунку снять со своего места и эксплуатировать на открытом воздухе.
Типы дизельных двигателей
Ранние дизельные двигатели
Рудольф Дизель задумал свой двигатель заменить паровой двигатель в качестве основного источника энергии для промышленности. Как такие дизеля в конце 19В 19-м и начале 20-го веков использовалась та же базовая компоновка и форма, что и в промышленных паровых двигателях, с длинными цилиндрами, внешним клапанным механизмом, крестообразными подшипниками и открытым коленчатым валом, соединенным с большим маховиком. Меньшие двигатели будут построены с вертикальными цилиндрами, в то время как большинство промышленных двигателей среднего и большого размера будут построены с горизонтальными цилиндрами, как и паровые двигатели. В обоих случаях двигатели могли быть построены с более чем одним цилиндром. Самые большие ранние дизели напоминали паровой двигатель с поршневым двигателем тройного расширения, имея высоту в десятки футов с вертикальными цилиндрами, расположенными в линию. Эти ранние двигатели работали на очень низких скоростях — отчасти из-за ограничений их инжекторного оборудования с воздушным дутьем, а отчасти из-за того, что они были совместимы с большей частью промышленного оборудования, предназначенного для паровых двигателей — диапазоны скоростей от 100 до 300 об / мин были обычным явлением. Двигатели обычно запускались путем подачи сжатого воздуха в цилиндры для вращения двигателя, хотя двигатели меньшего размера можно было запустить вручную.
В первые десятилетия двадцатого века, когда большие дизельные двигатели впервые устанавливались на корабли, двигатели имели форму, аналогичную обычным паровым двигателям того времени, с поршнем, соединенным с шатуном через крейцкопф. несущий. Следуя практике паровых двигателей, были сконструированы четырехтактные дизельные двигатели двойного действия для увеличения выходной мощности, с сгоранием, происходящим с обеих сторон поршня, с двумя комплектами клапанного механизма и впрыском топлива. Эта система также означала, что направление вращения двигателя можно было изменить на противоположное, изменив синхронизацию форсунок. Это означало, что двигатель можно было соединить напрямую с гребным винтом без коробки передач. Несмотря на то, что дизельный двигатель двойного действия производил большую мощность и был очень эффективным, основная проблема заключалась в обеспечении хорошего уплотнения в месте, где шток поршня проходил через дно нижней камеры сгорания к подшипнику крейцкопфа. К 1930-х годов оказалось, что устанавливать турбокомпрессоры на двигатели проще и надежнее, хотя крейцкопфы по-прежнему используются для уменьшения нагрузки на подшипники коленчатого вала и износа цилиндров в больших длинноходных соборных двигателях.
Современные дизельные двигатели
Существует два класса дизельных и бензиновых двигателей: двухтактные и четырехтактные. Большинство дизелей обычно используют четырехтактный цикл, а некоторые более крупные дизели работают по двухтактному циклу, в основном огромные двигатели на кораблях. В большинстве современных локомотивов используется двухтактный дизель, соединенный с генератором, который вырабатывает ток для привода электродвигателей, что устраняет необходимость в трансмиссии. Для достижения рабочего давления в цилиндрах двухтактные дизели должны использовать наддув от турбокомпрессора или нагнетателя. Двухтактные дизельные двигатели идеально подходят для таких применений из-за их высокой удельной мощности — с вдвое большим количеством рабочих ходов на один оборот коленчатого вала по сравнению с четырехтактными двигателями они способны производить гораздо большую мощность на рабочий объем.
Обычно ряды цилиндров используются в количестве, кратном двум, хотя может использоваться любое количество цилиндров, если нагрузка на коленчатый вал уравновешена для предотвращения чрезмерной вибрации. Рядный 6-цилиндровый двигатель наиболее распространен в двигателях средней и большой мощности, хотя также распространены V8 и рядный 4-цилиндровый двигатель. Двигатели малой мощности (обычно считаются двигателями объемом менее 5 литров) обычно являются 4- или 6-цилиндровыми, причем 4-цилиндровый тип является наиболее распространенным типом, используемым в автомобилях. Также были произведены 5-цилиндровые дизельные двигатели, представляет собой компромисс между плавностью хода 6-цилиндрового двигателя и компактными размерами 4-цилиндрового двигателя Дизельные двигатели для небольших заводских машин, лодок, тракторов, генераторов и насосов могут быть 4-, 3-, 2-цилиндровыми. , с одноцилиндровым дизельным двигателем, оставшимся для легкой стационарной работы.
Стремление улучшить удельную мощность дизельного двигателя привело к созданию нескольких новых цилиндров, позволяющих извлекать больше мощности из заданной мощности. Двигатель Napier Deltic с тремя цилиндрами, расположенными в форме треугольника, каждый из которых содержит два поршня противоположного действия, а весь двигатель имеет три коленчатых вала, является одним из наиболее известных. Компания Commer van из Соединенного Королевства разработала аналогичную конструкцию для дорожных транспортных средств. Двигатель Commer имел три горизонтальных рядных цилиндра, каждый с двумя поршнями противоположного действия, и двигатель имел два коленчатых вала. Хотя обе эти конструкции преуспели в производстве большей мощности при заданной мощности, они были сложными и дорогими в производстве и эксплуатации, и когда технология турбонагнетателя улучшилась в 1919 г.В 60-х годах это оказалось гораздо более надежным и простым способом извлечения большей мощности.
Следует отметить, что еще до 1949 года компания Sulzer начала экспериментировать с двухтактными двигателями с давлением наддува до шести атмосфер, в которых вся выходная мощность отводилась от выхлопной турбины. Двухтактные поршни приводили в движение поршни воздушного компрессора, образуя объемный газогенератор. Противоположные поршни были соединены рычагами вместо коленчатых валов. Несколько таких агрегатов можно было бы соединить вместе для подачи энергетического газа на одну большую выходную турбину. Общий тепловой КПД был примерно в два раза выше, чем у простой газовой турбины. (Источник Modern High-Speed Oil Engines Volume II CW Chapman, опубликовано The Caxton Publishing Co. Ltd., переиздано в июле 1949 г.)
Модельные двигатели с воспламенением от сжатия с карбюратором
Простые двигатели с воспламенением от сжатия предназначены для модельных двигателей. Это очень похоже на типичный двигатель со свечами накаливания, который работает на смеси метанола (метилового спирта) и смазки (обычно касторового масла) (и иногда нитрометана для улучшения характеристик) с нитью накаливания для обеспечения воспламенения. Вместо свечи накаливания головка имеет регулируемый противостоит поршню над поршнем, образуя верхнюю поверхность камеры сгорания. Этот контрпоршень удерживается регулировочным винтом, управляемым внешним рычагом (или иногда съемным шестигранным ключом). Используемое топливо содержит эфир, который является очень летучим и имеет чрезвычайно низкую температуру воспламенения, в сочетании с керосином и смазкой, а также очень небольшой долей (обычно 2 процента) присадки, улучшающей воспламенение, такой как амилнитрат или предпочтительно изопропилнитрат в настоящее время. Двигатель запускается путем снижения компрессии и настройки обогащения смеси в распылителе с помощью регулируемого игольчатого клапана, постепенно увеличивая компрессию при прокручивании двигателя. Компрессия увеличивается до тех пор, пока двигатель не заработает. Затем смесь можно обеднить и увеличить компрессию. По сравнению с двигателями со свечами накаливания, модельные дизельные двигатели демонстрируют гораздо более высокую топливную экономичность, что увеличивает выносливость в зависимости от количества перевозимого топлива. Они также обладают более высоким крутящим моментом, что позволяет вращать гребной винт большего или большего шага на более низкой скорости. Поскольку сгорание происходит задолго до того, как открывается выпускное отверстие, эти двигатели также значительно тише (без глушителя), чем двигатели со свечами накаливания аналогичного объема. По сравнению с двигателями со свечами накаливания, модельные дизели сложнее дросселировать в широком диапазоне мощностей, что делает их менее подходящими для моделей с радиоуправлением, чем двух- или четырехтактные двигатели со свечами накаливания, хотя эта разница считается менее заметной при использование современных двигателей с портами Шнерле.
