Атмосферник или турбированный двигатель какой лучше: Почему атмосферный мотор лучше турбированного — Лайфхак — Шины для спецтехники, шины для погрузчика

Содержание

Какой двигатель лучше атмосферник или турбированный. Турбированный или атмосферный двигатель. Что лучше и надежнее, также пару слов про расход. Атмосферный силовой агрегат

Нередко покупатели автомобилей сталкиваются с такими понятиями как «атмосферный двигатель» или «турбированный двигатель» (иногда встречаются «форсированные двигатели»).

Из этой статьи вы узнаете:

Бывает даже так, что о типе мотора покупатель узнаёт непосредственно перед самой , не догадываясь, что каждый двигатель имеет свои особенности эксплуатации, о которых важно знать ещё до того как покупатель сядет за руль.

Принципиальные отличия двигателей

Атмосферный двигатель представляет из себя «обычный» двигатель внутреннего сгорания, конструкция которого была разработана уже очень давно и за многие десятилетия эксплуатации доведена до своего совершенства.

Турбированный двигатель представляет из себя такой же двигатель внутреннего сгорания, в конструкцию которого была добавлена турбина, закачивающая воздух в цилиндры под давлением, что заметно увеличивает мощность мотора. Турбированный двигатель малого объёма (например 1.3 литра турбо — 140 л.с.) может иметь такую же мощность, что и заметно больший атмосферник (1.8 литра — 140 л.с.).

Форсированный двигатель представляет из себя такой же двигатель внутреннего сгорания, но имеющий довольно сложную конструкцию, нередко подразумевающую применение гоночных технологий, дорогих материалов и всевозможных механизмов для извлечения максимальной мощности. Может оснащаться турбиной или нет. Конструкция форсированного двигателя нередко подразумевает, что высокая мощность двигателя идёт в ущерб ресурсу (форсированные двигатели долго не живут).

Каждый тип двигателя обладает плюсами и минусами, которые определяют ряд требований к эксплуатации такого двигателя.

Атмосферные двигатели

К минусам атмосферных двигателей обычно относят их «устаревшую» конструкцию, малую мощность на единицу объёма, а так же сравнительно невысокую экономичность (вследствие чего увеличиваются вредные выбросы).

Однако, у атмосферного двигателя есть один очень серьёзный плюс, который в Российских условиях эксплуатации, зачастую, перевешивает все минусы — это высокая надёжность.

Конструкция атмосферника достаточно проста (в сравнении с турбированным и форсированным двигателем), в таком двигателе после многих десятилетий доработок и усовершенствований уже практически не осталось частей, которые могут сломаться.

Последние значимые изменения в конструкции атмосферных двигателей, заметно увеличившие мощность и уменьшившие расход топлива, произошли в 80-х 90-х годах прошлого века. С тех пор практически все автомобильные производители вносят изменения в конструкцию своих атмосферных моторов только из соображения уменьшения вредных выбросов.

Благодаря своей простоте и надёжности, атмосферный двигатель обладает ещё одним существенным плюсом — неприхотливостью. Атмосферный мотор способен заметно легче переносить эксплуатацию на плохом бензине (который в России не редкость), чем турбированный или форсированный двигатель. Эта особенность очень актуальна для владельцев , на которые чаще всего устанавливаются такие двигатели.

Турбированные двигатели

Что касается двигателя с турбиной, то он имеет немало минусов, о которых не говорит дилер при продаже машины.

К минусам часто относят сложность конструкции двигателя (как следствие — поломки случаются чаще), сравнительно маленький срок службы турбины (из-за постоянной работы при высоких температурах), невысокий ресурс самого двигателя (из-за работы при повышенных нагрузках).

Так же к минусам относят высокий расход топлива (при интенсивной езде), требовательность к его качеству, наличие «турбо-ямы» при разгоне, которую имеют многие модели турбодвигателей, большое количество сложностей при эксплуатации и уходе за турбиной (установку турбо-таймера, использование специальных масел и т.д.).

Ещё одним существенным минусом является высокий расход масла, который для многих турбодвигателей является нормой.

Кроме всего прочего, турбированный двигатель требует высококвалифицированных мастеров при обслуживании и ремонте. Этим фактом многие автовладельцы пренебрегают, отдавая автомобиль во «всеядные» сервисы, после работы которых срок службы двигателя может сократиться очень существенно.

К плюсам турбированного двигателя, в свою очередь, можно отнести довольно высокую мощность при сравнительно малом объёме. Это позволяет производителям:

— во-первых — добиваться сравнительно низкого расхода топлива в городском режиме движения и снижения вредных выбросов (что соответствует экологическим нормам Евро-4 и Евро-5 и прочим).
— во-вторых — устанавливать двигатели небольшого объёма на сравнительно тяжёлые автомобили (бизнес-седаны и паркетники).

Так же к плюсам турбодвигателей ценители относят неповторимое удовольствие от вождения и характерные свистящие звуки при разгоне.

Форсированные двигатели

Плюсы и минусы форсированных двигателей часто похожи на плюсы и минусы турбодвигателей.

К минусам относят сложность конструкции (как следствие — поломки случаются чаще), требовательность к качеству топлива и невысокий общий ресурс двигателя.

Форсированные двигатели так же требовательны к качественному ремонту и могут потреблять довольно много масла.

К плюсам форсированного мотора так же можно отнести довольно высокую мощность при сравнительно малом объёме, что позволяет производителям добиваться низкого расхода топлива в городе и снижения вредных выбросов. Благодаря своей высокой мощности такие двигатели так же могут устанавливаются на тяжёлые автомобили.

Эксплуатация

Стоимость эксплуатации двигателя (и всего автомобиля), как правило, зависит от сложности конструкции этого двигателя.

Если двигатель имеет сложную конструкцию (турбированный или форсированный), то для его нормальной работы необходимо качественное топливо (риск залить плохой бензин в России велик), качественное (подделок известных брендов на рынке много), а так же квалифицированный сервис, стоящий довольно дорого.

Сложный по конструкции двигатель имеет больше шансов сломаться, а запчасти на такой двигатель стоят довольно дорого.

Справедливо и обратное — чем проще по конструкции двигатель, тем меньше средств владельцу приходится затрачивать для поддержания нормальной его работы (дешевле запчасти, проще сервис, меньше вероятность поломок).

Прогресс и кошелёк

Тенденция последнего времени такова, что практически все автопроизводители, стремясь увеличить мощность двигателя и одновременно уменьшить его расход, переходят на выпуск автомобилей с турбированными или форсированными двигателями маленького объёма.

Такой подход позволяет выпускать достаточно мощные и экологичные автомобили, но в тоже время довольно сильно усложняет конструкцию (что ведёт к более частым поломкам), а так же уменьшает ресурс.

Для покупателя подобный подход является плюсом до тех пор, пока он не начинает сталкиваться непосредственно с ремонтом — то есть до окончания гарантийного срока. После этого автомобиль с турбированным или форсированым двигателем вполне может стать головной болью своего владельца.

Разумеется, большинство покупателей нового автомобиля, как правило, ездят на нём как раз до окончания гарантийного срока, после чего продают.

Однако, любой покупатель подержанного автомобиля будет заранее рассчитывать свои возможные затраты на эту машину и не станет платить много денег за автомобиль, ресурс двигателя которого будет вызывать определённые сомнения.

Поэтому, чтобы продать б.у. автомобиль с турбированным или с форсированным двигателем небольшого объёма, продавцам, скорее всего, придётся потерять в деньгах больше, чем при продаже такого же автомобиля, но с атмосферным двигателем нормального объёма, ресурс которого изначально больше.

Таким образом, технический прогресс для любого автовладельца в России будет иметь свою стоимость — для владельца новой машины она будет составлять величину потери на последующей продаже, а для владельца подержанной машины — величину затрат на обслуживание и более дорогой ремонт.

Новые автомобили все реже оснащаются двигателями без наддува, благо турбины позволяют развивать большую мощность при малом объеме. Российские водители, тем не менее, относятся к турбомоторам с опаской. И очень зря.

Турбированные и атмосферные двигатели — в чем разница?

Разница в том, каким образом в цилиндры двигателя поступает воздух.

Атмосферный мотор

Воздух идет сам туда, где ниже давление. У атмосферного мотора воздух идет в цилиндры под действием создаваемого на такте впуска разрежения — поршень опускается и втягивает за собой воздух. Проще не бывает.

Наддувный мотор

Чтобы нагнать в цилиндры больше воздуха, в помощь разнице давлений приходит принудительный наддув. Грубо говоря, на впуске ставят «большой вентилятор». О конструкции таких систем поговорим вкратце чуть ниже.

Зачем двигателю нужен наддув?

Чтобы повысить мощность двигателя, нужно сжечь в нем больше топлива — зависимость простая. А вот чтобы сжечь больше топлива, нужно подать в цилиндры много воздуха, почти по кубометру на каждый литр бензина. Вопрос лишь в том, как заставить его это сделать? Основных способов два:

Увеличить объем. Это напрашивается само собой, и долгое время конструкторы шли этим путем: увеличивали количество цилиндров, их объем и конфигурацию. Так появились авиационные W12 и V16 с рабочим объемом в сотню литров с гаком и американские семилитровые V8 для автомобилей.… Сейчас мы не будем вдаваться в подробности и лишь констатируем, что путь этот сложный. В определенный момент большой мотор становится слишком тяжелым, а дальнейшее увеличение — нецелесообразным.
Увеличить количество сжигаемого топлива, не наращивая объем двигателя. Действительно, почему бы с силой не загнать в цилиндры просто побольше воздуха, чтобы можно было сжечь много бензина? Тут-то на помощь приходит наддув.

Двигатель W12 разработки Volkswagen Group ставился в разные годы на Audi A8L, Volkswagen Phaeton, Volkswagen Touareg, Bentley Continental Flying Spur и другие премиум-модели. Фото: w12cars.com

Какие есть основные типы наддувов?

В основном используют два способа повысить давление на впуске выше атмосферного.

Механический нагнетатель. На впуске стоит воздушный насос — компрессор, который приводится в движение от коленчатого вала мотора. Просто, но двигателю приходится его крутить и тратить на это часть мощности.

Турбокомпрессор, который использует энергию выхлопных газов. Он представляет собой сдвоенный корпус из двух металлических «улиток», в котором на одном валу крутятся две крыльчатки. Одну из них раскручивает поток выхлопных газов, вырывающийся из выпускного коллектора. Вторая крутится, так как находится на одном валу с первой, — она «загоняет» атмосферный воздух во впускной коллектор.

Мы не будем сейчас вдаваться в достоинства и недостатки каждой из схем, а также описывать историю их создания и развития — это тема для отдельного материала. Здесь нам важно определиться, насколько наддувные моторы хороши.

Какие преимущества есть у наддувного мотора?

Высокая максимальная мощность.

Как мы уже поняли, за счет наддува можно увеличить количество сжигаемого топлива, а значит, и повысить мощность мотора при неизменном объеме. Мощность можно увеличить в разы, но обычный показатель — 20–100% для серийных двигателей.

Стабильный крутящий момент.

В обычном атмосферном моторе давление на впуске, а следовательно, и количество сжигаемого топлива меняется в зависимости от оборотов мотора. На каких-то оборотах наполнение максимально, и двигатель работает с полной отдачей. На других наполнение цилиндров хуже, и момент, развиваемый двигателем, меньше.

В современном турбомоторе наполнением цилиндра занимается турбина, а управляет турбиной электроника. Появляется возможность всегда подавать столько воздуха, сколько нужно для максимально эффективного сгорания смеси, и столько, чтобы «железо» двигателя выдержало нагрузку. Это позволяет создавать знаменитую «полку» крутящего момента. Такое название произошло от вида графика момента, который на турбомоторах действительно похож на ровную полку.

Низкий расход топлива.

Казалось бы, парадокс. Наддув позволяет впрыскивать больше топлива, но при этом обеспечивает экономичность. Каким образом? Дело в том, что рабочий объем турбомоторов меньше, и в целом они легче. С наддувом двигатель прекрасно тянет с самых низов, а на малых оборотах меньше потерь энергии на трение и выше КПД. В результате при неспешном движении турбомотор экономичнее. А при большой нагрузке расход топлива никто не считает, не зря же есть выражение «ехать на все деньги», тем более мало кто постоянно ездит в экстремальных режимах.

На графике замера мощности и крутящего момента Skoda Fabia RS TSI видно, что в диапазоне с 2 000 до 4 500 оборотов двигатель развивает 250 ньютон-метров. Это и называется «полкой крутящего момента».

Почему люди боятся наддувных моторов?

С полной определенностью можно сказать, что двигатели с наддувом стоят на более высокой ступени эволюции, чем «атмосферники». И все-таки на сегодняшний момент большинство выпускаемых и продаваемых авто оснащены именно классическими двигателями, причем не только в «отсталой» России, но и в «просвещенной» Европе, не говоря уже про США. Почему же?

Ресурс турбин невелик.

В среднем турбина на бензиновом моторе служит максимум до 120–150 тысяч километров, а ремонт обходится недешево. Механический приводной нагнетатель в теории «неубиваем», но это умирающий вид, и там, где он применяется, о ресурсе не заботятся.

Двигатель работает в более суровых условиях.

Температура и давление в цилиндрах у наддувных моторов гораздо выше, а значит, и изнашиваются они сильнее. Это компенсируется тем, что турбодвигатели изначально строят с более высоким запасом прочности всех систем.

Впрочем, вполне справедливо, что двигатель сложнее, у него больше датчиков, больше трубопроводов, больше всего греющегося и протекающего, и любая поломка в системе управления может повредить сам мотор или турбину.

Говорят, что у турбина дает нестабильную тягу.

Действительно, на старых наддувных моторах турбина «отзывалась» не сразу — нужно было время на то, чтобы выхлопные газы раскрутили крыльчатку, и получалось то, что назвали «турболагом». Теперь, с внедрением новых технологий (о них подробнее расскажем позже), эта проблема решена. «Пуристы», поборники атмосферных двигателей утверждают, что все равно нет идеальной связи между движением педали газа и тягой, но для рядовых водителей эти тонкости будут неочевидными.

Говорят, что турбированные моторы звучат менее «благородно», чем атмосферные.

Действительно, турбина делает звук выхлопа не столь ярким и «породистым». Но в полной мере это можно отнести разве что к «большим» моторам — рядным шестеркам или V8. Их звучание признается за некий идеал, и добавление к ним турбокомпрессора резко меняет звук.

По мнению аудиофилов, «от выхлопа» звук становится нечетким и размазанным. Турбина работает как глушитель, сглаживая пики давления выхлопных газов и создавая свои собственные гармоники. Если речь об обычных рядных «четверках», то нельзя сказать, что выхлоп такого мотора изначально звучит особенно хорошо, с добавлением к нему турбины он становится тише, но вряд ли теряется уникальность.

На помощь фанатам хорошего звука мотора приходят специалисты по акустике выхлопа. Выхлопные системы современных машин, что с наддувом, что без — плод серьезной работы, и особенности звука в первую очередь зависят от качества настройки системы и пожеланий покупателя.

Почему некоторые производители спорткаров до сих пор не признают наддува?

Действительно, без турбин и нагнетателей прекрасно обходятся такие «уважаемые» автомобили, как Toyota GT86, Renault Clio RS и Honda Civic Type R. Основных причин на то несколько:

Высокую мощность можно получить и без турбины, но при условии, что двигатель будет развивать ее только на очень высоких оборотах. Например, 201 л.с. на той же Honda Civic Type R доступны лишь при 7 800 оборотах в минуту, что очень много для негоночного мотора.
Система наддува сильно увеличивает вес и размер маленьких моторов — ее невозможно сделать действительно компактной. Для спорткаров это немаловажно.
Многим нравится «крутильный» характер атмосферных моторов, отсутствие всяких возможных задержек и влияния температуры воздуха, «чистота» реакций и звука.
Во многих гоночных дисциплинах запрещены моторы с турбонаддувом, зато есть традиции форсирования атмосферных моторов.
На «атмосферниках» — более мощное торможение двигателем под сброс газа, что заметно на малоразмерных моторах и, опять-таки, важно для спорткаров.
В Японии и США, где в основном еще сохраняются безнаддувные «зажигалки», нет столь строгих ограничений по расходу топлива, как в Европе. Мотор с турбиной дороже, но может выдавать высокую мощность при низком расходе и на любой высоте, хоть на вершинах Альп. Мотор без турбины проще, менее требователен к обслуживанию, особенно когда очень высокая мощность не нужна, да и высоким расходом топлива и малой тягой в «негоночном» режиме можно пренебречь. И не стоит недооценивать силу традиций национального автомобилестроения.

Впрочем, мало-помалу наддув отвоевывает место под капотом спортивных автомобилей. Сначала Формула-1 отказалась от «атмосферников», а в марте 2014 года дебютировала первая в современной истории турбированная модель Ferrari — California T, которая получила «улитку» после долгого перерыва со времен 288 и F40.

Перед приобретением автомобиля (причем, неважно первого или очередного, нового или с пробегом) каждый потенциальный покупатель встает перед выбором: какой двигатель (если речь идет о бензиновом силовом агрегате) выбрать – атмосферный или турбированный. В этом вопросе многое зависит от личных предпочтений (то есть стиля езды), условий эксплуатации и планируемых расходов на его обслуживание. Обе разновидности автомобильных моторов имеют как свои неоспоримые достоинства, так и, естественно, ряд недостатков. Поэтому нельзя дать однозначного ответа, какой двигатель лучше. В нашей статье мы постараемся дать сравнительную характеристику основных технических и потребительских показателей обоих моторов.

Кратко напомним, как работает бензиновый двигатель:

Воздушно-топливная смесь через впускной клапан поступает в цилиндр.
Затем происходит ее сжатие и воспламенение при помощи свечи зажигания.
После воспламенения энергия так называемого «микровзрыва» передается на поршень.
Затем газы, образовавшиеся вследствие сгорания смеси, отводятся через выпускной клапан.

Основные различия устройства атмосферного и турбированного двигателя

Сказать, что атмосферный (то есть, стандартный) и турбированный двигатели – это принципиально разные моторы, нельзя. Конструкция и принцип работы обоих агрегатов во многом схожи. В чем же заключается их отличие? У стандартного мотора воздух засасывается в цилиндр через впускной клапан под атмосферным давлением. У турбированного двигателя он нагнетается под значительно большим давлением, которое создает специальное приспособление – турбина. Для ее вращения используют энергию отработанных газов из выхлопного коллектора. Конструктивно турбокомпрессор состоит из двух изолированных крыльчаток, закрепленных на одном валу.

Выхлопные газы, поступая из выпускного коллектора на так называемые «горячие» лопасти, раскручивают вал турбины. Вращающаяся «холодная» крыльчатка подхватывает воздух и нагнетает его под давлением в цилиндр. Так как корпус турбины нагревается до значительных температур горячими отработанными газами, между компрессором и впускным коллектором устанавливают специальный радиатор – интеркулер. Понижение температуры нагнетаемого воздуха увеличивает его плотность, что позволяет получить более обогащенную воздушно-топливную смесь. При одном и том же объеме цилиндра у турбированного двигателя за один цикл сгорает значительно больше топливной смеси, а значит, выделяется больше энергии. Именно за счет этого они значительно превосходят атмосферные аналоги по мощности.

Для информации! Так как все внутренние детали турбированных двигателей испытывают при работе значительные механические и температурные нагрузки, для их изготовления применяют более износостойкие и термостойкие материалы. Из-за этого увеличивается стоимость всего агрегата в целом.

Плюсы и минусы атмосферных моторов

К несомненным достоинствам атмосферных двигателей относят:

Простоту конструкции, которая отработана на практике в течение многих десятилетий. Ремонт и техническое обслуживание таких силовых агрегатов обходятся владельцу намного дешевле (по сравнению с аналогичными операциями для турбированного мотора).
Значительно больший ресурс бесперебойной работы до капитального ремонта. При правильных условиях эксплуатации и надлежащем уходе срок «жизни» у атмосферных двигателей в 2÷4 раза больше, чем у моторов с турбонаддувом: 300000÷400000 км, зачастую, не являются пределом «долголетия» таких двигателей.
Меньший расход масла, который в зависимости от стиля езды обычно не превышает 200÷500 мл на 10000 км пробега автомобиля. Это обусловлено отсутствием дополнительных приспособлений, требующих смазки, а также меньшими нагрузками, которые испытывают вращающиеся части мотора при работе.
Неприхоливость к качеству используемого масла. Они вполне удовлетворительно работают на полу-синтетических (и даже минеральных) моторных маслах. Однако, не стоит забывать о том, что чем лучше масло, тем дольше срок службы двигателя.
Не столь частую, как у турбированных двигателей периодичность замены масла, которую необходимо производить после пробега в 15000÷20000 км.
Меньшую требовательность к качеству применяемого топлива. Как правило, многие атмосферные моторы могут вполне удовлетворительно работать и на бензине марки Аи92.
Более быстрый прогрев в зимнее время.

Естественно, как и любой технический агрегат, атмосферный мотор имеет свои недостатки (по сравнению с турбированными аналогами):

Меньшую (на 30÷50%) мощность при одинаковом объеме двигателя.
Большие вес и габариты.
Более низкую экологичность.
Меньшие динамические показатели.

Достоинства и недостатки двигателей с турбо наддувом

К плюсам турбированных моторов (по сравнению с атмосферными аналогами) относят:

Более высокую мощность (как правило, на 30÷50%) при одинаковом рабочем объеме.
Максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, что весьма положительно влияет на динамику автомобиля.
Меньшие вес и размеры при одинаковой мощности. Турбированный двигатель значительно легче и компактнее атмосферного. Это позволяет наиболее рационально расположить силовой агрегат и снизить общую массу автомобиля, что способствует, в свою очередь, экономии топлива.
Быстрый набор рабочих оборотов за счет меньшей массы вращающихся деталей.
Высокую экологичность, которая достигается за счет более полного сгорания топлива в цилиндрах двигателя.

