Как работает роботизированная коробка передач

11 лютого 2016

Чтобы ответить на этот вопрос, придётся вспомнить устройство обычной механической коробки передач. Основу классической «механики» составляют два вала — первичный (ведущий) и вторичный (ведомый). На первичный вал через механизм сцепления передаётся крутящий момент от двигателя. Со вторичного вала преобразованный момент идёт на ведущие колёса. И на первичный, и на вторичный валы посажены шестерни, попарно находящиеся в зацеплении. Но на первичном шестерни закреплены жёстко, а на вторичном — свободно вращаются. В положении «нейтраль» все вторичные шестерни прокручиваются на валу свободно, то есть крутящий момент на колёса не поступает.

Перед включением передачи водитель выжимает сцепление, отсоединяя первичный вал от двигателя. Затем рычагом КПП через систему тяг на вторичном валу перемещаются специальные устройства — синхронизаторы. При подведении муфта синхронизатора жёстко блокирует на валу вторичную шестерню нужной передачи. После включения сцепления крутящий момент с заданным коэффициентом начинает передаваться на вторичный вал, а от него — на главную передачу и колёса. Для сокращения общей длины коробки вторичный вал часто делят на два, распределяя ведомые шестерни между ними.

Принцип действия роботизированных коробок передач абсолютно тот же. Единственное отличие в том, что смыканием/размыканием сцепления и выбором передач в «роботе» занимаются сервоприводы — актуаторы. Чаще всего это шаговый электромотор с редуктором и исполнительным механизмом. Но встречаются и гидравлические актуаторы.

Управляет актуаторами электронный блок. По команде на переключение первый сервопривод выжимает сцепление, второй перемещает синхронизаторы, включая нужную передачу. Затем первый плавно отпускает сцепление. Таким образом, педаль сцепления в салоне больше не нужна — при поступлении команды электроника всё сделает сама. В автоматическом режиме команда на смену передачи поступает от компьютера, учитывающего скорость движения, обороты двигателя, данные ESP, ABS и других систем. А в ручном — приказ на переключение отдаёт водитель при помощи селектора КПП или подрулевых лепестков. 

Проблема «робота» — отсутствие обратной связи по сцеплению. Человек чувствует момент смыкания дисков и может переключить скорость быстро и плавно. А электроника вынуждена перестраховываться: чтобы избежать рывков и сохранить сцепление, «робот» надолго разрывает поток мощности от двигателя к колёсам во время переключения. Получаются дискомфортные провалы на разгоне. Единственный способ достичь комфорта при переключениях — сократить их время. А это, увы, означает рост цены всей конструкции.

Проблема «робота» — отсутствие обратной связи по сцеплению. Человек чувствует момент смыкания дисков и может переключить скорость быстро и плавно. А электроника вынуждена перестраховываться: чтобы избежать рывков и сохранить сцепление, «робот» надолго разрывает поток мощности от двигателя к колёсам во время переключения. Получаются дискомфортные провалы на разгоне. Единственный способ достичь комфорта при переключениях — сократить их время. А это, увы, означает рост цены всей конструкции.

Революционным решением стала появившаяся в начале80-хтрансмиссия с двумя сцеплениями DCT (dual clutch transmission). Рассмотрим её работу на примере6-ступенчатойкоробки DSG концерна Volkswagen. У коробки два вторичных вала с расположенными на них ведомыми шестернями и синхронизаторами — как у шестиступенчатой «механики» VolkswagenGolf. Фокус в том, что первичных валов тоже два: они вставлены друг в друга по принципу матрёшки. Каждый из валов соединяется с двигателем через отдельное многодисковое сцепление. На внешнем первичном валу закреплены шестерни второй, четвёртой и шестой передач, на внутреннем — первой, третьей, пятой и заднего хода. Допустим, автомобиль начинает разгон с места. Включается первая передача (муфта блокирует ведомую шестерню первой передачи). Замыкается первое сцепление, и крутящий момент через внутренний первичный вал передаётся на колёса. Поехали! 

Но одновременно с включением первой передачи умная электроника прогнозирует последующее включение второй — и блокирует её вторичную шестерню. Именно поэтому такие коробки ещё называют преселективными. Таким образом, включены две передачи сразу, но заклинивания не происходит, — ведущая шестерня второй передачи находится на внешнем валу, сцепление которого пока разомкнуто.

Когда машина достаточно разгонится и компьютер решит повысить передачу, размыкается первое сцепление и одновременно замыкается второе. Крутящий момент теперь идёт через внешний первичный вал и пару второй передачи. На внутреннем валу уже выбрана третья. При замедлении те же операции происходят в обратном порядке. Переход происходит практически без разрыва потока мощности и с фантастической скоростью. Серийная коробка Гольфа переключается за восемь миллисекунд. Сравните со 150 мс на Ferrari Enzo!

Коробки с двойным сцеплением экономичнее и быстрее традиционных механических, а также более комфортны, чем «автоматы». Главный их недостаток — высокая цена. Вторую проблему — неспособность передавать большой крутящий момент — решили с появлением DSG фирмы Ricardo на 1000-сильномкупе Bugatti Veyron. Но пока удел большинства суперкаров — «роботы». Хотя, например, коробка Ferrari 599 GTB Fiorano — не чета опелевскому Изитронику: время переключения у суперробота исчисляется десятками миллисекунд.

Есть ли будущее у механической коробки передач?

Электромобили дают третьей педали последний толчок в учебники истории.

Бенджамин Хантинг 12 октября 2022 г.

Мануэль Каррильо III | Capital One

Статья QuickTakes:

Существует популярная автомобильная история, в основе которой лежит состязание за душу водителя: оно ведется между поклонниками механических коробок передач и теми, кто предпочитает обещание электрифицированного будущего. На самом деле эта битва уже закончилась. Согласно данным, предоставленным IHS Markit, фирмой, занимающейся бизнес-данными, в 2019 году продажи электромобилей превысили продажи моделей с механической коробкой передач.. В следующем году доля электромобилей на рынке с ручным управлением удвоилась, а к 2021 году электромобили превзошли механические, и их количество в рознице увеличилось в пять раз.

Эти цифры раскрывают еще более суровую правду: в то время как электромобили составляли всего 3% от общего объема продаж автомобилей в США в прошлом году, проникновение на рынок автомобилей с механической коробкой передач сократилось до в значительной степени несущественных 0,6%.

Перед лицом таких суровых цифр уместно задаться вопросом, есть ли будущее у механической коробки передач вообще. Ответ разделен между несколькими сегментами бензиновых двигателей, которые, кажется, стремятся сохранить прошлое, и горсткой компаний, желающих импортировать ностальгию в грядущий урожай электромобилей.

Ниша внутри ниши

Понятно, что механические коробки передач — с педалью сцепления и рычагом переключения передач — больше не являются частью автомобильного мейнстрима. Так где же все еще висят коробки передач с возможностью самостоятельного переключения передач?

Сегодня механические коробки передач используются почти исключительно в таких нишах, как недорогие спортивные автомобили (Mazda MX-5 Miata, Subaru WRX, Volkswagen GTI), мощные автомобили (Ford Mustang, Chevrolet Camaro) и мощные внедорожники (Jeep Вранглер и Форд Бронко).

А как насчет дорогих спортивных автомобилей таких брендов, как Porsche, Ferrari или даже Chevrolet Corvette? Corvette в своем последнем поколении работает только с автоматической коробкой передач, в то время как Ferrari десять лет назад отказалась от традиционных руководств для гоночных автоматических коробок передач с двойным сцеплением. Porsche по-прежнему продает несколько моделей с механической коробкой передач, но они значительно уступают своим двоюродным братьям с двойным сцеплением.

Мануэль Каррильо III

Воображаемые руководства

Проблема усугубляется тем фактом, что большинство электромобилей вообще не переключают передачи — почти все электромобили используют одноступенчатую коробку передач. Поскольку автопроизводители во всем мире сокращают разработку будущих двигателей внутреннего сгорания, механические коробки передач стали чем-то запоздалым для большинства брендов.

