15.04.2019 — Шины для спецтехники, шины для погрузчика

Не включается скорость на коробке автомат: Не включается АКПП – в чем причины, как устранить неисправность

15 Апр 2019 alexxlab Комментировать

Не включается АКПП – в чем причины, как устранить неисправность

Более 50% выпускаемых в мире легковых автомобилей оснащаются автоматической трансмиссией, это — факт, поэтому вопрос принятия правильного решения в случае неисправности АКПП сегодня очень актуален.

Эта статья поможет Вам понять, как работает автоматическая трансмиссия, и что делать, если случилась поломка.

Содержание статьи:

Как работает АКПП в автомобиле – принципы работы

В современных АКПП все механические манипуляции по переключению передач за Вас делает гидравлика, т.е. — жидкость для автоматических трансмиссий. Всю «умственную» работу (когда и куда переключаться) выполняет блок управления и контроля.

Чтобы понять, как это происходит, важно знать, что АКПП состоит из трёх основных частей:

Гидротрансформатора.
Планетарного редуктора.
Системы гидравлического управления.

Гидротрансформатор (ГДТ), по своему предназначению, аналогичен механизму сцепления на МКПП – с помощью него крутящий момент с двигателя передается к остальной части трансмиссии. Однако, конструктивно – это абсолютно разные узлы. В отличие от механического сцепления, ГДТ передает (и увеличивает) крутящий момент за счет жидкости.

10 причин неисправности трансмиссии на иномарках

Планетарный редуктор (ПР) получает крутящий момент от ГДТ и передает его на ведущие колеса, при этом, уменьшая или увеличивая, в зависимости от условий движения автомобиля.

Система гидравлического управления (СГУ) с помощью соленоидов открывает или закрывает клапаны переключения передач. За счет этого, трансмиссионная жидкость воздействует на определенные тормоза и муфты в ПР. Происходит блокировка либо разблокировка тех или иных шестерен. Таким образом, происходит переключение на нужную передачу.

В более ранних моделях АКПП за «решение» о переключении передач отвечала так же гидравлическая система, т.е. — трансмиссия была полностью гидравлической. В современных же агрегатах напряжение на соленоиды подает блок управления и контроля, который получает данные о скорости движения автомобиля, количестве оборотов двигателя, температуре АКПП и других показателях.

На основе этих данных «принимается решение» о переключении на ту или иную передачу. Такие АКПП принято называть электронными.

Почему не включается АКПП и что делать – частые вопросы автолюбителей о неисправностях на АКПП и советы специалистов

В ходе эксплуатации автомобиля могут возникать различные неполадки АКПП. Однако некоторые неисправности встречаются чаще других. О них и пойдет речь ниже.

Почему на АКПП не включается 1, 3, 4 передача или скорость – что делать?

Итак, давайте разбираться, по порядку, с каждой передачей.

Если на АКПП Вашего автомобиля не включается 1-я скорость, и машина начинает вялое движение со второй, вероятнее всего, вышел из строя соленоид переключения или провод, идущий к нему от блока управления (БУ). Решается эта проблема заменой неисправной детали.
В другом случае, машина трогается нормально, но, не переключается на 3-ю передачу. Задний ход при этом работает нормально. Причина, скорее всего, в заевшем клапане, который отвечает за переключение на эту передачу. Для исправления необходимо разобрать клапанный механизм и прочистить клапан.
С 4-й передачей ситуация иная. Если на АКПП при необходимой скорости и оборотах двигателя не включается 4-я скорость, прежде всего нужно проверить, не выключен ли режим Overdrive. В этом случае, на приборной панели обычно светится индикатор “O/D OFF”. Другая причина – засорение клапана, который отвечает за переход в Overdrive. Очистка клапана исправит ситуацию. Однако, это еще не все. Пока жидкость в АКПП не нагрета до необходимой температуры, переключения на 4-ю передачу так же не будет. Поэтому, если все в АКПП исправно, а 4-й скорости нет, следует проверить датчик температуры трансмиссионной жидкости и провод, идущий к нему.

Почему на АКПП не включается задняя передача или включается с ударом – причины и способы устранения неисправности

В случае, если задняя скорость включается с ощутимым ударом, самая вероятная причина такого поведения АКПП – износ фрикционных дисков. Фрикционные диски – один из важнейших элементов планетарного редуктора. Их износ говорит о том, что АКПП необходим капитальный ремонт.

Если же задняя передача не включается вовсе, дело в тормозной ленте или связанными с ней деталями – поршне тормозной ленты, манжетах поршня или штоке поршня. Во всех случаях, проблема решается путем замены неисправной детали.

Почему не включается паркинг на АКПП – как устранить неисправность?

Бывает и так, что автомобиль нельзя перевести в режим парковки. Из-за этого нельзя вынуть ключ из самка зажигания. А если и удастся вынуть, то завести двигатель после этого уже не получится.

Чтобы определить причину неисправности, в первую очередь — проверьте, работают ли стоп-сигналы на Вашем автомобиле. Как бы наивно не звучал этот совет, но именно в электрическую схему стоп-сигналов включен блокиратор рычага селектора (этот рычаг Вы переключаете перед началом движения), который срабатывает при нажатии педали тормоза. Если этот блокиратор не работает – ни снять с парковки, не перевести авто в этот режим не получится.

В этом случае нужно проверять на предмет неисправности

Педаль тормоза.
Электропроводку от педали до блокиратора.
Сам блокиратор.

Другая причина – неисправность троса, соединяющего рычаг с селектором на АКПП. В самом простом случае достаточно отрегулировать трос. Иначе – его нужно заменить.

Еще одним источником неисправности может быть сильное механическое воздействие (например, удар) на поддон АКПП. В этом случае, парковочный механизм может попросту выйти из строя. Ремонт такой поломки будет заключаться в замене неисправной детали парковочного механизма, либо всего механизма целиком.

Не включается драйв на АКПП – в чем причина и что делать?

Режим «Драйв» (отметка «D» на рычаге селектора) – основной режим движения. Если он, по каким-то причинам не работает, или работает — но со сбоями, это ставит под угрозу, как АКПП, так и двигатель автомобиля. Потому что режимы движения на пониженных передачах («L», «2») не предназначены для повседневного использования.
Если при включенном драйве машина не едет — значит, износились фрикционные диски, ответственные за движение в этом режиме, либо порвались манжеты поршня муфты. Обычно, в случае такой поломки, 1-я и 2-я передачи работают нормально. Очевидный способ устранить неисправность – заменить фрикционные диски и порванные манжеты.

Как видите, на первый взгляд, решения проблем, достаточно просты… Если хорошо разбираться в технике и иметь весь необходимый инструментарий для ремонта.

Чтобы автоматическая коробка передач работала без поломок длительное время, необходимо правильно выполнять замену масла в АКПП.

Но, в любом случае, лучше доверить своего верного помощника профессионалам, чтобы, после попытки самостоятельного ремонта не смотреть с удивлением на «лишние» детали и с сожалением — на неработающий автомобиль.

Почему не включаются скорости на АКПП

Коробка имеет достаточно сложное устройство, и ответить на этот вопрос сходу не получится. Но по некоторым косвенным признакам можно определить суть проблемы и попытаться устранить ее самостоятельно.

Проблемы, связанные с недостатком трансмиссионной жидкости

1. При переводе рычага переключения в любое из положений ощущается толчок, но машина не двигается ни вперед, ни назад. Пониженный уровень масла может возникнуть из-за протечек, из-за неисправности гидротрансформатора или из-за загрязнения масляного фильтра. Способы лечения очевидны: заменить, исправить, почистить. И обязательно долить жидкость до уровня.

2. На АКПП переключение скоростей в самом высоком режиме при затяжном подъеме наблюдается пробуксовка и преждевременный переход на пониженную передачу. Это происходит потому, что недостаточный уровень жидкости снижает гидравлические усилия. Также причиной может быть износ дисков муфты, износ манжет или колец уплотнительных. Замена и доливка помогают в решении проблемы.

3. При переключении скоростей муфта пробуксовывает. Это могут быть проблемы с гидроблоком, магистральное давление недостаточное. Либо засорен фильтр.