Основными недостатками турбированных двигателей являются:

Меньший ресурс по сравнению с «атмосферниками», что обусловлено большими нагрузками, которые испытывают детали мотора.
Небольшой срок службы турбины. Как правило, после пробега в 120000÷150000 км требуется ее замена (даже при выполнении всех требуемых правил эксплуатации).
Необходимость использования только качественного высокооктанового топлива.
Повышенный расход масла, так как подшипники турбины при работе разогреваются до очень высоких температур.
Необходимость применения только специальных высокотемпературных синтетических масел.
Более частая периодичность замены масла (не реже, чем каждые 10000 км пробега).
Долгий прогрев в зимнее время.

На заметку! Этот недостаток можно легко устранить, установив специальный предпусковой подогреватель. Однако это ведет к дополнительным материальным расходам.

Высокая стоимость ремонта и обслуживания.

О расходе топлива

Если вы внимательно прочитали о плюсах и минусах обоих моторов (атмосферного и турбированного), то вас удивило то, что мы ничего не рассказали о расходе топлива. На этом вопросе стоит остановиться несколько подробнее. Попробуем разобраться, какой мотор является более экономичным.

Сначала сравним два двигателя с одинаковым объемом (например, 1,4 литра). Атмосферный мотор будет расходовать в среднем около 6÷7 л на 100 км пробега, а трубированному потребуется уже 8÷9 литров. Однако при этом он развивает мощность в 1,5 раза большую, чем атмосферный. Вывод: при одинаковом рабочем объеме «атмосферник» значительно экономичнее (ведь он не только «ест» меньше топлива, но и использует более дешевый бензин), однако значительно уступает турбированному по мощности.

Теперь проведем сравнение расхода топлива у моторов с одинаковой мощностью (например, около 140÷150 лс). Столько «лошадок» под капотом обычно имеет атмосферный мотор объемом 2,0 литра или турбированный двигатель объемом 1,4 литра. В городском цикле расход у обычного двигателя составит около 12÷14 литров на 100 км, у турбированного – все те же 8÷9 литров. Вывод: даже учитывая меньшую стоимость бензина, необходимого для нормальной эксплуатации атмосферного двигателя, мотор с турбо наддувом значительно экономичнее.

Автомобиль с каким двигателем лучше выбрать

Обе разновидности моторов имеют как свои достоинства, так и недостатки. Поэтому нельзя однозначно сказать какой из них лучше. Если вы поклонник агрессивной езды, быстрого старта с места, любите драйв и готовы к значительным затратам на обслуживание, то выбор однозначен – автомобиль с турбированным двигателем. Однако, склоняясь к такому выбору, надо помнить о том, что мотор вашего транспортного средства (а особенно турбина) «проживет» значительно меньше, чем атмосферный аналог. К тому же вы должны быть уверены, что в своем регионе вы без труда сможете приобрести топливо высокого качества, а также специальные синтетические масла.

Если для вашего стиля езды характерны спокойствие, предусмотрительность и осторожность, и к тому же вы практичный и бережливый человек, то излишки мощности турбированного двигателя вам просто не нежны. А вот надежность, простота в обслуживании и долговечность атмосферного мотора, позволят значительно сэкономить затраты на его повседневную эксплуатацию.

Перед каждым автомобилистом рано или поздно будет стоять выбор: автомобилю с какой силовой установкой, атмосферной или турбированной, отдать предпочтение. Несомненно, каждый из них имеет свои недостатки и достоинства. Материал данной статьи будет включать информацию о том, в чем, собственно, разница между и турбированным двигателями, какие плюсы и минусы имеют эти два мотора, а также какие системы наддува можно встретить на двигателях.

Турбированные и атмосферные движки — в чем их разница?

Перед тем как рассматривать разницу между турбомотором и «атмосферкой», необходимо хотя бы поверхностно ознакомиться с каждым из них. Итак, если говорить об атмосферном двигателе, можно сказать, что это ДВС, в котором при работе происходят следующие процессы: воздух, который подается через или , принимает участие в образовании горючей массы (1 часть бензина и 4 – воздуха), которая, в свою очередь, воспламеняется и создает энергию, благодаря которой все рабочие части мотора приводятся в движение.

Интересно! Первыми в автомобильной сфере турбокомпрессоры использовали производители грузовиков. В 1938 году на производстве «Swiss Machine Works Sauer» с конвейера сошел первый турбодвижок для грузового автомобиля.

Говоря о турбированном двигателе, скажем, что впервые он увидел свет в 1905 году, причем в качестве мотора на легковых автомобилях он стал применяться в середине ХХ века. Такой движок работает по специфическому принципу, который подразумевает использование турбиной, которая установлена на мотор, выхлопных газов для создания принудительного давления воздуха, который направляется в цилиндры. Именно там и образовывается горючая смесь.

Вследствие воздействия давления, расход топлива в цилиндрах происходит на порядок быстрее, чем в атмосферном двигателе, поэтому турбодвигатель более мощный (показатели мощности увеличены в среднем на 10 %).

Главным отличием между турбиной и атмосферным двигателем является принцип, по которому происходит подача воздуха в сами цилиндры. Воздушная смесь в атмосферном моторе проходит самостоятельно туда, где давление ниже. В данном случае, воздух направляется в цилиндры, когда там атмосфера разрежена. Поршни цилиндров в такой ситуации движутся вниз, и воздух за ними втягивается. Для двигателя с такой принцип нехарактерен, так как он нуждается в дополнительном притоке воздуха. Благодаря мощному вентилятору такой приток воздуха ему обеспечивается.

А теперь давайте рассмотрим все преимущества и недостатки обеих силовых установок.

Атмосферный двигатель: преимущества

Среди всех преимуществ атмосферного двигателя можно выделить три наиболее значимые. Во-первых, «атмосферник» может похвастаться большим моторесурсом. Срок ресурсной эксплуатации атмосферных двигателей (не имеет значения, бензиновых или дизельных) принято исчислять сотнями тысяч (!) километров пробега.

Интересно! В истории автомобильных двигателей имеются некоторые факты о том, что некоторые атмосферные двигатели американского производства могли «выхаживать» по 300-400, или, более того, по 500 тысяч километров (!) без капремонта.

Известно также, что некоторые экземпляры двигателей-рекордсменов устанавливались на другие машины из-за того, что «родной» уже подгнивал (после переустановки они работали до капитального ремонта еще не один десяток тысяч километров пробега!).

Во-вторых, атмосферные двигатели довольно просты в эксплуатации и надежны. Добиться таких рекордных показателей «атмосферникам» позволяет надежность, а также простота в использовании. Конструкция атмосферных двигателей довольно проста, причем они довольно «лояльно» относятся к качеству топлива и моторного масла: они способны «переваривать» даже самый низкокачественный бензин. Конечно, злоупотреблять некачественным топливом не стоит, так как в данном случае «атмосферник» могут настигнуть сбои в работе, но, опять же, отремонтировать его можно в разы дешевле, нежели тот же турбированный движок, что говорит о хорошей ремонтопригодности агрегата.

Атмосферный двигатель: недостатки

Помимо многих значительных достоинств, атмосферная силовая установка не лишена и недостатков. К минусам можно отнести большую массу непосредственно самого агрегата и, наоборот, меньшую, в сравнении с «турбиной» с аналогичным обьемом, мощность.

Важно! Среди недостатков имеет место и тот факт, что при езде в гористой местности (где воздух разреженный) такой двигатель просто не сможет поддерживать высокую мощность.

Ко всему этому, отметим, что автомобиль с «атмосферником» проигрывает турбированному в динамике.

Виды наддува

На сегодняшний день существуют несколько типов наддува. Самым распространенным из них является (наддув, который производится за счет использования энергии выхлопных газов), но о нем мы поговорим позже.

Вторым вариантом наддува является наддув от приводного нагнетателя, который известен как SUPERCHARGER. Из-за того, что данный надув имеет сложную конструкцию нагнетателя, а также недостаточно надежный, его очень редко применяют на современных двигателях. Хотя есть моменты, в которых данный наддув может выигрывать у турбонаддува: все дело в более высоком давлении наддува, происходящем при пониженных режимах, а также в отсутствие так называемой «турбоямы» (характерного «провала» мощности в момент резкого открытия дроссельной заслонки).

Вышесказанное определяет область, в которой должен применяться приводной нагнетатель: в большинстве случаях его используют на не очень быстроходных двигателях (к примеру, Ford или GM), хотя за последние годы появилась тенденция использования такого наддува и на высокооборотных двигателях (к примеру, Mercedes).

А знаете ли Вы? Первыми в мире массовыми «легковушками», которые комплектовались турбомоторами, были Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire. Они вышли на американский рынок в 1962-1963 годах. Несмотря на то, что технические преимущества были налицо, заниженный уровень надежности стал причиной быстрого исчезновения данных моделей.

На автомобилях Mazda, использующих дизель в качестве горючего, устанавливается обменник давления Comprex, благодаря которому обеспечивается наддув за счет взаимодействия волн давления и разрежения, распространяющихся в каналах вращающегося ротора. Благодаря данному типу наддува можно достичь более высокого форсирования, нежели у других видов наддува, но сложность конструкции не позволила ему получить большого распространения.

Турбированный двигатель: преимущества

А теперь давайте разберемся, какие же преимущества имеет турбодвигатель. Неоспоримым является тот факт, что турбодвижки более мощны в сравнении с атмосферными (при аналогичном рабочем объёме), а также имеют более высокий крутящий момент, за счет чего и динамика у них лучше. К достоинствам данной силовой установки также можно отнести экологичность, так как сгорание топлива в цилиндрах происходит более эффективно. Помимо всего этого, турбодвигатель работает практически бесшумно.

Турбированный двигатель: недостатки

Как и атмосферный двигатель, агрегат, оснащенный турбонаддувом, имеет свои недостатки. Во-первых, он крайне чувствителен к качеству горючего, а также (для такого типа двигателей предназначается использовать специальное масло).

К тому же, эксплуатационный срок масла и в таком агрегате сокращен (в полтора-два раза в сравнении с «атмосферником»), так как турбодвижку приходится работать при более высоких температурных показателях. Исходя из вышесказанного, владельцу автомобиля с турбодвижком необходимо очень тщательно следить за состоянием масла и фильтра, а также систематически их менять, руководствуясь рекомендациями производителя. Помимо этого, необходимо постоянно наблюдать за воздушным фильтром – забивание последнего может существенно подпортить работу компрессора.

Еще одним довольно значительным минусом в наше время является повышенный (из-за того, что для образования смеси в цилиндрах используется больший объем воздуха, туда подается больший объем топлива).

Интересно знать! Самым быстрым автомобилем в наше время является Bugatti Veyron Super Sport! «Максималка» этого «рысака» доходит до 431 км/ч! До 100 километров автомобиль разгоняется за 2,4 секунды, а его мощность составляет 1200 лошадиных сил. Такую роскошь можно приобрести по очень «символичной» цене – $2,400,000! Ну что тут еще сказать, большая скорость нуждается в больших капиталовложениях!

Не забывайте также о том, что износ турбодвигателя настает быстрее, если сразу отключать двигатель в момент остановки автомобиля. Исходя из этого, если вы не желаете, чтобы вас раньше времени настиг ремонт двигателя, не спешите резко выключать мотор, а дайте ему возможность некоторое время поработать на холостых оборотах, чтобы турбина немножко охладилась, а затем можете выключать.

Турбомотор — покупать или не покупать?

Большинство автомобилистов при выборе двигателя мучает вопрос: брать или не брать турбомотор. Ну что ж, давайте рассмотрим некоторые ситуации. Если вы покупаете новый автомобиль – обратите внимание на тот, который идет с турбомотором (он и мощнее, и экологичнее).

Если вы настроились на покупку подержанного автомобиля, здесь все немного сложнее. Чтобы определиться с выбором, вам необходимо обратить внимание на пробег, а также в каком состоянии находится непосредственно сам агрегат. Если вы заметили, что на счетчике автомобиля с турбодвижком более ста тысяч пробега – не стоит выбирать данный вариант, так как вскоре вам необходимо будет прибегнуть к ремонтным работам или вовсе покупать новый движок. В любом случае, выбор остается за вами! Удачных вам приобретений и ровных дорог!

Какой ресурс турбированного двигателя того или иного автомобиля – вопрос, ответ на который ищут зачастую водители, желающие купить автомобиль на вторичном рынке. Ведь никто не хочет после покупки выкладывать солидную сумму за капитальный ремонт двигателя .

Срок службы турбированных дизельных и бензиновых моторов достаточно велик, но меньше чем у атмосферного. Да и турбина, как показывает практика, выходит из строя раньше мотора, требуя при этом максимально бережного ухода. В этой статье мы рассмотрим какой же ресурс турбомоторов у современных авто, и каким образом его максимально увеличить.

Диагностика: реальная возможность увеличить ресурс турбины

Хотите узнать ресурс турбомотора вашего авто? Мы продиагностируем турбину и подробно расскажем вам о текущем положении дел. В случае необходимости проведем грамотное обслуживание турбокомпрессора в полном соответствии с рекомендациями производителя.

Турбированный мотор – силовой агрегат, который оснащен турбиной, основная задача его в заключается в нагнетании воздушной массы в цилиндры двигателя. В отличие от атмосферного, который самостоятельно нагнетает воздух. Большее количество приводит к лучшему сгоранию топлива, что и повышает мощность. Таким образом, за счет более высокого КПД, турбированный двигатель, по сравнению с атмосферным того же объема, будет значительно экономичнее.

На данный момент турбокомпрессоры встречаются практически у всех современных авто, начиная от бензиновых двигателей малого объема и заканчивая многолитровыми V12.

Преимущества:

Высокая мощность, по сравнению с атмосферным. Даже при меньшем объеме мотора достигается более высокая мощность из-за нагнетаемого воздуха турбиной.
Расход топлива меньше чем у атмосферного. Если выполнять сравнение по лошадиным силам, а не по объему силового агрегата.
Турбированные двигатели более компактные.
Существуют варианты 2-ух и 3-ех цилиндровых двигателей, которые по мощности будут не слабее атмосферного с 4 цилиндрами.

Недостатки:

Если смотреть на расход топлива относительно объема, то турбомотор будет «кушать» больше. Например, турбированный бензиновый двигатель объемом 1.4 л, будет расходовать бензина больше, чем атмосферник 1.4 л. Но в то же время будет мощнее.
Требователен к качеству топлива, из-за чего зачастую наблюдается сокращение ресурса турбированного двигателя.
Ресурс турбомотора также зависит от качества моторного масла. Залить минеральное или полусинтетику не получится, только синтетику.
Как показывает практика, ресурс турбины меньше двигателя, и составляет в среднем 120-150 тыс. км. И замена не из дешевых.
Зимой автомобиль с турбомотором требует обязательного прогрева.
Необходимость в охлаждении турбины. По этой причине, после поездки глушить сразу же мотор не рекомендуется, нужно дать ему поработать на холостом ходу.
Замена масла и фильтров чаще чем у атмосферного.

Ресурс турбины не сильно меньше ресурса двигателя , и то только при надлежащем и постоянном уходе. Ресурс турбированного двигателя снижается из-за игнорирования рекомендаций автопроизводителя по уходу и обслуживанию турбокомпрессора, либо из-за сбоя в работе силового агрегата.

Некачественное моторное масло;
Несвоевременная замена масла и фильтров;
Повышенные нагрузки на холодном моторе;
Масляное голодание.

Это четыре основные причины , из-за которых ресурс турбированного двигателя сокращается в несколько раз.

Необходимо понимать, что турбированный мотор, особенно, если он малого объема, регулярно работает на пределе своих возможностей. Ведь при меньшем объеме турбомотор имеет такую же мощность, как и атмосферный с большим объемом. Из-за того, что он берет на себя большие нагрузки, и ускоряется его износ.

Многие производители автомобилей заверяют, что ресурс турбированного двигателя составляет примерно 150-200 тыс. км. После этого пробега нужно регулярно проверять компрессию, и при необходимости нужен ремонт двигателя.

Однако, это меньше 300 тыс. км, которые проходит без проблем атмосферник. А при не соблюдении всех правил и рекомендаций эксплуатации ресурс турбомотора может не достигать и 100 тыс. км.

Такой ресурс связан с тем, что атмосферный двигатель имеет более простую конструкцию и не так требователен к качеству моторного масла и топлива, что не скажешь о турбомоторе. К тому же, даже при поломке из-за некачественного топлива, восстановление атмосферного будет стоить значительно меньше, чем аналогичного мотора с турбиной.

Если силовой агрегат спроектирован грамотно, то наличие турбонадува особо не сказывается на ресурсе турбированного двигателя. Автовладельцу необходимо только знать особенности эксплуатации турбомотора и помнить несколько важных правил.

Вместо положенного интервала замены моторного масла в 10 тыс.км, выполняйте замену при пробеге 7.5 тыс. км. Даже при таком пробеге воздушный фильтр будет сильно загрязнен. А загрязненный фильтр только увеличивает сопротивление при всасывании воздуха, в результате чего производительность турбокомпрессора значительно уменьшается.

Во-вторых , не стоит экономить на качестве моторного масла. Заливайте в мотор то, что рекомендует производитель в соответствии с допусками.

Помните, скупой платит дважды. И экономия здесь неприемлема, иначе Вы рискуете сократить ресурс турбированного двигателя.

В-третьих , не перегружайте мотор без необходимости. Спокойная и умеренная езда – залог долговечности не только мотора, но автомобиля в целом.

В-четвертых , после остановки автомобиля, особенно после долгой поездки, не глушите турбированный двигатель. Ему нужно дать поработать 1-2 минуты на холостом ходу, чтобы остыла турбина. Т.к. если заглушить мотор сразу, то давление моторного масла пропадет моментально, и быстро вращающийся ротор на некоторое время будет без смазки. Таким образом, сильно сокращается ресурс работы турбины.

Что лучше – двигатель с турбиной или простой атмосферник?

Современный автомобильный мир неуклонно переходит на турбины. Но пока у покупателя в России еще есть выбор. Мы не слишком любим новейшую технику, которая неизвестна гаражным мастерам, так что продажи инновационных турбированных моторов идут не слишком хорошо. Тем более, компрометировали себя турбины TSI, разработанные немецким концерном VAG, сильно подпортили репутацию дизельные турбины того же Volkswagen последних лет разработки. Так что настороженность к транспорту с инновациями присутствует. С другой стороны, атмосферные агрегаты безбожно устаревают и отходят в прошлое. Они слишком много потребляют топлива и чрезмерно много выбрасывают CO2, так что не вписываются в современные стандарты экологической безопасности. К примеру, под нормы Euro-7, грядущие скоро на всем континенте, уже пройдут лишь единицы из существующих атмосферных двигателей. Так что приходится принимать взвешенные решения.

Конечно, забота об экологии не стоит в приоритетах современного водителя в России. Важно получить надежный и комфортный автомобиль, который можно будет эксплуатировать не один год. Желательно, чтобы двигатель под капотом был миллионник, а потенциальный ремонт был очень дешевым. В случае с турбированными агрегатами ремонт обойдется в круглую сумму, даже если поломка не столь серьезная. Интересно, что даже самые надежные турбины выходят рано или поздно из строя и доставляют огромные финансовые проблемы своим владельцам. Так что говорить о невероятной надежности не приходится, это действительно не самый лучший выбор для длительной эксплуатации. Что же делать? Отдать предпочтение меньшему расходу и меньшей надежности? Или все-таки остаться верным простейшей технологии атмосферных агрегатов? В этом мы постараемся сегодня разобраться.

Какие атмосферники надежнее всего в России?

Прежде чем защищать двигатели без турбонаддува, стоит посмотреть на самые популярные варианты таких агрегатов на рынке. Бесспорно, лидером по продажам окажется линейка моторов Lada, так как именно эти авто занимают первые строчки по общим продажам. Но говорить о надежности даже нового 1.8-литрового атмосферника не приходится. Всяческих проблем с агрегатом вполне хватает. Вот еще несколько агрегатов, которые можно назвать эталонными современными атмосферными моторами:

1.6 MPI 110 л.с. на автомобилях Volkswagen и Skoda. Этот мотор собирается в России по лицензии, олицетворяет целую эпоху атмосферников MPI и является одним из самых надежных двигателей на рынке.
1.4 100 л.с. Hyundai. Двигатель устанавливается на Solaris и отлично показывается себя в нескольких моделях KIA. Мотор слаженно работает с автоматом и механикой, практически не ломается, но несколько слаб.
1.33 99 л.с. Toyota. Этот мотор уже получил несколько серьезных изменений конструкции, но продолжает использоваться в городских версиях автомобилей. Агрегат отлично зарекомендовал себя в Corolla.
1.6 122 л.с. Toyota. Еще один популярный атмосферник, который также устанавливается на Corolla и Auris, прекрасно служит, выдерживает даже очень сильные нагрузки и практически не ломается.
1.6 110 л.с. Renault. Этот мотор совершенно отличается от всех представителей линейки, очень хорошо служит на нескольких моделях концерна. С мотором практически нет проблем, в отличии от турбированных вариантов от компании.

Как видите, практически все двигатели обладают действительно значительной надежностью и хорошими отзывами. Ладовские агрегаты 1.6 и 1.8 также неплохо работают, если их вовремя и качественно обслуживать. Конечно, они вызывают больше проблем, но в ремонте данные двигатели стоят очень недорого. И это дает свои преимущества. Отремонтировать даже атмосферный агрегат, но европейский, будет стоить в несколько раз дороже.