Однако есть несколько попыток сохранить магию трех педалей во вселенной электромобилей. Toyota недавно подала патент на систему, которая воспроизводит ощущения от механической коробки передач, используя программное обеспечение для имитации переключения передач, в то время как Jeep также разработал руководство для использования с электрической версией своего внедорожника Wrangler. Неясно, попадет ли какой-либо из этих дизайнов в выставочные залы. Что более многообещающе, так это многоступенчатая коробка передач eRupt, представленная в новом концепте Dodge Charger Daytona SRT EV, которая имитирует прерывание крутящего момента, обычно связанное с переключением передач в автомобилях с двигателями внутреннего сгорания.

На самом деле, эти усилия сводятся к жеманству, обращениям к ушедшей эпохе, которые обеспечивают в основном интуитивные преимущества, направленные на сохранение вовлеченности энтузиастов. Другими словами, это еще одна ниша для руководств, чтобы спрятаться от изменений, охвативших всю отрасль, и, возможно, последнее пристанище того, что когда-то было универсальной конструкцией трансмиссии автомобиля.

TAGSМеханическая коробка передачIHS MarkiteRupt

Этот сайт предназначен только для образовательных целей. Перечисленные третьи лица не связаны с Capital One и несут единоличную ответственность за свое мнение, продукты и услуги. Capital One не предоставляет, не поддерживает и не гарантирует какие-либо сторонние продукты, услуги, информацию или рекомендации, перечисленные выше. Информация, представленная в этой статье, считается точной на момент публикации, но может быть изменена. Показанные изображения предназначены только для иллюстрации и могут не быть точным представлением продукта. Материалы, представленные на этом сайте, не предназначены для предоставления юридических, инвестиционных или финансовых рекомендаций или указания на доступность или пригодность какого-либо продукта или услуги Capital One для ваших уникальных обстоятельств. Для получения конкретных советов о ваших уникальных обстоятельствах вы можете проконсультироваться с квалифицированным специалистом.

Бенджамин Хантинг

Бенджамин Хантинг — писатель и ведущий подкастов, сотрудничающий с рядом газет, автомобильных журналов и интернет-изданий. За более чем десятилетие своей карьеры он любит держать блестящую сторону во время трековых дней, и в его гараже всегда слишком много проектов классических автомобилей, частично разобранных в любой момент времени. Помните, если он не протекает, он, вероятно, пустой.

5- и 6-ступенчатые механические коробки передач

Когда вы собираетесь купить автомобиль, вы можете выбрать автоматическую или механическую коробку передач. Так в чем же на самом деле разница между механической и автоматической коробками передач? Мы объясним, что предлагает каждая из них и какая передача подходит именно вам.

Что такое передача?

Трансмиссия вашего автомобиля представляет собой коробку передач, которая передает мощность от двигателя на колеса. Это один из самых важных компонентов вашего автомобиля.

Трансмиссии часто называют по их скорости, которая представляет собой количество доступных для использования передаточных чисел. Например, пятиступенчатая коробка передач имеет пять передаточных чисел.

Что делает трансмиссия?

Используя несколько передаточных чисел, трансмиссия может изменять частоту вращения двигателя в зависимости от скорости вращения колес. Шестерни трансмиссии начинаются большими и становятся меньше по мере увеличения. Более крупные нижние передачи преобразуют высокую скорость двигателя в низкую скорость вращения колес, что дает большую мощность. Эта сила необходима, чтобы ваш тяжелый автомобиль тронулся с места. Когда автомобиль движется, он набирает обороты, и ему требуется меньше энергии для поддержания движения. Затем используются меньшие и более высокие передачи для поддержания скорости и повышения эффективности использования топлива.

Аккумуляторные электромобили обычно имеют одноступенчатую трансмиссию. Хотя других передач нет, у электродвигателя достаточно крутящего момента, чтобы управлять автомобилем только с одной передачей.

Что такое механическая коробка передач?

В механической коробке передач вы переключаете передачи вручную с помощью педали сцепления и рычага переключения передач. Механическая коробка передач состоит из стержня с несколькими шестернями, который соединяется с выходным валом для передачи мощности от двигателя к колесам.

Механическая коробка передач обычно имеет некоторое количество ведущих передач, передачу заднего хода и нейтральную передачу, при которой ни одна из передач не включена.

Что такое автоматическая коробка передач?

В автомобиле с автоматической коробкой передач автомобиль переключает передачи автоматически. Существует несколько различных типов автоматических коробок передач, но автомат всегда будет переключать передачи вместо вас.

Автоматическая коробка передач имеет парковочный, задний, нейтральный и еще один режимы движения.

Некоторые автомобили позволяют указать автоматической коробке передач, когда переключать передачи, с помощью лепестков за рулевым колесом или с помощью самого переключателя в спортивном или ручном режиме, имитируя ощущения и управление механической коробкой передач.

Другая автоматика может иметь режим пониженной передачи, который удерживает автомобиль на пониженной передаче для движения в неблагоприятных условиях. Также может быть кнопка овердрайва, которая включает или отключает использование более высоких передач.

Многие современные автомобили оснащены бесступенчатой ​​трансмиссией (CVT). В вариаторе используется шкив для управления передаточным числом, что позволяет использовать почти бесконечный спектр передач. Это работает аналогично автомату.

Разница между 5 и 6 скоростями

В большинстве коробок передач четвертая передача — это когда передаточное число между двигателем и колесами равно один к одному. Это когда ваши колеса вращаются примерно с той же скоростью, что и ваш двигатель. Включение более высокой передачи переводит ваш автомобиль в режим ускоренной передачи, когда колеса вращаются быстрее, чем двигатель.

Основное различие между пятиступенчатой ​​и шестиступенчатой ​​коробками передач заключается в том, как они работают с повышающей передачей. На шоссе, где разумно двигаться со скоростью около 65 миль в час, повышающая передача помогает экономить топливо. Двигателю не нужно напрягаться, чтобы поддерживать скорость. Эта дополнительная шестая передача еще более эффективна.

Какая трансмиссия лучше?

Механическая и автоматическая коробки передач имеют разные ходовые качества. Одно не лучше другого по своей сути. Чтобы помочь определить, какой из них подходит именно вам, давайте посмотрим на их различия.

Преимущества механической коробки передач

Механическая коробка передач позволяет более непосредственно взаимодействовать с автомобилем и управлять им. Опыт вождения с ручным управлением может быть более увлекательным, поскольку автомобиль быстро реагирует на действия водителя.

Поскольку у вас больше контроля над потребляемой мощностью, механическая коробка передач может оказаться полезной при движении по бездорожью, по грязи, дождю или снегу.

В наши дни новые автомобили с механической коробкой передач обычно производятся для рынка энтузиастов. Только 1,3% всех автомобилей, проданных в Соединенных Штатах по состоянию на 2020 год, являются «коробками», но вы можете найти хорошую сделку на более старый автомобиль с механической коробкой передач.

Недостатки ручного управления

Неправильное переключение передач может привести к повреждению трансмиссии и двигателя. Требуется время, чтобы узнать, как лучше всего сбалансировать скорость двигателя и передачу, а вождение в некоторых ситуациях может быть более напряженным.

Вождение автомобиля с механической коробкой передач в пробках также может быть утомительным, так как постоянное включение передачи может быть утомительным. Резервное копирование и параллельная парковка могут быть более сложными, особенно на склоне.

Некоторые функции безопасности, такие как автоматическое торможение, не могут быть реализованы на автомобиле с механической коробкой передач. Варианты с механической коробкой передач обычно предлагаются только в более низких комплектациях для автомобилей, поэтому вы можете упустить функции безопасности и комфорта, когда едете.

Умение водить машину с ручным управлением уже утеряно, поэтому у других могут возникнуть трудности с вождением вашей машины. Если вы оказались в ситуации, когда вы не можете водить машину, и никто из ваших друзей не может водить палку, наша программа Get Home Safe возместит вам расходы на поездку на такси в одну сторону каждый период действия полиса.

Преимущества автоматической коробки передач

Автоматические коробки передач проще в эксплуатации и делают их отличными транспортными средствами для повседневной езды. Для большинства людей автомобиль с автоматической коробкой передач не вызывает беспокойства. Автоматическая коробка передач имеет множество отказоустойчивых устройств для защиты вашего двигателя от напряженной работы.

Поскольку автомобиль контролирует все, автомат может иметь более продвинутые функции безопасности, что может означать экономию на страховке.