4. Автомобиль пробуксовывает, а масло пенится, приобретает светло-коричневый цвет. В магистрали низкое давление. Такое явление бывает при попадании в коробку воды, которая образует пенную эмульсию. Причинами, кроме низкого уровня «трансмиссионки», может быть загрязненность гидроблока, заедание в масляном насосе клапана сброса давления.

Проблемы, связанные с износом фрикционных дисков

• Задняя скорость на автоматической коробке передач включается без нареканий, а при переключении рычага на движение вперед машина буксует на месте. Помимо износа фрикционных дисков, обрыва манжеты или поломки колец муфты прямого хода проблема может быть в заедании какого-либо клапана гидроблока.

• Движение вперед только на скорости не выше второй, движение назад отсутствует. Сказывается износ дисков. Также проблема может быть в обрыве (износе) манжет поршня или поломке (износе) уплотнительных масляных колец муфты. Если здесь все в порядке, обратим внимание на барабан сцепления: может быть срезано шлицевое соединение или иная поломка.

• После прогрева масла наблюдается пробуксовка при движении и вперед, и назад. Это явление наблюдается, когда вязкость масла при нагреве уменьшается, и изношенные диски не так плотно придавливаются друг к другу. Также причиной может стать фрикционная пыль – продукт износа дисков. Она забивает сетку фильтра, вследствие чего падает магистральное давление.

Иные основные проблемы, почему АКПП не переключает скорости

• При движении вперед проблем нет, движения назад не происходит. Обратите внимание на тормозную ленту. Она может быть изношена, сломан шток или оборвана (изношена) манжета поршня.

• Автомобиль не движется ни вперед, ни назад, а при переключении рычага с «N» или «P» в любое положение отсутствует характерный толчок. Причин этому явлению может быть несколько. Помимо неисправности гидротрансформатора или недостатка трансмиссионной жидкости может быть сломана ведущая шестерня насоса масляного, заедание клапана включения первой передачи, износ тормозной ленты или фрикционных дисков.

Перечислять основные неисправности с переключением скоростей АКПП можно очень долго, уж очень сложен агрегат. Но основные проблемы озвучены. А если поломка более серьезна, чем указанная, то без посещения автосервиса не обойтись.

Некорректная работа АКПП переключение скоростей Видео

Почему акпп не переключает скорости и как можно решить проблему своими силами?

Почему не включаются скорости на АКПП | Не переключает скорости — что делать?

Проблемы, связанные с недостатком трансмиссионной жидкости

Проблемы, связанные с износом фрикционных дисков

Иные основные проблемы, почему АКПП не переключает скорости

Некорректная работа АКПП переключение скоростей Видео

Не переключается коробка автомат: признаки и причины

В настоящее время большое количество автомобилей выпускаются с коробкой автомат. Такая коробка надежная и долговечная, однако любой механизм может выйти из строя, если его неправильно эксплуатировать.

Сегодня существует три типа автоматических трансмиссий: «классическая» АКПП, бесступенчатый вариатор и роботизированная механика, при этом именно первый вариант наиболее распространен. Далее мы рассмотрим основные причины поломок и сбоев в работе гидромеханической АКПП.

Читайте в этой статье

Коробка автомат не переключает скорости: причины

В зависимости от марки и производителя, АКПП могут иметь некоторые различия, но основные причины проблем с переключением общие. Начнем с того, что самой распространенной ошибкой, ведущей к поломке АКПП, является включение режима драйв «D» без остановки при движении задним ходом. То же самое можно сказать о включении «R» при езде вперед.

Нужно понимать, что «нейтраль» — режим, который разблокирует колеса для возможности кратковременной буксировки или перестановки машины в случае какой-то неисправности. Для АКПП нет необходимости его использовать при каждодневной эксплуатации автомобиля, так как это становится причиной повышенного износа.

Если водитель транспортного средства, оборудованного АКПП, не придерживается правил эксплуатации, то очень скоро он столкнется с проблемами в работе АКПП: коробка автомат не переключает скорости, при переключении появляются толчки, пинки, удары или рывки и т.д.

АКПП не переключает передачи: признаки

При движении селектор АКПП находится в положении «D», но при этом автомобиль отказывается реагировать на манипуляции с педалью акселератора и просто не едет. В этом случае водитель переводит АКПП в ручной режим (при наличии), при этом передачи могут начать переключаться.

Во время движения автомобиля при переходе с ручного управления АКПП в автоматический режим D, скорость падает и коробка не переключается.
При переключении скоростей на АКПП включается только задняя скорость;
Нередко встречаются случаи, когда автомобиль попросту не заводится даже при нейтральном положении селектора АКПП.
Нет движения вперед, автомобиль «буксует» на месте. При этом задняя скорость в норме.
Коробка АКПП выше третьей передачи не переключается или включается только третья передача.
При переключении селектора в положение «D» или «R» автомобиль не двигается с места.
В начале движения коробка пробуксовывает, однако, после набора скорости, машина едет нормально.

Часто подобные сбои в работе АКПП приводят к тому, что ЭБУ включает аварийный режим коробки-автомат. Если автовладелец столкнулся с одной из описанных выше проблем, в первую очередь, необходимо провести компьютерную диагностику неисправностей АКПП.

Основные причины неисправностей коробки автомат

В списке основных неполадок АКПП следует выделить:

Износ фрикционных дисков муфты прямого хода, износ или обрыв манжет поршня муфты, износ или поломка колец муфты, залегание одного из клапанов гидроблока (нет движения вперед).
Износ фрикционных дисков, манжет поршня муфты или поломка масляных уплотнительных колец муфты. Нарушено шлицевое соединение в корпусе барабана (коробка автомат выше третьей передачи не переключается).

Износ шлицов ступицы турбинного колеса в гидротрансформаторе или выработка фрикционов муфты переднего хода (пробуксовка автомобиля).
В центробежном переключателе скоростей заклинило регулирующий клапан или вышла из строя косозубая шестерня на валу переключателя скоростей.

Что в итоге

Следует понимать, что АКПП является сложным узлом автомобиля, который требует к себе повышенного внимания, а обслуживание такой АКПП должно проводиться только в квалифицированных центрах опытными специалистами.

Если говорить о самостоятельном ремонте, кроме проверки уровня и качества трансмиссионного масла, не рекомендуется без должного опыта и оборудования выполнять ремонт АКПП, особенно в кустарных условиях.

Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.

Пробуксовка автоматической коробки при переключении передач: основные причины, по которым пробуксовывает автомат. Диагностика коробки, устранение неполадок.

Можно ли буксировать автомобиль с коробкой “автомат”: основные правила и рекомендации. Что нужно учитывать, если автомобиль с АКПП буксирует другую машину.

Дергает автоматическую коробку: основные причины рывков, пинков, ударов АКПП. Диагностика неисправностей, советы и рекомендации.

Как работает коробка-автомат: классическая гидромеханическая АКПП, составные элементы, управление, механическая часть. Плюсы, минусы данного типа КПП.

Управление автомобилем с АКПП: как пользоваться коробкой – автомат, режимы работы автоматической коробки, правила использования данной трансмиссии, советы.

АКПП не переключает передачи: причины и методы решения

Автоматическая трансмиссия, будучи довольно чувствительным к неправильной эксплуатации агрегатом, периодически может работать некорректно, в частности, не переключать передачи. В таких случаях владельцу авто не остается ничего другого, как вести свое авто к специалистам или пытаться самостоятельно решить проблему. Из этого материала вы узнаете, почему АКПП не переключает скорости, с чем это может быть связано и что делать в таких случаях.

Диагностика

Автоматические коробки передач уже стали популярными среди отечественных автомобилистов, хотя еще двадцать лет назад никто подумать не мог, что это случатся. В результате множества преимуществ востребованность данных агрегатов постоянно растет. Разумеется, как и любой другой узел в автомобиле, коробка-автомат может периодически выходить из строя или функционировать некорректно. На самом деле, проблем с агрегатом может быть множество, но если АКПП не переключает скорости, то единственным выходом является диагностика.