Самые популярные турбодвигатели — какие модели

На российском рынке уже продается очень много турбированных моторов. Конечно, мы не будем говорить о Lexus и Cadillac, чьи моторы прекрасны, но продаются не в таком большом объеме. Больше внимания уделим турбированным двигателям на более популярных машинах, которые активно расходятся на нашем рынке. Кстати, вы могли даже не подозревать о том, что таких моторов уже довольно много. Вот лишь некоторые из них:

1.4 TSI 125 и 150 л.с. VW. Это двигатель корпорации Volkswagen AG, который обладает просто прекрасным ресурсом. Конечно, подводит сама турбина, которая изрядно увеличивает общую мощность и работоспособность мотора.
1.8 TSI 180 л.с. VW. Двигатель прекрасен по всем параметрам, имеет такую же систему наддува, очень классно едет и реагирует на нажатие педали газа. Но в целом проблемы остались прежними — не очень долговечный наддув.
1.5 T 150 л.с. Ford. Этот двигатель ставят на Focus и продают у нас довольно активно. Несмотря на обилие атмосферных вариантов агрегатов, этот мотор также получил отличные продажи и просто великолепные отзывы.
320i 184 л.с. BMW. Этот мотор считается одним из самых лучших в своем классе, он стал просто эталоном надежности и выдает прекрасную мощность для спортивных характеристик баварских автомобилей.
2.0 268 л.с. Subaru. Еще один легендарный агрегат, который отлично доработали для версии WRX. Конечно, он не столько популярен, но его конструкция может стать эталоном надежности для японских производителей.

Как видите, турбомоторов на рынке России также немало. Проблема только в том, что они устанавливаются чаще всего на эксклюзивные автомобили, владельцы которых не слишком считают деньги. По этому вопросу можно долго спорить, кто-то вспомнит малый расход топлива мотора с наддувом, кто-то заговорит о слабой надежности вопреки всем фактам. Конечно, у каждого потенциального покупателя авто будет собственное мнение на вопрос турбирования и расширения возможностей двигателей.

Что же плохого в турбомоторах? Рассмотрим нюансы

Если вы берете новый автомобиль и собираетесь покататься на нем около 5 лет, проблем не возникнет. При пробеге до 150 000 км вопросов к турбированным агрегатам не возникает. Поэтому в Европе, где такой возраст и пробег авто считаются поводом отдать машину на утилизацию, вопросов к турбинам нет. В России же машина покупается на гораздо больший срок эксплуатации. Поэтому возникают следующие неприятные ситуации, связанные с технологией:

ресурс турбины не столь большой — уже после 100 000 км или даже на гарантийном пробеге данная деталь может начать показывать характер, и это станет причиной значительных проблем;
двигателю достается неслабо, так как наддув сопровождается значительным повышением нагрузки на все режимы работы, поэтому пока отсутствуют совсем уж маленькие агрегаты с турбинами;
нестабильность тяги — частично миф, который многие подтверждают на собственном опыте, но это может возникать только в том случае, если моторчик уже начал выходить из строя;
увеличивается вес и повышаются габариты моторчиков, их приходится размещать особым способом, снижается безопасность при авариях, а также мотор сильно повреждается в любом ДТП;
приходится привыкать к повадкам турбомотора, которые сильно меняют общие особенности эксплуатации машины, это очень важное замечание для российских дорог, особенно зимой.

Несмотря на все это, к турбинам есть много приятных комментариев. К примеру, можно заметить, что на рынке практически не осталось атмосферных дизельных двигателей. Они используются только на спецтехнике. При этом дизельные агрегаты оказались не столь уж и ненадежными. Они прекрасно справляются с вызовами российских условий эксплуатации. Возможно, и к бензиновым турбинам придет такая эпоха, когда им будут все доверять.

Сможем ли мы и дальше покупать атмосферники в России?

Многие могут задать закономерный вопрос — зачем вообще рассматривать сравнение этих вариантов моторов? Кто хочет, пусть покупает турбомоторы, а все остальные будут довольны своими атмосферными агрегатами. Но мир приходит к тому, что двигатели в их прежнем виде не могут существовать. Они загрязняют природу и становятся причиной проблем с экологией. Вот причины, по которым атмосферные двигатели доживают свой век:

расход топлива даже на небольших таких моторах превышает 8-9 литров в городском режиме, что становится большой проблемой в плане выбросов CO2 в окружающую среду;
расход станет еще одной проблемой — люди будут постепенно переходить на более экономически привлекательные технологии, экономить деньги и покупать эффективную технику;
во всем мире сегодня растет спрос именно на эффективные турбодвигатели, нет никакого шанса возврата симпатий снова к устаревшим технологиям, которые не слишком радуют характеристиками;
мощность с турбиной растет, вы можете выжать максимум даже с 1-литрового мотора, установленного на кроссовере, а расход топлива при этом будет очень даже приемлемым для такого авто;
даунсайзинг неизбежен, вряд ли моторы на 3 литра все еще будут популярны через несколько лет, даже владельцы дорогих внедорожников отказываются от таких агрегатов.

Мир стремится к экономии, этот тренд уже на развернуть. Именно поэтому назрела необходимость рассматривать турбодвигатели в качестве альтернативы традиционным безнаддувным вариантам. Тем более, у турбин есть свои неоспоримые преимущества, которые сегодня становятся все более важными. Конечно, турбины также оказываются менее долговечными и надежными, но нам придется менять свои обычные устои владения транспортом.

Предлагаем посмотреть видео о турбодвигателях:

Подводим итоги

Качественное оборудование на вашей машине оказывается важнейшим фактором. Необходимо, чтобы транспорт мог надежно доехать до нужного места, не подводил вас в сложных условиях и давал лучшие варианты эксплуатации. Сегодня к таким требованиям добавляется также экономичность и мощность, возможность эксплуатации в самых разных условиях. Производители спешат разрабатывать новые технологии, которые бы успели за экологическими требованиями, а также удовлетворили бы очень требовательных покупателей, но не всегда это радует в итоге.

Современные турбированные моторы не столь плохие, как привыкли считать российские покупатели. Конечно, этот двигатель не прослужит 10 лет без поломок, он не сможет проехать 350 000 км, не потребовав серьезного ремонта. Но при этом за данный срок он сэкономит огромное количество денег на топливе, предложит вам быструю и динамичную поездку как на трассе, так и в режиме города. Так что у всего нового есть свои преимущества, которые очень важны в эксплуатации. А что вы думаете о современных турбированных моторах?

✅ Атмосферник или турбированный двигатель какой лучше?

К примеру, дизельные агрегаты сегодня есть только турбированные, а вот среди бензиновых вариантов остались модели с атмосферными технологиями. Правда, их количество резко уменьшилось в последние годы, и у покупателя стало еще меньше выбора.

Часто даже знатные автомобильные эксперты не могут однозначно сказать, что лучше – атмосферный или турбированный двигатель. Проблема в том, что есть приверженцы классических технологий, которые утверждают, что турбины только сокращают ресурс мотора.

А есть любители современных вариантов исполнения техники, для которых турбомоторы являются чем-то вполне естественным и логичным. Стоит разобрать несколько фактов, чтобы сделать выводы для себя.

Какой двигатель лучше: атмосферный или турбированный

Многие автомобилисты сегодня проводят сравнение атмосферного и турбированного двигателя на определенной модели авто и пытаются определить, какой же из этих вариантов агрегатов лучше. Вопрос неоднозначный, и ответ на него сильно зависит от того, какие моторы мы сравниваем.
К примеру, дизельные агрегаты сегодня есть только турбированные, а вот среди бензиновых вариантов остались модели с атмосферными технологиями. Правда, их количество резко уменьшилось в последние годы, и у покупателя стало еще меньше выбора.

Основные различия устройства атмосферного и турбированного двигателя

В основе принципа работы любого современного ДВС лежит процесс сгорания топлива в его цилиндрах. Топливо подается не в чистом виде, а в виде рабочей смеси, состоящей из горючего и воздуха. Что турбомотор, что атмосферник устроены в этом смысле одинаково.

Для приготовления рабочей смеси используется горючее и многократно превосходящие по объему воздушные массы. Понятие «атмосферник» появилось и прижилось потому, что для создания смеси применено естественное атмосферное давление. Воздух затягивается через фильтр и систему воздуховодов благодаря работе поршней.

Отличия между различными силовыми агрегатами атмосферного (естественного) принципа действия заключаются только в том, как реализуется процесс образования смеси и его дальнейшая подача в цилиндры. Таким образом, атмосферный мотор не оснащается специальными узлами, которые отвечали бы за принудительную подачу воздушной массы.

Интересно, что схема питания атмосферного мотора основана на естественном притоке воздуха для формирования рабочей смеси. При разных режимах работы она не позволяет обеспечить соотношение 14 к 1 (количество частей воздуха на количество частей горючего). Из-за этого движок уже не способен тянуть на низких оборотах, а на высоких еще не может. Это приводит к снижению диапазона оборотов, при которых мотор способен обеспечить максимальную мощность и тяговые усилия.

Чтобы понять, что такое турбированный двигатель, необходимо понять, как он работает, и из каких состоит узлов. По сути, это тоже силовая установка, только подача воздуха в цилиндры происходит принудительным образом, за счет специального устройства. Основными частями турбокомпрессора являются вентилятор с турбиной.

Подключаются они к системе выпуска отработанных газов в машине, а дальше принимают на себя часть их энергии и воздействуют на лопасти турбины. От выхлопных газов создается давление, и они раскручивают ее, заставляя работать вентилятор компрессора. Далее под давлением закачивается большой объем воздушных масс.

Воздуха становится больше в системе и сгорает он более качественно — это значит, возрастает и мощность силовой установки. Имея меньший объем, турбомотор способен выдавать больше лошадиных сил, чем атмосферный аналог. Но система охлаждения функционирует также несколько по-иному. Функцию радиатора здесь выполняет другое приспособление, которое называется интеркуллером. Вместо охлаждающей жидкости в нем циркулирует обычный воздух. Чтобы усилить охлаждающие свойства, вместе с ним могут устанавливать дополнительный вентилятор.

Разница между атмосферным и турбированным движком заключается в принципе их устройства и функционирования. У последнего для создания рабочей смеси также необходим воздух. Однако воздушные массы не просто поступают извне, но еще и принудительно, за счет нагнетания турбиной. Чем отличается атмосферный агрегат от турбированного, так это как раз тем, что поступает больший объем кислорода в рабочие цилиндры. Из-за этого топлива сжигается больше и возрастает полезная мощность. Чтобы сделать автомобиль еще мощнее, нет необходимости наращивать объем камер сгорания или увеличивать число самих цилиндров.

Описание двигателей, оборудованных турбонаддувом

В отличие от атмосферных,турбированныесиловые агрегаты снабжены дополнительными устройствами — турбинами. В моторданного вида воздушные массынагнетаются при помощи турбины. Прямое назначение турбины — нагнетать сжатый воздух в рабочие цилиндры двигателя. В таких силовых агрегатах камеры сгорания имеют возможность наполняться сжатым воздухом значительно большего объема.

Повышенное содержание кислорода в топливной смеси приводит к улучшению таких характеристик:

более качественно происходит процесс сгорания;
увеличивается мощность мотора;
усиливается крутящий момент;
улучшается динамика автомобиля.

Преимущества

Теперь рассмотрим основные положительные черты каждого из видов двигателей.

Атмосферный мотор

Атмосферный мотор имеет следующие плюсы:

Большой ресурс.

За все годы применения атмосферный тип двигателей показал себя в отношении трудоспособности и выносливости только с лучшей стороны.

При этом не имеет значения, какое топливо является основным – бензин или солярка. Есть моторы, которые спокойно проезжают по 400-500 тысяч километров без серьезного вмешательства.

Истории известны и такие экземпляры а, когда кузов полностью выгнивал, а мотор еще долго дохаживал на другом автомобиле.

Простота в эксплуатации и надежность.

Все мы знаем, что чем проще аппарат, тем он надежнее. Здесь «золотая середина» идеально соблюдена.

Особый плюс, которым обладает атмосферный двигатель — способность справляться даже с бензином очень низкого качества.

Здесь более подробно можно узнать про автомобильное топливо и его стандарты.

Конечно, не исключены определенные сбои, но на общую функциональность и ресурс это сказывается незначительно.

Если же и потребуется ремонт, то затраты на него будут минимальными.

Ремонтопригодность.

Обусловлена простотой конструкции, о которой мы уже упоминали. Атмосферный мотор при необходимости можно перебрать до последнего винтика и собрать все обратно.

Следовательно, в сравнении с турбированным двигателем ремонт обходится намного дешевле.

Турбированный мотор

Турбированный мотор имеет следующие преимущества:

более высокую мощность и крутящий момент, если сравнивать с обычным ДВС при аналогичном объеме двигателя. В итоге автолюбитель может наслаждаться много лучшей динамикой в движении;
данный вид мотора менее вреден для окружающей среды, ведь за счет дополнительного наддува воздуха поступающая топливная смесь сгорает практически без остатка;
меньшую шумность (атмосферный мотор этим не может похвастаться).

Недостатки

Равно как плюсы, у каждого из двух типов двигателей есть свои недостатки.
Атмосферный двигатель:

имеет большой вес;
при одинаковом объeме с турбомотором мощность ниже;
сниженная динамика — в сравнении с турбомотором того же объeма;
сложности при езде в горах.

Большинство минусов атмосферного двигателя всплывают при сравнении с турбированными агрегатами. Отдельно стоит сказать о последнем пункте: воздух в горах слишком разреженный, его количества не хватает для стабильной работы мотора, поэтому двигатель попросту «задыхается».
Турбированный двигатель:

высокие требования к качеству смазки и топлива;
дорогостоящий ремонт;
долгий прогрев зимой;
меньший интервал замены масла.

Турбированный мотор: плюсы и минусы

Оснастить турбиной можно и бензиновый, и дизельный двигатель. В автомобилестроении турбированный двигатель впервые стали применять в 1938 году производители грузовиков.

По своей конструкции турбированный двигатель представляет собой классический атмосферный ДВС, дополненный воздухонагнетающей турбиной. Турбина отвечает за принудительное закачивание воздуха в цилиндры. В результате давление воздушно-горючей смеси в камере сгорания получается выше атмосферного, топливо сгорает эффективнее, чем в классическом атмосферном ДВС и на том же объёме топлива даёт существенно большую мощность и крутящий момент.

Главными плюсами турбированного двигателя являются:

более экономный, по сравнению с атмосферным двигателем, расход топлива при том же количестве лошадиных сил;

меньшие габаритные размеры;

меньший шум при работе;

Турбинный двигатель отличается компактностью. На трёх или даже двух цилиндрах он даёт мощность, сопоставимую с мощностью четырёхцилиндрового «атмосферника».

При более высоком давлении топливо сгорает продуктивнее — соответственно, в атмосферу поступает меньше отходов сгорания. По этой причине турбированный двигатель считается более экологичным.

К сожалению, плюсы на этом заканчиваются, и начинаются минусы:

Чувствительность к качеству используемого топлива.

Чувствительность к качеству масла.

Необходимость более частой замены масла.

Небольшой ресурс турбины.

Необходимость более длительного прогревания в зимний период.

Более высокая стоимость ремонтных работ по сравнению с атмосферным двигателем.

Если проанализировать расход топлива не с позиции лошадиных сил, а с позиции объёма, то оказывается, что двигатель турбированного типа требует больше топлива, чем «атмосферник» того же объёма. Правда, и мощность, как уже было сказано, «турбинник» выдаст больше.

Качество бензина для «турбинника» критично — например, 92-й бензин для него недопустим.

Если всё-таки перевести на него машину, оснащённую турбодвигателем, дело очень быстро дойдёт до ремонта.

Добавляется масло не только в сам мотор, но и в турбокомпрессорную установку. При этом «турбинник» требует полной замены масла каждые 10 000 километров. Сравните данные показатели с атмосферным двигателем, где замена масла производится через 20 000 километров, и само масло обходится дешевле… выводы очевидны.

Наконец, ресурс эксплуатации турбины составляет 120 000 километров

(и это при условии, что за двигателем постоянно осуществляется надлежащий уход, а топливо и масло применяется только указанных производителем марок). После необходима замена, и обойдётся она весьма и весьма недёшево.

Вообще ремонт турбированного агрегата – затратное удовольствие

: комплектующие производят из дорогостоящих материалов, запчасти соответственно «влетают в копеечку».

Не следует забывать и о таком неприятном явлении при эксплуатации туриброванного двигателя, как «турбоямы»

. Суть явления – в том, что на низких оборотах двигатель «не тянет», поскольку его объём невелик. Проявляется этот досадный недостаток при старте двигателя, когда в камеру ещё не нагнан достаточный объём воздуха, и не получается быстро достичь нужной мощности. Результат «турбоямы» — медленный разгон автомобиля с места. Для мегаполисов с их интенсивным движением и непростой обстановкой на дорогах такой недостаток может стать критичным.

Достоинства и недостатки двигателей с турбо наддувом

К плюсам турбированных моторов (по сравнению с атмосферными аналогами) относят:

Более высокую мощность (как правило, на 30÷50%) при одинаковом рабочем объеме.
Максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, что весьма положительно влияет на динамику автомобиля.
Меньшие вес и размеры при одинаковой мощности. Турбированный двигатель значительно легче и компактнее атмосферного. Это позволяет наиболее рационально расположить силовой агрегат и снизить общую массу автомобиля, что способствует, в свою очередь, экономии топлива.
Быстрый набор рабочих оборотов за счет меньшей массы вращающихся деталей.
Высокую экологичность, которая достигается за счет более полного сгорания топлива в цилиндрах двигателя.

Основными недостатками турбированных двигателей являются:

Меньший ресурс по сравнению с «атмосферниками», что обусловлено большими нагрузками, которые испытывают детали мотора.
Небольшой срок службы турбины. Как правило, после пробега в 120000÷150000 км требуется ее замена (даже при выполнении всех требуемых правил эксплуатации).
Необходимость использования только качественного высокооктанового топлива.
Повышенный расход масла, так как подшипники турбины при работе разогреваются до очень высоких температур.
Необходимость применения только специальных высокотемпературных синтетических масел.
Более частая периодичность замены масла (не реже, чем каждые 10000 км пробега).
Долгий прогрев в зимнее время.

Высокая стоимость ремонта и обслуживания.

Примеры транспортных средств с мощными атмосферными двигателями

На современном авторынке представлены автомобили с атмосферниками, выпущенные под известными брендами:

Mercedes C 63 FMG Coupe Edition 507.

Chevrolet Corvette C 7 Stingray.

Jeep Grand Cherokee SRT.

Audi RS 5.

Audi RS 4 Avant.

Chevrolet Camaro.

Mercedes SLK 55 AMG.

Porsche Cayenne GTS.

Infiniti QX 70.

Lexus LS 460.

Mercedes-Benz OM 602.

OM 612.

OM 647.

BMW M 57.

Выбираем современный двигатель: почему турбо лучше, чем обычный?

Турбированные и атмосферные двигатели — в чем разница?

Разница в том, каким образом в цилиндры двигателя поступает воздух.

Атмосферный мотор

Наддувный мотор

Зачем двигателю нужен наддув?

Увеличить объем. Это напрашивается само собой, и долгое время конструкторы шли этим путем: увеличивали количество цилиндров, их объем и конфигурацию. Так появились авиационные W12 и V16 с рабочим объемом в сотню литров с гаком и американские семилитровые V8 для автомобилей.… Сейчас мы не будем вдаваться в подробности и лишь констатируем, что путь этот сложный. В определенный момент большой мотор становится слишком тяжелым, а дальнейшее увеличение — нецелесообразным.
Увеличить количество сжигаемого топлива, не наращивая объем двигателя. Действительно, почему бы с силой не загнать в цилиндры просто побольше воздуха, чтобы можно было сжечь много бензина? Тут-то на помощь приходит наддув.

Какие есть основные типы наддувов?

Турбокомпрессор, который использует энергию выхлопных газов. Он представляет собой сдвоенный корпус из двух металлических «улиток», в котором на одном валу крутятся две крыльчатки. Одну из них раскручивает поток выхлопных газов, вырывающийся из выпускного коллектора. Вторая крутится, так как находится на одном валу с первой, — она «загоняет» атмосферный воздух во впускной коллектор.

Какие преимущества есть у наддувного мотора?

Почему люди боятся наддувных моторов?

Почему некоторые производители спорткаров до сих пор не признают наддува?

Турбомотор — брать или не брать?

Как это работает

Основное отличие двух моторов заключается в способе подачи воздуха в цилиндры. В атмосферном двигателе
воздух идeт под действием впуска разрежения, который создаeтся на такте, — поршень просто опускается и втягивает воздух. В
турбированном моторе
работает принудительный наддув — в цилиндры нагнетается больше воздуха с помощью турбокомпрессора.

По сути, турбированный двигатель является модернизацией своего предшественника — классического атмосферного мотора. Основная цель этого изобретения — увеличение мощности без увеличения объeма цилиндров. Турбированный бензиновый двигатель позволяет получить в камерах сгорания более высокую степень сжатия. Благодаря тому, что воздух подаeтся в камеры сгорания под давлением, достигается более полное сгорание топливно-воздушной смеси.

Турбина состоит из двух частей: ротора и компрессора. Двигатель в процессе работы производит выхлопные газы. Эти раскалeнные газы, поступая под давлением в ротор, раскручивают турбонагнетатель, воздействуя на лопатки турбины. Только после этого они поступают в глушитель. Вал ротора, вращаясь, приводит в действие компрессор, который нагнетает воздух в камеры сгорания, образуя дополнительную степень сжатия.