Преимущества и недостатки по сравнению с двигателями с искровым зажиганием
Мощность и экономия топлива
Дизельные двигатели более эффективны, чем бензиновые (бензиновые) двигатели той же мощности, что приводит к меньшему расходу топлива. Обычный запас составляет на 40 процентов больше миль на галлон для эффективного турбодизеля. Например, текущая модель _koda Octavia, использующая двигатели Volkswagen Group, имеет комбинированный рейтинг в евро 38 миль на галлон США (6,2 литра на 100 км (л/100 км)) для 102 базовых лошадиных сил (л.с.) (76 киловатт). (кВт)) бензиновый двигатель и 54 мили на галлон (4,4 л/100 км) для дизельного двигателя мощностью 105 л.с. (75 кВт). Однако такое сравнение не учитывает, что дизельное топливо более плотное и содержит примерно на 15 процентов больше энергии. Скорректировав цифры для Octavia, можно обнаружить, что общая энергоэффективность дизельной версии все еще примерно на 20 процентов выше, несмотря на снижение веса дизельного двигателя. При сравнении двигателей относительно малой мощности для веса автомобиля (таких как двигатели мощностью 75 лошадиных сил (л.с.) для Volkswagen Golf) общее преимущество дизельного двигателя в энергоэффективности снижается еще больше, но все же составляет от 10 до 15 процентов.
Хотя более высокая степень сжатия способствует повышению эффективности, дизельные двигатели гораздо более экономичны, чем бензиновые (бензиновые) двигатели при малой мощности и на холостом ходу. В отличие от бензинового двигателя, у дизеля отсутствует дроссельная заслонка во впускной системе, которая закрывается на холостом ходу. Это создает паразитное сопротивление поступающему воздуху, снижая эффективность бензиновых/бензиновых двигателей на холостом ходу. Из-за более низких тепловых потерь дизельные двигатели имеют меньший риск постепенного перегрева при длительной работе на холостом ходу. Например, во многих приложениях, таких как судостроение, сельское хозяйство и железные дороги, дизели остаются без присмотра в течение многих часов, а иногда и дней. Эти преимущества особенно привлекательны в локомотивах.
Дизельные двигатели без наддува тяжелее бензиновых двигателей той же мощности по двум причинам. Во-первых, требуется дизельный двигатель большего рабочего объема, чтобы производить ту же мощность, что и бензиновый двигатель. По сути, это связано с тем, что дизель должен работать на более низких оборотах двигателя. Дизельное топливо впрыскивается непосредственно перед воспламенением, поэтому у топлива остается мало времени, чтобы найти весь кислород в цилиндре. В бензиновом двигателе воздух и топливо смешиваются на протяжении всего такта сжатия, что обеспечивает полное смешивание даже при более высоких оборотах двигателя. Вторая причина большего веса дизельного двигателя заключается в том, что он должен быть прочнее, чтобы выдерживать более высокие давления сгорания, необходимые для воспламенения, и ударную нагрузку от детонации воспламеняющей смеси. В результате совершающая возвратно-поступательное движение масса (поршень и шатун) и результирующие силы, ускоряющие и замедляющие эти массы, тем больше, чем тяжелее, крупнее и прочнее деталь, и действуют законы убывающей отдачи прочности компонентов. , масса компонента и инерция — все это вступает в игру для создания баланса смещения, оптимальной средней выходной мощности, веса и долговечности.
Тем не менее, именно такое качество сборки позволило некоторым энтузиастам добиться значительного увеличения мощности двигателей с турбонаддувом за счет довольно простых и недорогих модификаций. Бензиновый двигатель аналогичного размера не может обеспечить сравнимое увеличение мощности без значительных изменений, потому что стандартные компоненты не смогут выдерживать более высокие нагрузки, воздействующие на них. Поскольку дизельный двигатель уже создан, чтобы выдерживать более высокие уровни нагрузки, он является идеальным кандидатом для настройки производительности с небольшими затратами. Однако следует отметить, что любая модификация, которая увеличивает количество топлива и воздуха, проходящего через дизельный двигатель, повысит его рабочую температуру, что сократит срок его службы и увеличит требования к интервалу обслуживания. Это проблемы с более новыми, более легкими, высокопроизводительными дизельными двигателями, которые не «перестроены» в степени старых двигателей и вынуждены обеспечивать большую мощность в двигателях меньшего размера.
Добавление турбокомпрессора или нагнетателя к двигателю в значительной степени способствует увеличению экономии топлива и выходной мощности, уменьшая упомянутое выше ограничение скорости всасывания топлива и воздуха для данного объема двигателя. Давление наддува у дизелей может быть выше, чем у бензиновых двигателей, а более высокая степень сжатия позволяет дизельному двигателю быть более эффективным, чем сопоставимый двигатель с искровым зажиганием. Хотя теплотворная способность топлива немного ниже (45,3 МДж/кг (мегаджоулей на килограмм) по сравнению с бензином (45,8 МДж/кг), дизельное топливо намного плотнее, и топливо продается по объему, поэтому дизельное топливо содержит больше энергии на литр или галлон. Повышенная экономия топлива дизельного двигателя по сравнению с бензиновым двигателем означает, что дизель производит меньше углекислого газа (CO2) на единицу расстояния. В последнее время прогресс в производстве и изменения в политическом климате увеличили доступность и осведомленность о биодизеле, альтернативе дизельному топливу, полученному из нефти, с гораздо более низким чистым суммарным выбросом CO2 из-за поглощения CO2 растениями, используемыми для производства. топливо.
Выбросы
Дизельные двигатели производят очень мало угарного газа, поскольку они сжигают топливо в избытке воздуха даже при полной нагрузке, при этом количество впрыскиваемого топлива за цикл все еще составляет около 50 процентов от стехиометрического. Однако они могут выделять черную сажу (или, точнее, твердые частицы дизельного топлива) из своих выхлопных газов, которые состоят из несгоревших углеродных соединений. Это часто вызвано изношенными форсунками, которые недостаточно распыляют топливо, или неисправной системой управления двигателем, которая позволяет впрыскивать больше топлива, чем может быть полностью сожжено за отведенное время.
Предел полной нагрузки дизельного двигателя при нормальной эксплуатации определяется «пределом черного дыма», за пределами которого топливо не может полностью сгорать; поскольку «предел черного дыма» все еще значительно беднее стехиометрического, можно получить больше мощности, превысив его, но в результате неэффективное сгорание означает, что дополнительная мощность достигается за счет снижения эффективности сгорания, высокого расхода топлива и плотных облаков дыма. дым, так что это делается только в специализированных приложениях (таких как буксировка трактора), где эти недостатки не имеют большого значения.