Но, в первую очередь, необходимо достоверно убедиться, что данная неисправность действительно связано с работой агрегата. Вы должны быть уверены, что все системы транспортного средства функционируют должным образом при невозможности переключения передач. В принципе, одной из основных неисправностей, по который АКПП не переключает передачи, зачастую является недостаток рабочей жидкости в системе. Как правило, обычно это связано с износившимся сальником агрегата, по причине чего жидкость уходит из АКПП.

Недостаток уровня смазывающего вещества в коробке может быть обусловлен следующими факторами:

Утечка жидкости. Масло может выходить через сальники коленвала, уплотнительную прокладку БЦ, уплотнитель маслофильтра или через масло отражательные колпачки. Если трансмиссионное масло (далее — ТМ) уходит через сальники, то это свидетельствует об их износе, который может быть вызван использование химических веществ или некачественной смазки.
Уплотнительная прокладка блока цилиндров могла износиться по причине перегрева мотора или некорректной затяжки винтов при разборке и сборке двигателя. Если проблема заключается в масляном фильтре, то скорее всего, она связана с тем, что уплотнительная резинка не может удержаться в месте установки. Если масло вытекает из коробки-автомата из-за отражательных колпачком, то проблема заключается в их износе, вызванном перегревом.
Поломка вакуумного корректора. Внутри этого устройства есть специальная мембрана, которая реагирует на уровень разряжения в коллекторе. Если целостность данного элемента нарушается, то ТМ будет попадать в мотор авто. В данном случае агрегат может долгое время функционировать даже при значительно сниженном уровне смазки, но со временем он попросту выйдет из строя.
Если ТМ уходит в систему охлаждения. Если герметичность масляного радиатора нарушена, то смазка будет уходить в радиатор мотора, поскольку давление ТМ в радиаторе коробки-автомат всегда выше, чем давление в охладительной системе. А когда мотор выключается, начинается процесс утечки смазки в охлаждающую жидкость. В результате как в ДВС, так и в коробке-автомат начинает появляться эмульсия.
Когда антифриз попадает в коробку-автомат, он разъедает фрикционы, в результате чего на последних начинает образовываться коррозия. В том случае, если передачи не переключаются не так давно, то неисправность можно решить путем замены масляного радиатора. Также не лишним будет промыть коробку-автомат рабочей жидкостью. Проделав это, можно попытаться вернуть агрегат к жизни.
Если оборвался патрубок, который соединяет коробку-автомат с масляным радиатором. В данном случае из трансмиссии выйдет вся смазка за считанные минуты, поэтому агрегат попросту перестанет работать.

Автоматическая трансмиссия в разобранном виде

Это только малая часть причин, почему коробка-автомат может не переключать передачи. Более полный список представлен в таблице.

Причины	Поломки
Необходимость замены фрикционов, обрыв манжеты поршня, выход из строя колец муфты либо заедание клапана гидроблока.	В данном случае автомобиль с коробкой-автомат сможет ехать только назад, передние передачи не включаются.
Поломка фрикционов, манжет поршня, износ уплотнительных колец, неисправности шлицевого соединения барабана сцепления или другая поломка, связанная с этим узлом.	В данном случае коробка-автомат не может переключить скорости назад, но первая и вторая передача, в отличие от остальных, работать будут.
Неисправности манжеты, штока поршня тормозной ленты или ее износ, проблемы в работе пакета торможения.	Авто не едет назад, все передние скорости включаются нормально.
Выход из строя гидротрансформатора, поломка шестеренки маслонасоса, нехватка смазки в системе, засоренный фильтр, износ фрикционов, поломка манжеты, заедание клапана.	В данном случае транспортное средство не сможет ехать ни вперед, ни назад. При попытке переключения на какой-либо режим водитель не будет чувствовать характерный толчок.
Выход из строя гидротрансформатора, нехватка смазки в системе, засоренный фильтрующий элемент.	Скорости в принципе не переключаются. При активации режима парковки или нейтральной скорости появится характерный толчок включения передачи, но авто ехать не будет.
Заедание клапана в гидроблоке.	Машина может ехать назад или только на первой и второй скорости. Другие передачи включаться не будут.
Износились шлицы ступицы турбинного колеса, фрикционы, вышли из строя манжеты муфты.	В этом случае машина будет пробуксовывать при начале движения, но затем передачи будут включаться хорошо.
Заедают поршни одной из муфт, нарушилась регулировка тросика управления «автоматом», фрикционы приварились к другим дискам в результате долгой пробуксовки.	Машина может ехать только на нейтральной скорости.
Неверная регулировка троса дроссельного клапана, засорился фильтрующий элемент, дроссельный клапан или клапана центробежного регулятора заедает.	В данном случае переключение скоростей будет осуществляться на повышенных скоростях, значительно выше стандартных значений.
Износились фрикционы коробки-автомат, в пакетах появились чрезмерно большие зазоры.	При такой поломке включение той или иной скорости будет сопровождаться ударами. В нормальном режиме водитель чувствовал бы толчки.
При длительной эксплуатации срезались шлицы турбинного колеса.	Автомобиль не может ехать ни вперед, ни назад. При этом давление в магистрали трансмиссии будет нормальным.
Износились шлицы шкива маслонасоса. Также в этом случае могут быть изношены шлицы на шкиве реактора.	Машина не сможет ехать ни вперед, ни назад, но давление в магистрали будет отсутствовать.
Выход из строя фрикционов. При износе фрикционов в трансмиссионной жидкости будет содержаться больше металлической пыли и стружки от дисков. В результате пыль забивает фильтрующий элемент, а давление в магистрали начинает снижаться.	Транспортное средство будет функционировать в нормальном режиме до того момента, пока не прогреется смазки. После прогрева начнется пробуксовка автомобиля и машина вообще не сможет ехать, ни вперед, ни назад.
В конструкции коробки-автомат произошло заедание одного или нескольких клапанов муфт передач или некорректно функционирует гидротрансформатор в результате заклинивания турбоколеса.	В данном случае переключение передач будет вовсе невозможным. При активации какого-либо режима автомобиль будет сразу же глохнуть, водитель не успеет даже нажать на педаль газа.
В конструкцию агрегата каким-то образом попадает влага. В результате внутри коробки-автомат начинает появляться пена, а маслонасос перестанет создавать давление.	Скорости могут переключаться какое-то время нормально, но машина будет пробуксовывать. Визуально оценив масло вы увидите, что оно вспенилось и стало светло-коричневым.

Способы устранения проблемы

Исходя из данных в таблице, приведенных выше, причин некорректного переключения скоростей на коробке-автомат может быть очень много. Методы устранения проблемы будут зависеть исключительно от признаков неисправности АКПП вашего транспортного средства.

В любом случае, в первую очередь, необходимо осуществить проверку:

Уровня и состояния трансмиссионной жидкости. Уровень всегда должен быть в норме, то же самое касается и состояния. Если масла в системе мало, то причину его утечки необходимо выявить и решить, а жидкость добавить в систему. Если качество ТМ низкое, то есть в нем присутствует пыль от износа фрикционных дисков, то диски следует заменить, а смазку поменять. При этом не забудьте несколько раз промыть систему.
Состояния фрикционов. Как можно понять из таблицы, износ фрикционов является одной из самых часто встречаемых проблем при невозможности переключения скоростей. Осуществите диагностику и, при необходимости, замену фрикционов.
Проверьте работоспособность клапанов. Если они заедают по каким-либо причинам, то это необходимо устранить.
Проверьте работоспособность кулисы, электропроводки системы трансмиссии, а также регулятора скорости. Не лишним будет проверить и тормозную ленту. Если какой-либо из этих элементов работает некорректно, то проблему следует устранить.

Если ничего из этого не помогло, то единственный выход — это компьютерная диагностика. Диагностика агрегата осуществляется индивидуально в каждом случае, с учетом всех требований автомобильного производителя. Мы рассмотрим этот процесс в общем. Итак, вам потребуется компьютер или ноутбук и диагностический кабель.