Воспользуемся простым примером для иллюстрации: если объeм мотора составляет 1,6 литра, то мощность классического атмосферника не превысит 100-110 л.с. В свою очередь, турбированный двигатель при том же объeме сможет выдать до 180 л.с.

Кстати, турбированные двигатели имеют свою небольшую классификацию.

Механический нагнетатель
. На впуске стоит воздушный насос — компрессор, который приводится в движение от коленчатого вала мотора.
Турбокомпрессор
, который использует энергию выхлопных газов. Принципы его работы мы рассмотрели выше.

Какое масло нужно турбомоторам, а какое — атмосферным?

У турбомотора наибольшая отдача, то есть максимум выработки тепла приходится на диапазон оборотов в районе 3000-4000 об/мин, когда турбина подаeт повышенное количество воздуха в цилиндры. После того как поток выхлопных газов станет достаточным для полноценной работы турбины, происходит скачок вырабатываемой энергии, сопровождаемый скачком температуры.

Моторное масло в таких условиях обязано сохранять свои свойства как при низких, так и при повышенных температурах. В случае турбированного двигателя это особенно важно, поскольку ось, на которой установлены турбинное и насосное колeса турбонаддува, работает в подшипниках скольжения. В случае если смазочный материал не обеспечит необходимую защиту данного узла, турбина может преждевременно выйти из строя

, не выработав свой ресурс, который обычно составляет 30–70% ресурса двигателя.

Для машин с турбокомпрессорами лучше всего подходят синтетические масла

, так как они лучше противостоят окислению по сравнению с минеральными и полусинтетическими. К тому же их вязкость в меньшей степени зависит от изменений температуры, что необходимо для обеспечения защиты подшипников турбины на всех режимах работы двигателя.

Что касается самих характеристик вязкости моторного масла, то турбированные моторы «предпочитают» всесезонные масла

с низкотемпературным показателем вязкости SAE 0W и высокотемпературным SAE от 20 до 40. Моторные масла с низким показателем высокотемпературной вязкости следует выбирать для повышения топливной экономичности, высокие показатели вязкости — для лучшей защиты двигателя и турбины. В любом случае, подбор смазочного материала следует проводить в полном соответствии с руководством по эксплуатации конкретного автомобиля.

Кроме того, есть пара важных нюансов относительно использования автомобилей с турбированными двигателями: важно постоянно следить за состоянием масла, меняя его с периодичностью, рекомендованной производителем; необходимо регулярно проверять воздушный фильтр — если он забился, это нарушит работу компрессора; турбина быстрее изнашивается, если сразу после остановки автомобиля отключать мотор. Чтобы продлить срок службы турбомотора, ему нужно дать немного поработать на холостых оборотах для охлаждения турбины.

Атмосферные двигатели

, в отличие от турбированных, менее требовательны к специфическим характеристикам масла. В данном случае подойдут общие рекомендации, которые мы давали в одной из предыдущих статей.

Стоит лишь напомнить о том, что мы предлагаем простой способ найти подходящее масло, — воспользоваться удобным онлайн-подборщиком. Просто задайте параметры «вид техники — марка — модель» или воспользуйтесь строкой поиска, и вам будут предложены все подходящие виды масла согласно международным стандартам и допускам автопроизводителей.

Что лучше турбированный или атмосферный двигатель

Автор: Евгений Живоглядов.
Дата публикации: 30 августа 2018.
Категория: Автотехника.

Принцип работы четырехтактного двигателя

Кратко напомним, как работает бензиновый двигатель:

Воздушно-топливная смесь через впускной клапан поступает в цилиндр.
Затем происходит ее сжатие и воспламенение при помощи свечи зажигания.
После воспламенения энергия так называемого «микровзрыва» передается на поршень.
Затем газы, образовавшиеся вследствие сгорания смеси, отводятся через выпускной клапан.

Основные различия устройства атмосферного и турбированного двигателя

Плюсы и минусы атмосферных моторов

К несомненным достоинствам атмосферных двигателей относят:

Простоту конструкции, которая отработана на практике в течение многих десятилетий. Ремонт и техническое обслуживание таких силовых агрегатов обходятся владельцу намного дешевле (по сравнению с аналогичными операциями для турбированного мотора).
Значительно больший ресурс бесперебойной работы до капитального ремонта. При правильных условиях эксплуатации и надлежащем уходе срок «жизни» у атмосферных двигателей в 2÷4 раза больше, чем у моторов с турбонаддувом: 300000÷400000 км, зачастую, не являются пределом «долголетия» таких двигателей.
Меньший расход масла, который в зависимости от стиля езды обычно не превышает 200÷500 мл на 10000 км пробега автомобиля. Это обусловлено отсутствием дополнительных приспособлений, требующих смазки, а также меньшими нагрузками, которые испытывают вращающиеся части мотора при работе.
Неприхоливость к качеству используемого масла. Они вполне удовлетворительно работают на полу-синтетических (и даже минеральных) моторных маслах. Однако, не стоит забывать о том, что чем лучше масло, тем дольше срок службы двигателя.
Не столь частую, как у турбированных двигателей периодичность замены масла, которую необходимо производить после пробега в 15000÷20000 км.
Меньшую требовательность к качеству применяемого топлива. Как правило, многие атмосферные моторы могут вполне удовлетворительно работать и на бензине марки Аи92.
Более быстрый прогрев в зимнее время.

Меньшую (на 30÷50%) мощность при одинаковом объеме двигателя.
Большие вес и габариты.
Более низкую экологичность.
Меньшие динамические показатели.

Достоинства и недостатки двигателей с турбо наддувом

К плюсам турбированных моторов (по сравнению с атмосферными аналогами) относят:

Более высокую мощность (как правило, на 30÷50%) при одинаковом рабочем объеме.
Максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, что весьма положительно влияет на динамику автомобиля.
Меньшие вес и размеры при одинаковой мощности. Турбированный двигатель значительно легче и компактнее атмосферного. Это позволяет наиболее рационально расположить силовой агрегат и снизить общую массу автомобиля, что способствует, в свою очередь, экономии топлива.
Быстрый набор рабочих оборотов за счет меньшей массы вращающихся деталей.
Высокую экологичность, которая достигается за счет более полного сгорания топлива в цилиндрах двигателя.

Основными недостатками турбированных двигателей являются:

Меньший ресурс по сравнению с «атмосферниками», что обусловлено большими нагрузками, которые испытывают детали мотора.
Небольшой срок службы турбины. Как правило, после пробега в 120000÷150000 км требуется ее замена (даже при выполнении всех требуемых правил эксплуатации).
Необходимость использования только качественного высокооктанового топлива.
Повышенный расход масла, так как подшипники турбины при работе разогреваются до очень высоких температур.
Необходимость применения только специальных высокотемпературных синтетических масел.
Более частая периодичность замены масла (не реже, чем каждые 10000 км пробега).
Долгий прогрев в зимнее время.

Высокая стоимость ремонта и обслуживания.

О расходе топлива

Автомобиль с каким двигателем лучше выбрать

Турбированный или атмосферный двигатель, отличия, какой лучше

С каждым днем актуальность экономии топлива повышается, поэтому все большую популярность приобретают мощные двигатели небольшого объема с высоким крутящим моментом.

Большинство ведущих автомобильных компаний на фоне попыток снизить себестоимость моторов стараются улучшить динамику, экономичность, экологическую безопасность выпускаемых автомобилей. В результате этих стремлений появляется все большее количество двигателей с турбинами. С другой стороны, атмосферные силовые агрегаты также не теряют своей популярности.

Перед приобретением авто каждый покупатель должен четко представлять все преимущества и недостатки той или иной моторной разновидности.

Особенности и отличия

Чем особенен атмосферный двигатель?

По сути, это классический мотор, который устанавливается на большинстве современных автомобилей (уже на первой машине стоял такой вид мотора).

Его название объясняется тем, что для создания топливной смеси необходим воздух. При движении поршня в нижнюю точку происходит его затягивание через карбюратор (ресивер инжектора) и смешивание с топливом (соляркой, бензином).

Чем особенен турбированный мотор?

Это модернизированный вид ДВС, в конструкции которого есть специальная турбина. Ее задача – закачать дополнительный объем воздуха к цилиндрам для увеличения мощности двигателя (в среднем прирост составляет 10-15%).

Таким образом, основное отличие атмосферного двигателя от турбированного для покупателя – это мощность и конструкция.

К примеру, при объеме 1.5 литра мощность первого будет 75 лошадиных сил. При этом турбированный мотор (при таком же объеме) будет иметь уже 100 лошадиных сил.

Для полноты картины упомянем и третий вид двигателя – форсированный.

И снова-таки это привычный ДВС, но отличающийся более сложной конструкцией.

Для его разработки часто применяются более дорогие материалы и современные конструкции, призванные повысить мощность до максимального уровня. При этом форсированные моторы могут быть с турбиной или без нее.

Преимущества и недостатки турбированного двигателя

Турбированный двигатель впервые увидел мир в 905 году, а на «легковушки» турбины стали устанавливать только в середине 20-го века. Принцип двигателя оснащенного турбиной заключается в том, что турбина рационально использует выхлоп автомобиля, посредством которого происходит нагнетание дополнительного воздуха в цилиндры, который способствует лучшему сгоранию топливно-воздушной смеси. Как вы знаете, чем больше воздуха, тем лучше будет гореть, по тому же принципу устроен и турбомотор, турбина под высоким давлением нагнетает воздух в цилиндры, благодаря чему сгорание топливной смеси происходит с большим КПД, в результате двигатель получает больше мощности минимум на 10%.

Актуально: Как проверить турбину дизельного двигателя? Диагностика неисправностей в домашних условиях

Преимущества

Теперь рассмотрим основные положительные черты каждого из видов двигателей.

Атмосферный мотор

Атмосферный мотор имеет следующие плюсы:

Большой ресурс.

Простота в эксплуатации и надежность.

Все мы знаем, что чем проще аппарат, тем он надежнее. Здесь «золотая середина» идеально соблюдена.

Здесь более подробно можно узнать про автомобильное топливо и его стандарты.

Если же и потребуется ремонт, то затраты на него будут минимальными.

Ремонтопригодность.

Следовательно, в сравнении с турбированным двигателем ремонт обходится намного дешевле.

Турбированный мотор

Турбированный мотор имеет следующие преимущества:

более высокую мощность и крутящий момент, если сравнивать с обычным ДВС при аналогичном объеме двигателя. В итоге автолюбитель может наслаждаться много лучшей динамикой в движении;
данный вид мотора менее вреден для окружающей среды, ведь за счет дополнительного наддува воздуха поступающая топливная смесь сгорает практически без остатка;
меньшую шумность (атмосферный мотор этим не может похвастаться).

Турбированный двигатель: недостатки

Среди недостатков турбированных моторов больше эксплуатационных минусов. Во-первых, двигатель с турбиной более привередлив к качеству топлива и моторного масла. Кроме того, на таких двигателях срок службы смазывающих и фильтрующих элементов гораздо меньше чем у атмосферников, примерно в 1,5-2 раза, это объясняется более сложными условиями работы при высоких температурах. Владельцам турбированных моторов следует более тщательно следить за уровнем и состоянием фильтров и масла, и производить их замену в строгом соответствии с указаниями производителя двигателя. Не менее важно состояние воздушного фильтра, забитый или поврежденный фильтр ухудшает работу компрессора и может стать причиной его неисправности.

К недостаткам турбодвигателя следует также отнести его «прожорливость». Турбина, по сравнению с атмосферником аналогичного объема, будет «кушать» больше топлива.

Кроме того, турбомотор имеет меньший моторесурс чем атмосферный двигатель. Турбина со временем изнашивается, особенно если владелец не владеет навыками эксплуатации таких двигателей. К примеру, турбомотору после остановки автомобиля необходимо дать немного поработать на холостых, чтобы турбина остыла и только после этого можно глушить двигатель.

Стоимость ремонта турбированного двигателя обойдется намного дороже чем ремонт атмосферника, кроме того желающих выполнить этот ремонт не так уж много, некоторые специалисты вообще отказываются ремонтировать турбомоторы. Те же, кто берется, иногда выполняют ремонт некачественно, в результате двигатель работает с перебоями или со временем турбодвигатель снова выходит из строя.

Как турбировать атмосферный двигатель

И напоследок давайте рассмотрим, как турбировать атмосферный двигатель.

Если раньше за такую работу никто не брался, то сегодня некоторые квалифицированные автосервисы способны сделать из обычного мотора настоящего «зверя».

Единственное, что нужно помнить – данная работа выльется владельцу в серьезные затраты на покупку дополнительных материалов и их установку.

В частности, необходимо дополнительно смонтировать интеркулер, турбину, дополнительный блок-перехватчик и так далее. Но и это еще не все.

Чтобы получить турбированный мотор, существенная оптимизация должна быть внесена в топливную систему – придется установить более мощный бензонасос, усилить поршневую группу, потратиться на форсунки с большей пропускной способностью и так далее.

Таким образом, получиться своеобразный тюнинг двигателя и в случае переделки последнего необходимо несколько раз пересчитать затраты, чтобы убедиться в актуальности такого мероприятия.

Как же расход топлива?

Как вы видите, и тот и другой двигатели имеют свои “плюсы” и “минусы”, для того чтобы понять какой двигатель лучше – турбированный или атмосферный, необходимо для себя уяснить приоритетные стороны того или иного агрегата.

Плюсы и минусы

Турбированные двигатели имеют свои сильные и слабые стороны, поэтому верить заявлениям автопроизводителей об их однозначном преимуществе не стоит. Прежде чем принимать решение о выборе машины, оснащённой турбонаддувом бензинового двигателя, стоит взвесить все «за» и «против».

Преимущества

Главное достоинство турбированного мотора – его повышенная мощность, и в этом с производителями нельзя не согласиться. По мощности при аналогичном объёме цилиндров агрегат превосходит атмосферные моторы на 20–30%. Дополнительные плюсы установки на мотор турбонаддува состоят в следующем:

Повышение эффективности работы за счёт оптимизации процесса сгорания безвоздушной смеси в цилиндрах. Благодаря этому расход топлива на обеспечение работы аналогичного количества атмосферного мотора лошадиных сил значительно снижается.
Уменьшенный уровень шума и вибрации во время движения.
Экологичность. Эффективное сгорание топлива внутри цилиндров значительно уменьшает количество выбросов в атмосферу через выхлопную трубу. Специалисты утверждают, что введение в Европе и США новых норм токсичности выхлопа увеличило производство автомобилей с турбированными бензиновыми двигателями на 25%.
Компактные размеры. Мотор на трёх и даже двух цилиндрах по мощности сопоставим с четырёхцилиндровым «атмосферником». Благодаря оптимальным размерам такой двигатель имеет большее число вариантов расположения в автомобиле.

Принцип работы четырехтактного двигателя

Кратко напомним, как работает бензиновый двигатель:

Воздушно-топливная смесь через впускной клапан поступает в цилиндр.
Затем происходит ее сжатие и воспламенение при помощи свечи зажигания.
После воспламенения энергия так называемого «микровзрыва» передается на поршень.
Затем газы, образовавшиеся вследствие сгорания смеси, отводятся через выпускной клапан.

Двигатели Sportage IV поколения

В Россию четвёртое поколение Kia Sportage приехало в 2021 году, спустя полгода после официальной премьеры во Франкфурте. Технически автомобиль изменился не сильно, кроссовер построен на доработанной платформе предшественника и унаследовал от него двигатели. Например, дизельный мотор перекочевал из-под капота Sportage 3 вообще без изменений.

G4NA

Базовым мотором для Спортейджа по-прежнему остаётся рядная четырёхцилиндровая четвёрка объёмом 2 л. Новый агрегат получил обозначение G4NA, он относится к семейству Nu, которое представили в 2010 году. Следуя современным тенденциям, конструкторы предпочли алюминиевый блок и ГБЦ. На обоих распредвалах установлены фазовращатели для лучшего наполнения цилиндров на разных оборотах.

Предусмотрены и гидрокомпенсаторы, они избавят от ручной регулировки клапанов каждые 90 тысяч км. В ГРМ используется цепь.

Двигатель	G4GC
Тип	Бензиновый, атмосферный
Объём	1999 см³
Диаметр цилиндра	81 мм
Ход поршня	97 мм
Степень сжатия	10.3
Крутящий момент	192 Нм при 4000 оборотов в мин.
Мощность	150 л.с.
Разгон	11,1 с
Максимальная скорость	184
Средний расход	8.2

G4FJ

Единственный по-настоящему новый агрегат – бензиновая турбочетвёрка. Модный даунсайзинг добрался и до кроссовера Киа. Этот мотор объёмом 1,6 л выдаёт 177 лошадиных сил, что на 27 лошадок больше, чем у его двухлитрового бензинового собрата. Кроме турбины их отличает система подачи топлива. На G4FJ применяется непосредственный впрыск. Система фазорегуляции CVVT имеется и на впускном, и на выпускном валу.

Гидрокомпенсаторы не предусмотрены, необходимо вручную регулировать клапаны каждые 90 тысяч км. Привод ГРМ цепной. С завода существует три версии разной мощности: 177, 186 и 204 лошадиные силы.

Немалая заслуга в улучшенной динамике принадлежит новой роботизированной трансмиссии с двойным сцеплением. Только в паре с ней и полным приводом доступен турбированный моторчик.

Двигатель	G4FJ
Тип	Бензиновый, турбированный
Объём	1591 см³
Диаметр цилиндра	77 мм
Ход поршня	85,4 мм
Степень сжатия	10
Крутящий момент	265 Нм при 1500-4500 оборотов в мин.
Мощность	177 л.с.
Разгон	9,1 с
Максимальная скорость	201
Средний расход	7.5

Двигатели Kia Sportage

Sportage I	Sportage II	Sportage III	Sportage IV
Двигатели	2	2	2	2
FE	G4GC	G4KD/G4NU	G4NA
2,2d	2.7	1,7d	1,6t
R2	G6BA	D4FD	G4FJ
2,0d	2,0d	2,0d	2,0d
RF	D4EA	D4HA	D4HA

На примере Kia Sportage отчетливо видно, как происходит развитие двигателей. От неприхотливых агрегатов простой конструкции, которые выдавали мало мощности и потребляли много топлива, эволюция постепенно приходит к более эффективным и сложным ДВС с меньшим ресурсом.

Что нового в 2020 году?

Есть много изменений, которые можно заметить в Киа Спортейдж 2020 года. Внешний вид модели выполнен в новом цвете Steel Grey. Интерьер также украшен внутренней отделкой из кожзаменителя. Размер ЖК-дисплея увеличен до более крупного 8-дюймового сенсорного экрана с Apple CarPlay и Android Auto в качестве стандартной возможности. Kia Sportage также поставляется с более доступными функциями помощи водителю, такими как:

помощник удержания полосы движения;
система предупреждения водителя, которая помогает быть в курсе возможных препятствий;
интеллектуальный круиз-контроль, способный адаптироваться к потребностям водителя;
помощь при регулировке дальнего света фар;
экстренное торможение, защищающее пешеходов.

Что значит Атмосферный двигатель автомобиля? Его устройство, как работает

Что такое атмосферный двигатель

Атмосферный двигатель – особый тип конструкции ДВС, который был изобретен еще в конце 19 века, на тот момент он был единственный в своем роде и не имел аналогов. Свое название мотор получил благодаря принципу работы. Основой работы для любого двигателя внутреннего сгорания (ДВС) является воспламенение топлива в цилиндрах. Не каждый знает, что без наличия кислорода невозможно сгорание горючего, поэтому под понятием топлива стоит понимать не только бензин или солярку, а и топливно-воздушную смесь – пропорция топлива и кислорода. Данный тип мотора использует воздух из окружающей среды для воспламенения смеси в цилиндрах. Так взять бензиновый двигатель: данная смесь представляет собой 1 часть бензина и примерно 14 частей воздуха. Смесь в нужных пропорциях создается карбюратором или инжектором:

Карбюратор — это узел системы питания ДВС, который путем смешивания, подготавливает горючую смесь наиболее оптимального состава и количества и подает ее в цилиндры самого мотора, имеет широкое распространение на разных двигателях. С 80х годов карбюраторы, из-за своей малой эффективности, массово начали вытесняться ижекторами;
Инжектор или форсунка так же предназначен для приготовления смеси топлива с воздухом из окружающей среды и управляется электромагнитным клапаном или механически. Инжекторные двигатели более экономичны в плане расхода топлива и дают лучшую динамику, вследствие чего карбюраторы начали отходить на задний план.

Понятие «атмосферный» подразумевает под собой то, что непосредственное участие в горении топлива в цилиндрах принимает атмосферное давление. Необходимые пропорции смеси воздуха с топливом формируются в результате работ поршней мотора, которые подобно насосу затягивают наружный воздух из атмосферы через специальный воздуховод. Такой же принцип работы происходит в карбюраторном и инжекторном двигателе, независимо от вида топлива. Автомобили с атмосферными двигателями бывают как бензиновые, так и дизельные. Не смотря на конструктивные особенности дизельных и бензиновых «атмосферников», принцип их работы несет один и тот же смысл.

СПРАВКА. Доступ воздуха, который самостоятельно всасывается двигателем для образования смеси, получается за счет образования пониженного давления в инжекторе или карбюраторе.