Аналогичным образом, при запуске из холодного состояния эффективность сгорания двигателя снижается, поскольку холодный блок двигателя отбирает тепло из цилиндра в такте сжатия. В результате топливо не сгорает полностью, что приводит к сине-белому дыму и снижению выходной мощности до тех пор, пока двигатель не прогреется. Это особенно касается двигателей с непосредственным впрыском, которые менее термически эффективны. При электронном впрыске время и продолжительность последовательности впрыска можно изменить, чтобы компенсировать это. Старые двигатели с механическим впрыском могут иметь ручное управление для изменения времени или многофазные свечи накаливания с электронным управлением, которые остаются включенными в течение периода времени после запуска, чтобы обеспечить чистое сгорание — свечи автоматически переключаются на более низкую мощность, чтобы предотвратить они выгорают.
Частицы размером, обычно называемым PM10 (частицы размером 10 микрометров или меньше), вызывают проблемы со здоровьем, особенно в городах. Некоторые современные дизельные двигатели оснащены сажевыми фильтрами, которые улавливают черную сажу и при насыщении автоматически регенерируются путем сжигания частиц. Другие проблемы, связанные с выхлопными газами (оксиды азота, оксиды серы), можно уменьшить за счет дополнительных инвестиций и оборудования; некоторые дизельные автомобили теперь имеют каталитические нейтрализаторы в выхлопе.
Мощность и крутящий момент
Для коммерческого использования, требующего буксировки, перевозки грузов и других тяговых задач, дизельные двигатели, как правило, имеют более желательные характеристики крутящего момента. Дизельные двигатели, как правило, имеют довольно низкий пик крутящего момента в своем диапазоне скоростей (обычно между 1600–2000 об/мин для двигателя небольшой мощности и ниже для более крупного двигателя, используемого в грузовике). Это обеспечивает более плавный контроль над большими нагрузками при запуске из состояния покоя и, что особенно важно, позволяет дизельному двигателю работать с более высокими нагрузками на низких скоростях, чем бензиновый / бензиновый двигатель, что делает их намного более экономичными для этих приложений. Эта характеристика не столь желательна в частных автомобилях, поэтому в большинстве современных дизелей, используемых в таких автомобилях, используется электронное управление, турбокомпрессоры с изменяемой геометрией и более короткий ход поршня для достижения более широкого распределения крутящего момента в диапазоне оборотов двигателя, обычно достигая пика около 2500–3000 об/мин. .
Надежность
Отсутствие системы электрического зажигания значительно повышает надежность. Высокая долговечность дизельного двигателя также обусловлена его перестроением (см. выше), а также циклом сгорания дизеля, который создает менее резкие изменения давления по сравнению с двигателем с искровым зажиганием, преимущество, которое усиливается за счет более низкие скорости вращения в дизелях. Дизельное топливо является лучшей смазкой, чем бензин, поэтому оно менее вредно для масляной пленки на поршневых кольцах и каналах цилиндров; дизельные двигатели обычно проходят 250 000 миль (400 000 км) или более без ремонта.
Качество и разнообразие топлива
В дизельных двигателях топливо испаряется с помощью механической форсунки (вместо струи Вентури в карбюраторе, как в бензиновом двигателе). Это принудительное испарение означает, что можно использовать менее летучие виды топлива. Что еще более важно, поскольку в дизельном двигателе в цилиндр вводится только воздух, степень сжатия может быть намного выше, поскольку отсутствует риск преждевременного зажигания при условии точного времени процесса впрыска. Это означает, что температура цилиндров дизельного двигателя намного выше, чем у бензинового двигателя, что позволяет использовать менее горючее топливо.
Дизельное топливо представляет собой форму легкого жидкого топлива, очень похожего на керосин, но дизельные двигатели, особенно старые или простые конструкции, в которых отсутствуют точные электронные системы впрыска, могут работать на широком спектре других видов топлива. Одной из наиболее распространенных альтернатив является растительное масло из самых разных растений. Некоторые двигатели могут работать на растительном масле без модификаций, а для большинства других требуются довольно простые модификации. Биодизель — это чистое дизельное топливо, очищенное от растительного масла, и его можно использовать почти во всех дизельных двигателях. Единственными ограничениями для топлива, используемого в дизельных двигателях, являются способность топлива течь по топливопроводам и способность топлива надлежащим образом смазывать топливный насос и форсунки.
Дизель в двигателях с искровым зажиганием
Бензиновый двигатель (с искровым зажиганием) иногда может работать как двигатель с воспламенением от сжатия при нештатных обстоятельствах, явление, обычно описываемое как детонация или детонация (во время нормальной работы) или дизельная работа (когда двигатель продолжает работать после отключения электрической системы зажигания). Обычно это вызвано горячими углеродистыми отложениями в камере сгорания, которые действуют так же, как и свеча накаливания 9.2793 в дизельном двигателе или авиационном двигателе. Чрезмерный нагрев также может быть вызван неправильным опережением зажигания и/или соотношением топливо/воздух, что, в свою очередь, приводит к перегреву открытых частей свечи зажигания в камере сгорания. Наконец, двигатели с высокой степенью сжатия, требующие высокооктанового топлива, могут стучать при использовании низкооктанового топлива.
Характеристики топлива и жидкостей
Дизельные двигатели могут работать на различных видах топлива, в зависимости от конфигурации, хотя наиболее распространено одноименное дизельное топливо, полученное из сырой нефти. Дизельное топливо хорошего качества можно синтезировать из растительного масла и спирта. Популярность биодизеля растет, поскольку его часто можно использовать в немодифицированных двигателях, хотя производство остается ограниченным. В последнее время биодизель из кокоса, который может производить очень многообещающий метиловый эфир кокоса (CME), обладает характеристиками, которые улучшают смазывающую способность и сгорание, что дает обычному дизельному двигателю без каких-либо модификаций большую мощность, меньше твердых частиц или черного дыма и более плавную работу двигателя. Филиппины являются пионерами в исследованиях CME на основе кокоса с помощью немецких и американских ученых. Нефтяное дизельное топливо часто называют петродизель , если необходимо различать источник топлива.
Двигатели могут работать с полным спектром дистиллятов сырой нефти, от компримированного природного газа, спиртов, бензина, до мазута, от дизельного топлива до остаточного топлива. Тип используемого топлива представляет собой сочетание эксплуатационных требований и затрат на топливо.
Остаточное топливо представляет собой «отбросы» процесса дистилляции и представляет собой более густую, тяжелую нефть или нефть с более высокой вязкостью, которая настолько густая, что ее трудно перекачивать, если ее не нагреть. Остаточные мазуты дешевле чистого, очищенного дизельного топлива, хотя и грязнее. Их основные соображения касаются использования на кораблях и очень больших генераторных установках из-за стоимости большого объема потребляемого топлива, часто составляющего многие метрические тонны в час. В эту категорию можно отнести низкоочищенное биотопливо, чистое растительное масло (SVO) и отработанное растительное масло (WVO). Кроме того, использование низкокачественного топлива может привести к серьезным проблемам с техническим обслуживанием. Большинство дизельных двигателей, которыми питаются такие корабли, как супертанкеры, сконструированы таким образом, что двигатель может безопасно использовать топливо низкого качества.
Обычное дизельное топливо воспламеняется труднее, чем бензин, из-за его более высокой температуры воспламенения, но после возгорания дизельное топливо может быть очень сильным.
Применение дизельных двигателей
Использование дизельных двигателей во всем мире в значительной степени зависит от местных условий и конкретного применения. Области применения, требующие надежности дизеля и высокого крутящего момента (такие как тракторы, грузовые автомобили, тяжелая техника, большинство автобусов и т. д.), встречаются практически во всем мире (очевидно, что эти применения также выигрывают от улучшенной топливной экономичности дизеля). Местные условия, такие как цены на топливо, играют большую роль в принятии дизельных двигателей — например, в Европе к концу XIX века большинство тракторов были дизельными.50-х годов, в то время как в Соединенных Штатах дизельное топливо не доминировало на рынке до 1970-х годов. Точно так же около половины всех автомобилей, продаваемых в Европе (где цены на топливо высоки), имеют дизельный двигатель, в то время как частные автомобили в Северной Америке практически не имеют дизельных двигателей из-за гораздо более низкой стоимости топлива и плохой репутации.