На компьютере должна быть установлена соответствующая программа:

Компьютер подключается через диагностический кабель к специальному разъему (диагностическому). Место разъема будет индивидуальным в каждом случае. Иногда этот разъем устанавливается под капотом, но чаще всего его можно найти под рулевым колесом со стороны водительского сиденья. Обычно он скрыт за пластиковой крышкой, поэтому ее нужно открыть.
После подключения на компьютере запускается утилита диагностики. Может потребоваться несколько минут, пока пройдет синхронизация программы и бортового компьютера авто. После этого запускаете диагностику. Если есть возможность, то перед началом проверки выберите пункт «КПП», чтобы диагностировалась только коробка-автомат, а не все узлы авто.
По завершению диагностики программа выдаст вам перечень кодов ошибок, которые свидетельствуют об определенных неисправностях. Вам необходимо расшифровать эти коды в соответствии с документацией к вашему авто. Часть инструкций по расшифровке вы можете найти на нашем ресурсе. После того, как вы поймете, в чем заключается неисправность, можно будет решить проблему.

Видео «Устройство автоматической трансмиссии»

Все об устройстве агрегата вы сможете узнать из видео.

Korr42 › Блог › Типичные неисправности АКПП | Причины поломки автомата | Симптомы

Всем доброго времени суток дорогие подписчики и гости страницы !

Сегодня в блоге будет интересная статья на которую я наткнулся во всемирной паутине . Решил что данная статья будем многим полезна у кого автомобиль оснащен автоматической коробкой перемены передач.

Неисправности АКПП
Встречают абсолютно разные признаки неисправности АКПП, которые могут дать автовладельцам необходимую информацию о характере поломки. Так, например, при проблемах с гидроблоком появляются существенные толчки при переключении передач. Причём подобные толчки имеют прогрессивный характер и на начальных этапах поломки едва различимы, а по мере прогрессирования проблемы такие толчки становятся все более заметными. При наличии подобных проблем с автоматической трансмиссией автовладельцу необходимо как можно раньше обратиться в соответствующий сервисный центр, специалисты которого и произведут все необходимые ремонтные работы.

Неисправности АКПП также могут выражаться в полной невозможности переключения режимов работы коробки или же блокировки работы на определенной передаче. В данном случае автовладельцу требуется производить транспортировку сломавшегося автомобиля при помощи эвакуатора. Самостоятельно передвигаться на автомобиле со сломанной коробкой передач не рекомендуется, так как это может привести к серьезным повреждениям привода и самой автоматической трансмиссии.

Причины неисправности АКПП — типичные

Кулисы рычага
В автоматических коробках старого типа, которые имели механическую связь селектора непосредственно с трансмиссией, зачастую из строя выходит кулиса рычага АКПП, что приводит к невозможности изменения режимов работы трансмиссии. Ремонт в данном случае заключается в замене сломавшегося селектора и кулисы коробки передач. Проявляются подобные поломки затруднением передвижения селектора автоматической трансмиссии. В конечном счете, рычаг перестает двигаться и требуется производить ремонт АКПП. У отдельных модификаций автоматических трансмиссий провести данную работу возможно без демонтажа самой коробки передач с автомобиля, что несколько упрощает ремонтные работы.

Подтекает масло
Распространённой неисправностью автоматической коробки передач является наличие подтёков масло из-под уплотнительных прокладок. Именно поэтому автовладельцу рекомендуется осуществлять регулярный осмотр состояния коробки передач на подъёмнике или гаражной яме. При наличии каких-либо масляных подтёков на самой коробке передач необходимо обратиться к опытным специалистам. В данном случае устранение подобные проблем не представляет особой сложности и заключается в замене уплотнительных прокладок и смене трансмиссионного масла.

Блок управления
В отдельных случаях могут отмечаться проблемы с блоком управления коробки передач. Блок управления может неправильно выбирать обороты для переключения передач или же самостоятельно блокировать работу трансмиссии. Устранение поломок связанных с работой блока управления и электрической части трансмиссии заключается в замене вышедших из строя блоков и управляющих шлейфов.

Как избежать проблем?

Необходимо сказать, что причины неисправности АКПП могут иметь как объективный характер, вызванный физическим износом, так и быть спровоцированы неправильной эксплуатацией этого узла. Многие автовладельцы пренебрегают необходимостью регулярной замены трансмиссионного масла, что приводит к проблемам со смазкой и неизменному перегреву акпп. Как результат подвижные элементы коробки быстро выходят из строя и требуют проведения дорогостоящего ремонта.

Также требуется правильно прогревать трансмиссию в зимнее время года, что избавит от проблем со смазкой подвижных элементов трансмиссии. Некачественное масло выводит из строя соленоиды, замена которых представляет определённую сложность и имеет высокую стоимость. Следует также помнить о том, что автоматические коробки передач крайне критичны к агрессивной манере вождения автомобиля. При длительной работе двигателя на максимальных оборотах фрикционы коробки автомат могут быстро прогорать и стачиваться. Именно поэтому постоянно практиковать агрессивный стиль вождения на автомобиле с автоматической коробкой передач не рекомендуется.

Как самому определить состояние коробки автомат

1. Быстрая диагностика — “Услышать”
Из сбивчивого торопливого рассказа водителя показались симптомы легкой неисправности типа: “очистить от масла датчик” или “проверить шлейф, запитывающий ЭБУ и соленоиды” — это, как правило, бесплатная диагностика. Но может быть проблема и посерьезнее, грозящая капремонтом с разборкой, но это уже другой уровень…
Самолечением здесь может послужить обычная замена масла в АКПП или выставление оптимального уровня масла. Это бывает с четырехступками, прошедшими около 200000 км.

2. Тактильный уровень — “Потрогать”
На этом уровне обычная проверка электроцепи может помочь. Это дело нескольких минут. Более серьезную неисправность можно выявить путем снятия поддона. Это все недорогая диагностика АКПП.
Также без демонтажа специалисты могут поставить диагноз при помощи: стол-теста, проверки давления на линии, проверки исправности электропроводки и снятия кодов неисправностей.
Самолечение здесь такое же как и в первом случае — долив или полная замена масла.

3. “Разобрать”
Если очевиден аварийный режим автомата (постоянная 3-я передача) или какая другая неисправность из приведенных ниже, то для более точной диагностики необходима разборка. Это характерно для коробок прошедших более 200000 км. к этому пробегу подходит пора замены фрикциона ГДТ.
Дефектовка со стопроцентной точностью даст только “вскрытие” АКПП.

Таблица признаков и причин неисправности АКПП

В таблице типичных неисправностей акпп, которая расположена внизу статьи, представлены наиболее распространенные неисправности АКПП.

Автомобиль без движения вперед. Пробуксовывает. Задняя скорость функционирует в рабочем режиме.
1. Изношенные фрикционные диски, муфты переднего направления.
2. Износ или обрыв манжет поршня муфты.
3. Кольца муфты изношены
4. Один из клапанов гидроблока заело.

Отсутствие задней скорости. Есть только 1-ая и 2-ая скорость, 3-я и 4-ая скорость отсутствует.
1. Изношенный фрикционный диск определенной муфты.
2. Износ или обрыв манжет поршня муфты.
3. Изношенные или разрушенные масляные уплотнительные кольца муфты.

Машина без движения назад или вперед. При переключении в P или N, а так же на любую передачу есть сильный толчок, происходит переключение скорости — но по-прежнему без движения.
1. Проблема с гидротрансформатором
2. Долейте масло.
3. Поменяйте масляный фильтр.

Движение только на 3-ей скорости
1. Изношенные фрикционные диски, муфты переднего направления.
2. Износ или обрыв манжет поршня муфты.
3. Кольца муфты изношены
4. Клапан гидроблока заело

Система автомобиля считала неисправность и переключила АКПП в Аварийный режим. Требуется диагностика и готовится к ремонту.
Переключения на непрогретой коробке (на холодную) производятся с толчком. Загрязнение гидроплиты или соленоидов. Требуется диагностика и чиститка гидроблока. Возможно потребуется замена расходников.
Отсутствует задняя передача.
1. Износилась тормозная лента.
2. Износ или обрыв манжет поршня тормозной ленты.
3. Обломался шток поршня тормозной ленты.
4. Неисправности системы торможения (пакет)

Машина не движется назад или вперед. Переключение с “P” или “N” на любую скорость, происходит без ощутимого толчка включения передачи.
1. Проблема с гидротрансформатором.
2. Неисправна ведущая шестерня масляного насоса. Отсутствует ее сцепление с гидротрансформатором
3. Долейте масло
4. Сетка фильтра загрязнена (почистить).
5. Изношены фрикционные диски, муфта и тормозной ленты.
6. Износ манжет поршней пакетов.
7. Изношенные или разрушенные масляные уплотнительные кольца муфты.
8. Проблема в соленоиде или в одном из клапанов гидроблока.