Преимущества

Атмосферный двигатель находит широкое распространение из-за большого количества плюсов. К основным преимуществам можно отнести следующее:

Большой запас ресурса. Практика показывает, что эксплуатация атмосферных двигателей, независимо от вида топлива, может измеряться сотнями тысяч километров пробега без проведения капитального ремонта. Встречаются экземпляры «атмосферников» которые при правильной эксплуатации и своевременном проведении ТО проходили до 500 тысяч километров. Любопытно, что экземпляры атмосферных моторов иногда устанавливали на другие машины, так как кузов первого автомобиля начинал гнить и приходить в негодность;
Простота конструкции. Атмосферные двигатели лучше поддаются ремонту, нежели моторы с турбиной. Если даже, какой либо элемент узла двигателя приходит в негодность, его можно отремонтировать за меньшую сумму, и качество ремонта в некоторых случаях не будет уступать качеству заводской сборки, механики на СТО более охотно берутся за ремонты атмосферных двигателей, нежели турбированных ;
Неприхотливость. Бывает, что АЗС в целях экономии разбавляют бензин, тем самым ухудшая его качественные характеристики. Атмосферный двигатель в отличие от турбированного, способен заметно легче переносить эксплуатацию на плохом бензине, двигатель простит вам разовую оплошность при заправке низким топливом.

Не смотря на ненамного больший расход топлива в атмосферном двигателе, в долгосрочном периоде он все же более рациональный и сократит ваши расходы на ремонты и обслуживания, в отличие от турбированного.

Недостатки

Не смотря на все преимущества «атмосферников» в них все же можно найти некие недостатки. Одним из недостатков является вес. По своей конструкции и принципам работы атмосферные двигатели получаются более тяжелыми и объемными, и как мы знаем, что масса автомобиля в целом влияет на средний расход топлива. По мощностям и динамике они заметно уступают двигателям с турбо надувом при одинаковых объемах. Дело в том, что система питания двигателя за счет самостоятельного набора кислорода из окружающей среды не всегда позволяет обеспечивать точные пропорции горючего с воздухом, которые должны равняться 1 к 14 на всех режимах работы. Следовательно, при более низких оборотах мотор засасывает меньше воздуха, а при высоких ему препятствует проходное сечение воздуховодов и сопротивление воздушного фильтра. Эффективность работы в целом снижается, так как во время движения не получается поддерживать узкий диапазон получения горючей смеси, по сравнению с турбированным ДВС.

ВАЖНО! Для более щадящего эксплуатирования мотора рекомендуется плавно наживать на педаль газа и не нагружать двигатель высокими оборотами.

Особенности турбированных двигателей

Тенденция последних лет такова, что большинство автопроизводителей стремятся увеличить мощность двигателя и одновременно уменьшить его расход, переходят на выпуск машин с турбированными двигателями меньшего объема. Такие принципы позволяют производить достаточно мощные и более экологически чистые модели, однако приходится жертвовать долговечностью за счет усложненной конструкции, которая в отличии от атмосферных двигателей чаще приводит к поломкам. Первые 150 тысяч километров пробега для обладателя данного авто с турбиной, будут складываться только положительными сторонами, то тех пор пока он не начнет сталкиваться с ремонтом этого агрегата. Главным отличием мотора оснащенного турбиной является наличие механического компрессора или турбокомпрессора, который специально нагнетает воздух в двигатель под высоким давлением. В отличие от «атмосферников», в моторах с турбиной или компресоором, давление нагнетаемого воздуха составляет от 1,5 до 3 атмосфер. Турбомоторы при одинаковых объемах двигателя с атмосферными двигателями, могут сжигать больше топлива и, следовательно, выдавать намного больше мощности. Первый турбированный двигатель был разработан еще в 1905 году, однако применяться на легковых автомобилях начал только в середине 50 х годов. Принципом его работы является принудительное давление воздуха, которое создает турбина, используя отработанные выхлопные газы. Из-за высокого давления в цилиндры закачивается большее количество воздуха, чем у атмосферного двигателя, вследствие этого увеличение мощности возрастает до 10%. Лучшая динамика происходит за счет высокого крутящего момента. Турбированные моторы более экологически чистые, так как в цилиндрах идет более эффективное сгорание топлива. Не смотря на все плюсы мотора с турбиной, они имеют более сложную конструкцию и нуждаются в большем уходе во время эксплуатации. Поскольку турбина работает при высоких температурах – срок службы масла и масляного фильтра намного меньше, чем у атмосферного, и примерно сокращается два раза. Для нормальной работы двигателя, ему необходимо исключительно высокое качество бензина или солярки, заправка топливом сомнительного качества сразу даст о себе знать и опустошит ваш кошелек во время ремонта. Что касается выбора масла и масляного фильтра, то они ни в коем случае также не должны уступать по качеству.

ВНИМАНИЕ! После завершения движения, машины, оснащенные турбированным двигателем нельзя сразу глушить, автомобиль должен некоторое время поработать в холостом режиме, для нормализации давления в системе.

Примеры моделей авто с наиболее мощными атмосферными двигателями

Современный автомобильный рынок, благодаря такому понятию как конкурентоспособность, не останавливается на достигнутом, и всегда совершенствуется, многие автомобильные компании могут похвастаться моделями с превосходной динамикой атмосферных двигателей. Среди лидеров по мощности «атмосферников» можно выделить следующие модели:

Автомобиль марки Mercedes C63 FMG Coupe Edition 507, на котором установлен бензиновый атмосферный двигатель силой 507 лошадиных сил;
Американский автомобиль Chevrolet Corvette C7 Stingray, оснащен бензиновым движком с высокими характеристиками;
Мощный внедорожник Jeep Grand Cherokee SRT, представляет собой комплектацию бензинового двигателя высокими мощностями и непревзойдённой динамикой;

К автомобилям не намного уступающим по мощностям так же можно отнести такие модели как: Chevrolet Camaro, Lexus LS 460, Porsche Cayenne GTS, Audi RS5, Mercedes SLK 55 AMG.

Что касается дизельных моделей, то лидерами являются следующие марки: Mercedes-Bez OM 602, OM 647, BMW M 57. Двигатели данных автомобилей показывают надежность и простоту конструкции.

При покупке автомобиля все же в первую очередь нужно обращать на его «сердце». Если вы предпочитаете хорошую динамику, меньший расход то ваш выбор должен пасть на турбо мотор. Однако если вы отдаете предпочтение долговечности, то без колебаний совести следует выбирать атмосферный двигатель.

Атмосферник или турбированный двигатель? Плюсы и минусы

Перед покупкой автомобиля каждый из нас предстает перед массой дилемм, необходимо выбирать между производителями, марками и моделями автомобилей, различными комплектациями, и самое главное, между силовыми агрегатами. Распространенный вопрос: «Что лучше, дизель или бензин?», по популярности может конкурировать разве что с вопросом: «Что лучше выбрать, турбину или атмосферник?».

Сегодня в нашей рубрике постоянных дилемм мы поднимем актуальный вопрос о том, автомобиль с каким двигателем лучше покупать — атмосферник или турбированный, поговорим о преимуществах и недостатках каждого из них для того чтобы ваш выбор был более простым и правильным.

Прежде всего необходимо уяснить один важный момент, дело в том, что нельзя сказать однозначно, что лучше турбина или атмосферник, и тот и другой имеет свои «плюсы» и «минусы». Итак, давайте по порядку.

Преимущества и недостатки атмосферного двигателя

Первым делом для тех кто не в курсе я расскажу, что такое атмосферник. Атмосферником принято называть обычный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), который использует для образования топливно-воздушной смеси воздух из карбюратора или инжектора (1 часть бензина к 14 частям воздуха). С появлением турбомоторов выбор автомобиля усложнился, поскольку водители начали все больше «соблазняться» более мощными турбированными агрегатами, отдавая им предпочтение перед обычными ДВС. Однако есть также и те, кто все же не решается покупать турбину ввиду отсутствия знаний или опыта эксплуатации этого двигателя.

Атмосферный двигатель: преимущества

К несомненным достоинствам атмосферных двигателей относят:

Простоту конструкции, которая отработана на практике в течение многих десятилетий. Ремонт и техническое обслуживание таких силовых агрегатов обходятся владельцу намного дешевле (по сравнению с аналогичными операциями для турбированного мотора).
Значительно больший ресурс бесперебойной работы до капитального ремонта. При правильных условиях эксплуатации и надлежащем уходе срок «жизни» у атмосферных двигателей в 2÷4 раза больше, чем у моторов с турбонаддувом: 300000÷400000 км, зачастую, не являются пределом «долголетия» таких двигателей.
Меньший расход масла, который в зависимости от стиля езды обычно не превышает 200÷500 мл на 10000 км пробега автомобиля. Это обусловлено отсутствием дополнительных приспособлений, требующих смазки, а также меньшими нагрузками, которые испытывают вращающиеся части мотора при работе.
Неприхоливость к качеству используемого масла. Они вполне удовлетворительно работают на полу-синтетических (и даже минеральных) моторных маслах. Однако, не стоит забывать о том, что чем лучше масло, тем дольше срок службы двигателя.
Не столь частую, как у турбированных двигателей периодичность замены масла, которую необходимо производить после пробега в 15000÷20000 км.
Меньшую требовательность к качеству применяемого топлива. Как правило, многие атмосферные моторы могут вполне удовлетворительно работать и на бензине марки Аи92.
Более быстрый прогрев в зимнее время.

Атмосферный двигатель: недостатки

Как и все в этом Мире, атмосферные двигатели не лишены недостатков. К таким можно отнести большой вес двигателя, меньшую мощность по сравнению с турбомотором аналогичного объема, снижение мощности при езде в горной местности или других местах, где воздух разрежен. Кроме всего прочего, атмосферник уступает турбированному двигателю в динамических показателях.

Преимущества и недостатки турбированного двигателя

Турбированный двигатель: преимущества

К плюсам турбированных моторов (по сравнению с атмосферными аналогами) относят:

Более высокую мощность (как правило, на 30÷50%) при одинаковом рабочем объеме.
Максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, что весьма положительно влияет на динамику автомобиля.
Меньшие вес и размеры при одинаковой мощности. Турбированный двигатель значительно легче и компактнее атмосферного. Это позволяет наиболее рационально расположить силовой агрегат и снизить общую массу автомобиля, что способствует, в свою очередь, экономии топлива.
Быстрый набор рабочих оборотов за счет меньшей массы вращающихся деталей.
Высокую экологичность, которая достигается за счет более полного сгорания топлива в цилиндрах двигателя.

Турбированный двигатель: недостатки

Кроме того, турбомотор имеет меньший моторесурс чем атмосферный двигатель. Турбина со временем изнашивается, особенно если владелец не владеет навыками эксплуатации таких двигателей. К примеру, турбомотору после остановки автомобиля необходимо дать немного поработать на холостых, чтобы турбина остыла и только после этого можно глушить двигатель.

Стоимость ремонта турбированного двигателя обойдется намного дороже чем ремонт атмосферника, кроме того желающих выполнить этот ремонт не так уж много, некоторые специалисты вообще отказываются ремонтировать турбомоторы. Те же, кто берется, иногда выполняют ремонт некачественно, в результате двигатель работает с перебоями или со временем турбодвигатель снова выходит из строя.

Как же расход топлива?

Как вы видите, и тот и другой двигатели имеют свои «плюсы» и «минусы», для того чтобы понять какой двигатель лучше — турбированный или атмосферный, необходимо для себя уяснить приоритетные стороны того или иного агрегата.

Автомобиль с каким двигателем лучше выбрать

Источники: avto-moto-shtuchki.ru, vopros-avto.ru и др.

Не забываем!

Всё ремонтируется, вопрос остается только в выборе СТО. Этот выбор только за Вами!

Современные тенденции автопроизводителей сделали ставку на компактный турбированный двигатель. Это дало ряд преимуществ, среди которых компактность, экономичность, экологичность и максимальный КПД при малых объемах.

Основные отличия турбированного двигателя от атмосферного

Если атмосферный двигатель подразумевает впуск воздуха посредством разряжения, созданным поршнем, то с турбированным мотором все иначе. Для максимально эффективного сгорания топлива необходимо большое количество воздуха, чего невозможно добиться от атмосферника, поэтому нужно было воздух, в большом объеме, «затолкать».

В атмосферном силовом агрегате крутящий момент и мощность во многом зависит от объема цилиндров, что и стало основным отличием от турбомоторов.

Особенности турбированных двигателей

Принцип работы турбины состоит в принудительном нагнетании воздуха под давлением в цилиндры. Такое действие позволяет увеличить рабочий объем камеры сгорания за счет сильного сжатия, поэтому при равном объеме двигателя, разница в мощности между атмосферником и турбомотором колоссальная.

Главные предпосылки появления турбированных моторов:

Невозможность существенного увеличения мощности без увеличения объема и количества цилиндров (отсюда мы имеем агрегаты V8 и V12)
«Выжимание» максимальной мощности с помощью уменьшения камеры сгорания увеличивает степень сжатия, а значит работа двигателя без детонации невозможна. Детонация разрушает поршни.
Любые манипуляции по увеличению мощности атмосферника увеличивают расход топлива, а также делают невозможным комфортную эксплуатацию во всем диапазоне оборотов двигателя.

Изначально в массовое производство был запущен дизельный турбированный двигатель — такие моторы «наматывали» миллионы километров без особых проблем. В 80-х годах прошлого века среди легковых автомобилей начали появляться бензиновые турбоагрегаты.

Стоимость таких автомобилей существенно отличалась от обычных. До 90-х годов широко использовались механические нагнетатели, приводящиеся в движение через ремень от коленвала. Конструкция довольно проста и надежна, о чем свидетельствует яркий пример в лице двигателя Mercedes-Benz M111 E23 Compressor.

Позднее решено было переходить на турбокомпрессор, работающий от выхлопных газов, так как механический нагнетатель забирал значительную мощность на раскручивание лопастей.

Как работает турбина

Турбина состоит из двух частей:

Холодная – всасывает и раскручивает впускной воздух,
Горячая – раскручивается воздух посредством движения выхлопных газов.

В турбине установлен картридж с лопастями, которые от движения воздуха раскручиваются вплоть до 150 000 оборотов в минуту, создавая давление. Вращаются лопасти на подшипниках, а за смазывание и охлаждение отвечает подача масла с двигателя.

Так как при резком повышении давления воздух сильно нагревается, был изобретен интеркуллер, охлаждающий воздух до нужной температуры.

Во впускной магистрали установлен клапан, отвечающий за сброс избыточного давления впускного воздуха (Blow off), а также вестгейт, ограничивающий количество отработанных газов, попадающих в турбину, что позволяет избежать резкого роста повышения оборотов крыльчатки (простыми словами-ограничитель).

Работа турбины крайне проста: в горячую часть турбины попадают отработанные газы и раскручивают крыльчатку. В холодной части раскрученная крыльчатка всасывает большое количество воздуха, который проходит через интеркулер, и в охлажденном состоянии попадает в цилиндры. После того, как отработанные газы раскрутили турбину, они идут далее по выпускной магистрали.

Турбированный двигатель, плюсы и минусы

Сначала о преимуществах:

Возможность с малого объема “выжать” большую мощность, зачастую это 100 л.с. на каждый литр объема.
Крутящий момент уже с холостых оборотов дает уверенную тягу, но только в случае, если турбина маленькая, она раскручивается быстрее.
Диапазон крутящего момента широкий.
Расход топлива, при одинаковой мощности с атмосферным моторов, явно ниже.
Возможность увеличивать мощность с помощью прошивки на 20-30% без вреда ресурсу и комфорту движения.

Ресурс турбины современных авто едва достигает 100 тыс.км.
Возникновение «турбоямы», процесса между провалом и резким набором скорости из-за ожидания раскрутки турбины.
Стоимость ремонта дороже, обслуживать двигатель нужно чаще.
Возрастает потребность в качественном масле и топливе.

Отличие от механического нагнетателя

Приводной нагнетатель широко используется на американских автомобилях с V-образными «восьмерками». Явной потери мощности не ощущается в силу большого объема, зато компрессор уже с холостых оборотов обеспечивает стабильный крутящий момент. К тому же, конструктивно приводной компрессор удобнее и дешевле, чем установка двух турбин.

Турбина, работающая от выхлопных газов, значительно повышает КПД, а его сопротивление приравнивается к 0, так как используется энергия отработанных газов.

У приводного компрессора есть два недостатка: повышенный шум работы и потери мощности на раскручивание.

Основной проблемой турбированного двигателя является незнание правильного ухода и обслуживания таких агрегатов. Турбомоторы требуют более частого внимания, в таком случае дорогой ремонт турбины можно отсрочить на долгие годы.

Как говорилось в советской кинокомедии «Берегись автомобиля»: «Каждый, у кого нет машины, мечтает еe купить. И каждый, у кого есть машина, мечтает еe продать».

Со времени выхода фильма прошло больше пятидесяти лет, машины стали во много раз сложнее в техническом плане, модельный ряд расширился на несколько порядков. Но личный автомобиль — это по-прежнему серьeзная покупка для семьи, и никто не хочет прогадать с выбором.

Итак, у вас на руках заветная сумма, вы уже определились с маркой и моделью будущего автомобиля. И тут встаeт важный вопрос: с каким двигателем брать машину? Если вопрос о выборе дизельного или бензинового двигателя для вашего автомобиля решeн в пользу последнего, возникает ещe одна дилемма: атмосферный или с турбонаддувом.

В нашей стране большинство популярных моделей, будь то бюджетные седаны или сверхпопулярные кроссоверы, предлагаются как с турбированными, так и с атмосферными моторами. При этом, чем выше класс автомобиля и его цена, тем шире линейка именно турбированных агрегатов. Это общемировая тенденция: турбомоторы постепенно вытесняют атмосферные двигатели.

Прежде чем сделать выбор, стоит разобраться в главных отличиях атмосферных и турбированных силовых агрегатов, а также выявить их сильные и слабые стороны.

Как это работает

Основное отличие двух моторов заключается в способе подачи воздуха в цилиндры. В атмосферном двигателе воздух идeт под действием впуска разрежения, который создаeтся на такте, — поршень просто опускается и втягивает воздух. В турбированном моторе работает принудительный наддув — в цилиндры нагнетается больше воздуха с помощью турбокомпрессора.

Кстати, турбированные двигатели имеют свою небольшую классификацию.

Механический нагнетатель. На впуске стоит воздушный насос — компрессор, который приводится в движение от коленчатого вала мотора.
Турбокомпрессор, который использует энергию выхлопных газов. Принципы его работы мы рассмотрели выше.

Немного истории

Готтлиб Даймлер, один из создателей первого двигателя внутреннего сгорания, экспериментировал с нагнетателем, приводимым от коленвала, ещe в 1885 году. Несколькими годами позже Луи Рено — отец одноимeнной марки автомобилей — получил патент на аналогичную конструкцию для ДВС в 1902-м. Причeм само устройство для промышленного применения братья Рутс изобрели ещe в 1859-м.

Примерно тогда же опыты с турбиной, работающей от выхлопных газов, ставил швейцарец Альфред Бюши. Именно ему приписывают создание турбонаддува, функционирующего по такому принципу, в 1905 году. Правда, установить истинного первого изобретателя сейчас сложно, ведь Бюши лишь получил патент.

Мировую же известность механическим нагнетателям принесла компания Mercedes-Benz, которая стала устанавливать наддувные компрессоры в конце 20-х годов сначала на гоночные, а начиная с 30-х и на серийные машины.

Из Германии мода на наддувные машины перекинулась на Голливуд, а оттуда на весь мир. Золотой век немецких «компрессоров» закончился одновременно с началом Второй мировой войны. Основное применение компрессоров в военное время пришлось на авиацию: наддув использовался для компенсации недостатка кислорода на больших высотах.

Сразу после Второй мировой войны использование компрессоров продолжилось в основном на моторах Формулы-1. Турбонаддува на гражданских машинах автопроизводители побаивались из-за детонации возросшего давления и температуры. Технологии производства подшипников оставляли желать лучшего, охлаждение и смазка тоже была малоэффективной, из-за этого турбины быстро приходили в негодность.

Окончательно и бесповоротно на путь «турбинификации» мировые производители встали после топливного кризиса конца 70-х.

Победа за турбокомпрессором?

Не углубляясь в технические подробности, скажем, что механические нагнетатели можно считать частью эволюционного пути, а массовое распространение в итоге получили турбокомпрессоры. Для раскрутки нагнетателя требуется мощность с вала двигателя, турбина же раскручивается просто за счeт выхлопных газов. Первый путь технически сложнее и дороже в массовом производстве.

Тем не менее механические компрессоры до сих пор устанавливают! С одной стороны, это премиальные модели британских Jaguar и Land Rover, некоторые двигатели у Mercedes, а с другой — традиционные масл-кары в духе Dodge Challenger Hellcat, которые продолжают специфически «подвизгивать» именно из-за своего механического нагнетателя.

Главное преимущество этой конструкции — приводной компрессор любой конструкции, будучи привязанным к коленвалу, не имеет инерционности. Связь «по педали» с ним прямая, и разгон остаeтся ровным практически во всeм диапазоне.
Как говорится, каждому своe. Но вернeмся к массовым автомобилям.

Преимущества

Если на рынке продаются оба вида двигателей, значит, у каждого есть ряд неоспоримых преимуществ. Рассмотрим их.

Атмосферный двигатель:

проще в обслуживании;
имеет более высокий ресурс;
меньший расход масла;
невысокие требования к качеству топлива и масла.

Турбированный двигатель:

высокая мощность и увеличенный крутящий момент при равных объeмах двигателя;
меньший расход топлива.

Недостатки

Равно как плюсы, у каждого из двух типов двигателей есть свои недостатки.

Атмосферный двигатель:

имеет большой вес;
при одинаковом объeме с турбомотором мощность ниже;
сниженная динамика — в сравнении с турбомотором того же объeма;
сложности при езде в горах.

Турбированный двигатель:

высокие требования к качеству смазки и топлива;
дорогостоящий ремонт;
долгий прогрев зимой;
меньший интервал замены масла.