Помимо их использования на торговых судах и катерах, дизельное топливо также имеет военно-морское преимущество в отношении относительной безопасности дизельного топлива в дополнение к увеличенному запасу хода по сравнению с бензиновым двигателем. Немецкие «карманные линкоры» были самыми большими дизельными боевыми кораблями, но немецкие торпедные катера, известные как E-boats (Schnellboot) времен Второй мировой войны тоже были дизельными катерами. Обычные подводные лодки использовали их еще до Первой мировой войны. Преимуществом американских дизель-электрических подводных лодок было то, что они работали по двухтактному циклу, в отличие от четырехтактного, который использовали другие военно-морские силы.
Mercedes-Benz в сотрудничестве с Robert Bosch GmbH с 1936 года успешно выпускает легковые автомобили с дизельным двигателем, которые продаются во многих частях мира, а другие производители присоединяются к 1970-х и 1980-х годов. Затем последовали другие производители автомобилей: Borgward в 1952 году, Fiat в 1953 году и Peugeot в 1958 году.
В США дизель не так популярен в легковых автомобилях, как в Европе. Такие автомобили традиционно воспринимались как более тяжелые, более шумные, имеющие эксплуатационные характеристики, из-за которых они медленнее разгоняются, более закопченные, вонючие и более дорогие, чем аналогичные автомобили с бензиновым двигателем. С конца 1970-х до середины 1980-х подразделения General Motors Oldsmobile, Cadillac и Chevrolet производили маломощные и ненадежные дизельные версии своих бензиновых двигателей V8, что является одной из очень веских причин такой репутации. Dodge с его знаменитыми рядными шестицилиндровыми дизельными двигателями Cummins, устанавливаемыми в пикапах (примерно с конца 1980-х годов) действительно возродил привлекательность дизельных двигателей в легковых автомобилях среди американских потребителей, но превосходный и широко распространенный американский легковой автомобиль с дизельным двигателем так и не был реализован. Попытка преобразовать бензиновый двигатель в дизельный двигатель оказалась безрассудной со стороны GM. В 1980-х компания Ford Motor пробовала устанавливать дизельные двигатели на некоторые легковые автомобили, но без особого успеха. Кроме того, до введения дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы 15 частей на миллион, которое началось 15 октября 2006 г. в США (1 июня 2006 г. в Канаде), дизельное топливо, используемое в Северной Америке, по-прежнему имело более высокое содержание серы, чем дизельное топливо, используемое в Северной Америке. топлива, используемого в Европе, фактически ограничивая использование дизельного топлива промышленными транспортными средствами, что еще больше усугубило негативный имидж. Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы не является обязательным до 2010 года в Соединенных Штатах. Это изображение не отражает последние разработки, особенно когда речь идет об очень высоком крутящем моменте современных дизелей на низких оборотах, характеристики которых аналогичны большим бензиновым двигателям V8, популярным в Соединенных Штатах. Легкие и тяжелые грузовики в Соединенных Штатах годами оснащались дизельными двигателями. После внедрения дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы Mercedes-Benz начал продавать легковые автомобили под брендом BlueTec. Кроме того, другие производители, такие как Ford, General Motors, Honda, планировали продавать дизельные автомобили в США в 2008-2009 гг., предназначенный для удовлетворения более жестких требований по выбросам в 2010 году.
В Европе, где налоговые ставки во многих странах делают дизельное топливо намного дешевле бензина, автомобили с дизельным двигателем очень популярны (более половины продаваемых новых автомобилей оснащены дизельными двигателями), а новые конструкции значительно сузили разницу между бензиновыми и дизельными автомобилями в упомянутые области. Часто среди моделей с аналогичным обозначением турбодизели превосходят своих родственных автомобилей с бензиновым двигателем без наддува. В одном анекдоте рассказывается о гонщике Формулы-1 Дженсоне Баттоне, который был арестован за рулем дизельного купе BMW 330cd на скорости 230 километров в час (км/ч) (около 140 миль в час (миль/ч)) во Франции, где он был слишком молод. арендовать для него автомобиль с бензиновым двигателем. Баттон сухо заметил в последующих интервью, что фактически оказал BMW услугу по связям с общественностью, поскольку никто не верил, что дизель может ездить так быстро. Тем не менее, BMW уже выиграла гонку «24 часа Нюрбургринга» в общем зачете за 19 лет.98 с дизелем 3-й серии. Дизельная лаборатория BMW в Штайре, Австрия, возглавляемая Ференцем Аниситсом, занимается разработкой инновационных дизельных двигателей.
Компания Mercedes-Benz, предлагающая легковые автомобили с дизельным двигателем с 1936 года, сделала упор на дизельные автомобили с высокими эксплуатационными характеристиками в своем новом модельном ряду, как и Volkswagen со своими брендами. Citroën продает больше автомобилей с дизельными двигателями, чем с бензиновыми двигателями, поскольку французские бренды (также Peugeot) впервые представили бездымные конструкции HDI с фильтрами. Даже итальянская марка Alfa Romeo, известная своим дизайном и успешной историей в гонках, делает упор на дизели, которые также участвуют в гонках.
Несколько мотоциклов были построены с использованием дизельных двигателей, но недостатки веса и стоимости обычно перевешивают повышение эффективности в этом приложении.
В отрасли дизельных двигателей двигатели часто делятся по скорости на три неофициальные группы:
Высокоскоростной
Высокоскоростные (приблизительно 1200 об/мин и более) двигатели используются для приведения в действие грузовых автомобилей, автобусов, тракторов, автомобилей, яхт, компрессоров, насосов и небольших электрических генераторов.
Среднескоростной
Большие электрические генераторы часто приводятся в движение среднескоростными двигателями (примерно от 300 до 1200 об/мин), которые оптимизированы для работы на заданной (синхронной) скорости в зависимости от частоты генерации (50 или 60 Гц) и обеспечивают быструю реакцию на изменения нагрузки . Среднеоборотные двигатели также используются для судовых двигателей и механических приводов, таких как большие компрессоры или насосы. Самые большие среднеоборотные двигатели, производимые сегодня (2007 г.), имеют мощность примерно до 22 400 кВт (30 000 л.с.). Среднеоборотные двигатели, производимые сегодня, в основном четырехтактные, однако некоторые двухтактные двигатели все еще производятся.
Тихоходный
(также известный как «Медленноскоростной») Самые большие дизельные двигатели в основном используются для питания кораблей, хотя наземных электростанций также очень мало. Эти чрезвычайно большие двухтактные двигатели имеют выходную мощность до 80 МВт, работают в диапазоне примерно от 60 до 120 об/мин, имеют высоту до 15 м и вес более 2000 тонн. Обычно они работают на дешевом низкокачественном «тяжелом топливе», также известном как «бункерное» топливо, которое требует нагрева на корабле для заправки и перед впрыском из-за высокой вязкости топлива. Такие крупные низкоскоростные двигатели разрабатывают такие компании, как MAN B&W Diesel (ранее Burmeister & Wain) и Wärtsilä (которая приобрела Sulzer Diesel). Они необычайно узкие и высокие из-за добавления крейцкопфа. Сегодня (2007 г.) 14-цилиндровый Wärtsilä RT-flex 9Двухтактный дизельный двигатель 6C с турбонаддувом, построенный лицензиатом Wärtsilä Doosan в Корее, является самым мощным дизельным двигателем, введенным в эксплуатацию, с диаметром цилиндра 960 мм и мощностью 80,08 МВт (108 920 л.с.). Он был введен в эксплуатацию в сентябре 2006 года на борту крупнейшего в мире контейнеровоза Emma Maersk, принадлежащего группе AP Moller-Maersk.