Нарастающий гул акпп, вибрация при движении, другие непонятные звуки. Усиливаются в зависимости от оборотов двигателя.
Износился один из подшипников
Есть задняя передача, передние включаются только 1 и 2, на последующие передачи переключения нет. После прогрева АКПП и масла проблема может исчезнуть.
Заедает забитый клапан в гидроблоке или соленоид.
Автомобиль движется при положении селлектора в “N”.
1. Плохая регулировка троса или рычага привода управления АКПП.
2. 3аедание поршня одной из муфт (направление вперед).
3. Фрикционные диски сварились с остальными

Передачи переключаются при завышенных показателях скорости
1. Неправильная регулировка тросика дроссельного клапана.
2. Засорение фильтра
3. Неисправности дроссельного клапана

Автомобиль движется исправно, но на затяжном подъеме на посл. скорости автомат пробуксовывает и переключается на пониженную.
1. Проверьте уровень масла (ATF) в АКПП
2. Изношены фрикционные диски, муфта и тормозной ленты.
3. “Устал” маслонасос.
4. Неисправность соленоидов гидроблока или максимальный износ проходов гидроблока.

Резкое нажатие на педаль газа не ведет к перереключению пониженной передачи(кикдаун).
1. Неисправность датчика или кнопка под педалью “кикдаун”.
2. 3аедание клапана гидроблока переключания на пониж. передачу
З. Неисправнность с троссом упр. дроссельной заслонкой
4. Обрыв цепи датчика кикдаун.

Когда автомобиль трогается с места происходит пробуксовка, но после набора скорости продолжает движение исправно, АКПП переключается на остальные скорости.
1. Большой износ шлицов ступицы турбинного колеса из-за чего проскальзывает вал АКПП
2. Износ или обрыв манжет поршня муфты.

Пробуксовка при переключении передач.
1. Засорение фильтра
2. Проверьте масло
3. Неисправность насоса

Отсутствие движения назад и вперед
Срезаны шлицы в ступице турбинного колеса ГДТ
При переключении передач АКПП происходят сильные удары
1. Фрикционные диски сильно изношены.
2. Канальцы гидроблока или соленоидов забились.
3. Тормозная лента изношена

Автомобиль при езде буксует и при переключении передач дергается
Неисправность муфты
Отсутствие движения назад и вперед
Отсутствует магистральное давление
1. Срезаны шлицы вала масляного насоса в корпусе передней крышки гидротрансформатора.
2. Срезало шлицы на валу реактора масляного насоса.

Движение автомобиля в норме до тех пор, пока не прогреется масло. Затем начинается пробуксовка, в конце концов автомобиль остается без движения.
1. Проблема в фрикционных дисках
Примечание: до тех пор, пока масло не прогрето его вязкость и давление несколько больше, чем в горячем состоянии, изношенные диски сильнее прижимаются друг к другу, тем самым создается тяга.
2. Фрикцион гидротрансформатора изношен В масле содержится сильное содержание пыли от фрикционных дисков. Приводит к забитой сетке фильтра.

Шум напоминающий биение металического предмета на холостых оборотах
1. Фрикц. диски одного из барабанов имеют сильный износ

АКПП не переключет на пониженную передачу при “тапке в пол”, обороты не развиваются, для того, чтобы увеличить скорость автомобиля. Отсутствует кикдаун.
1. Проблема связана с работой двигателя.
Отсутвие переключения на пониженную передачу при “тапке в пол”, обороты не развиваются, для того, чтобы увеличить скорость автомобиля. Отсутствует кикдаун.

Движение автомобиля в норме до тех пор, пока не прогреется масло. Затем начинается пробуксовка, в конце концов автомобиль остается без движения.
Автомобиль трогается в натяг и скорость набирается чрезвычайно медленно. Проблема так же и с задней передачей.
1. Проверить гермечтичность лопаток вентиляторов насосного или турбинного колеса.
2. Обрыв все тех же лопаток

Вы обнаружили частицы железа в поддоне автомобиля. Форма острая, достаточно большие, превышают 1 мм Возможно приходит конец срока службы планетарной шестерни.
Вспенивание масла в автомате. Нехарактерный цвет масла АКПП. Возможна пробуксовка машины.
Внутрь автоматической коробки передач (АКПП) попала вода
Давление масла в магистрале низкое
1. Загрязненный гидроблок или соленоиды.
2. Необходимо проверить уровень масла
3. Проверьте клапан сброса в масляном насосе.

После включения скорости машина троит и глохнет. Если повышать обороты и погазовать движение есть.
1. Проверьте клапана переключения муфт передач
2. Проблемы гидротрансформатора АКПП

Частицы алюминия на дне поддона.
1. Скользящий подшипник изношен до предела.
2. Возможно приходит конец срока службы планетарной шестерни.

Обнаружены частицы пластмассового материала
1. Пластмассовая втулка
2. Поломка какого-либо пластикового элемента.

Металлический скрежет
1. Износ шестерен дифференциала
2. Износ подшипника дифференциала.

В поддоне обнаружены намагниченные ролики
1.Разрушен упорный роликовый подшипник.

АКПП сбрасывает и не переключает передачи: причины и диагностика

Недавно друг задал мне вопрос, в чем причина поломки, когда коробка автомат не переключает передачи. Прежде, чем ответить на вопрос, я скажу: нужно понимать, что бывают классические автоматические коробки, вариаторы и роботы. Если механизмы классической коробки автомат надежны и выдержат любую нагрузку в течение длительного времени, то РКПП более привередливая в этом смысле. Чаще всего выходят из строя вариаторы и роботы.

Но обо всем по порядку. А пока напишите в комментариях, исправно переключает ли автомат передачи у вас. Если и были проблемы, то какие?

Самостоятельная диагностика

АКПП может не переключать передачи по тому, что наблюдается недостаток масла в автомате. Поэтому я не советую торопиться ехать в сервис-центр, чтобы решить эту проблему. В начале проведите самостоятельную диагностику.

Пинки, рывки и сброс передачи

Не включается скорость, автомат пинается и не желает переключать скорости, буксует по одной причине – масляное голодание. Недостаток масла проявляется, когда вы долго не заглядываете внутрь бака автомата. Трансмиссионная жидкость имеет свойство сгущаться, испаряться, если вовремя не менять ее и не проверять уровень.

Следующая таблица показывает причину частых пинков и рывков автомата при переключении скоростей:

Причина	Проблема
Густое или жидкое масло, потеря свойств трансмиссионной жидкости	Теряется эффективная передача крутящего момента колесам, АКПП переключает скорости медленно
Нехватка давления в автомате, остановка фрикционных дисков, зажим их из-за стружки, вставшей между зубьями	Задумчивость между переключениями, пинки, рывки
Сгоревшие фрикционные диски	Не переключает передачи, автомобиль продолжает движение при установке кулисы передачи на «Нейтраль»
Поломка масляного насоса гидротрансформатора, сгоревшие соленоиды, банальное загрязнение гидроблока	Машина встает в аварийный режим, не двигается, не переключает скорости
Глючит электронный блок управления, перегрызана проводка мелкими грызунами	Аварийный режим, работает нормально после сброса ошибок с ЭБУ, потом снова встает в аварийку, сбрасывает передачи, не желает переключать скорость

Внимание! Диагностика проводится с помощью компьютерного оборудования с установленной программой по проверке ошибок АКПП. Если нет такого оборудования, лучше всего обратиться в сервис-центр.

Не всегда пинки и рывки проявляются из-за поломки какой-то составной части автомата. Например, зимой при минус двадцати, если вы чувствуете, что автомат пинается или не переключает скорость, то возможно, что масло не прогрето до необходимой температуры. Синтетические жидкости слишком вязкие. Поэтому первое время вы будете ощущать подергивания автомобиля.