Говоря об экономии, автоматические коробки передач переключают передачи для оптимизации расхода топлива.

Двухмассовый маховик Sachs,ZF-конструкция,сравнение одномассовым маховиком

Читайте также: Двухмассовые маховики: перезагрузка
Инновационные современные сцепления SACHS

Многие вещи кажутся нам само собой разумеющимися и не требующими каких-либо пояснений в силу привычки к ним, и никак иначе. В самом деле, разве должно кого-нибудь удивлять то обстоятельство, что современный автомобиль, конструктивно и технологически великолепно исполненный, в равной степени надежен, долговечен, комфортен и динамичен. Ведь его стоимость подразумевает это, иначе и быть не должно. Не должно? Да так ли это на самом деле? Можно ли удешевить и упростить автомобиль, используя при ремонте более дешевые комплектующие — и ничего не потерять? Попробуем разобраться с этими вопросами, детально рассмотрев принципы работы двухмассового маховика и сопоставив его возможности с одномассовым аналогом.

Вибростенд «мотор-трансмиссия» в испытательном центре ZF в Германии

С точки зрения теории
Так уж принято, что работа двигателя автомобиля оценивается преимущественно по показателям тахометра. Две, три, пять тысяч оборотов в минуту или холостой ход близко к тысяче — исправный тахометр не врет, четко показывая угловую скорость вала мотора, информируя о скоростном режиме работы мотора. Происходящее же на самом деле отличается от того, что показывает даже исправно работающий прибор. На самом деле даже на установившихся режимах работы мотора на протяжении каждого оборота угловая скорость вращения его вала просто не может оставаться постоянной в силу особенностей конструкции поршневых ДВС.

Основной причиной того, что угловая скорость вращения вала двигателя непостоянна и периодически меняется, является неравномерность крутящего момента, вырабатываемого мотором. Эта неравномерность обусловлена периодичностью рабочего процесса в цилиндрах и кинематическими свойствами кривошипно-шатунного механизма как основы подавляющего большинства современных двигателей. Неравномерность крутящего момента, развиваемого двигателем, накладывается на постоянный средний момент сопротивления вращению вала, создаваемый постоянной нагрузкой. В результате для поршневого ДВС свойственно обязательная неравномерность хода вращения вала, но эту неравномерность тахометр не показывает, демонстрируя усредненные по этому показателю параметры. И, тем не менее, неравномерность хода вращения вала двигателя всегда есть, и это очень важный с любой точки зрения, показатель.

Коленчатый вал двигателя воспринимает все нагрузки в условиях, когда обладает таким качеством, как упругость. Работа двигателя в любых условиях сопровождается нагрузками напряжений на коленвал от крутильных и изгибательных колебаний. И хотя сам коленвал проектируется так, чтобы номинальные напряжения при изгибе оставались на уровне порядка 20%, а при кручении — порядка 15%, нагрузки эти весьма и весьма значительны. Казалось бы, 15-20% от того, что может выдержать коленвал — это немного, зачем такой запас прочности, ведь это «лишние» масса и габариты. Но дело в том, что из-за неравномерности действующего при постоянной нагрузке крутящего момента в упругом коленчатом валу возникают собственные крутильные колебания. И при определенных условиях эти крутильные колебания могут не только нарушить условия для оптимальной работы двигателя, но даже больше — нанести вред вплоть до разрушения мотора со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями.

Резонанс и его влияние
Определенные условия — это, прежде всего, условия для возможности возникновения резонансных явлений. Резонанс характеризуется тем, что при его появлении резко возрастает амплитуда вынужденных колебаний, обусловленных совпадением частоты внешнего воздействия и частоты собственных колебаний коленвала. Опасность резонанса общеизвестна. Распространенный пример — случай с обрушением моста, выдерживавшего многотонные груженые грузовики, но неожиданно развалившегося из-за того, что по нему прошла в ногу марширующая рота солдат. Колебания моста совпали с колебаниями, вызванными воздействием марширующих — и прочный мост развалился, хотя мог бы выдержать и многократно больший роты солдат вес. Нетрудно себе представить, что грозит двигателю автомобиля, если аналогичный по принципу действия процесс возникнет и в нем. Если воздействие от рабочего процесса, вкупе с силами, возникающими вследствие кинематики кривошипно-шатунного механизма, совпадет с колебаниями, обусловленными упругостью вала, то возникший в результате резонанс сломает вал, словно спичку. Резонансные колебания крайне опасны, так как вызывают поломку даже чрезмерно прочного коленчатого вала и приводят к разрушению связанных с ним деталей и приводов.

Место установки демпфера крутильных колебаний — носок коленвала.
Он совмещает также и функцию шкива ременного привода.

Серьезная опасность резонанса хорошо известна конструкторам, которые еще на стадии проектирования рассчитывают двигатель, исходя из недопустимости этого явления. Используемый для этого набор конструктивных приемов хорошо известен. Это, прежде всего, повышение жесткости коленчатого вала, снижение массы деталей поршневой группы, кривошипа и противовеса. Но как бы ни старался конструктор кардинальным образом снизить массу всей системы, он, все-таки, существенно ограничен одним серьезным обстоятельством. А именно — необходимостью применения маховика для обеспечения удовлетворительной работы двигателя в широком диапазоне оборотов.

Противоречивые требования — как обычно
Известно, что маховик служит для снижения числа оборотов хода и числа оборотов троганья с места. Чем больше его момент инерции, тем, соответственно, ниже холостой ход и обороты троганья с места. Поэтому, полностью отказаться от использования маховика в двигателе, без ущерба для этих показателей, нельзя. Но чем маховик больше и тяжелее, тем больше крутильные колебания и выше опасность резонанса. Чем двигатель лучше с точки зрения широкого скоростного диапазона работы и низких вибраций, тем он хуже с точки зрения надежности, если не удается решить задачу по недопущению резонанса. Одно исключает второе — достаточно противоречивая ситуация. Впрочем, для двигателя внутреннего сгорания это привычное дело, сам путь его совершенствования это, по сути, процесс разрешения противоречий и взаимоисключающих условий.

Кроме конструктивных приемов (в виде облегчения деталей поршневой группы и коленвала) с целью устранения возможного резонанса в двигателях конструкторы начали применять особые устройства — демпферы крутильных колебаний. Устройства различаются в значительной мере из-за того, что используются на самых разных двигателях: от объемных моторов рабочих машин и судовых двигателей — до малолитражных моторов. Но в любом случае их принцип работы остается неизменным — демпферы позволяют преобразовывать крутильные колебания в тепловую энергию, снижая тем самым риск возникновения резонанса. Обеспечивается эта возможность за счет того, что одна часть демпфера соединяется с валом жестко, в то время как вторая его часть соединяется с первой через упругий элемент. При неравномерном угловом движении вала части демпфера движутся с разной угловой скоростью, в результате чего совершается работа над упругим элементом, которая, в итоге, преобразуется в теплоту, рассеивающуюся в окружающем пространстве. Преимущественно демпферы устанавливаются на носок вала двигателя, где крутильные колебания достигают самых больших значений. При этом они нередко совмещают еще и функцию привода вспомогательного оборудования.

Разрушеный демпфер крутильных колебаний

Долгое время перспективе стандартного применения демпферов ничего не угрожало. Как обязательный элемент они устанавливались на самых разных моторах по практически неизменной схеме. Однако в последние годы позиции стандартных демпферов оказались под угрозой. И вот почему. Прежде всего — компоновка двигателя. Поперечное расположение мотора в подкапотном пространстве автомобиля требует максимальной компактности, габариты двигателя должны входить в самые жесткие рамки, и здесь каждый лишний сантиметр на счету. Но основная причина необходимости поиска альтернативы привычным демпферам — еще более серьезна. Дело в том, что в последние годы транспортное двигателестроение значительно продвинулось в деле обеспечения высокого крутящего момента двигателя при его работе в нижнем диапазоне оборотов. Мощности в этом режиме растут, а значит, возрастают и нагрузки. Неравномерность более высокого крутящего момента при росте постоянной средней нагрузке — эти условия способствуют усилению крутильных колебаний вала. Соответственно, возрастает и риск резонанса. А усиливать традиционный демпфер, установленный на носке вала, нельзя из-за общих ограничений по габаритам. Более того, возросшие нагрузки также требуют усиления сцепления. А ведь это еще не все — крутящий момент двигателя передается на трансмиссию, на валы КПП, где тоже существует проблема резонанса. И если передаваемый момент не так высок, то еще как-то можно удовлетвориться просто гасителем крутильных колебаний, передаваемых на трансмиссию, традиционно исполняемым в виде пружин в дисках сцепления, устанавливаемых в окна ступиц. Но если нагрузки растут, то этого уже явно не хватает.