Необычные применения
Самолеты
Цеппелины Graf Zeppelin II и Hindenburg приводились в движение реверсивных дизеля. Направление работы менялось переключением шестерен на распределительном валу. С полной мощности вперед двигатели можно было остановить, переключить и вывести на полную мощность задним ходом менее чем за 60 секунд.
Дизельные двигатели были впервые испытаны на самолетах в 1930-х годах. Ряд производителей построили двигатели, наиболее известными из которых, вероятно, были радиальные двигатели Packard с воздушным охлаждением и Junkers Jumo 205, который был умеренно успешным, но оказался непригодным для боевого применения во время Второй мировой войны. Еще одним интересным послевоенным предложением стал комплекс Napier Nomad. Однако в целом более низкая удельная мощность дизелей, особенно по сравнению с турбовинтовыми двигателями, работающими на керосине, не позволяет использовать их в этом приложении.
Очень высокая стоимость авиационного газа в Европе и развитие автомобильных дизельных технологий вызвали новый интерес к этой концепции. Новые сертифицированные легкие самолеты с дизельным двигателем уже доступны, и ряд других компаний также разрабатывают для этой цели новые конструкции двигателей и самолетов. Многие из них работают на легкодоступном реактивном топливе или могут работать как на реактивном топливе, так и на обычном автомобильном дизельном топливе. Чтобы получить высокое соотношение мощности и веса, необходимое для авиадвигателя, эти новые «авиадизели» обычно являются двухтактными, а некоторые, например, британский двигатель «Даир», используют поршни противоположного действия для увеличения мощности.
Автомобильные гонки
Несмотря на то, что вес и меньшая мощность дизельных двигателей, как правило, не позволяют им использоваться в автомобильных гонках, многие дизели участвуют в гонках в классах, где они требуются, в основном в гонках на грузовиках и буксировке тракторов, а также в типы гонок, в которых эти недостатки менее серьезны, например, гонки на рекордную скорость или гонки на выносливость. Существуют даже драгстеры с дизельным двигателем, несмотря на такие недостатки дизеля, как вес и низкие пиковые обороты.
В 1931-го года Клесси Камминс установил свой дизель в гоночный автомобиль, разогнавшись до 162 км/ч в Дайтоне и 138 км/ч в гонке Indianapolis 500, где Дэйв Эванс довел его до тринадцатого места, закончив всю гонку без пит-стопа, полагаясь на крутящий момент и эффективность использования топлива для преодоления веса и низкой пиковой мощности.
В 1933 году Bentley 1925 года выпуска с двигателем Gardner 4LW стал первым автомобилем с дизельным двигателем, принявшим участие в ралли Монте-Карло под управлением лорда Говарда де Клиффорда. Это был лучший британский автомобиль, занявший пятое место в общем зачете.
В 1952 году Фред Агабашян выиграл поул-позицию в гонке Indianapolis 500 на 6,6-литровом дизельном автомобиле Cummins с турбонаддувом, установив рекорд скорости круга с поул-позицией — 222,108 км/ч или 138,010 миль/ч. Хотя Агабашян оказался на восьмом месте до того, как дошел до первого поворота, он поднялся на пятое место за несколько кругов и бежал конкурентоспособно, пока плохо расположенный воздухозаборник автомобиля не проглотил достаточно мусора с трассы, чтобы вывести из строя турбонагнетатель на 71-м круге; он финишировал 27-м.
Поскольку дизельные автомобили с турбонаддувом стали сильнее в 1990-х годах, они также участвовали в гонках кузовных автомобилей, а BMW даже выиграла 24 часа Нюрбургринга в 1998 году с 320d против других заводских дизельных автомобилей Volkswagen и около 200 автомобилей с обычным двигателем. . Alfa Romeo даже организовала гоночную серию со своими моделями Alfa Romeo 147 1.9 JTD.
Участники ралли VW Dakar 2005 и 2006 годов оснащены собственной линейкой двигателей TDI, чтобы побороться за первую общую победу на дизеле. Между тем, пятикратный победитель гонки «24 часа Ле-Мана» Audi R8 был заменен Audi R10 в 2006 году, который оснащен двигателем V12 TDI с системой Common Rail мощностью 650 л.с. (485 кВт) и крутящим моментом 1100 Н•м (810 фунт-сила-фут). дизельный двигатель, соединенный с 5-ступенчатой коробкой передач вместо 6-ступенчатой, используемой в R8, чтобы справиться с дополнительным крутящим моментом. Коробка передач считается главной проблемой, так как более ранние попытки других потерпели неудачу из-за отсутствия подходящих трансмиссий, которые могли бы достаточно долго выдерживать крутящий момент.
После победы в гонке «12 часов Себринга» в 2006 году на своем дизельном R10 компания Audi также одержала победу в гонке «24 часа Ле-Мана» 2006 года. Это первый раз, когда спортивный автомобиль может соревноваться за общие победы на дизельном топливе с автомобилями, работающими на обычном топливе или на метаноле и биоэтаноле. Однако значение этого немного уменьшается из-за того, что правила гонок ACO / ALMS поощряют использование альтернативных видов топлива, таких как дизельное топливо.
В 2007 году Audi снова одержала победу в Себринге. У нее было преимущество как в скорости, так и в экономии топлива, по сравнению со всеми остальными, включая Porsche RS Spyder, которые представляют собой специально построенные гоночные автомобили с бензиновым двигателем. После победы в Себринге можно с уверенностью сказать, что в этом году дизельные автомобили Audi снова выиграют гонку «24 часа Ле-Мана» 2007 года. Единственным конкурентом является дизельный двигатель Peugeot 9.08 гонщик. Но эта машина не крутила колеса в гонках.
В 2006 году JCB Dieselmax побил рекорд наземной скорости для дизельных автомобилей, разогнавшись до средней скорости более 328 миль в час. В автомобиле использовались «два дизельных двигателя общей мощностью 1500 лошадиных сил (1120 киловатт). Каждый из них представляет собой 4-цилиндровый двигатель объемом 4,4 литра, используемый в коммерческих целях в качестве экскаватора-погрузчика». ^[1]
В 2007 году SEAT — с SEAT León Mk2 на арене Oschersleben Motorsport Arena в Германии — стал первым производителем, выигравшим этап серии WTCC на дизельном автомобиле, всего через месяц после объявления о своем участии. Чемпионат мира по кузовным гонкам FIA с Leon TDI. Успех SEAT с León TDI был продолжен и привел к победе в 2009 году.Чемпионские титулы FIA WTCC (как для гонщиков, так и для производителей).
В 2007 году Уэс Андерсон управлял дизельным пикапом Chevrolet S-10 мощностью 1250 л. ^[2]
Мотоциклы
Дизельные двигатели с традиционно плохим отношением мощности к массе обычно не подходят для использования в мотоциклах, для которых требуется высокая мощность, малый вес и высокая скорость вращения двигателя. Однако в 19В 80-х годах силы НАТО в Европе стандартизировали все свои машины для работы на дизельном топливе. У некоторых был парк мотоциклов, поэтому для них проводились испытания дизельных двигателей. Использовались одноцилиндровые двигатели с воздушным охлаждением, построенные Ломбардини из Италии, и они имели некоторый успех, достигая производительности, аналогичной бензиновым мотоциклам, и расхода топлива почти 200 миль на галлон. Это привело к тому, что некоторые страны переоборудовали свои велосипеды дизельными двигателями.