Излечивается только долговременным прогревом автомата. Старайтесь в первые десять минут после начала движения ехать медленно. Автомату нужна температура выше 70 градусов по Цельсию, чтобы масло стало достаточно жидким и регулировало давление в клапанах. Переключайте передачи, нажав на педаль тормоза, чтобы разогнать масло.

Звуки из коробки передач

Если не включаются режимы в коробке автомат, слышны шумы, идет вибрация по корпусу автомобиля, то проблемы могут быть с гидротрансформатором. Неисправность ГДТ начинается с еле заметного гула и вибрации, постепенно переходящего в скрежет и лязгание. Затем автомат встает в аварийное состояние, не переключает скорость.

Проблемы, симптомами которого является шум и скрежет:

нарушена герметичность маслонасоса;
износ шестеренок маслонасоса;
нарушено зацепление шестерен насосного колеса;
низкий уровень смазывающего средства в гидротрансформаторе. Возможна утечка из-за негерметично сваренного шва после ремонта «бублика».

Повреждение лопастей масляного колеса или турбины ведет к появлению вибрации или различных звуков. Если проблемы с упорными подшипниками, то звук будет нарастать при переводе кулисы передач в режим «R». Автомат перестанет переключать передачи

Внимание! Звуки и вибрации проявляются при повреждении маховика мотора, к которому крепится гидротрансформатор.

Запах горелого

Запах горелого масла появляется при проверке уровня смазывающего средства. Обратите внимание на качество и цвет жидкости в автоматической коробке. Автомат после того, как жидкость потеряет все свои свойства от перегрева, может работать еще долго. Но несвоевременное обращение в сервис-центр приведет к скорому капитальному ремонту АКПП.

Что делать, если коробка автомат не переключает скорости?

В какой-то момент вы поняли, что коробка передач не переключает скорости, в чем причина постараемся разобраться. Сложное устройство не позволяет сразу понять, почему АКПП не переключает скорости. Причины могут определить признаки, отражающие поведение машины. Самой правильной и частой основой для поломки коробки передач стал водитель. Непрофессиональное использование автомобиля приводит к тому, что рано или поздно что-то ломается. Машина стала востребованной и полезной, не каждый полезет под капот проверять степень изношенности той или иной детали, чтобы предотвратить поломку до ее наступления.

Недостаток трансмиссионной жидкости

Рассмотрим подробнее несколько проблем, которые возникают при недостатке трансмиссионной жидкости.

Автомобиль не двигается и при переключении рычага ощущается толчок. Основные причины кроются в низком уровне масла. Исправить ситуацию может только восполнение жидкости, возможно даже прочистка каналов.
Коробка автомат не переключает скорости при подъеме в гору, понижается передача, машина переходит в пробуксовку. Более высокий режим не включается. Низкий уровень жидкости уменьшает возможности автомобиля. В то же время стоит обратить внимание на комплектующие (уплотнители, муфты, манжеты) – их состояние и степень износа немаловажно отражаются на переключении скоростей. Чаще спасает только замена масел и подлив жидкости.
Пробуксовка муфты при изменении положения рычага на КПП говорит о проблемах в гидроблоке, причины также могут скрываться в фильтре. В этом случае стоит оценить уровень жидкости, прочистить фильтры.

В случае, если АКПП не переключает передачи, машина находится в постоянной пробуксовке, масло преобразуется в пену с изменением цвета, то стоит проверить наличие воды в коробке передач. Попадание жидкости негативно влияет на функциональность АКПП, образуется пена. Второй причиной, почему не переключаются передачи при подобном поведении автомобиля, стало засорение клапанов гидроблока. Мастера помогут разобрать механизм и проверить, как работают насосы, привязанные к блоку.

Износ фрикционных дисков

При переключении передачи на АКПП с задней скорости автомобиль начинает пробуксовывать. Причины поведения машины скрываются в:

смещении или деформации фрикционных дисков;
разрыве колец или муфты;
заедании клапана.

Изношенные фрикционы

Стирание дисков может также влиять на жизнедеятельность коробки передач. Например, невозможно переключиться на заднюю скорость, в то же самое время движение вперед возможно исключительно на второй. Причиной такого поведения автомобиля таится в износе комплектующих, резиновые детали легко стираются при движении. Если при визуальной диагностике все указанные детали оказались целыми, то дальнейшее внимание стоит уделить барабану сцепления, возможно причина кроется в нем.

На холодную не удастся управлять автомобилем. Если при прогреве машина буксует на передней и задней скорости, то внимание стоит обратить на свойства используемого масла, при возможности его следует заменить. К тому же может быть еще один повод для такого поведения автомобиля – засор фильтра.

При начале движения автомобиль пробуксовывает на месте, само движение продолжается, скорость переключается прекрасно. Это может также свидетельствовать об износе фрикционных дисков. Внимание в данной ситуации стоит обратить, в том числе, и на состояние гидротрансформатора (возможен износ ступицы), и на манжеты поршня.

Тормозная лента

Если вы задаетесь вопросом, почему возникают проблемы с переключением на заднюю скорость, то в первую очередь надо осмотреть тормозную ленту.

Параллельно лучше проверить не только степень изношенности ленты, но и состояние штока и манжеты поршня, которые отвечают за включение того или иного положения КПП в системе автомобиля.

Коробка передач не реагирует на переключение

Схема работы АКПП

Самое тяжелое, когда полностью не переключается ни одна скорость на КПП ни в автоматическом, ни в механическом режимах и отсутствует толчок, которым сопровождается переключение. Причин такого поведения автомобиля может быть несколько:

неисправность гидроблока;
недостаток трансмиссионной жидкости;
поломка ведущей шестерни насоса;
заедание клапана включения передач;
износ тормозной ленты;
износ фрикционных дисков.

Звуки из коробки передач

Одно из самых пугающих на первый взгляд, что может изобразить автомобиль – это непонятные звуки из любой его части.

Гул, скрежет, щелканье со стороны автоматической или механической коробки переключения передач не могут остаться не замеченными. Они свидетельствуют об износе деталей, например ведомой шестеренки.

Действия автолюбителей

Перехожу к самой ожидаемой части – если вы не в состоянии самостоятельно разобраться, почему не включается переключение скоростей на вашей коробке передач, то следует обратиться в автосервис, где специалисты проведут диагностику и просветят о поломке, стоимости и сроках ремонта. Проверка работоспособности автоматических коробок переключения передач осуществляется только при помощи компьютерной диагностики, поэтому стоит удостовериться, что в автосервисе услуга имеется.

Если после проведения диагностики неисправностей не обнаружено, а автомобиль продолжает капризничать при переключении скоростей, то стоит обратить внимание на датчики скорости, проводку и кулисы.

Кулиса чистится довольно легко при помощи ямы в гараже или эстакады. Датчик передачи и скорости – вещь довольно капризная. Если имеется поломка, то датчик перестает посылать сигналы, что вынуждает коробку передач не реагировать на сигналы (КПП попросту видит, что сигналов не было).

Если все представленные методы устранения поломки не эффективны, то автомобилю требуется вмешательство гуру автосервиса.

Стоит понимать, что причин поломки, симптомов и методов их устранения гораздо больше. Стоит не затягивать с решением вопроса и позволить своему автомобилю «вылечиться».

Что делать, если не включаются передачи на заведённом двигателе

Рано или поздно любой автомобилист вынужден констатировать появление проблем в работе коробки передач. Особенно часто ломаются механические трансмиссии, причём неисправность может возникнуть спонтанно и неожиданно, но чаще всего – постепенно, проявляясь различными нехарактерными звуками при переключении передач, а также сложностями с их включением.

Если при включенном двигателе вы не можете тронуться с места – придётся выяснять причину и устранять её.

Распространённые причины проблем с включением передач

Причин, из-за которых вы не можете перевести рычаг КПП в рабочее положение, может быть множество. И далеко не всегда они связаны с неисправностью самой коробки – в некоторых случаях виновником является сцепление, иногда – двигатель. В любом случае, чтобы выяснить причину самостоятельно, необходимо иметь соответствующие знания и опыт – иначе высок риск того, что вы не сможете это сделать или в результате ваших действий придётся выполнять более сложный и дорогостоящий ремонт.