ZF и Luk -проблема решаема
Медленно, но неотвратимо и уверенно все более нарастающий комплекс проблем привел конструкторов к необходимости искать замену традиционным и, в общем-то, еще себя не полностью изжившим демпферам крутильных колебаний. Но требования к устройствам, исключающим возможность появления резонансных явлений, неуклонно растут, а посему — альтернатива уже необходима. И она нашлась. Специалисты компании ZF, а вместе с ними и их коллеги из LuK предложили оригинальное решение, обеспечивающее разрешение проблемных вопросов сразу по всем направлениям. Вместо традиционного и теряющего свою эффективность демпфера (да еще и забирающего столь необходимое место из-за установки на фланец вала) было предложено передать функции демпфирующего устройства непосредственно маховику, который, в связи с этим, лишился своего привычного вида и был заменен на новую, двухмассовую конструкцию.

Принципиально устройство двухмассового маховика выглядит достаточно просто. Этот механизм состоит из двух массивных деталей — первичной и вторичной. Первая стандартным образом соединяется с коленчатым валом двигателя. Именно на ней расположен зубчатый венец, взаимодействующий со стартером при запуске двигателя. Через зубчатое кольцо с упорами, укомплектованное набором шестерен и пружин эта деталь двухмассового маховика соединяется со вторичной частью, которая исполняет роль ведущего диска сцепления. Составляющие двухмассового маховика соединены друг с другом посредством подшипников- здесь два производителя идут своей дорогой и используют как підшипники шариковые, так и скольжения, упорного и радиального. При этом соблюдается обязательное для возможности демпфирования условие — одна часть конструкции может на определенный угол смещаться относительно другой. Пружины, демпфирующие колебания частей двухмассового маховика, разделяются пластиковыми сепараторами, а их общее количество в устройстве может быть различным, в зависимости от назначения маховика, и достигать вплоть до тридцати единиц. Более того, внутри каждой такой пружины может быть расположены еще одна или две, для повышения эффективности работы устройства. А в дополнение — все эти комплектующие располагаются в густой масляной среде, часто с увеличивающейся при нагреве вязкостью, вся внутренняя полость маховика плотно заполнена консистентной смазкой, что еще более смягчает работу узла в целом.

Благодаря такой конструкции двухмассовый маховик Sachs производства ZF может работать в разных эксплуатационных режимах и успешно устранять разной интенсивности колебания. Блоки пружин разделены сепараторами на центральный и крайний. Крайний блок пружин более жесткий. При работе двигателя в стандартных условиях массы двухмассового маховика смещаются на некоторый угол относительно друг друга, сжимая при этом центральный блок пружин. Но при более высоких нагрузках в работу вступает более жесткий крайний бок пружин, компенсируя возросший угол поворота масс маховика относительно друг друга. Такой режим работы соответствует работе мотора в режимах резкого старта или торможения двигателем.

Особенности конструкции двухмассового маховика позволяют ему имитировать работу своего более массивного одномассового аналога в «идеальном» режиме при условии, что резонансные явления в ДВС не возникают. Более того, разделение маховика на две массы позволило решить задачу исключения резонансных колебаний еще и в трансмиссии. Благодаря этому надежность и долговечность КПП возрастает, и это в условиях, когда передаваемая ими мощность увеличивается. А помимо всего этого растет еще и комфорт при управлении автомобилем, оснащенным двигателем с двухмассовым маховиком, — нежелательные вибрации и непредусмотренный шум от работы агрегатов практически не возникают.

ДММ и КПП
Вообще, роль двухмассового маховика в работе связки «современный двигатель — КПП» переоценить практически невозможно. В связи с ростом мощности двигателей новых поколений при их работе в нижнем диапазоне оборотов требования к возможностям трансмиссии усиливаются существенно. Для того, чтобы трансмиссия могла передавать теперь уже возросший крутящий момент, в первую очередь должно быть усилено сцепление. При том, что габариты этого узла увеличены быть не могут по соображениям требований к компоновке двигателя в кузове автомобиля. Очевидно, что задача по усилению сцепления может быть решена прежде всего за свет увеличения мощности диафрагменной пружины «корзины» сцепления и применением новых материалов фрикционных накладок самого диска. Более мощная пружина повышает сцепные свойства дисков сцепления, а значит передаваемый посредством трансмиссии момент, вырабатываемый двигателем, может быть более высоким.

Сложное устройство ради эффективности.

Простое решение, но оно кроме позитивного результата приводит еще и к появлению проблем, ранее бывших неактуальными. Прежде всего, это жесткость включения сцепления. Мощная пружина более резко нагружает агрегаты, двигатель и КПП, а значит опасность резонансных колебаний, ранее угрожавшая прежде всего моторам, теперь в полной мере распространяется и на валы КПП. В дополнение снижается комфорт управления сцеплением- если речь идет о «спортивном» автомобиле, то, в принципе, с этим жить можно, а если это «семейный» универсал? Таким образом, необходимость демпфирования становится актуальной уже и для трансмиссии. Обычный одномассовый маховик не в состоянии решить эту проблему. В традиционной схеме конструкции сцепления для снижения нагрузки на трансмиссию используется гаситель крутильных колебаний в виде встроенных в ступице диска сцепления пружин. Но мощности этих пружин явно недостаточно для того, чтобы компенсировать неравномерность крутящего момента современного двигателя- уж слишком невелико плечо приложения силы упругости между осью пружины в демпфере и осью сцепления. Эффективно сделать это может лишь… свой собственный, отдельный маховик трансмиссии. Идти на этот шаг — излишне усложнять систему. Но стоит только лишь использовать двухмассовый маховик вместо традиционного одномассового, как задача получает решение. Причем эффективное настолько, что даже пружины гасителя колебаний в ступице диска сцепления становятся не нужными. Таким образом, двухмассовый маховик обеспечивает решение задач по недопущению резонанса как непосредственно в двигателе, так и в КПП при значительно выросших потребностях в сглаживании неравномерности вращения валов, обусловленных возросшей мощностью современных моторов при их работе в нижнем диапазоне оборотов. Одномассовый маховик этих возможностей дать не может в силу принципиального различия конструкций при сравнении с двухмассовым аналогом. А значит, замена одного узла на другой не может быть осуществлена без негативных последствий для надежности, долговечности и комфорта автомобиля в целом.

Конструкции двухмассовых маховиков Sachs

Двухмассовый маховик с адаптивным демпфлером. Маятниковый демпфлер обеспечивает эффективное гашение колебаний. Применяется для обеспечения максимального уровня комфорта.	Двухрядный двухмассовый маховик для двигателей мощностью более 350 Нм. Дополнительный внутренний контур необходим для повышения комфорта.
Двухмассовый маховик ZMS-TD с непосредственным отбором мощности. Применяется для двухдискового сцепления, гибридного привода, а также вариаторов.	Двухмассовый маховик для небольших и средних двигателей до 350 Нм. Встроенная поверхность трения пропорционально увеличивает сопротивление при увеличении угла поворота вторичной массы относительно первичной массы.
	Новинка! Двухмассовые маховики Sachs для самых популярных легковых автомобилей Volkswagen, Audi, Seat и Skoda, оснащенных роботизированной трансмиссией: 1.9 TDI с насос-форсункой Sachs 2295 000 487 2.0 TDI с насос-форсункой Sachs 2295 000 541 2.0 TDI с Common Rail Sachs 2295 000 468 Для коммерческих автомобилей Volkswagen Transporter / Multivan T V с мотором 2.0 TDI Common Rail Sachs 2295 000 326