Разработка Университета Крэнфилда и калифорнийской компании Hayes Diversified Technologies привела к производству дизельного внедорожного мотоцикла на основе ходовой части трейлового мотоцикла Kawasaki KLR650 с бензиновым двигателем для использования в военных целях. Двигатель дизельного мотоцикла представляет собой одноцилиндровый четырехтактный двигатель с жидкостным охлаждением, рабочим объемом 584 см_ и мощностью 21 кВт (28 л.с.) с максимальной скоростью 85 миль в час (136 км/ч). Hayes Diversified Technologies обсуждала, но впоследствии отложила поставку гражданской версии примерно за 19 долларов США.,000. Дорого по сравнению с аналогичными моделями.
В 2005 году Корпус морской пехоты США принял на вооружение M1030M1, мотоцикл для бездорожья, основанный на Kawasaki KLR650 и модифицированный двигателем, предназначенным для работы на дизельном топливе или реактивном топливе JP8. Поскольку другие тактические машины США, такие как внедорожник Humvee и танк M1 Abrams, используют JP8, использование мотоцикла-разведчика, работающего на том же топливе, имело смысл с логистической точки зрения.
В Индии мотоциклы производства Royal Enfield можно купить с одноцилиндровыми дизельными двигателями объемом 650 см_ на базе аналогичных используемых бензиновых двигателей, поскольку дизель намного дешевле бензина и более надежен. Эти двигатели шумные и нерафинированные, но очень популярные благодаря своей надежности и экономичности.
Текущие и будущие разработки
Многие системы впрыска Common Rail и насос-форсунок уже используют новые форсунки, в которых вместо соленоида используются пьезоэлектрические кристаллы, что обеспечивает более точное управление процессом впрыска.
Турбокомпрессоры с изменяемой геометрией имеют гибкие лопатки, которые перемещаются и пропускают в двигатель больше воздуха в зависимости от нагрузки. Эта технология повышает как производительность, так и экономию топлива. Задержка наддува уменьшается, поскольку компенсируется инерция крыльчатки турбокомпрессора.
Акселерометр пилотного управления (APC) использует акселерометр для обеспечения обратной связи об уровне шума и вибрации двигателя и, таким образом, дает указание ECU впрыскивать минимальное количество топлива, которое обеспечивает тихое сгорание и по-прежнему обеспечивает требуемую мощность (особенно на холостом ходу). )
Ожидается, что в дизельных двигателях с системой Common Rail следующего поколения будет использоваться изменяемая геометрия впрыска, которая позволяет изменять количество впрыскиваемого топлива в более широком диапазоне, а также система изменения фаз газораспределения, аналогичная той, что используется в бензиновых двигателях.
В частности, в Соединенных Штатах ужесточение норм выбросов ставит перед производителями дизельных двигателей серьезную проблему. Изучаются другие методы достижения еще более эффективного сгорания, такие как HCCI (воспламенение от сжатия гомогенного заряда).
Факты о современных дизельных двигателях
(Источник: Robert Bosch GmbH)
Топливо проходит через форсунки со скоростью около 1500 миль в час (2400 км/ч)
Топливо впрыскивается в камеру сгорания менее чем за 1,5 мс — примерно столько времени, сколько вспыхивает камера.
Наименьшее количество впрыскиваемого топлива составляет один кубический миллиметр — примерно такой же объем, как головка булавки. Самый большой объем впрыска на данный момент для автомобильных дизельных двигателей составляет около 70 кубических миллиметров.
Если коленчатый вал шестицилиндрового двигателя вращается со скоростью 4500 об/мин, система впрыска должна контролировать и обеспечивать 225 циклов впрыска в секунду.
Во время демонстрационной поездки автомобиль Volkswagen с 1-литровым дизельным двигателем израсходовал всего 0,89 литра топлива на 100 километров (112,36 км/л, 264 мили на галлон {США}, 317 миль на галлон {имперский/английский язык}) — вероятно, самый экономичный автомобиль в мире. Система впрыска топлива Bosch под высоким давлением была одним из основных факторов чрезвычайно низкого расхода топлива прототипа. Производственными рекордсменами по экономии топлива являются Volkswagen Lupo 3 L TDI и Audi A2 3 L 1.2 TDI со стандартными показателями расхода топлива 3 литра на 100 километров (33,3 км / л, 78 миль на галлон {US}, 9).4 мили на галлон {имперский}). Их системы впрыска дизельного топлива под высоким давлением также поставляются Bosch.
В 2001 году почти 36 процентов новых автомобилей, зарегистрированных в Западной Европе, имели дизельные двигатели. Для сравнения: в 1996 году автомобили с дизельным двигателем составляли лишь 15% новых автомобилей, зарегистрированных в Германии. Австрия лидирует в рейтинге регистраций автомобилей с дизельным двигателем с 66 процентами, за ней следуют Бельгия с 63 процентами и Люксембург с 58 процентами. Германия с 34,6% в 2001 году находилась в середине турнирной таблицы. Швеция отстает, в 2004 году только 8 процентов новых автомобилей имели дизельный двигатель (в Швеции дизельные автомобили облагаются гораздо более высокими налогами, чем эквивалентные бензиновые автомобили).
История автомобилей с дизельными двигателями
Первыми серийными автомобилями с дизельными двигателями были Mercedes-Benz 260D и Hanomag Rekord, выпущенные в 1936 году. Citroën Rosalie также выпускался с 1935 по 1937 год с чрезвычайно редким дизельным двигателем (1766 куб.см 11UD). двигатель) только в версии Familiale (универсал или универсал). ^[3]
После нефтяного кризиса 1970-х турбодизели были испытаны (например, на экспериментальных и рекордных автомобилях Mercedes-Benz C111). Первый серийный турбодизельный автомобиль был выпущен в 1919 г.78, 5-цилиндровый 3,0-литровый Mercedes 300 SD мощностью 115 л.с. (86 кВт), доступный только в Северной Америке. В Европе в 1979 году был представлен Peugeot 604 с турбодизелем объемом 2,3 л, а затем и Mercedes 300 TD с турбонаддувом.
Многие энтузиасты Audi утверждают, что Audi 100 TDI был первым дизельным двигателем с турбонаддувом и непосредственным впрыском, проданным в 1989 году, но это неверно, поскольку Fiat Croma TD-i. d. был продан с турбонаддувом и непосредственным впрыском в 1986 году, а два года спустя Austin Rover Montego.
Что было новаторским в Audi 100, так это использование электронного управления двигателем, поскольку Fiat и Austin имели чисто механически управляемый впрыск. Электронное управление непосредственным впрыском существенно повлияло на выбросы, плавность хода и мощность.
Интересно отметить, что крупными игроками на рынке автомобилей с дизельными двигателями являются те же компании, которые первыми разработали различные разработки (Mercedes-Benz, BMW, Peugeot/Citroën, Fiat, Alfa Romeo, Volkswagen Group), за исключением Austin Rover. — хотя предок Остина Ровера, компания The Rover Motor Company, производила дизельные двигатели малой мощности с 1956 года, когда она представила 4-цилиндровый дизельный двигатель объемом 2051 см_ для своего Land Rover 4 _ 4.