Если на заведённом двигателе передачи не включаются из-за неисправностей коробки, потребуется её демонтаж и дефектовка – операция, требующая большой аккуратности. То же самое можно сказать и о сцеплении. Впрочем, лучше все же приступить к более детальному описанию возможных проблем и способов их устранения.

Неисправности при включении передач и их устранение

Основные узлы современного автомобиля характеризуются одинаковыми принципами функционирования, несмотря на существенные различия в их конструкции. В частности, это касается и механических коробок (если не рассматривать заднеприводные авто, у которых рычаг связан напрямую с коробкой).

Машины с передним приводом могут иметь как продольное, так и поперечное расположение КПП. В последнем случае для связи между мотором и коробкой используется кулиса, на некоторых моделях (например, на ладовских «Весте» и «Калине») – тросиковый привод. Он считается более простым и надёжным, но и такая конструкция не лишена недостатков и может выйти из строя.

Итак, рассмотрим основные причины, из-за которых при работающем двигателе не включаются передачи.

Тяга, кулиса

Раз мы уже упомянули про отечественные автомобили с поперечным расположением силового агрегата (от «девятки» до «Приоры»), то при появлении вышеназванной проблемы в первую очередь необходимо начать поиски виновных именно с этих механизмов.

Если вы заметили, что при начале движения машины рычаг коробки хаотично и неприятно дребезжит, скорее всего, это кулиса вылетела из места крепежа. Подобная неисправность особенно часто проявляется на автомобилях семейства «Лада Самара» двух первых генераций. Способ устранения – замена кулисы или элемента крепежа на новые. Можно сказать, что эта самая очевидная и легко устранимая неисправность такого рода.

Тросик

На автомобилях более поздних годов выпуска вместо кулисы используется тросик. Если этот тросик оборвался, вы не сможете включить передачу, однако не только на работающем моторе, но и на заглушенном. Именно это и будет указывать на то, что вероятным виновником является именно приводной тросик. Заменить его не составит труда, а стоит он недорого по сравнению с другими узлами и деталями.

Недостаточный уровень трансмиссионного масла

Коробка, как и двигатель, может потерять герметичность, что приведёт к утечке смазывающей жидкости. При её дефиците вы почувствуете, что передачи «втыкаются» натужно, поскольку зацепление шестерёнок при отсутствии масла происходит с большим трудом. Если вовремя не устранить проблему, со временем выйдут из строя синхронизаторы и потребуется дорогостоящий ремонт.

Поэтому при появлении первых сложностей с переключением первым делом проверьте уровень масла в коробке, и если он ниже нормы – осмотрите трансмиссию на предмет наличия масляных пятен. При их обнаружении вы сможете уменьшить объём предстоящих работ, поскольку узнаете, какую именно прокладку или уплотнитель необходимо заменить. Впрочем рекомендуется проверить на целостность и сальники с обеих сторон коробки.

Подушка крепления мотора

Многие водители не в курсе, что из-за сильно деформированных подушек будет страдать не только мотор, но и коробка передач. И такое явление характерно для обоих типов трансмиссий, механической и автоматической.

Есть модели автомобилей, на которых и коробки устанавливаются на специальные опоры, которые периодически нужно проверять на целостность и при необходимости – менять. Самый простой способ проверки – убедиться, что двигатель, работающий на холостом ходу и при увеличении оборотов, не колеблется в продольном направлении. При сильном проседании подушек мотор также опускается, что может привести к поломке кулисы или заеданию вращения первичного вала. Проблема решается заменой деформированных подушек.

Вилка

До сих пор мы рассматривали довольно простые поломки, не требующие демонтажа коробки или сцепления. Пришла пора перейти к более серьёзным вещам – неполадкам в сцеплении, из-за которых на работающем двигателе не включается коробка передач.

Большинство современных авто, независимо от типа привода, переднего или заднего, оснащаются коробками, передачи в которых включаются с использованием гидравлического привода. Механизм срабатывания таков: при нажатии на педаль сцепления приводится в движение выжимной поршень, создающий в приводной магистрали избыточное давление, под воздействием которого вилка уходит в сторону и диск отсоединяется от вала.

Если все вышеперечисленные причины отсутствуют, необходимо осмотреть вилку на предмет утечек рабочей жидкости. Если уровень ТЖ низкий – высока вероятность, что прохудился пыльник цилиндра сцепления, из-за чего вилка не выжимается до конца и не происходит отсоединение диска.

Иногда вилка банально ломается, что свидетельствует о не самом хорошем её качестве, так что при необходимости замены не стоит выбирать более дешёвую деталь. На машинах с передним приводом операция замены вилки невозможна без снятия коробки.

Выжимной подшипник

Еще одна связанная со сцеплением причина, почему при работающем моторе не удаётся включить передачу, заключается в поломке выжимного подшипника. Эта деталь, когда вы выжимаете педаль сцепления, под воздействием гидропривода обеспечивает прижим лепестков корзины, тем самым отсоединяя диск от вала маховика.

При выжатом положении педали мотор и коробка не соединены, и в этот момент при работающем двигателе можно переключать передачи. При отпускании педали подшипник возвращается на своё место, соединяя вал маховика с валом коробки.

При выходе из строя подшипника переключения происходить не будет, а чтобы определить его виновность, необходимо плавно выжать педаль и затем медленно её отпустить. Никаких шумов при этом возникать не должно, в противном случае необходимо менять выжимной. Для чего придётся демонтировать всю коробку вместе с колоколом. Шумы после замены должны исчезнуть.

Корзина

Этот узел присутствует на всех машинах с механической трансмиссией. В АКПП её функцию выполняет гидротрансформатор, который автомобилисты называют «бубликом». Мы уже упоминали о лепестках корзины, приводимых в движение вилкой. Со временем эти лепестки изнашиваются или деформируются. В обоих случаях на заведённом двигателе переключения передач не будет. Для осмотра состояния лепестков потребуется частичный демонтаж сцепления, если они изношены или изогнулись, потребуется замена.

Износиться может и диск сцепления, и первыми признаками его износа является ряска автомобиля в начале движения при отпускании педали сцепления. Кроме износа, на диске могут вылететь пружины, он может подгореть – во всех этих случаях его меняют на новый. Маховик тоже страдает, но это проявляется в гораздо меньшей степени.

При сборке сцепления, выполняемой после замены диска или лепестков, необходимо быть внимательным и осторожным. Все резьбовые соединения необходимо затягивать очень аккуратно, а перед установкой коробки необходимо отцентрировать сцепление.

Эту операцию выполняют специальным инструментом, и при его отсутствии можно воспользоваться первичным валом, взятым со старой КПП.

Валы трансмиссии, синхронизаторы

Проблема в КПП из-за выхода из строя валов коробки встречается не так часто и проявляется невозможностью включения одной или нескольких передач (чаще всего – первой, второй или пятой). Если с включением остальных проблем нет, с высокой вероятностью можно говорить о необходимости замены валов, которые не подлежат восстановлению или проточке. Но для этого придется демонтировать коробку и полностью её разобрать.

Гораздо чаще в механизме МКПП изнашиваются синхронизаторы, назначение которых – сглаживание разных угловых скоростей валов мотора и коробки. Поскольку они медные, то и изнашиваются относительно быстро. Характерным признаком этой неисправности является хруст, издаваемый при переключении скоростей.

Если проблема в двигателе

Наиболее распространённой неисправностью является утечка тормозной жидкости, которая используется в гидроприводе сцепления. При дефиците жидкости сцепление будет выключаться не полностью. Если в результате проверки уровня ТЖ ваши опасения подтвердились, необходимо найти место утечки, устранить неисправность, после чего долить жидкость и прокачать сцепление.