Неравноценная замена
Двухмассовые маховики целиком и полностью решают возложенные на них задачи и обеспечивают возможность дальнейшего роста уровня техники в автомобилестроении. Да, ресурс этого узла не равен ресурсу его одномассового аналога, производитель заявляет о 200 тыс. км пробега автомобиля в условиях использования без спортивных режимов эксплуатации. Однако нужно помнить, что двухмассовый маховик успешно решает еще и задачи, ранее решаемые демпферами крутильных колебаний, ресурс которых был также ограничен, а замена требовала выполнения достаточно большого объема работ. Кроме того, альтернативы попросту нет, если вспомнить о возросших нагрузках. В этих условиях иное приводит к ухудшениям, обусловленных заменой двухмассового маховика на его одномассовый аналог. Если по каким-либо причинам такое решение принимается, то нужно помнить, что этот шаг приведет к росту нагрузок на КПП, увеличению опасности возникновения резонанса, а значит к снижению надежности и долговечности автомобиля в целом. И это не говоря уже о потерях, связанных со снижением комфорта. В любом случае, полностью деклассировать автомобиль только потому, что в свое время была упущена необходимость помнить о предстоящей необходимости его поддержания на должном уровне, это далеко не лучший вариант для развития событий. Лучший и более верный заключается в том, чтобы доверять производителю высокотехнологичной техники, который успешно решает столь сложные, порой, казалось бы, несовместимые задачи совмещения в одной конструкции автомобиля: надежности, мощности, комфорта и долговечности.

Андрей Ильчук
Источник: журнал autoExpert №8`2013. При перепечатке ссылка на источник обязательна.

www.zf.com/ua

Плавающий маховик — Принцип работы и его недостатки

Двигатели становятся все мощнее и с все большей удельной мощностью на единицу объема. Более мощные двигатели должны сопровождаться более прочными трансмиссиями, способными надежно передавать мощность двигателя в течение длительного ряда лет и способными выдерживать высокие нагрузки, которые на них возлагают мощные двигатели. Однако это означало бы увеличение узлов коробки передач, их более крупные размеры и увеличение веса, что привело бы к увеличению расхода топлива, и все это в соответствии со все более строгими законами об охране окружающей среды. 4 тем более вредны для коробки передач (т.е. маховика) в случае четырехцилиндровых двигателей с высокими крутящими моментами (турбодизели с большими рабочими объемами), а у «шестерок» амплитуды ударных импульсов ниже, поэтому нагрузки на маховик меньше. На практике это означает, что быстрее всего плавающий маховик умрет в 4-цилиндровых турбомоторах, тогда как в безнаддувных шестерках процесс будет происходить заметно медленнее, но все же он будет.

Функция маховика заключается, прежде всего, в сохранении так называемой энергии вращения — из-за этого эти агрегаты имеют большую инерцию вращения. Это диски большой массы. Плавающий маховик — двухмассовый маховик, устроен путем соединения двух дисков, между которыми находится система из двух радиально расположенных пружин. Конструкция плавающего маховика предотвращает динамические толчки при запуске и снижает вибрации, возникающие при работе двигателя при резком изменении вращения коленчатого вала. Плавающий маховик имеет оптимальный срок службы около 150000 XNUMX км. После стольких километров меняются характеристики маховика и он уже не в полной мере выполняет свою функцию — появляются вибрации при пуске и остановке двигателя, вибрации на холостом ходу (особенно если ламель новая), вибрации при медленном запуске автомобиля с медленное отпускание педали сцепления и т.д.

Но именно поэтому именно из-за своей тяжелой роли именно маховик испытывает большие нагрузки, которые медленно, но верно его разрушают, поэтому его нужно регулярно менять, и тогда мы приходим к данным, т. е. цифры, подлежащие уплате за этот обмен. Если бы не маховик, вместо него поменяли бы коробки передач, а это было бы гораздо более дорогостоящее вмешательство.
В принципе, плавающий маховик служит для защиты коробок передач на автомобилях, которые не дотягивают до все более мощных двигателей, особенно турбодизелей с огромным крутящим моментом, но из-за этого страдает именно маховик и к нему относятся как к обычному расходному материалу. часть. Вместо того, чтобы автопроизводители делали более прочные коробки передач, выдерживающие все больше и больше развиваемых современными двигателями л. сложные материалы небольшого веса, способные выдерживать большие нагрузки, но такие материалы чрезвычайно дороги, и производители по возможности их избегают, так как хотят, чтобы их автомобили были как можно дешевле, чтобы быть максимально конкурентоспособными на рынке . В этом «конфликте интересов» производители нашли решение, с помощью которого они обеспечивают большую прибыль и конкурентоспособность на рынке, перекладывая при этом затраты на заказчика в части замены плавающего маховика, который в силу своей специфики и сложной конструкции /функция, стоит столько, сколько стоит. ..

Конечно, всему этому нашли хорошее оправдание: плавающий маховик обеспечивает комфорт вождения и линейную передачу мощности от двигателя к коробке передач. Как будто этого не хватало классическим коробкам передач, кроме тех, кто не чувствовал ногу на сцеплении, а для таких людей и сегодня плавающий маховик ни к чему.

Производители запчастей говорят, что они разрабатывают плавающий маховик, рассчитанный на весь срок службы автомобиля, как это определено производителем автомобиля. Однако ведущие производители автомобилей устанавливают срок службы от 180000 220000 до XNUMX XNUMX км. После этого машина считается выполнившей свою работу.

Скачано с: mlfree. com

CLUTCHVIAWEB: Двухмассовый маховик (DMF)

Современные двигатели могут работать на очень низких оборотах. Тенденция к постоянному увеличению крутящего момента двигателя. Кузова, оптимизированные для аэродинамической трубы, создают меньше шума от ветра. Новые методы расчета помогают снизить вес автомобиля, а концепции снижения веса также повышают эффективность двигателя. Добавление пятой или шестой передачи также может снизить расход топлива. Более жидкие масла облегчают точное переключение передач. Вкратце: количество источников шума увеличивается, а естественное демпфирование уменьшается. Что осталось, так это принцип работы двигателя внутреннего сгорания, циклические процессы сгорания которого вызывают крутильные колебания в трансмиссии, неприятными последствиями которых являются дребезжание шестерен и удары кузова.

Водители, привыкшие к повышенному комфорту, больше не приемлют такие фоновые шумы. Работа сцепления сейчас важнее, чем когда-либо — помимо включения и выключения сцепления, оно должно эффективно изолировать вибрации двигателя. Физически это легко решить: необходимо увеличить момент инерции массы трансмиссии, не увеличивая перемещаемую массу. Это гасит крутильные колебания двигателя и обеспечивает желаемый уровень комфорта. Процесс одновременно снижает нагрузку на трансмиссию.

Все дело в названии

Компания LuK стала первым производителем в Европе, разработавшим и продававшим двухмассовый маховик в крупносерийном серийном производстве, в котором был реализован этот физический принцип. Название говорит само за себя: масса обычного маховика была просто разделена на две части. Одна часть продолжает принадлежать моменту инерции массы двигателя, а другая теперь увеличивает момент инерции массы трансмиссии. Две разъединенные массы связаны пружинно-демпфирующей системой. Один диск сцепления без торсионного демпфера между вторичной массой и коробкой передач выполняет функции включения и выключения. Благоприятным побочным эффектом является то, что трансмиссию легче переключать из-за малой массы, подлежащей синхронизации, и меньше износ синхронизации.

Увеличение источников шума из-за недостаточного естественного демпфирования является особенностью современного автомобилестроения. Причины кроются в уменьшенном весе транспортных средств и кузовах, оптимизированных для аэродинамической трубы, чей низкий шум ветра теперь делает заметными другие источники шума. Кроме того, дополнительными факторами являются концепция обедненной смеси, двигатели с очень малыми оборотами, 5- или 6-ступенчатые коробки передач и высокоскоростные масла. Периодические процессы сгорания в поршневых двигателях внутреннего сгорания вызывают крутильные колебания в силовой передаче, проявляющиеся в виде дребезжания шестерен и гула кузова и нарушающие требования комфорта водителя. Растет значение автомобилей средней и малой грузоподъемности с поперечно расположенными двигателями; спрос на более экономичные двигатели с низким уровнем выбросов также растет. Однако это приводит к большей неравномерности вращения, особенно на дизельных двигателях с прямым впрыском. Чтобы обеспечить этим автомобилям тот же комфорт вождения, что и топовые модели, компания LuK разработала двухмассовый маховик (DMF).