В 1998 году, впервые в истории гонок, в легендарной гонке «24 часа Нюрбургринга» абсолютным победителем стал автомобиль с дизельным двигателем: заводская команда BMW 320d, BMW E36, оснащенный современным дизельным двигателем высокого давления. технология впрыска от Robert Bosch GmbH. Низкий расход топлива и большой запас хода, позволяющие участвовать в гонках сразу 4 часа, сделали его победителем, поскольку сопоставимые автомобили с бензиновым двигателем тратили больше времени на дозаправку.
В 2006 году новый Audi R10 TDI LMP1, представленный Joest Racing, стал первым автомобилем с дизельным двигателем, выигравшим «24 часа Ле-Мана». Автомобиль-победитель также улучшил рекорд конфигурации трассы после 1990 года на 1 круг, составив 380. Однако это не дотянуло до рекордного расстояния, установленного в 1971 году, более чем на 200 км.
См. также
Автомобиль
Нефть
Примечания
↑ Автомобиль JCB бьет рекорд скорости на дизельном топливе, BBC. Проверено 3 февраля 2009 г..
↑ Национальная ассоциация Hot Rod Diesel Дата обращения 30 декабря 2014 г.
↑ Citroën Traction Avant 7., J. Cats. Проверено 3 февраля 2009 г.
Ссылки
Ссылки ISBN поддерживают NWE за счет реферальных сборов
Чаллен, Бернард и Родика Баранесеу. Справочник по дизельным двигателям. 2-е изд. Бистин, Массачусетс: Баттерворт-Хайнеманн, 1999. ISBN 0750621761
Демпси, Пол. Как ремонтировать дизельные двигатели. 2-е изд. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: TAB Books, 1990. ISBN 0830661670
Макарчук Андрей. Инженерия дизельных двигателей: термодинамика, динамика, проектирование и машиностроение управления. Бока-Ратон, Флорида: CRC Press, 2002. ISBN 0824707028
Внешние ссылки
Все ссылки получены 28 июля 2022 г.
Патент США 608845 (PDF)
Как работают дизельные двигатели. HowStuffWorks .
Авторы
Энциклопедия Нового Света автора и редактора переписали и дополнили статья в Википедии в соответствии со стандартами New World Encyclopedia . Эта статья соответствует условиям лицензии Creative Commons CC-by-sa 3.0 (CC-by-sa), которая может использоваться и распространяться с надлежащим указанием авторства. Упоминание должно соответствовать условиям этой лицензии, которая может ссылаться как на участников энциклопедии Нового Света , так и на самоотверженных добровольных участников Фонда Викимедиа. Чтобы процитировать эту статью, щелкните здесь, чтобы просмотреть список допустимых форматов цитирования. История более ранних вкладов википедистов доступна исследователям здесь:
Дизельный двигатель ^{история}
История этой статьи с момента ее импорта в New World Encyclopedia :
История «Дизельного двигателя»
Примечание. На использование отдельных изображений, лицензированных отдельно, могут распространяться некоторые ограничения.
Разум за двигателем
Рудольф Дизель: Разум за двигателем
Серена Харбер

11 декабря 2018 г.
Представлено в качестве курсовой работы для Ph340, Стэнфордский университет, осень 2018 г.
Введение
Рис. 1: Портрет Рудольфа Дизеля. (Источник: Викимедиа Общины)
Дизель, термин, обычно ассоциируемый в наши дни общество с типом двигателя, который питает множество машин, также является фамилия известного ученого и изобретателя Рудольфа Дизеля (см. 1). Рудольф Дизель, французско-немецкий инженер и изобретатель, отвечает за для создания дизельного двигателя, где это изобретение рисует свое имя. Рудольф Дизель — интересный пример блестящего ученый, который никогда не был полностью оценен за его работу в его продолжительность жизни. Хотя Дизель получил признание, внимание и финансирование от научного сообщества и небольшого количества последователей в целом публике за его ранние версии дизельного двигателя, которые мы знаем и использовать сегодня, широкое влияние его технологии не полностью реализоваться спустя годы после его смерти в 1913.
Исследования
Рудольф Дизель начал свои исследования в области горения и двигатели после окончания в 1880 году Высшей технической школы (Техническая школа) в Мюнхене. [1] В этой школе Дизель достиг впечатляющие оценки и по окончании учебы начал работать на одного из своих бывшие профессора Карл фон Линде о разработке машины, предназначенной для сжижать воздух. [1] За это время и на протяжении всего обучения лет Дизель увлекся паровым циклом Карно. двигатель. Цикл Карно является движущей силой пара. двигатель, который состоит из четырех различных процессов расширения газа и сжатие. [2] В этот период паровая машина была известное изобретение того времени, однако Дизель верил в создание альтернатива паровому двигателю, которая обратилась к наиболее очевидным Минусы паровой машины. [1] Прежде всего, из-за представлений о эффективности, а также теории улучшения социальных проблем, таких как бедности с промышленной децентрализацией, Дизель стремился решить вопрос о паровой машине, поскольку она была прежде всего лишь экономически применимы в крупногабаритных двигателях. [3]
Так, в 1893 году Дизель сконструировал свой первый дизельный двигатель, использующий тот же четырехтактный цикл Карно, разработанный после паровой двигатель. Новый дизельный двигатель представлял собой одноцилиндровую машину с внешний траверс. [2] Хотя двигатель сгорел, он взорвался и в конечном итоге был отказом работающего двигателя. Тем не менее, первый версия двигателя Дизеля оказалась многообещающей. Дизель продолжал повторять и создавать новые версии своего движка, пока 1898, когда его четвертой версии удалось поддерживать достаточную реакцию горения для питания машины. [1] Этот двигатель упоминается как развивающий 20-25 л.с., солидное достижение, учитывая, что это была одноцилиндровая машина. [1] Отсюда дизельные двигатели получили широкое распространение по всему миру, будучи построен по патентам Рудольфа Дизеля. Дизель стал богатым человеком и его двигатель был реализован во многих типах машин, включая подводные лодки, автомобили, электростанции и многое другое. К сожалению, несколько неудач с дизельными машинами на рубеже XX века породил сомнения в возможностях машин, а также создавая финансовые проблемы и затруднения для Рудольфа Дизеля. [1] Дизель продолжал экспериментировать с новыми версиями двигателя, которые в конечном итоге привело к изобретению нового улучшенного дизельного двигателя: который включал как безвоздушный впрыск, так и двухтактный цикл. [1] Это новый и улучшенный двигатель не оказал полного влияния, которое он в конечном счете было бы при жизни Дизеля. Возможно, из-за конкуренции с электродвигатель, двигатель Дизеля не был полностью оценен до лет потом. Дизель умер в 1913, в загадочной смерти на борту корабля. [1]
Удар
Хотя двигатель Рудольфа Дизеля в конечном итоге не испытать славу и успех, которые ни паровая машина, ни электрическая двигатель, достигнутый на протяжении всего двадцатого века, влияние Дизельный двигатель все еще с нами сегодня в современном обществе. Рудольф Дизель двигатель изменил способы, которыми современное общество смогло развиваться и трансформироваться, помогая революционизировать экономику, делая поезд, водный и автомобильный транспорт намного эффективнее. К сожалению, общественное восприятие технического прогресса благодаря дизельному двигатель часто в значительной степени упускается из виду. [3] Способность Рудольфа Дизеля применять теоретические знания о внутреннем сгорании для создания нового двигателя достижение большей эффективности является подвигом науки, который должен запомнили и оценили.