Трудности выбора

Автолюбителям, которые сомневаются, какой двигатель лучше и выгоднее, однозначного ответа дать не получится. Например, ценителям мощности и динамики имеет смысл присмотреться к турбированному мотору. Однако он же влечeт за собой значительные денежные траты на приобретение бензина и масла высокого качества.

Атмосферный двигатель примечателен своей простотой и неприхотливостью, он прекрасно может служить не одно десятилетие, кроме того, его работоспособность сможет поддержать даже человек с невысоким достатком.

Какое масло нужно турбомоторам, а какое — атмосферным?

Для машин с турбокомпрессорами лучше всего подходят синтетические масла, так как они лучше противостоят окислению по сравнению с минеральными и полусинтетическими. К тому же их вязкость в меньшей степени зависит от изменений температуры, что необходимо для обеспечения защиты подшипников турбины на всех режимах работы двигателя.

Что касается самих характеристик вязкости моторного масла, то турбированные моторы «предпочитают» всесезонные масла с низкотемпературным показателем вязкости SAE 0W и высокотемпературным SAE от 20 до 40. Моторные масла с низким показателем высокотемпературной вязкости следует выбирать для повышения топливной экономичности, высокие показатели вязкости — для лучшей защиты двигателя и турбины. В любом случае, подбор смазочного материала следует проводить в полном соответствии с руководством по эксплуатации конкретного автомобиля.

Кроме того, есть пара важных нюансов относительно использования автомобилей с турбированными двигателями:
важно постоянно следить за состоянием масла, меняя его с периодичностью, рекомендованной производителем;
необходимо регулярно проверять воздушный фильтр — если он забился, это нарушит работу компрессора;
турбина быстрее изнашивается, если сразу после остановки автомобиля отключать мотор. Чтобы продлить срок службы турбомотора, ему нужно дать немного поработать на холостых оборотах для охлаждения турбины.

Атмосферные двигатели, в отличие от турбированных, менее требовательны к специфическим характеристикам масла. В данном случае подойдут общие рекомендации, которые мы давали в одной из предыдущих статей.

Источник http://www.vk-sto.by/blog/atmosfernik_ili_turbirovannyj_dvigatel/2019-11-23-54
http://autoexpert174.ru/chto-takoe-turbirovannyj-dvigatel/
Источник http://lukoil-shop.ru/articles/mezhdu_atmo_i_turbo_kakoy_vybrat_dvigatel/

Мрачное будущее безнаддувного двигателя — полнометражный фильм — автомобиль и водитель

Стивен Дори/Getty Images, Марк Престон, Майкл Симари и производитель

За последние 45 лет компания BMW создала одни из самых лучших безнаддувных двигателей, которые когда-либо видел мир. Просмотрите его старый каталог силовых агрегатов, и вы найдете великолепную коллекцию крутых, изысканно сбалансированных, удивительно проникновенных выражений инженерного гения в четырех-, шести-, восьми-, десяти- и двенадцатицилиндровых обличьях.

И все пропали.

BMW больше не предлагает безнаддувный двигатель. Не один. Так же, как и его ответвление M GmbH. Сегодня вы можете купить BMW с одним, двумя или даже тремя турбокомпрессорами, но только одну модель без них (если считать двухцилиндровый двигатель i3, увеличивающий запас хода).

Конечно, это не только BMW. В Audi двигатель без наддува (NA) теперь считается «нишевой технологией» — хотя вы все еще можете купить такой двигатель в RS5 и R8 от Quattro GmbH, они больше не доступны в основных моделях.Они также находятся под угрозой исчезновения в Mercedes-Benz, за исключением лишь базовых версий новых городских автомобилей Smart Fortwo и Forfour. Даже Porsche признает, что его следующие модели 911 Carrera будут оснащены турбонаддувом, а следующая итерация Ferrari 458 станет первым двигателем этой компании с двойным турбонаддувом V-8 со средней установкой после F40.

Так что же пошло не так для доминирующей философии двигателя , которая обеспечивала мощность некоторых из самых удивительно запоминающихся автомобилей всех времен, от классической Daytona Ferrari и двигателей Enzo V-12 до нынешнего 458 Speciale? От выносливой четверки Beetle с воздушным охлаждением Volkswagen до V-12 McLaren F1? От любого значительного американского маслкара до безошибочного звука и мощности 911 с плоским двигателем от Porsche? И действительно ли естественное стремление уходит навсегда?

Стивен Дори/Getty Images, Марк Престон, Майкл Симари и производитель

Ferrari подтвердила, что в дальнейшем все ее двигатели будут либо гибридными, либо турбированными.На момент написания этой статьи я уже управлял одной новой моделью с турбонаддувом, и можно с уверенностью сказать, что ни у одной из них не будет такой мощности, как у неизгладимого F40.

Так что случилось?

Короткий ответ заключается в том, что прогресс в современном автомобилестроении обусловлен соображениями топливной экономичности, которые стоят на повестке дня каждого крупного правительства. Станьте свидетелем постоянно развивающегося законодательства Европейского Союза по вопросам экономии и выбросов. Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (и 16 других органов U.США, которые копируют эти правила), безусловно, сказал свое слово, а также мандаты CAFE правительства США, а также Государственное управление по охране окружающей среды Китая (которое обычно следует за ЕС) и Министерство окружающей среды Японии находятся в разговоре. , слишком. Однако именно ЕС возглавил процессию вокруг этого конкретного угла после Киотского протокола 1992 года.

Киотский протокол настаивал на том, чтобы к 2012 году мировые выбросы 1990 года сократились на восемь процентов, что привело к рождению первых правил ЕС по выбросам транспортных средств 1993 года.Они охватывали в основном выбросы NOx и твердых частиц, поэтому в то время это казалось в первую очередь дизельным, как и правила ЕС 2 (1996 г.), ЕС 3 (2000 г.) и ЕС 4 (2005 г.).

ПОДРОБНЕЕ: Сосать, сжимать, хлопать, дуть: будущее двигателя внутреннего сгорания

Но нам следовало уделить больше внимания, потому что постановление ЕС № 443/2009 усложнило жизнь безнаддувным силовым установкам. Он потребовал от автопроизводителей снизить средний показатель выбросов CO2 до 130 г/км в период с 2012 по 2015 год (трехлетний период должен учитывать циклы производства автомобилей).Тем не менее, хотя это было больно, это был не конец. К 2020 году ЕС требует, чтобы показатель выбросов CO2 был снижен до 95 г/км для среднего автопарка каждой автомобильной компании. (Нидерланды пошли еще дальше, потребовав к 2020 году 80 г/км.)

Таким образом, уменьшение габаритов стало чем-то особенным, когда двигатели с турбонаддувом меньшего размера заменили более крупные двигатели без наддува. BMW 328i имеет четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом вместо рядного шестицилиндрового двигателя своего предшественника, например, но сокращение размеров не является модным словом, которое стоит особняком.Существует также «снижение скорости» или разработка двигателей с нуля для работы в более низких диапазонах оборотов с более длинными ходами. Сегодня большинство бензиновых двигателей с турбонаддувом могут развивать максимальный крутящий момент около 1500 об/мин.

Стивен Дори/Getty Images, Марк Престон, Майкл Симари и производитель

Всего несколько лет назад каждая модель 3-й серии, предназначенная для США, была оснащена одним из шелковистых двигателей BMW без наддува. Теперь их всех нет — у этого 328i четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом.

Немцы лидируют в наступлении — вот что они должны сказать

В беседах, предпринятых для этой истории, руководители Mercedes-Benz, BMW и Audi признали, что дни безнаддувных двигателей для них фактически прошли. Человек, недавно назначенный руководителем BMW M, Франциск ван Мил, сказал: «Наш модельный ряд предполагает, что мы ушли от них, но мы говорим о системах, а не о конкретных типах технологий».

Руководитель отдела разработки двигателей

M Майкл Менн выразился более конкретно: «Причина, по которой мы перешли на турбонаддув, — это топливная экономичность, вот и все.Турбонаддув может быть более сложным, но безнаддувные двигатели, которые они заменяют в наших автомобилях, были не совсем простыми двигателями. На данный момент основным моментом является потребление и снижение СО2. Если это останется главным, то я уверен, что индустрия останется с турбонаддувом».

Похожая история произошла в крупном головном офисе BMW, где его отдел разработки двигателей ответил на наши вопросы следующим образом: «С сегодняшней технической, политической и социальной точки зрения безнаддувные [бензиновые] двигатели вряд ли будут рассматриваться для массовое производство.Меньшее количество цилиндров означает меньшее трение, более низкие обороты означают меньшее трение, а двигатели с турбонаддувом обеспечивают высокий крутящий момент, начиная с очень низких оборотов и в широком диапазоне оборотов двигателя, превосходя концепции двигателей без наддува. Единственное предложение безнаддувного двигателя может быть возможно для ограниченных серий, но в данный момент это не рассматривается».

В Audi все то же самое. «Audi была одним из пионеров разработки бензиновых и дизельных двигателей с турбонаддувом, преимущества которых основаны на превосходной производительности и крутящем моменте», — сказал нам руководитель отдела разработки трансмиссии, доктор.Стефан Книрш. «Преимущества наддува превратили безнаддувный двигатель в нишевую технологию. Тем не менее, в таких эмоциональных автомобилях, как R8, для него все еще есть место». [ Стоит отметить: когда Книрш упоминает наддув, это не то, что вы могли бы знать, а общий термин для принудительной индукции. Все турбокомпрессоры можно считать нагнетателями, но нагнетатели, не приводимые в действие энергией выхлопных газов, не могут считаться турбокомпрессорами — прим. ред. ]

Со своей стороны, компания Daimler, которая производит автомобильные двигатели дольше, чем кто-либо другой в мире, и руководители ее силовых агрегатов также рассматривают турбонаддув как долгосрочную стратегию.

В свое время в качестве руководителя отдела развития BMW, недавно названного боссом бренда Volkswagen, Герберт Дисс сказал нам несколько месяцев назад, что цель в 80 граммов требует более высоких передаточных чисел и снижения скорости. «Первоначально это будет означать 1800–2500 об/мин [для передачи максимального крутящего момента] для двигателей внутреннего сгорания, но в долгосрочной перспективе это будет означать 800–1500 об/мин. Вот куда это должно пойти. Высокий крутящий момент, низкие обороты, более высокое давление впрыска и, возможно, электрическая мощность для ускорения на низких скоростях». Подробнее об этом последнем бите через секунду.

ПОДРОБНЕЕ: Как принудительная индукция меняет представление о производительности

Снижение скорости не поможет двигателю без наддува. Это изменение началось с того, что ограничитель среднего четырех- или шестипоршневого двигателя был снижен с 7000 или 6000 об/мин до 5000 об/мин, и он может быть направлен еще ниже, к 4000 об/мин. Теперь кажется, что пиковый крутящий момент на бензиновых двигателях с турбонаддувом достигается даже раньше, чем на турбодизельных. Но обещание турбокомпрессора в эпоху низких выбросов заключается в том, что, когда они не вращаются быстро и обеспечивают мощность двигателя NA большего объема, они могут обеспечить расход топлива двигателя меньшего объема или с меньшим количеством цилиндров. .На бумаге это лучшее из обоих миров, хотя в реальном мире сложно понять рейтинги экономии топлива двигателей с турбонаддувом, поскольку это почти полностью зависит от водителя. И немногие водители, если таковые вообще есть, управляют своими транспортными средствами точно так же, как это предусмотрено федеральными испытаниями.

Лучшее из двух миров — это, конечно же, маркетинговая линия, стоящая за семейством двигателей Ford EcoBoost. Ford был самой заметной и агрессивной американской компанией по внедрению турбонаддува, предлагая U.S. покупает все, начиная от 1,0-литрового трехцилиндрового двигателя с турбонаддувом и заканчивая, в конечном счете, двигателем V-6 с двойным турбонаддувом мощностью более 600 л.с. в суперкаре GT. Но General Motors и Chrysler, последний с помощью своих повелителей Fiat, не выбыли из игры; GM, например, находится в процессе запуска нового семейства малолитражных двигателей с турбонаддувом.

Стивен Дори/Getty Images, Марк Престон, Майкл Симари и производитель

Компания Ford сделала большую ставку на свои двигатели с турбонаддувом марки EcoBoost и использует высококлассные средства для их продвижения, в том числе гоночные прототипы Daytona с турбонаддувом и установку V-6 с двойным турбонаддувом на свой будущий суперкар GT вместо ожидаемого V-образного двигателя. 8.

Судьбу безнаддувного двигателя аккуратно подытожил технический консультант и бывший старший инженер Maserati Пол Фикерс: среднее эффективное давление тормоза (BMEP) 5 бар (72,5 фунта на кв. дюйм). Теперь лучшие двигатели Северной Америки имеют MEPS 24 м/с и максимальное MEPS 14 бар (203 фунта на кв. дюйм) с довольно постоянным коэффициентом корреляции между ними около 0.6», — пояснил он.

«Это указывает на то, что многие преимущества безнаддувных двигателей были достигнуты за счет увеличения оборотов, а это не соответствует современному законодательству. Двигатели с турбонаддувом обычно начинают с BMEP 15 бар (218 фунтов на квадратный дюйм), поэтому почти каждый двигатель с турбонаддувом лучше по удельной мощности, чем лучшие двигатели Северной Америки, и теперь лучшие турбодвигатели хорошо зарекомендовали себя при 22 бар (319 фунтов на квадратный дюйм). По-прежнему существует огромный потенциал для достижения давления до 50 бар (725 фунтов на кв. дюйм).

ПОДРОБНЕЕ: 10 самых необычных двигателей всех времен

«Лучшие двигатели Северной Америки развивают мощность почти 134 лошадиных силы на литр рабочего объема и 74 фунт-фут крутящего момента на литр, но с турбонаддувом эти цифры зависят только от давления, которое вы создаете.Но, — соглашается он, — мы можем увидеть возвращение к двигателям с наддувом за счет электрического наддува». Но что остается американским производителям? В конце концов, учитывая относительно стабильные и низкие цены на бензин в долгосрочной перспективе, они традиционно не были первыми, кто внедрил технологии экономии топлива. Mercedes-Benz считает, что на этот раз многие из них окажутся на борту раньше, чем позже. «Не в последнюю очередь из-за ужесточения норм выбросов CO2 в долгосрочной перспективе тенденция отказа от безнаддувных двигателей становится международной», — настаивает инженерное подразделение Daimler.

Кто продолжит нести флаг?

Остается вероятность того, что кто-то попытается взять метод, который, как правило, считается строго предназначенным для экологически чистых автомобилей или суперкаров, таких как LaFerrari, и распространить его, то есть объединить безнаддувный двигатель с электродвигателем, предназначенным для роли турбонагнетателя. Но вместо того, чтобы просто стремиться к эффективности или предельной мощности, идея заключалась бы в том, чтобы обеспечить такое же сочетание мощности и эффективности, которое рекламируют сторонники турбонаддува.

Стивен Дори/Getty Images, Марк Престон, Майкл Симари и производитель

Audi может считать безнаддувные двигатели, такие как V-10 R8, «нишевой технологией», но, к счастью, она продолжит производить их для определенных моделей.

Фирма, которая, скорее всего, будет настаивать на этом – и упорно – это Toyota, самая сведущая и опытная компания в отрасли , когда дело доходит до электрификации силовых агрегатов.Фактически, они уже делают это, и вице-президент Toyota по силовым агрегатам для Европы Джеральд Киллман настаивает на том, что компания не откажется от безнаддувных двигателей. «Я понимаю, почему они ушли в премиум-сегмент [ Естественно; Подразделение Toyota Lexus класса люкс сейчас выпускает четырехцилиндровые двигатели с турбонаддувом. ], но электрический наддув дает нам исключительные возможности для передачи крутящего момента на трансмиссию в тех местах, где безнаддувные двигатели не так сильны. Это обеспечивает ожидаемую производительность и экономит топливо.

«Мы говорим о комплексных системах для обеспечения того, что требуется, а не о безнаддувных или турбированных двигателях, но мы видим, что двигатели Северной Америки играют для нас большую роль. Да, мы все еще разрабатываем их, особенно для использования с электроусилителем. Мы уже воздействуем непосредственно на трансмиссию, поэтому мы можем использовать преимущества турбодвигателя без использования турбонагнетателя, и всегда есть более чем один способ, если вы посмотрите на всю систему автомобиля и на то, какой вы хотите ее видеть».

По Mercedes-Benz: «В США.S., все больше и больше OEM-производителей внедряют двигатели с турбонаддувом и сокращают расход топлива за счет уменьшения размеров». [Например, Вышеупомянутые двигатели Ford EcoBoost—Ed .] «Даже если нынешние низкие цены на топливо снизят интерес клиентов, грядущий ландшафт ясен. То же самое относится к Японии, а также к Корее, хотя и с некоторым отставанием. В Китае OEM-производители сосредоточены исключительно на местном уровне, и [если это не касается] совместной деятельности с западными OEM-производителями, они по-прежнему будут предлагать безнаддувные двигатели в обозримом будущем — не в последнюю очередь из соображений стоимости.Но краткосрочные изменения в законодательстве — особенно в отношении требований к выбросам и потреблению — не редкость в Китае, поэтому, возможно, местные производители также быстрее переключаются на двигатели с турбонаддувом».

Этот прототип дизельного двигателя RS5 TDI использует электродвигатель для вращения компрессора, который затем подает воздух в двигатель на низких оборотах, а затем передает его паре турбонагнетателей на более высоких оборотах. Да, это невероятно сложно. Он также мощный, на уровне 385 лошадиных сил и 553 фунт-фут крутящего момента, но автомобиль все еще может развивать скорость почти 30 миль на галлон на шоссе.

Помимо прямого наддува, еще одна заманчивая перспектива — нагнетатель с электрическим приводом, который имеет форму центробежного компрессора. Audi почти наверняка будет первой в производстве с этой технологией (хотя, после того, как мы проиграли свое лазерное око за око с BMW, мы можем ошибаться), и она продемонстрировала прототипы дизельных версий с одним и двойным турбонаддувом. с помощью принудительной индукции с помощью электричества в течение некоторого времени. Они не работают как электродвигатель, встроенный в трансмиссию; вместо этого электродвигатель воздействует на компрессор для принудительной подачи воздуха в двигатель или другой турбокомпрессор. У Volvo и Audi есть решения, в которых электрический нагнетатель направляет воздух в несколько турбин, приводимых в действие выхлопными газами.(Вот наше подробное изложение того, как работают такие системы.) Однако на данный момент неясно, заменит ли этот метод в конечном итоге обычные турбокомпрессоры или просто дополнит их. Из-за теплового КПД турбокомпрессора мы делаем ставку на последнее, и, возможно, установка в стиле Формулы-1 — общий вал для турбины, крыльчатки и электродвигателя — становится наиболее распространенной.

ПОДРОБНЕЕ: Почему 0,5-литровые цилиндры скоро будут доминировать в конструкции автомобильных двигателей

И BMW, и Daimler считают, что эти две технологии дополняют друг друга.«Нет, они не бросают вызов друг другу, — говорит Даймлер. «Электрические и механические турбины идеально [работают вместе]. Электрические турбины поддерживают механические, особенно в нижнем диапазоне; верхний диапазон подходит для [супер]зарядного устройства».

Но, кроме Toyota и приверженца двигателей Северной Америки Honda, которая, надо сказать, готовит четырехцилиндровые двигатели с турбонаддувом к производству в конце этого года, практически нет свидетельств того, что кто-либо закладывал эскизы или ресурсы для разработать новый безнаддувный двигатель с чистым листом.Может быть некоторое обновление существующего оборудования, но не ожидайте большего.

И это очень, очень грустно.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

6 причин, по которым N/A лучше установки с турбонаддувом. — Автомобилист

В 1962 году на рынок вышли первые легковые автомобили с турбонаддувом, некоторые из вас, возможно, помнят их.Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire. Эти автомобили просуществовали недолго из-за надежности, в ближайшие годы после их выпуска автомобили с турбонаддувом приходили и уходили, и многие производители пошли по пути с турбонаддувом. Однако этому пришел конец, потому что они еще не были такими эффективными, как безнаддувные двигатели, а турбо-задержка также была очень заметной.

Ситуация начала меняться, когда в 1978 году на рынке появился первый турбодизель, Mercedes-Benz 300 SD, а затем в 1981 году появился турбодизель VW golf.С тех пор автомобили с турбонаддувом неуклонно становятся все более популярными, особенно в автомобилях, ориентированных на производительность, поскольку гораздо проще производить большую мощность. В последнее время, когда технологии улучшились, турбонаддув теперь используется как способ снижения выбросов в наших повседневных автомобилях. Можно использовать двигатели меньшего размера, а выхлопные газы позволяют раскручивать турбины.

Несмотря на то, что установка с турбонаддувом производит больше мощности и становится все более популярной, вот шесть причин, по которым безнаддувный двигатель по-прежнему является гораздо лучшим выбором:

Шум – На сегодняшний день нет ничего лучше звука мощного безнаддувного двигателя.Как правило, он громче и, откровенно говоря, звучит лучше. С добавлением отдельных дроссельных заслонок звук становится еще лучше. Турбонаддув снижает шумность и жесткость двигателя; Формула 1 — яркий тому пример. Дайте мне безнаддувный двигатель V8, V10 или V12 в любой день!

Обороты — Н/Д двигатели могут вращаться намного выше и производить мощность намного выше в диапазоне оборотов, что означает более длинные передаточные числа и меньшее время, затрачиваемое на переключение передач. Только совсем недавно, с развитием технологий, мы увидели, что турбодвигатели стали немного выше.Шум V8 на скорости более 10 000 об/мин — это то, о чем мечтают.