1 Зубчатый венец стартера
2 Масса первичного маховика
3 Дуговая пружина
4 Подшипник скольжения
5 Фланец
6 Плавающее фрикционное устройство
7 Крышка основная (сечение)
8 Масса вторичного маховика

Разделение в Традиционный маховик на два диска приводит к тому, что первичная масса маховика с зубчатым венцом стартера находится со стороны двигателя, а вторичная масса маховика имеет вентиляционные прорези для теплопередачи, что увеличивает момент инерции массы со стороны трансмиссии. Две разъединенные массы соединены системой пружины/демпфера и поддерживаются радиальным шарикоподшипником или подшипником скольжения, так что они могут вращаться относительно друг друга. Две литые детали из листового металла, приваренные лазером к внешнему краю, образуют кольцеобразную смазочную полость, в которой расположены дуговые пружины с направляющими пружин. Герметичность обеспечивается диафрагмой. Крылья фланца, выполненные в виде диафрагменной пружины, входят в зацепление с дугообразными нажимными пружинами. Фланец может быть изготовлен из жесткого листового металла, включать в себя демпфер или иметь форму фрикционной муфты, чтобы действовать как ограничитель пикового крутящего момента. Дополнительное фрикционное устройство, плавающий на ступице подшипник, закреплено на одной из удерживающих пластин и способно создавать необходимое трение при больших углах кручения. Поскольку DMF имеет встроенную систему пружины/демпфера, часто используется жесткий диск сцепления без торсионного демпфера. Обычно в качестве нажимного диска сцепления используется сцепление с диафрагменной пружиной, устанавливаемое с помощью центрирующих штифтов.

1 Основная масса маховика
2 Дуговые пружины
3 Фланец
4 Вспомогательная масса маховика
5 Фланец с внутренним демпфером
6 Центрирующий штифт

Дуговая пружина

Система демпфирования пружин должна соответствовать требованиям выполнить два противоречащих друг другу требования.

1. При нормальных условиях работы циклические неравномерности двигателя создают лишь небольшие рабочие углы в демпфере. В этом рабочем диапазоне низкая жесткость пружины в сочетании с низкой демпфирующей способностью достаточна для достижения оптимального гашения колебаний.

2. Типичные изменения нагрузки (например, полное ускорение) вызывают вибрацию при изменении нагрузки, что приводит к значительному шуму. Это может быть компенсировано только торсионным демпфером, который имеет чрезвычайно низкую жесткость пружины и в то же время высокую демпфирующую способность.

В стороне: компактный двухмассовый маховик

Компактный двухмассовый маховик — идеальное решение для ограниченного пространства для установки в переднеприводных автомобилях. Особенно компактная версия узла сцепления включает в себя двухмассовый маховик, нажимной диск сцепления и диск сцепления. Модуль поставляется предварительно собранным, готовым к установке на коленчатый вал. Болты коленчатого вала можно затягивать через отверстия в диафрагменной пружине нажимного диска сцепления и диске сцепления. Это также упрощает процессы для клиента: вместо подбора трех отдельных компонентов и двух наборов болтов теперь имеется только один полный пакет услуг.

Краткий обзор преимуществ двухмассового маховика LuK:

• Превосходный комфорт при вождении
• Поглощает вибрацию
• Нейтрализует шум
• Экономия топлива благодаря низким оборотам двигателя
• Повышенный комфорт при переключении передач
• Снижение износа синхронизирующих компонентов
• Защита силовой передачи от перегрузок

Преимущества для окружающей среды:

• Благодаря отличному шумовому поведению в диапазоне низких оборотов меньше переключений, средняя рабочая скорость двигателя снижается
• Повышается общая эффективность, что приводит к снижению расхода топлива и выбросов загрязняющих веществ

Исследование метода согласования двухмассового маховика с кольцевой пружиной с дизельным двигателем

Заголовки статей

Поддержка матрицы инцидентности для концептуального проектирования на основе онтологии портов
стр. 49

Реологические свойства авиационных смазок, содержащих нанодобавки
стр.53

Характеристики трения и износа титановой комплексной смазки с примесью базового масла
стр.57

Метод выбора схемы нечеткого проектирования на основе QFD, интегрированной с ТРИЗ
стр.61

Исследование метода согласования кольцевого пружинного двухмассового маховика с дизельным двигателем
стр.65

Исследование стратегии модульного разделения опциональной разборки
стр.69

Описание глубины упрочняющего слоя по мягкому коэффициенту
стр. 73

Экспериментальное исследование и анализ гидродинамических характеристик биотопливной системы с хвостовым плавником
стр.77

Высокоэффективный метод расчета трехмерной функции Грина в частотной области
стр.81

Главная Ключевые инженерные материалы Ключевые инженерные материалы Vols. 419-420 Исследование метода кольцевой пружины…

Предварительный просмотр статьи

Аннотация:

Как новый тип гасителя крутильных колебаний, двухмассовый маховик (DMF) имеет конфигурацию и принцип работы, отличные от традиционного сцепления. Сосредоточив внимание на проблеме согласования DMF с дизельным двигателем, взаимосвязь двухмассового маховика с окружной пружиной (CS-DMF) и коробки передач анализируется на основе модели с несколькими свободами, а затем определяются методы выбора коробки передач, коэффициент инерции вращения и в статье предложена оптимизация жесткости на кручение. Методы были применены к согласованию CS-DMF с легковым автомобилем с дизельным двигателем. Модальное моделирование и эксперимент с колебаниями крутящего момента показывают, что CS-DMF обладает отличными характеристиками демпфирования.

Доступ через ваше учреждение

Вас также могут заинтересовать эти электронные книги

Предварительный просмотр

Рекомендации

[1] Сюй Ши-ань: Автомобильное сцепление (Публикации Университета Цинхуа, Пекин, 2005 г. ).

Академия Google

[2] Лю Чжэнь-хуа, Чен Тао: Automotive Engineering Vol. 25 (2003), стр. 493-497.

Академия Google

[3] Т.К. Ким, Т.Е. Рук и Р. Сингх: Журнал звука и вибрации, том. 281 (2005), стр. 995-1021.

Академия Google

[4] Пан Цзянь: Шум и вибрация автомобиля (Публикации Пекинского технологического университета, Пекин, 2006 г.

AVTOSTANDART Вилка сцепления ВАЗ LADA Vesta, X-Ray КПП робот Avtostandart, 1453132, 21820160120000

Варианты доставки

Компания «БалтКам» предлагает своим клиентам два способа получить заказ:

Самовывоз

Вы всегда можете забрать заказ самостоятельно в одном из наших филиалов. После размещения заказа товар уже через час будет готов к выдаче!

Доставка

У нас есть большой парк собственных автомобилей, которыми осуществляется пополнение филиалов и доставка автозапчастей по Санкт-Петербургу и ЛО, по Москве и Московской области, по Нижнему Новгороду, Набережным Челнам и во многих других регионах РФ. Мы также доставляем Ваши заказы транспортными компаниями и курьерскими службами, автомобильным, железнодорожным и воздушным транспортом в самые кратчайшие сроки!

Более подробно можно ознакомиться по ссылке: Доставка

Гарантия на оригинальные автозапчасти

Оригинальные автозапчасти — это товары, выпущенные производителем транспортного средства, либо под его контролем с маркировкой на них товарного знака (логотипа) данного автопроизводителя. Группа БАЛТКАМ предоставляет гарантию качества на оригинальные автозапчасти сроком 45 календарных дней. Если иной срок устанавливается заводом-изготовителем, то устанавливается гарантийный срок завода-изготовителя.

Гарантия на неоригинальные автозапчасти

Неоригинальные автозапчасти / аналоги — это товары, независимых компаний-производителей, специализирующихся на выпуске деталей определенной группы для различных марок и моделей автомобилей. На неоригинальные запчасти Группа БАЛТКАМ предоставляет гарантию сроком 30 календарных дней. Если иной срок устанавливается заводом-изготовителем, то устанавливается гарантийный срок завода-изготовителя.