© Серена Харбер. Автор гарантирует, что работа принадлежит автору, и что Стэнфордский университет не предоставил никакой информации. кроме руководств по набору текста и ссылкам. Автор предоставляет разрешение копировать, распространять и отображать эту работу в неизменном виде, со ссылкой на автора, только в некоммерческих целях. Все другие права, включая коммерческие права, сохраняются за автор.
Ссылки
[1] Э. Дж. Холмгрен, «Рудольф Дизель, 1858–1913», Природа 181 , 737 (1958).
[2] К. Шервин и М. Хорсли, Терможидкости (Чепмен и Холл, 1996), с. 363.
[3] Смил В., Перводвигатели глобализации: История и влияние дизельных двигателей и газовых турбин (MIT Press, 2013), гл. 3, 45, 51.
дизельных и бензиновых двигателей: что подходит именно вам?
Альтернатива газовому двигателю
От полуприцепов и тяжелой техники до легковых и грузовых автомобилей — миллионы автомобилей с дизельным двигателем делят дорогу с традиционными бензиновыми двигателями. С момента своего изобретения в 1892 году Рудольфом Дизелем дизельный двигатель стал прекрасной альтернативой бензиновому двигателю.
Что вы знаете о дизельных двигателях? Если ваши знания начинаются и заканчиваются знанием того, что дизельное топливо продается на заправке, мы вас обеспечим. Читайте дальше, чтобы узнать, чем дизельные двигатели отличаются от бензиновых, их преимущества и недостатки, а также как определить, подходит ли вам дизельный двигатель.
Как работает дизельный двигатель
Подобно бензиновому двигателю, дизельный двигатель представляет собой двигатель внутреннего сгорания, который использует серию небольших взрывов (сгораний) для приведения в движение транспортного средства. Что отличает дизельный двигатель, так это то, как происходит сгорание. В дизельном двигателе воздух сжимается, после чего в цилиндр впрыскивается топливо. Поскольку воздух такой горячий, топливо воспламеняется без использования свечи зажигания, как в случае бензинового двигателя.
Вот как выглядит четырехтактный процесс в дизельном двигателе:
Такт 1 — Впуск : Впускной клапан открывается, чтобы впустить воздух, одновременно опуская поршень.
Такт 2 – Сжатие : Впускной клапан закрывается, и поршень движется назад, сжимая воздух, нагревая его.
Такт 3 — Сгорание (мощность): Когда поршень находится в верхней части, впрыскивается топливо и воспламеняется. Сгорание толкает поршень обратно вниз.
Такт 4 – Выпуск : Выпускной клапан открывается, и поршень возвращается вверх, выталкивая выхлоп из цилиндра.
Цикл повторяется в каждом цилиндре сотни раз в минуту для питания автомобиля.
Дизели на дорогах США
В 2014 году в США на автомобили с дизельным двигателем приходилось всего 3% от общего объема продаж легковых автомобилей. Большая часть продаж приходится на грузовики средней и большой грузоподъемности, в то время как на легковые автомобили, внедорожники и минивэны приходится всего 1,5%. % продаж ¹ . Поскольку дизельное топливо стоит на 50 центов дороже за галлон, большинство американцев довольны своим автомобилем, работающим на газу.
Хотя большинство американцев не перешли на дизельное топливо для своих личных транспортных средств, дизельный двигатель является предпочтительным двигателем для полуприцепов, строительной техники и автобусов благодаря способности дизельного топлива эффективно перемещать большие грузы на низких скоростях.
Дизель гораздо более популярен в Европе, где в 2016 году почти половина (49,5%) всех проданных автомобилей имела дизельный двигатель. В некоторых странах, таких как Италия, Португалия и Франция, этот процент еще выше ² . Благодаря лучшей экономии топлива и более низкому уровню выбросов CO ₂ выбросы, дизельные двигатели уже давно пользуются популярностью в Европе.
Преимущества дизельных двигателей
Увеличенный пробег – Повышенная экономия топлива является важным преимуществом дизельных двигателей. Дизели могут достигать пробега на 25-30% больше, чем бензиновый двигатель, из-за более высокой эффективности дизельного топлива, в то время как непосредственный впрыск топлива в процессе сгорания тратит мало топлива.
Больше мощности — Больше крутящего момента и лучшее соотношение мощности к весу позволяют дизельным двигателям работать с большими нагрузками, что объясняет, почему он используется в больших буровых установках и тяжелом оборудовании. Улучшенная тяговая мощность — вот почему некоторые покупатели грузовиков обращают внимание на дизель.
Низкие выбросы – Современные дизельные двигатели выделяют меньше CO ₂ и угарного газа, чем газовые двигатели.
Меньше обслуживания – Без свечей зажигания и меньше нагрузки, дизельные двигатели могут работать дольше, прежде чем потребуется обслуживание.
Долговечность – Благодаря более высокому сжатию детали дизельного двигателя изнашиваются меньше, чем в бензиновом двигателе. Нередко можно услышать о дизельных двигателях, преодолевающих отметку в 500 000 миль.
Безопаснее – Дизельное топливо менее летучее, а пары не такие взрывоопасные, как бензин. Это снижает вероятность воспламенения топлива и возгорания автомобиля.
Недостатки дизельного топлива
Более высокая стоимость топлива – Более высокая стоимость дизельного топлива была препятствием для широкого распространения дизельных автомобилей. Дизельное топливо может быть на 50 центов дороже за галлон, чем обычное неэтилированное топливо.
Более дорогая цена покупки — Автомобиль с дизельным двигателем, как правило, дороже, чем его бензиновый аналог. Созданные для того, чтобы выдерживать более тяжелые нагрузки, сверхпрочные детали добавляют к прейскуранту.
Шумнее – Хотя современные дизели не являются шумными двигателями прошлых лет, они по-прежнему шумнее бензиновых двигателей. Послушайте оба автомобиля бок о бок, чтобы убедиться, что уровень шума не является для вас препятствием.
Загрязнение – Несмотря на достижения, дизельное топливо все еще производит некоторые вредные выбросы, такие как закись азота и сажа. Однако сегодняшнее дизельное топливо с низким содержанием серы значительно сократило эти выбросы.
Холодный пуск — Дизельные двигатели могут с трудом запускаться при низких температурах, поскольку у них нет свечей зажигания, и вместо этого они самовозгораются. Когда холодно, воздух может быть недостаточно горячим, чтобы воспламенить топливо. Для решения этой проблемы используются такие устройства, как нагревательные элементы и блочные нагреватели.
Подходит ли мне дизель?
Делиться
Я принимаю Отправить Отправить

Чтобы определить, подходит ли вам автомобиль с дизельным двигателем, вам необходимо изучить свои привычки вождения. Если вы проезжаете много миль по шоссе, дизель может помочь вам сэкономить деньги на топливе. Дизели обычно обеспечивают лучший пробег по шоссе, чем при езде по городу. Однако, если вы не проедете на своем автомобиле много миль, вам будет сложно компенсировать более высокую покупную цену дизельного топлива за счет экономии бензина.
Если вам приходится регулярно буксировать лодку, кемпер или прицеп, вам может подойти дизель низкой мощности. Дополнительный крутящий момент может помочь вам эффективно перевозить больший груз. Обязательно присмотритесь к дизелю, если вы будете много ездить в горах. Опять же, низкая мощность дизеля очень помогает на крутых подъемах.
Узнайте больше о качественных автозапчастях, найдите запчасть для своего автомобиля или найдите местную автомастерскую уже сегодня.
Дополнительные источники: ¹ Продажа дизельного топлива в США, ² Продажа дизельного топлива в Европе
Содержание этой статьи предназначено только для развлекательных и информационных целей и не должно использоваться вместо получения профессиональной консультации от сертифицированного техника или механика.