Отклик дроссельной заслонки — Даже с уменьшением турбо-задержки в последнее время вы не сможете превзойти приемистость двигателя N/An, она становится еще лучше с системой управления по проводам!

Самое быстрое время круга на Нюрбургринге – самое быстрое время круга среди серийных автомобилей было установлено N/A автомобилем – Radical SR8 LM. Его пиковая мощность приходится на 10 500 об/мин и достигает предела на 12 500 об/мин.

Меньше проблем – С установками с турбонаддувом приходит больше технологий, больше движущихся частей, больше труб, больше датчиков и более сложная электронная схема. Больше шансов, что что-то сломается и пойдет не так!

Н/Д особенный – Возможно, было время, когда автомобиль с турбонаддувом был особенным, но времена изменились. В настоящее время все подвергается турбонаддуву, и это больше не уникально, это обычное дело. Никто не любит обыденность, поэтому Porsche построил 911 R, действительно особенный автомобиль N/A.Наденьте на него турбо, и он как бы потеряет свое очарование.

Вот некоторые из моих доводов, объясняющих, почему безнаддувные двигатели превосходят турбонаддув.

N/A Всегда, ребята.

Как работает безнаддувный двигатель?

Что означает безнаддувный?

Безнаддувный двигатель — это двигатель внутреннего сгорания (ВС), в котором подача воздуха зависит от атмосферного давления.Он не включает принудительную индукцию через турбокомпрессор или нагнетатель. Этот тип двигателя используется в спортивных автомобилях, чтобы избежать турбоямы. Чтобы помочь вам лучше понять, мы в Mercedes-Benz of Gilbert в Гилберте, штат Аризона, подготовили это руководство по безнаддувным двигателям. Продолжайте читать, чтобы узнать, как работает безнаддувный двигатель!

Каковы преимущества двигателя без наддува?

Основные преимущества безнаддувного двигателя:

Меньшие затраты на разработку и производство.

Легко обслуживать и ремонтировать.

Повышенная надежность благодаря меньшему количеству отдельных деталей.

Меньше шансов перегрева.

Обеспечивает более прямой отклик дроссельной заслонки.

Как получить максимальную отдачу от двигателя без наддува?

Вы можете увеличить мощность безнаддувного двигателя:

Сняв ограничения в головке блока цилиндров

Добавив корпус дроссельной заслонки большого диаметра для увеличения потока воздуха
Получение высокоэффективного распределительного вала

Снижение веса автомобиля

Замена масляной системы с меньшим трением

Подробнее: Все ли двигатели Mercedes-AMG® собираются вручную?

Что лучше: атмосферный или турбированный?

Безнаддувные двигатели более надежны.Они предлагают отличные впечатления от вождения и обеспечивают постоянный уровень мощности. Они не вызывают турбо-задержек и обладают большой мощностью на низких оборотах, которая идеально подходит для буксировки и перевозки грузов.

Важно понимать разницу между двигателями без наддува и двигателями с турбонаддувом, чтобы знать, какой двигатель обеспечит лучшую производительность и надежность.

Если вы хотите узнать больше о двигателях без наддува и с турбонаддувом, свяжитесь с нашими экспертами в Mercedes-Benz of Gilbert в Гилберте, штат Аризона.Будем рады ответить на все ваши вопросы и помочь выбрать автомобиль с нужным двигателем. Не забудьте ознакомиться с нашими специальными предложениями!

Безнаддувные двигатели – лучшие в своем классе от 4-цилиндровых до V12

Время меняет все. Сорок лет назад фактора возбуждения и новизны турбонагнетателя было достаточно, чтобы побудить изобретение приклеить это слово ко всему, от пылесосов до бритвенных лезвий. Естественное стремление? Ах да, тот более традиционный подход, когда воздух поступает в систему впуска двигателя внутреннего сгорания под тем же давлением, что и планета снаружи, прежде чем сжиматься поршнем струей топлива и воспламеняться с помощью искры? Тот вдруг оказался таким вчерашним.

Тем не менее, и, возможно, вопреки всему, безнаддувный двигатель вернулся, и какое-то время турбокомпрессор был так же немоден, как и другие формы излишеств 80-х, такие как Ferrari Testarossa и наплечники, и эти странные танцы на батарейках. цветы в горшках. Безнаддувный двигатель вернулся как в автоспорт, так и в дорожные автомобили, от Формулы 1 до горячих хэтчбеков. Обороты и шум снова стали королем.

Однако это длилось недолго, и в последние годы роли снова поменялись местами — по хорошо задокументированным причинам, начиная от испытаний на выбросы и заканчивая увеличением веса автомобиля и последующей потребностью в высоком крутящем моменте с низким крутящим моментом — и теперь у нас есть ситуация, когда безнаддувный двигатель является настоящей новинкой, а введение нового двигателя – как в 4-литровом оппозитном шестицилиндровом двигателе Cayman GT4 – почти немыслимой и праздничной экстравагантностью.

Но помимо желания того, чего мы больше не можем иметь, привлекательность двигателя АН очевидна. Какими бы продвинутыми ни были системы турбонаддува, они никогда не смогут воспроизвести прямую и мгновенную связь между движением правой ноги и реакцией дроссельной заслонки, а также использование выхлопных газов для принудительной подачи в двигатель воздуха с давлением выше атмосферного. означает неизбежную маскировку шума впуска и выпуска.

Итак, здесь мы рассмотрим достоинства и достоинства безнаддувных двигателей, а также нескольких дурацких двигателей и попытаемся объяснить, что именно делает их такими желанными.

Четырехцилиндровый двигатель

Само повсеместное распространение безнаддувного четырехцилиндрового двигателя создает ему плохую репутацию. Это банально. Рабочий. Негламурный. Он имеет тенденцию издавать просто шум, унылый одномерный тембр, и хотя трудно точно определить, почему он глухой, наши уши говорят нашему подсознанию, что это определенно так. В худшем случае серийный четырехцилиндровый двигатель без энтузиазма, грубый и просто неприятный. Безрадостно, прямо скажем.

Четырехтактный четырехцилиндровый двигатель никогда не будет таким плавным, как, скажем, рядная шестерка, в том числе из-за отсутствия перекрытия рабочих ходов на один оборот коленчатого вала.Но, конечно, мы не будем говорить здесь о будничных четырехцилиндровых двигателях, мы говорим о рабочих версиях, а их было много. К сожалению, сейчас их практически нет. Mazda MX-5 Mk4 улучшилась и теперь является довольно свободной, четырехцилиндровый двигатель Toyota GT86 / Subaru BRZ по-прежнему остается грубым и довольно безвольным компаньоном, и все еще есть малообъемные спортивные автомобили, такие как Caterhams, которые используют готовые двигатели, такие как Ford Duratec. Впрочем, по сути, это все.

Какая жалость, потому что в зависимости от вашего возраста у вас, несомненно, останутся отличные воспоминания о простых, но таких особенных четверках. Рорти, плаксивые старые Mini с двигателями серии A, кричащие Ford BDA, раскатывающиеся по лесам в раллийных автомобилях Mk2 Escort, бесстрашные хот-хэтчи начала 80-х с восьмиклапанными двигателями, такие как VW Golf и Peugeot 205 GTI, или более новые 16 лет. толпа клапанов, которая казалась такой мощной, когда мощность в 150 л. последний Clio 200 без турбонаддува.Но, возможно, когда мы вспоминаем, мы с большей любовью думаем о крайностях, и это неизбежно приводит нас к двигателям Honda VTEC.

VTEC был и остается способом регулировки фаз газораспределения двигателя в соответствии с экономичностью на низких оборотах или мощностью на высоких оборотах. Он имеет два набора кулачков: более мягкий профиль для повседневного использования и гораздо более агрессивный набор, который позволяет двигателю держать клапаны открытыми гораздо дольше для вождения с энтузиазмом. В заданной точке диапазона оборотов более горячие кулачки включаются с помощью гидравлического механизма, который приводит их в соприкосновение.Гениальный. И в самом запоминающемся моменте, способном создать что-то мгновенно забываемое и кроткое в один момент, и такое же дерзкое, резвое и бескомпромиссное, как мотор туристического автомобиля в следующий.

Именно эта готовность к высоким оборотам, при отсутствии вибрации и резкости, которая предполагает, что двигатель наслаждается каждой минутой, делает VTEC таким особенным. Это не всегда делало машину быстрее на дороге, чем соперники (на трассе — другое дело), потому что выпадение из зоны VTEC из-за неожиданно крутого поворота или неудачного выбора передачи было плохой новостью, и проблема не разделялась чем-то например, Клио Уильямс.Но когда стрелка тахометра летит за отметку 8000 об/мин, как это происходит в EP3 Civic Type R, честно говоря, это совершенно завораживает и стоит того, чтобы купить его в одиночку.

Шестицилиндровый

Переход на шестицилиндровый двигатель меняет все. Добавление двух дополнительных цилиндров приносит с собой не только ощущение престижа, но и глубину и широту голоса автомобиля, перекрывающиеся импульсы мощности, а также преимущества для его производительности. Необычно то, что предпочтение отдается шестицилиндровому двигателю трех различных компоновок: рядная шестерка, V6 и оппозитная шестерка.

Именно двигатель V6 пользуется наибольшей популярностью в последние годы, а с турбонаддувом он часто делает двигатель очень мощным. Но если мы на секунду удалим вентиляторы, картина станет намного менее ясной. Когда V6 хорош, он может быть очень хорош: подумайте о оригинальном NSX от Honda с приправой VTEC, двигателе Busso от Alfa Romeo или замечательном Ferrari Dino V6 от 246GT и Lancia Stratos.

Когда это плохо… это может быть песчаным, болезненным для ушей страданием. Подумайте о «дешевой американской арендованной машине», которая заставляет вас вздрагивать, когда вы решаете разогнать ее прямо с автостоянки в аэропорту.Типичный 90-градусный V6 не сбалансирован так, как рядная шестерка, а фактически представляет собой пару трехцилиндровых двигателей, соединенных вместе. Популярен, потому что, как правило, компактные размеры двигателя позволяют легко установить его даже в переднеприводных автомобилях. Для обеспечения приемлемой плавности работы требуются балансирные валы.

Рядная шестерка обычно не имеет таких проблем, потому что ее первичная и вторичная силы находятся в равновесии; поршни в передней и задней части двигателя движутся фактически зеркально друг другу.Это действительно самая благородная компоновка двигателя, составляющая основу британских спортивных автомобилей на протяжении многих лет, таких как Jaguar XK и Aston Martin, а также более поздняя харизматичная, но ущербная TVR Speed Six, и, конечно же, она является синонимом автомобилей из Германии. город Мюнхен. Когда эти М-автомобили были без наддува, они были удивительными, от оригинального 3,8-литрового двигателя M1 M88 до незабываемого S54, который, особенно в комплектации E46 CSL, возможно, имеет лучший шум индукции среди всех автомобилей. Когда-либо.BMW теперь оснащает свои рядные шестерки турбонаддувом, и, несмотря на яростную передачу крутящего момента, они не имеют ничего общего с очарованием старых двигателей Северной Америки.

Что оставляет нас с плоской шестеркой, и нам не нужно далеко ехать по автобану A8, чтобы найти величайшего представителя этого формата. Хорошо сбалансированный, компактный и с низким центром тяжести, Porsche возвысил безнаддувную версию этой компоновки до уровня изобразительного искусства. В самом деле, будь то скромный 986 Boxster или 991.2 GT3 RS, эта плавная оппозитная шестерка с хорошим набором оборотов идеально сочетается с превосходной динамикой автомобиля.Вот почему компания цепляется за их производство, добиваясь от них еще большей мощности и оборотов в минуту, которые когда-то были немыслимы. Когда он действительно уступает давлению со стороны законодателей, как в случае с Боингом 718, мы все яростно стонем, как будто наши собственные бабушки были лично оскорблены генеральным директором Оливером Блюмом, и требуем, чтобы Вайссах разобрался. То, что на данный момент это возможно с такими двигателями, как новый двигатель GT4 и GTS, заслуживает особой благодарности.

Восьмицилиндровый

Все любят V8, не так ли? От усыпляющего, медоточивого гула ленивого американского V8 до безумного воя чего-то высокооборотистого и обычно итальянского, безнаддувный V8, свободный от демпфирующих оков принудительной индукции, — вещь прекрасная.Кроме того, теперь он исключительно редок, если не считать маслкаров, старых Maserati и маловероятных, немного странных, но все же интригующих предложений производительности от Lexus.

Дихотомия двигателя NA V8 сосредоточена на компоновке его коленчатого вала, особенно на угле между шатунными шейками или «шейками» — цилиндрическими проходами между кулачками, к которым крепятся большие концы шатунов. Поместите их под углом 90 градусов друг к другу, и вы получите V8 с поперечной рукояткой; установите их на 180 градусов, и, как следует из угла, у вас будет двигатель с плоской рукояткой.Первый имеет неравномерно распределенные схемы зажигания, и именно это, наряду с коллектором и конструкцией выхлопа, дает традиционный звук V8 — вспомните вышеупомянутые маслкары, вездесущий Rover V8 и т. д. больше похоже на две рядные четверки, соединенные вместе в его работе, и его равномерный порядок зажигания придает ему совершенно другой звук, а также склонность больше подходить для более высоких оборотов — как вы найдете, например, в Ferrari 458 Speciale. .

Оба типа сталкиваются с разными проблемами, когда дело доходит до балансировки сил, создаваемых внутри, и, не превращая это в учебник по инженерии, кросс-плоскость нуждается в более тяжелых противовесах коленчатого вала, чтобы свести на нет его качающееся движение, но в движении она по своей природе намного более плавная, чем плоская. -плоскостной блок, так как каждый ряд компенсирует вторичные силы ходов поршня.Вот почему вы никогда не найдете шумный, крепкий двигатель Ferrari V8 в роскошном автомобиле, а если и найдете, то, как в случае с Maserati, или вернувшись к двигателю 328 в Fiat Thema 8.32, он был переработан, чтобы иметь кривошип с поперечной плоскостью, а также, неизбежно, нижний предел оборотов.

Конечно, всегда есть исключения из правил. Нынешний Mustang GT350 — настоящий синий маслкар с V8 с плоской плоскостью, а старые E90/92/93 M3 раскручивались до предела, но имели V8 с поперечной плоскостью; Порядок работы цилиндров в шедевре S65 подразделения M снова придал ему звук, отличный от типичного американского рокота V8, более плавный, легкий, более звонкий, но все же с усиленными басовыми нотами.E92 M3 GTS — идеальный тому пример.

До фотосессии для этой функции прошло много времени с тех пор, как я в последний раз водил GTS, и, по правде говоря, я забыл, насколько привлекателен двигатель S65B44 (суффикс, обозначающий дополнительные 362 куб.см GTS по сравнению со стандартным 4-литровым двигателем S65B40). агрегат в штатном М3) действительно есть. Мы живем в эпоху, когда преобладающей эмоцией является просто благодарность за то, что мощные автомобили с двигателями внутреннего сгорания вообще существуют, наряду с ноющим чувством трепета, что время уже позвали на вечеринку.Таким образом, V8 с турбонаддувом, обычно поддерживаемый производителем, заявляющим о еще более возмутительных показателях мощности и крутящего момента, кажется чем-то, о чем было бы кощунственно стонать. Именно это мы и делаем в этом журнале, и я иногда думаю, что должны быть те, кто недоумевает, о чем мы постоянно болтаем, или что мы просто группа сварливых стареющих мужчин, вечно оглядывающихся через плечо. . Но неудобная правда заключается в том, что всего несколько секунд назад за рулем автомобиля с двигателем S65 показывают, что этого достаточно, чтобы сокрушить все, что BMW M в настоящее время производит.Твин-турбо S63, установленный, например, в нынешнем M5 и производный от обычного N63 turbo V8, не имеет ничего общего с этим старожилом с точки зрения привлекательности. Но что мы на самом деле подразумеваем под этим?

Я думаю, что это как-то связано со словом, которое является ключевым во многих аспектах отличного автомобиля: связь. Если вы цените то, как работает двигатель, наслаждаетесь его работой, получаете удовольствие от грубости звука, который исходит от каждого тщательно рассчитанного по времени взрыва, происходящего внутри, любите волнение и контролируемую агрессию — даже артистизм — вождения для удовольствия, тогда вы можете соединитесь с отличным NA V8 на эмоциональном уровне.Это выходит за рамки простого управления устройством, чтобы заставить неодушевленный объект двигаться очень быстро. Вот почему некоторые из лучших воспоминаний, которые я унесу с нашим старым Fast Fleet Mustang, связаны с его медленной ездой, позволяющей двигателю тянуть с низких оборотов, во время которого казалось, что каждое отдельное зажигание в верхней мертвой точке можно было почувствовать: глухой удар. , стук, стук, стук.

Это очень расслабляет в терапевтическом смысле, чего нельзя сказать о Dino V8 в Ferrari 360 Challenge Stradale или последнем в линейке F136 V8 в вышеупомянутом Speciale.Их грубая, бешеная напористость, устрашающая резкость и точность реакции дроссельной заслонки и взволнованный вой, который исходит из их выхлопных труб — и это заставляет тех из нас, кто любит автомобили, чувствовать себя немного странно — это сама суть оперного итальянского суперкара. опыт. Он просто вызывает в воображении чувственную красоту, страсть, скорость и дух. Вот почему, какими бы быстрыми ни были 488 Pista или его преемники, они никогда не смогут полностью затмить яркий Speciale.

Десятицилиндровый

Барные диковинки, такие как Dodge Viper, компоновка V10 в дорожных автомобилях появилась сравнительно недавно.Большая часть вдохновения для этой тенденции пришла из автоспорта, в частности из Формулы-1, когда в сезоне 1989 года она вернулась к безнаддувным двигателям. Большинство команд пошли по традиционному маршруту Ford Cosworth V8, и Ferrari автоматически вернулась к своей классической конфигурации V12, но Renault и Honda выбрали V10, полагая, что он предлагает лучший компромисс между мясистым средним диапазоном V8 и изобилием высоких оборотов V12, но без добавленный вес последнего, жажда и потери на трение. Как ни странно, Honda перешла на мощность V12 в 1991 году, но вскоре все производители остановились на конфигурации V10, которая господствовала до тех пор, пока правила не изменились и не потребовали V8 малой мощности с 2006 года.

Пронзительно интенсивный V10 Porsche Carrera GT начал свою жизнь как гоночный двигатель для соперника в Ле-Мане, которого никогда не было, и сомнительно, что BMW стал бы преследовать свой замечательный — и удивительно неуместный во многих отношениях — безнаддувный V10 для E60 M5 (и E63 M6), если бы не рычаги его программы F1 нулевых, ни Lexus, звездный V10 LFA без в значительной степени злополучной эры Toyota F1.

Тем не менее, бренды, которые больше всего ассоциируются с этим типом, безусловно, должны быть партнерами по группе VW Audi и Lamborghini, которые сделали большой V10 краеугольным камнем своих соответствующих суперкаров, начиная с оригинального Gallardo еще в 2004 году.При рождении разработанный Lambo агрегат имел рабочий объем 5 литров и мощность 493 л.с., мгновенно выделяя автомобиль на фоне соперников из Маранелло исключительно тем, что предлагал такой уникально привлекательный характер. Гибкий, пробивной, но с буйным верхом, это действительно было бьющееся болонское сердце.

Его 5,2-литровым преемником стал двигатель Audi, который будет устанавливаться на R8, а также на фейслифтинг Gallardo, LP560-4 (а также на S6 и RS6 того времени) и сохранился в обновленном виде в Mk2 R8 и Huracán. Эво модели.Расстояние между цилиндрами больше, есть непосредственный впрыск топлива, и хотя он остается 90-градусным V, у него неравномерный порядок зажигания с общими шатунными шейками, что придает ему более гортанный звук, с меньшим количеством типичного воя V10; это больше похоже на классический пятицилиндровый двигатель Quattro в великолепном стереозвуке.

Какое бы поколение ни было, двигатель V10 больше, чем жизнь, и в то время как R8 и более поздние модели Huracán начали отставать от конкурентов, таких как McLaren, в других технических областях, машины с двигателем V10 обычно в конечном итоге сохраняют свою актуальность исключительно благодаря своим возможностям. вызвать такой эмоциональный отклик от энтузиаста вождения.

Двенадцатицилиндровый

Большой безнаддувный V12 остается настоящим чистокровным двигателем. Из этого следует, что две рядные шестерки, соединенные вместе, будут исключительно плавными, в то время как маленькие поршни, стремящиеся к оборотам, и богато украшенные выпускные коллекторы обычно гарантируют такое же особенное звучание, как мощность и цифры. Но есть еще, намного больше: некое величие, экстравагантность, граничащая с грубостью, роскошь, которая особенно в наши дни кажется такой особенной. Ferrari и Lamborghini признают это, поэтому они доводят материалы и технологии до предела, чтобы не только высвобождать все более смехотворные уровни мощности и крутящего момента, но и удерживать свои двигатели в рамках все более строгих законов о выбросах.Это не всегда возможно, но эти сказочные динозавры будут последними, кто склонится к вымиранию, потому что эти компании знают, что их состоятельные клиенты активно выбирают эти автомобили из-за качества, зрелищности и эмоций безнаддувного V12. Когда изменения неизбежны, ожидайте какого-либо электрического вмешательства еще до того, как появится упоминание о турбокомпрессоре.