Условия возврата для розничных клиентов

Условия обмена или возврата товаров, приобретенных в Фирменной Сети Магазинов БАЛТКАМ, регламентируются Законом РФ «О защите прав потребителей» и зависят от качества возвращаемого товара, а также от того, каким образом был приобретен товар (в розничном магазине или в internet-магазине).

Возврат возможен при сохранности товарного вида и без следов установки в течение 14 календарных дней.

Возврат товара, приобретенного в internet-магазине

Вы вправе отказаться от товара в любое время до его передачи, а после передачи товара — в течение семи дней.

При возврате товара надлежащего качества, наличие следов эксплуатации, нарушение товарного вида или целостности упаковки/комплектации может служить основанием для отказа в удовлетворении требований о возврате/замене товара.

Заявления на возврат (для физ.лиц, для юр.лиц) принимаются:

• По электронной почте [email protected]
• Через Почту России заказным письмом.

Срок рассмотрения заявки на возврат составляет 3 рабочих дня, решение высылается на Ваш электронный адрес.

При положительном рассмотрении заявки о возврате необходимо:

• заполнить и распечатать форму заявления
• сдать заявление вместе с деталью в розничный магазин БАЛТКАМ (в котором был приобретен товар) или, в случае удаленной доставки, отправить транспортной компанией.

Возврат денежных средств осуществляется в течение 10 дней со дня предъявления Заявления о возврате товара, а также документов, подтверждающих факт и условия покупки указанного товара.

Для возврата деталей, приобретенных в розничном магазине, обращайтесь в магазин, в котором была приобретена деталь или в центральный офис по адресу: Санкт-Петербург, пр. Полюстровский, 54.

Быть терпеливым | Последние разработки в области болезни Альцгеймера

Последние новости

Ученые, изучающие старение, объясняют, почему дневной сон полезен для мозга

Валентина Паз, Хассан С. Дашти и Виктория Гарфилд | 28 июня 2023 г.

Сон играет важную роль в поддержании здоровья мозга, поэтому, хотя не существует единого магического количества часов сна…

поведенческие симптомы деменция депрессия

Исследование: после диагноза деменции повышается риск членовредительства

Саймон Спичак, MSc | 27 июня 2023 г.

Ежегодно в США деменция диагностируется у 500 000 человек. Диагноз часто сопровождается существенными изменениями в жизни. Например,…

Подробнее

знаменитости, страдающие болезнью Альцгеймера, справляются с симптомами

Через четыре года после того, как Джеку Ханне поставили диагноз болезни Альцгеймера, взгляд на его симптомы

Лонна Уайтинг | 26 июня 2023 г.

На первый взгляд, знаменитый эксперт по животным Джек Ханна живет спокойной и спокойной жизнью в своем доме в Монтане. По утрам…

Подробнее

Упражнения для больных Альцгеймером

Танцевальная вечеринка: опекун и 94-летняя женщина с болезнью Альцгеймера «Почувствуй музыку»

Дебора Кан | 23 июня 2023 г.

Вот видео о том, как по-настоящему жить с деменцией: Моя 94-летняя мама на поздней стадии болезни Альцгеймера качается…

Подробнее

Другие статьи

---

Разрушающие мифы добавки для здоровья мозга

Дуэйн Меллор | 20 июня 2023 г.

Работают ли добавки с куркумой? Вот что говорит наука

Куркума используется людьми более 4000 лет. Наряду с кулинарией и косметикой, это был основной продукт традиционной…

Подробнее

Саймон Спичак, магистр наук | 3 апреля 2023 г.

Работает ли Неурива Плюс? Урегулированный судебный процесс запрещает его создателям заявлять, что это так

Принимали бы вы добавку — например, добавку для здоровья мозга Neuriva Plus, — которая утверждает, что улучшает работу вашего мозга? Ведь майим…

Подробнее

Терпение | 17 февраля 2022 г.

Могут ли витамины и добавки бороться с мозговым туманом COVID?

Есть несколько способов, которыми COVID-19 может оставить свой след в мозгу. Некоторые опасны для жизни — от сильного отека мозга до…

Подробнее

Саймон Спичак, магистр наук | 30 марта 2023 г.

Работают ли добавки с серином? Исследование говорит: «Проявляйте осторожность»

Привлекательность таблеток для улучшения работы мозга очевидна: простое решение, которое поддерживает когнитивные функции, делает вас более острым, улучшает вашу память. Такой…

Подробнее

Другие статьи

---

В поисках лечения и лечения

Саймон Спичак, магистр наук | 12 апреля 2023 г.

Заполнение пустоты: борьба за лечение болезни Альцгеймера на более поздних стадиях

Когда отец Джулии Флеминг впал в более позднюю стадию слабоумия Альцгеймера, она могла только наблюдать, как его навыки работы с компьютером и интерес к нему угасали. «…

Подробнее

Николас Чан | 27 сентября 2021 г.

Ваш путеводитель по одобренным FDA лекарствам от болезни Альцгеймера

Болезнью Альцгеймера страдает каждый третий человек старше 85 лет, и масштабы эпидемии только усугубляются. Пока там…

Подробнее

Саймон Спичак, магистр наук | 14 апреля 2023 г.

На пороге полного одобрения FDA новые подробности о смерти Лекемби

В июне Управление по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов примет решение о предоставлении полного одобрения антиамилоидному препарату для лечения болезни Альцгеймера компании Biogen и Eisai Leqembi (общее название…

Подробнее

Саймон Спичак, магистр наук | 21 марта 2023 г.

Эти малоизвестные токсичные белки обнаруживаются в 60% случаев болезни Альцгеймера

«Анна Каренина» начинается знаменитой строкой: «Все счастливые семьи похожи друг на друга; каждая несчастливая семья несчастлива по-своему». Принцип держится…

Подробнее

Другие статьи

---

Генетика и здоровье мозга

Саймон Спичак, магистр наук | 4 мая 2022 г.

Является ли болезнь Альцгеймера генетической?

Революционные достижения в области технологий секвенирования генов открыли новые пути для понимания здоровья и болезней. Ученые могут секвенировать наш генетический код для поиска…

Подробнее

Саймон Спичак, магистр наук | 2 марта 2023 г.

Как ген APOE4 влияет на мой риск болезни Альцгеймера?

ДНК человека содержит до 25 000 различных генов. Невероятно думать, что всего одна маленькая мутация может…

Подробнее

Кристин Барба | 2 января 2019 г.

Гены, меняющие жизнь: «У меня может быть 50% шанс заболеть болезнью Альцгеймера к 50 годам»

Будучи студентом колледжа, Марти Рейсвиг решил пригласить свою девушку на воссоединение семьи. После того, как он заметил, что многие его родственники борются с…

Подробнее

Николас Чан | 21 января 2021 г.

Рассматриваете генетическое тестирование на болезнь Альцгеймера? 3 вещи, которые нужно знать

Некоторые гены, такие как ApoE, играют важную роль в заболевании. Генетический вариант ApoE, известный как ApoE4, является сильнейшим генетическим фактором риска…

Подробнее

Другие статьи

---

Улучшение здоровья мозга

Кэти Куп | 28 марта 2023 г.

Обладают ли эти жители боливийской Амазонии секретом здоровья мозга?

По данным Всемирной организации здравоохранения, более 55 миллионов человек во всем мире страдают деменцией. И это число растет: каждый год почти 10 миллионов…

Подробнее

Александра Марвар | 23 декабря 2020 г.

5 вещей, которые вы можете сделать сегодня, чтобы уменьшить стресс

Опекуны: если вы постоянно беспокоитесь или чувствуете тревогу, подавленность или угрюмость, если вам трудно сосредоточиться, если вы подавлены или взволнованы, если вы сами…

Подробнее

Саймон Спичак, магистр наук | 2 июня 2023 г.

«Как я могу предотвратить болезнь Альцгеймера?» Вот что говорит наука

Каждый год более 900 000 американцев диагностируют деменцию Альцгеймера. Только пять процентов этих случаев являются результатом генетической формы…

Подробнее

Александра Марвар | 2 сентября 2021 г.

Может ли слишком много кофе уменьшить ваш мозг? (И будет ли это иметь значение?)

Недавно пришли плохие новости для тех, кто постоянно употребляет кофеин: недавно исследователи обнаружили доказательства того, что употребление более шести чашек кофе в день может уменьшить…

Подробнее

Еще статьи

---

Диагностика деменции

Саймон Спичак, магистр наук | 7 февраля 2023 г.

Есть только один способ перепроверить диагноз деменции. Medicare отказывается покрывать это

Есть только один способ быть абсолютно уверенным в диагнозе деменции — добавить ПЭТ-сканирование на амилоиды в дополнение к существующим диагностическим тестам. Но…

Подробнее

Фил Гутис | 1 августа 2022 г.

Анализы крови при болезни Альцгеймера делают еще один шаг вперед

В этом году на конференции AAIC разработчик анализа крови на болезнь Альцгеймера представляет многообещающие данные, в то время как Ассоциация болезни Альцгеймера предупреждает, что новые биомаркеры на основе крови не совсем…

Подробнее

Дебора Кан | 1 июня 2023 г.

Что такое ФТД? Эксперты по деменции объясняют симптомы, диагностику и уход

Узнав о диагнозе лобно-височной деменции у Брюса Уиллиса, у многих возникли вопросы о диагнозе и о том, чего ожидать. Кэти Брандт и доктор….

Подробнее

Николас Чан | 27 марта 2020 г.

«Обезоружить диагноз»: Джим Батлер о жизни после диагноза «деменция»

Быть терпеливым поговорил с Джимом Батлером, у которого четыре года назад диагностировали болезнь Альцгеймера, о его попытках «обезвредить» свой диагноз, перепрограммировав его…

Подробнее

Другие статьи

---

Разнообразие и деменция

Алехандра О’Коннелл-Доменек | 17 апреля 2023 г.

Детище студенческого класса: латиноамериканская теленовелла о болезни Альцгеймера

Эта статья является частью серии Разнообразие и деменция, подготовленной компанией «Быть терпеливым» при поддержке Eisai. Мужчина в ярко-желтой рубашке…

Подробнее

Рианна Паттерсон | 28 февраля 2023 г.

Подработка этого исследователя деменции: поддержка чернокожих женщин в науке

Эта статья является частью серии Разнообразие и слабоумие, подготовленной компанией «Быть терпеливым» при поддержке Eisai. Для аспирантов Кембриджского университета и…

Подробнее

Саймон Спичак, магистр наук | 31 марта 2023 г.

Борьба Тони Гонсалеса за лучшее лечение болезни Альцгеймера в латиноамериканском сообществе США

Эта статья является частью серии Разнообразие и деменция, подготовленной компанией «Быть терпеливым» при поддержке Eisai. «Я ехал домой с работы и…

Подробнее

Саймон Спичак, магистр наук | 15 февраля 2023 г.

Кристиана Эги: Разрушение стигмы деменции для молодых и старых

Кристиана Эги — владелица Alexis Lodge — дома для более чем 20 человек, страдающих деменцией. Но зачем останавливаться на достигнутом?…

Подробнее

Другие статьи

---

Совок пищевых добавок

Саймон Спичак, магистр наук | 27 января 2022 г.

Правда о добавках для улучшения работы мозга

Работают ли добавки для мозга? Несмотря на то, что они продаются в продуктовых магазинах и одобрены знаменитостями, наука не поддерживает большинство утверждений о ноотропах…

Подробнее

Саймон Спичак, магистр наук | 30 марта 2023 г.

Работают ли добавки с серином? Исследование говорит: «Проявляйте осторожность»

Привлекательность таблеток для улучшения работы мозга очевидна: простое решение, которое поддерживает когнитивные функции, делает вас более острым, улучшает вашу память. Такой…

Подробнее

Терпение | 17 февраля 2022 г.

Могут ли витамины и добавки бороться с мозговым туманом COVID?

Есть несколько способов, которыми COVID-19 может оставить свой след в мозгу. Некоторые опасны для жизни — от сильного отека мозга до…

Подробнее

Саймон Спичак, магистр наук | 16 августа 2022 г.

Dopamine Bean: работают ли добавки Dopa Mucuna?

Модная пищевая добавка под названием дофа мукуна содержит опасно высокий уровень дофаминового препарата под названием леводопа. Исследователи предупреждают о непреднамеренной стороне…

Подробнее

Еще статьи

---

Изменение лица при болезни Альцгеймера

Элизабет Хьюитт | 6 декабря 2022 г.

Тусовка слабоумия: Восстание кафе памяти

Во всем мире все более популярными становятся кафе памяти — виртуальные и личные встречи людей, живущих с деменцией, и тех, кто за ними ухаживает….

Подробнее

Элизабет Хьюитт | 20 декабря 2022 г.

Празднование инициатив по борьбе со стигмой в отношении слабоумия в Европе

Голландская инициатива, объединяющая классы начальных школ и дома престарелых, получила первую европейскую награду Anti-Stigma от Альцгеймера, которая отмечает усилия по разрушению негативных стереотипов…

Подробнее

Женевьев Гласс | 22 февраля 2021 г.

Лорен Миллер и Сет Роген борются с болезнью Альцгеймера с помощью комедии

Властная голливудская пара Сет Роген и его жена Лорен Миллер Роген рассказывают о болезни Альцгеймера с помощью комедии. А если серьезно, то их…

Подробнее

Кэти Куп | 1 марта 2023 г.

Борьба со стигмой болезни Альцгеймера с помощью сообщества и песни

Музыка может преобразовывать, особенно тех, кто страдает болезнью Альцгеймера. Во-первых, исследования показывают, что он может улучшить память и настроение у людей с деменцией.

Подробнее

Другие статьи

Робот-купе 89650 Коробка передач с насадкой-венчиком

Работает с 

Спрашивайте

$346,00/Каждая

Свяжитесь с нами для получения подробной информации

9041 0 Поставляется бесплатно с Plus

Звоните по телефону 717-392-7472 (Пн-Чт: 5:00–12:00 по восточному стандартному времени
Пт: 5:00–20:00
Сб и Вс: 9:00–16:00 EST)

Верните до $10,38 (1038 баллов) с помощью кредитной карты Visa® Webstaurant Rewards

Доставка специального заказа

Ориентировочная дата доставки будет предоставляется после размещения заказа Подсказка по расчетному времени доставки

Обзор продукта

• Удерживает венчики на месте
• Прямая замена оригинальной детали

Код UPC:3665075120991

Посмотреть все запчасти и аксессуары для коммерческих погружных блендеров Robot Coupe

Robot Coupe 89650 Технические характеристики

Количество

1 шт.

Тип

Насадки и принадлежности

Редуктор венчика Robot Coupe 89650 устанавливается на ваш погружного блендера MP, и необходимо использовать набор венчиков 89553 из 2 (продается отдельно). При совместном использовании эти аксессуары позволяют легко взбивать ингредиенты для подливок, соусов, жидкого теста и многого другого с помощью погружного блендера MP. Используйте его, чтобы быстро и легко заменить сломанную коробку передач!

Пожалуйста, проверьте ресурс совместимости для получения информации о элементах, которые работают с этим продуктом.

Поскольку этот товар не хранится на нашем складе, сроки обработки, доставки и наличие на складе могут различаться. Если вам нужны товары к определенной дате, пожалуйста, свяжитесь с нами до размещения заказа. Доступность ускоренной доставки может варьироваться. Мы не можем гарантировать, что этот товар может быть удален из заказа или возвращен после его размещения.

Вниманию жителей штата Калифорния: Опора 65, предупреждение

Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химических веществ, включая свинец, которые, как известно в штате Калифорния, вызывают рак, врожденные дефекты или другие нарушения репродуктивной функции. Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт www.p65warnings.ca.gov.

Ресурсы и загрузки для

Robot Coupe 89650

Для просмотра информации об этом продукте требуется программа просмотра PDF. Загрузить программное обеспечение Adobe Acrobat

Руководство по покупке коммерческого блендера

9 0485 Robot Coupe MP450 Turbo Combi

Robot Coupe MP350 Combi

Робот-купе MP350 Turbo Combi

Robot Coupe MP450 Combi

Robot Coupe MP450 FW

Robot Coupe MP450 Turbo FW

Robot Coupe MP450 Turbo FWXL

Если вы использовали этот продукт, войдите в систему и оставьте отзыв, чтобы рассказать нам и другим клиентам, что вы о нем думаете.