Несмотря на всю кровь и шум Lambo, никто не делает V12 так, как Ferrari. Как у 812 Superfast огромная шестерка.5-литровый V12, набирающий обороты в верхнем диапазоне своего рабочего диапазона, больше похож на 1-литровый двигатель супербайка — чтобы поверить, нужно только испытать его, и даже тогда мысль о том, что все эти компоненты вращаются и совершают возвратно-поступательные движения в микро- миллиметровая точность, на огромных скоростях, раз за разом просто кружит голову. А еще есть шум — этот вой, постоянно меняющийся по текстуре, чего никогда не могли сделать двигатели с турбонаддувом, использование дроссельной заслонки часто похоже на игру на музыкальном инструменте.Это материал мечтаний о суперкарах, недостижимые острые ощущения.

Это также причина того, почему потенциально два лучших автомобиля нашего века, Aston Martin Valkyrie и Gordon Murray Automotive T.50, используют сделанные на заказ безнаддувные двигатели V12 от Cosworth с поразительно высокими оборотами и, конечно же, леденящим кровь визгом. Они обещают быть почти первобытными в вызывающем благоговение опыте, который они воссоздают, и их дизайнеры Адриан Ньюи и Мюррей — два самых влиятельных автомобильных инженера последних 50 лет — признают, что для достижения этого подойдет только двигатель V12 и, естественно, аспиратор при этом.

Стоит ли покупать турбо? Продлится ли это так же долго?

Этот вопрос я получил по электронной почте на этой неделе. У нашего читателя были сомнения, стоит ли инвестировать в Renault Clio 1.2. Не часть Рено, он был вполне счастлив купить французскую марку. Дело было в том, что двигатель турбированный, а судя по вопросу, он считал, что машины с турбонаддувом менее надежны.

Стигма автомобилей с турбонаддувом

Я не совсем уверен, в какой момент турбины получили клеймо ненадежности.Первый турбокомпрессор изобрел швейцарский инженер Альфред Бюхи на рубеже прошлого века. Он получил патент на эту новаторскую технологию в 1905 году и увидел первое практическое применение своего изобретения, хотите верьте, хотите нет, на больших судовых двигателях во время Первой мировой войны.

Спустя сто лет вам будет трудно найти линейку автомобилей европейского производства, в которых не используются двигатели с турбонаддувом. Приблизительно 70% всех автомобилей, продаваемых сегодня в Европе, будь то бензиновые или дизельные, оснащены турбонаддувом.Из-за европейского законодательства о выбросах двигатели большой мощности прошлых лет уступили место турбодвигателям малой мощности.

помогает двигателям меньшего размера обеспечивать производительность больших двигателей, но с дополнительным преимуществом снижения расхода топлива до 40% в дизельных двигателях и до 20% в бензиновых двигателях. В результате пассажирские автомобили с турбодизелем становятся все более распространенными во всем мире, а доступность топливных турбосистем последнего поколения, сочетающихся с технологией прямого впрыска, создает идеальные условия для стратегии уменьшения размеров двигателя без ущерба для производительности.

Турбины сегодня лучше, чем турбины прошлых лет

Конечно, как двигатели стали мощнее, надежнее и технологичнее за последние 100 лет, так и турбины. Ford Model T 1920 года выпуска имел 2,9-литровый двигатель мощностью 14,9 кВт. Средний двигатель объемом 2,9 литра сегодня выдает около 160 кВт.

Нельзя отрицать тот факт, что у ранних турбин были свои проблемы. Турбина буквально взрывалась, подшипники были склонны к выходу из строя, а расход масла был известен как чрезмерный.Однако с тех пор турботехнология прошла долгий путь, и современные турбонагнетатели намного надежнее, чем те, что были в 80-х и 90-х годах.

Современные двигатели с турбонаддувом были разработаны с нуля для использования с турбонагнетателем и проходят сотни тысяч километров имитационных испытаний, прежде чем запустить их в производство. Детали двигателя, которые подвергаются повышенным нагрузкам при работе турбокомпрессора, усиливаются, чтобы справиться с дополнительными нагрузками, и, как правило, работают безотказно.Современный турбокомпрессор развивался с более совершенными подшипниками, улучшенным охлаждением и смазкой в дополнение к улучшенной металлургии.

Способ управления турбокомпрессором также значительно улучшился. Вместо примитивного механического управления перепускными клапанами теперь есть множество датчиков, сообщающих о двигателе и условиях окружающей среды в модуль управления трансмиссией или PCM, поэтому работа турбонагнетателя постоянно контролируется. Если возникают такие условия, как горячий и сухой воздух, обедненное соотношение воздух-топливо или пинг двигателя, турбонаддув снижается, наряду с другими возможными защитными действиями.

Помпаж турбонагнетателя, состояние, которое может возникнуть при резком закрытии дроссельной заслонки, может привести к скачку давления на впуске, достаточному для повреждения турбонагнетателя. Когда-то это было настоящей проблемой. В настоящее время это в значительной степени смягчено дополнительными элементами управления. Также популярны турбокомпрессоры с регулируемой скоростью, позволяющие более крупному турбокомпрессору работать как меньшему на более низких скоростях и быстрее раскручиваться. Это улучшает крутящий момент в более широком диапазоне оборотов, что действительно повышает управляемость.

Итак, несмотря на то, что турбокомпрессоры значительно улучшились за последние несколько десятилетий, будет ли двигатель с турбонаддувом когда-либо таким же надежным, как двигатель без наддува?

Но так ли они хороши, как двигатель без наддува?

Хотя негативное отношение к турбокомпрессорам может сохраняться, факт остается фактом: турбонаддув становится все более популярным.Нравится нам это или нет, но двигатели уменьшенного размера с принудительной подачей все чаще используются для замены более крупных агрегатов без наддува. Часто эти силовые установки сложнее, чем те, которые они заменяют, с промежуточными охладителями, дополнительными маслопроводами, запутанной сантехникой и другими потенциальными головными болями в будущем.

Другими словами, двигатели с турбонаддувом более сложны. И всякий раз, когда вы добавляете сложности, вы добавляете потенциальные области отказа.

Кроме того, двигатель с турбонаддувом более «нагружен», чем двигатель без наддува.Это означает, что двигатель должен работать больше, при более высоких температурах и при более высоких давлениях. Итак, теоретически вы ожидаете, что он изнашивается быстрее?

Да и Нет

Ответ не обязательно. В исследовании 2018 года под названием «Проблемы с надежностью двигателя с турбонаддувом», проведенном Consumer Reports (CR), изучалось, какие бренды имеют двигатели с турбонаддувом с надежностью выше, чем средняя надежность двигателей без турбонаддува. И которые имеют худшую надежность.

Исследование показало, что шесть марок, которые имеют двигатели с турбонаддувом, более надежны, чем средний двигатель без турбонаддува.Этими брендами были Honda, Lexus, BMW, Porsche, Audi и Subaru.

Более длинный список брендов предлагает двигатели с турбонаддувом, которые по надежности попадают в обе стороны от среднего показателя по сравнению с двигателями без турбонаддува. У Ford и VW есть несколько разных двигателей с турбонаддувом, которые как лучше, так и хуже двигателей без турбонаддува с точки зрения надежности, в зависимости от конкретного двигателя.

А затем были марки, чьи двигатели с турбонаддувом были менее надежными, чем эквивалентные двигатели без турбонаддува.Это были Mini, Hyundai и Chevrolet.

Можно возразить, что эти результаты были основаны на небольшом размере выборки и что проблемы, о которых сообщалось, не обязательно взвешивались с точки зрения серьезности. Я упоминаю об этом не для того, чтобы продвигать одну марку или принижать другую, а чтобы подчеркнуть, что не все двигатели с турбонаддувом одинаковы. И при вопросе о надежности двигателей с турбонаддувом следует говорить об отдельных двигателях, а не обязательно объединять их все в одну обобщенную группу.

Если вы хотите купить конкретный автомобиль, я предлагаю изучить этот автомобиль и конкретный двигатель. Читайте отзывы потребителей, дорожные тесты и форумы пользователей. Попробуйте спросить своего механика, что он думает о конкретном автомобиле, который вы рассматриваете, и, если возможно, поговорите с другими владельцами того же автомобиля об их опыте. Вы быстро сможете определить, насколько надежен автомобиль и каков ожидаемый срок службы.

В Интернете есть масса информации.Однако я часто напоминаю людям, что в некоторых случаях сообщаемые проблемы часто кажутся намного хуже, чем они могут быть на самом деле.

На активном интернет-форуме проблемы могут показаться гораздо более распространенными, чем они есть на самом деле. Например, если на автомобильном форуме несколько тысяч участников, и даже у небольшого процента из них есть проблема, может показаться, что проблема есть у всех, потому что вы видите одно и то же сообщение 20 или 30 раз.

Вопрос стоимости

Тот факт, что автомобиль ненадежен или не так надежен, как аналоги, не обязательно означает, что его не нужно покупать.Это сводится к стоимости и ценности. Я полагаю, то же самое касается покупки автомобиля с турбонаддувом, а не без наддува.

Рассмотрим следующий гипотетический сценарий. За указанную сумму денег вы можете купить 1,6-литровый автомобиль без наддува, расход топлива которого составляет 8 л/100 км. Или вы можете купить 1,0-литровый турбодвигатель (с такой же мощностью), но потребляющий 5 л/100 км. Теперь срок службы турбо составляет, скажем, 150 000 км, а 1.6 длится, ну… вечно.

К тому времени, как вы проедете 150 000 км, вы израсходуете 7 500 литров в 1.0, или 12 000 литров в версии 1.6. При цене 15 500 рублей/литр это 112 500 или 180 000 рублей соответственно, то есть вы сэкономили 67 500 рублей только на топливе. А сколько стоит замена турбины? В среднем 15 000 рублей? Так что да, я определенно вижу логику в покупке турбо.

Аналогичной логике можно следовать и при рассмотрении двух транспортных средств с турбонаддувом. Если турбированный автомобиль А проедет 200 000 км, а автомобиль Б — 100 000 км, но цена покупки Б будет, скажем, на 30 000 руб. дешевле. Беглый просмотр веб-сайта Start My Car показывает, что замена турбонаддува для автомобиля B стоит 7500 рандов.Пусть даже эти 10 000 рублей заработают. Покупка автомобиля Б по-прежнему имеет хороший финансовый смысл. Сейчас вы экономите 30 000 рандов и, возможно, через несколько лет вам придется раскошелиться на 10 000 рандов.

Итак, при покупке нового автомобиля подумайте, стоит ли платить больше сейчас за «предполагаемую» надежность или дешевле решать «ожидаемые» проблемы по мере их возникновения.

Вкратце

Я читал примерно дюжину цитат инженеров по силовым агрегатам автомобильных компаний, утверждающих, что современные двигатели с турбонаддувом так же надежны, как и безнаддувные, и разговоры с механиками, которые действительно их чинят, в значительной степени подтверждают это.Да, некоторые турбины лучше других. Но то же самое касается и двигателей без наддува. Не каждый 3.0 V6 одинаково надежен.

Однако это не означает, что можно пренебрегать обслуживанием. Двигатели с турбонаддувом более требовательны к моторному маслу и работают тяжелее, чем более крупный безнаддувный двигатель с аналогичной мощностью. У меня не было бы проблем с тем, чтобы владеть одним из них и уделять ему должное обслуживание, которого он заслуживает.

Наконец, в дополнение к регулярному техническому обслуживанию, есть несколько изменений в стиле вождения, которые вам могут понадобиться, чтобы получить максимальную отдачу от вашего двигателя с турбонаддувом и избежать неприятных счетов за ремонт.Мы обсудим их в статье на следующей неделе.

Пока. Берегите себя

плюсов и минусов двигателей с турбонаддувом

Скорость и мощность идут рука об руку, как самые захватывающие аттракционы о автомобильной карьере и автомобильной культуре. Есть бесчисленное множество фильмов о машинах, летающих на головокружительной скорости, и наша одержимость гонками Формулы-1 только укрепляет идеал скорости и мощности как конечной цели автомобиля.Однако, когда дело доходит до двигателей с турбонаддувом и суперкаров, они могут быть не такими, какими их считают. Несмотря на всю демоническую скорость и головокружительный крутящий момент, турбированные двигатели определенно имеют некоторые недостатки. Итак, каковы плюсы и минусы разгона вашего двигателя?

Профи

Наиболее очевидным преимуществом двигателя с турбонаддувом в вашем автомобиле является то, что вы будете ездить намного быстрее и мощнее, но вам не нужен автомеханик , чтобы сказать вам об этом.Тем не менее, ваш автомобиль будет обладать гораздо большей максимальной мощностью, чем вам может позволить естественный наддув двигателя или наддув, а это означает, что если вы действительно хотите получить максимальную отдачу от этого рычащего V8, для вас может иметь смысл инвестировать в турбонаддув его.

Поскольку двигатели с турбонаддувом в основном работают на выхлопных газах, которые в противном случае пропадали бы впустую, вы ничего не теряете при работе с турбонаддувом. Это также означает, что вы можете получить больше мощности от двигателя меньшего размера без необходимости модернизации.Большие и мощные двигатели занимают гораздо больше места и дороже в эксплуатации, поэтому турбонаддув для небольшого двигателя — отличный компромисс.

Однако, несмотря на все, казалось бы, положительные стороны турбонаддува, у этого процесса есть и явные недостатки.

Минусы

Самый очевидный недостаток двигателя с турбонаддувом — это деньги и время, которые вложены в него. Вам придется заплатить приличную сумму автомобильному технику , чтобы ваш обычный двигатель был усилен и оснащен турбонаддувом.Более того, это потребует некоторых перемещений и перемещений под капотом, поскольку двигатель с турбонаддувом требует дополнительной проводки и трубок для правильной работы — автомобили с переполненными передними частями не должны применяться. Хотя многие автомобильные компании, такие как Volkswagen, предлагают модели заводского изготовления с двигателями с турбонаддувом, те, кто хочет провести модернизацию самостоятельно, могут столкнуться с неудачами.

Также растет беспокойство по поводу того, что, несмотря на утверждения автомобильных компаний об обратном, турбонаддув двигателя приводит к довольно существенной потере экономии топлива.Исследование, проведенное Consumer Reports в 2013 году, проверило одиннадцать автомобилей с двигателями с турбонаддувом и показало, что в целом каждое транспортное средство расходует меньше миль на галлон, чем их аналоги без турбонаддува. Например, Ford Fusion 2.0L Turbo, рекламируемый как имеющий средний расход 26 миль на галлон, во многих строгих дорожных испытаниях достиг в среднем только 22 миль на галлон.

Таким образом, хотя двигатели с турбонаддувом могут предложить некоторые преимущества в плане скорости и мощности, они пока не приносят пользы окружающей среде.Тем не менее, такие компании, как Volkswagen, находят способы обойти это, например, с их турбодизельным гибридом VW XL1, объявленным самым эффективным автомобилем в мире. Посмотрите это видео о его удивительных возможностях:

Однако таких примеров, как VW XL1, очень мало, и на данный момент автомобили с турбонаддувом означают жертвование экономичностью.
Категории: Новости УВД, Суррей
Теги: автомобильная карьера, автомеханик, автомобильный техник
NA против Turbo: почему говорят, что нет замены для рабочего объема
Производители автомобилей уже некоторое время сокращают объем своих двигателей.BMW начал использовать 2,0-литровые 4-цилиндровые двигатели с турбонаддувом, в отличие от своих хорошо известных безнаддувных (NA) рядных шестицилиндровых двигателей, Volkswagen начал использовать 1,4-литровый двигатель с турбонаддувом для замены своих NA 1,6 и 2,0-литровых двигателей, вы получаете идея.
Причина этого заключается в том, чтобы просто сократить выбросы за счет производства более эффективных автомобилей и в то же время обеспечить производительность более крупного двигателя.
Все звучит красиво и красиво, не так ли?
Перефразируя инженера Aston Martin, который работал над Aston Martin DB11 с двигателем 5.2-литровый двигатель V12 с двойным турбонаддувом — он сказал, что для получения максимальной эффективности от двигателя с турбонаддувом он должен работать как двигатель NA, который работает на очень низких оборотах и вне турбодиапазона.
Видите ли, повышение эффективности достигается за счет уменьшения объема двигателя, а турбокомпрессоры должны компенсировать потерю производительности. Он идеально подходит для лабораторных испытаний, когда двигатель вращается на минимально возможных оборотах, а турбонаддув обеспечивает минимальный наддув, что приводит к низким показателям расхода топлива и выбросов.
Кстати, есть тема более реалистичного цикла WLTP, но пока мы оставим эту тему.
В дороге не так-то просто избежать турбодиапазона, особенно если двигатель значительно уменьшен. Скажем, если вы столкнетесь с подъемом, очень вероятно, что турбокомпрессор сработает, а взамен пострадает эффективность использования топлива.
Вот почему реальный расход топлива при вождении часто отличается от заявленного производителем.Насколько далеко он отклоняется, зависит от индивидуального стиля вождения.
Еще одним преимуществом двигателей уменьшенного размера является меньший вес. Хотя это правда, это может быть не всегда так. Возьмем, к примеру, Porsche 911 поколения 991: когда был представлен фейслифтинг, 911 Carrera был оснащен 3,0-литровым оппозитным шестицилиндровым двигателем с турбонаддувом, который был уменьшен по сравнению с 3,8-литровым двигателем NA.
И вес машины на самом деле стал больше примерно на 40 кг.Вероятно, это связано с системой водопровода от дополнительных трубопроводов и промежуточных охладителей и еще много чего.
Поэтому, когда я узнал , что совершенно новый Subaru BRZ 2021 года получит более мощный двигатель 231 л.с./249 Нм , я был очень доволен.
Потому что, во-первых, Toyota не собирается превзойти производительность GR Supra с 86, потому что помните, что GR Supra также поставляется с 2,0-литровым двигателем с турбонаддувом, любезно предоставленным BMW, который составляет 258 л.с. / 400 Нм .
Кроме того, добавление турбокомпрессора также увеличивает вес. Использование более крупного двигателя NA сохраняет его реакцию без задержек и невероятную производительность на высоких оборотах. Также важно не обращать внимания на пиковые показатели мощности и уделять больше внимания кривой мощности и отдаче, потому что это имеет огромное значение в том, как автомобиль себя чувствует и работает.
Что подводит нас к двигателям Северной Америки. Двигатели с турбонаддувом просто не могут сравниться с скоростью, которую обеспечивают двигатели NA. Есть определенные обороты, которые двигатель должен крутить, чтобы преодолеть порог наддува, прежде чем турбина сработает.Обычно его ошибочно принимают за турбо лаг.
Даже если двигатель крутится выше порога наддува, полностью устранить турбояму практически невозможно. С момента открытия дроссельной заслонки воздух должен пройти через камеру сгорания и выйти в виде выхлопных газов, чтобы раскрутить турбину, затем он всасывает больше воздуха, который должен охлаждаться промежуточным охладителем, прежде чем снова попасть во впускной коллектор.
В современных двигателях с турбонаддувом это происходит быстро, но для некоторых все же есть ощутимая разница по сравнению с двигателями NA.

Еще одним важным плюсом для двигателей NA является звук. Известно, что турбонагнетатели приглушают звуки выхлопа. Это просто то, как это работает, вы не можете возиться с выхлопными газами и ожидать, что это будет звучать так же.
И, по мнению Ferrari, для двигателей с турбонаддувом нет смысла развивать обороты выше 8000 об/мин или около того, потому что это становится неэффективным. Таким образом, вы не можете получить двигатель с турбонаддувом, который кричит и воет до нелепых оборотов.
Это может быть причиной того, что Porsche использует двигатели для Северной Америки для некоторых своих моделей GT, включая грядущие Porsche 911 (поколение 992) GT3 и 718 GT4.Вождение, обеспечиваемое двигателями NA, не имеет себе равных. Просто послушайте скоро анонсированный 911 (992) GT3.

Mazda также очень верит в двигатели NA и «правильные размеры». В интервью Road and Track инженеры Mazda заявили: «Мы определили, что вариаторы и турбонаддув уменьшенного размера — это не те решения, которые нам нужны».
Инженер Mazda добавил, что преобладающие двигатели с турбонаддувом малого объема просто «пытаются добиться большой экономии топлива и эффективности двигателя в одной очень небольшой рабочей точке.«Это помогает этим двигателям достигать больших показателей расхода топлива при испытаниях, но не в реальном мире.
Переход к турбонаддуву их самого большого двигателя, 2,5-литрового агрегата, призван имитировать крутящий момент на низких оборотах двигателей еще большего объема. Его основная цель заключалась не в повышении эффективности.
Бывший руководитель отдела силовых агрегатов Renault Ален Рапозо сообщил Reuters , что они достигли пределов сокращения. «Методы, которые мы использовали для уменьшения мощности двигателей, больше не позволят нам соответствовать стандартам выбросов», — добавил он.
Хотя Volkswagen молчал об этом, они заменили 1,4-литровый двигатель TSI на 1,5-литровый двигатель TSI немного большего размера под кодовым названием EA211 Evo.
Цель этого упражнения не в том, чтобы приуменьшить роль турбонагнетателей. У них есть свои преимущества, это эффективный способ увеличить мощность и крутящий момент двигателей меньшей мощности.
Но есть компромиссы с турбонаддувом, такие как задержка отклика и звук, области, в которых двигатели Северной Америки по-прежнему имеют преимущество.Есть также тема обслуживания, дорожных налогов и долговечности, но мы оставим это на другой день.
В заключение следует отметить, что гибридный подход, при котором электродвигатель дополняет двигатель внутреннего сгорания, больше не рассматривается просто как способ снижения расхода топлива, электрификация может значительно повысить производительность.
А как известно, электродвигатели обеспечивают мгновенный крутящий момент при любой заданной скорости. Так кто сказал, что производители не откажутся от турбокомпрессоров в пользу электродвигателей?
.