Не переключаются передачи на автоматической коробке

Хотя АКПП является необслуживаемой, то есть она рассчитана на весь срок эксплуатации автомобиля, она тоже подвержена поломкам. Однако здесь причины того, что на заведённом двигателе не переключаются передачи, частично другие. Рассмотрим их:

выход из строя кулисы – поломка, характерная для старых моделей автоматических трансмиссий. Ремонту кулиса не подлежит, необходимо менять деталь. И в большинстве случаев для этого придётся снимать и коробку;
второй частой причиной, которая встречается и на авто с механической трансмиссией – это недостаточный уровень трансмиссионного масла. О разгерметизации АКПП будут свидетельствовать подтёки масла, а их локализация позволяет определить, какая именно прокладка или сальник прохудились. Прокладки можно поменять и самостоятельно, здесь нет ничего сложного. После замены необходимо поменять и масло, слив старое. Поскольку ремонт АКПП – это самый затратный вид ремонта после капремонта мотора, за ней нужно присматривать – проверять на предмет утечек масла каждые 2000 километров;
когда выходит из строя блок управления, автомобиль становится полностью обездвиженным. Ремонт заключается в замене неисправного устройства и тщательном осмотре электрического тракта коробки.

Те неисправности, которые вызваны внутренними причинами, самостоятельно устранить не удастся. Более того — далеко не все автосервисы возьмутся за такую работу. В любом случае при возникновении проблем с переключением на машине с АКПП следует сначала выполнить компьютерную диагностику коробки.

Не включаются передачи на заведенном двигателе

Диагностика и ремонт24 ноября 2018

Проблема с переключением передач при запущенном двигателе является распространенной, особенно у автомобилей с механической коробкой. Неисправность может возникнуть либо совершенно неожиданно, либо постепенно, давая о себе знать появлением характерного скрежета и затруднений при переключении передач. В любом случае, не устранив причину неисправности, эксплуатировать автомобиль вы не сможете.

По каким причинам происходят перебои?

Причин, по которым не переключаются передачи при заведенном двигателе, может быть много. Однако все они, так или иначе, связаны с двумя важнейшими агрегатами автомобиля – двигателем или КПП. При серьезной поломке следует обратиться в хороший автосервис.

Если проблема в коробке передач, ее потребуется снять для дальнейшей разборки и дефектовки. Если проблема в узлах двигателя, может потребоваться их замена. Впрочем, бывают случаи, когда для устранения неисправности достаточно провести профилактику: снятие, смазку и тщательную настройку узлов.

Методы устранения проблемы

После того, как источник проблемы будет найден, можно приступить к устранению причин появления неисправности.

Если проблема в двигателе

Самой простой причиной возникновения проблем при переключении передач может стать утечка тормозной жидкости, которая является рабочей жидкостью для сцепления. При недостаточном уровне смазки в гидравлической системе привода сцепления оно будет включаться не полностью. Поэтому для начала проверьте уровень жидкости в бачке автомобиля. Если уровень низкий, следует проверить наличие утечек, устранить дефекты и прокачать сцепление. Когда уровень жидкости находится на нормальной отметке, следует производить осмотр элементов сцепления.

Неполадки в сцеплении

Сцепление состоит из трех основных компонентов:

диска;
выжимного подшипника;
корзины (нажимной диск).

Неисправности этих агрегатов могут привести к проблемам с переключением передач при заведенном двигателе.

О том, что выходит из строя подшипник, может свидетельствовать появление шороха или отчетливого гула при запущенном двигателе и выжатой до пола педалью сцепления. После отпускания педали шум должен прекращаться. Когда подшипник окончательно заклинит, привести в действие механизм переключения передач уже не получится. В таком случае потребуется замена агрегата.

Неисправность корзины также может стать причиной проблемы. Зачастую к этому приводит критический износ лепестков. В таком случае корзина перестает выполнять свои функции при нагреве, полностью осуществить отвод прижимного диска не удается. Поэтому после снятия коробки необходимо тщательно осмотреть корзину на наличие деформаций и других дефектов. Если состояние агрегата не удовлетворительное, следует заменить его на новый.

Наконец, последняя причина проблемного переключения передач, связанная со сцеплением, – это износ или деформация диска и фрикционных накладок на нем.

Важно! После того, как вышедшие из строя элементы будут заменены, при сборке следует отцентровать коробку, а также прокачать сцепление.

Проблема в КПП

Самой распространенной причиной возникновения неисправности со стороны КПП является износ синхронизаторов. Об этом ранее вас мог предупреждать характерный хруст при переключении передач. Синхронизаторы, сглаживающие угловые скорости валов, обычно изготавливаются из меди, поэтому подвержены износу.

Гораздо реже могут выходить из строя сами валы КПП. В таком случае может не включаться отдельная передача. Степень износа и необходимость замены определяется также после демонтажа и разбора трансмиссии.

Важно! Для устранения неисправностей, возникших в коробке, может потребоваться капитальный ремонт, который стоит недешево и происходит не быстро. Поэтому нужно быть готовым к тому, что ваш автомобиль задержится в сервисе.

Впрочем, не следует сразу же думать о плохом. Иногда проблему с переключением передач может вызвать нехватка масла в коробке. Сильный шум во время движения, металлический скрежет в коробке может свидетельствовать о недостаточном уровне масла. При полном отсутствии масла переключать передачи не получится вовсе: синхронизаторы не будут функционировать должным образом. Замена масла в коробке передач рекомендуется через каждые 60-80 километров пробега.

Кроме проверки уровня масла в КПП, потребуется также осмотр корпуса агрегата на предмет повреждений, отсутствия протечек смазочного материала через прокладки и сальники.

Проблемы с переключением на АКПП

Проблемы с переключением на автоматической коробке передач – не редкость. Неполадки с «автоматом» возникают в силу нескольких причин.

неисправность кулисы. Этот механизм является наиболее проблемным на АКПП старого типа. Для устранения неисправности потребуется замена агрегата. В большинстве случаев демонтировать коробку передач для этих целей потребуется;
недостаточный уровень масла. Наличие подтеков смазывающей жидкости на корпусе АКПП может свидетельствовать об износе уплотнительных прокладок, замену которых не сложно произвести самостоятельно. После этого необходимо поменять масло в коробке. Также владельцам автомобилей с «автоматом» рекомендуется визуально осматривать коробку на предмет подтеков масла хотя бы раз в 2000 км пробега;
проблемы с блоком управления трансмиссией в конечном итоге могут стать причиной полной блокировки «автомата». Для устранения проблемы потребуется замена вышедшего из строя механизма и тщательный осмотр электрической части коробки передач.

Важно! Для решения проблем с АКПП рекомендуется провести компьютерную диагностику неисправностей коробки.

Заключение

Возникновение проблем с переключением передач на заведенном двигателе свидетельствует о неисправности коробки либо сцепления. Так или иначе диагностировать неполадки, найти и устранить причину помогут специалисты автосервиса. Самостоятельно заниматься ремонтом столь важных агрегатов без наличия практики и знаний крайне не рекомендуется.

Переключаем АКПП правильно. Топ-5 причин поломки «автомата»

Казалось бы, справиться с автоматической коробкой переключения передач сможет кто угодно. Особых навыков не надо: поставил селектор на режим «D» и можно ехать. Но нередко даже профессионалы допускают ошибки, которые могут привести к дорогостоящему ремонту.

Популярность автомобилей с АКПП у водителей-новичков, особенно женского пола, не вызывает никаких сомнений. Да, обучение на «автомате» обойдётся вам немного дороже, но возможно стоит переплатить, хотя бы ради сохранения миллиардов нервных клеток? Простоту и удобство в управлении также никто не отменял. А в условиях столичных пробок коробка-«автомат» едва ли не единственный выход, чтобы избежать пытки, дергая рычаг каждые несколько минут.

Зачем на «автомате» рычаг управления?

Как управлять автоматической КПП, можно объяснить буквально в двух словах. Переключение передач выполняется в автоматическом режиме, а водителю нужно лишь давить на педаль акселератора или тормоза. Нажал ту, что правее, – автомобиль поехал; ту, что полевее, – машина останавливается. С этим справится даже ребёнок.

Рычаг управления АКПП нужен для переключения режимов работы трансмиссии. Изучим основные.

Режим «P» (сокращённо от parking — стоянка) представляет собой стояночный тормоз. При нём блокируются все колёса, даже при заведённом двигателе, поэтому машина остаётся стоять на месте. Этот режим применяется при стоянке или прогреве двигателя после запуска. Включать parking во время движения автомобиля недопустимо. Также не стоит этого делать при каждой остановке на светофоре или в пробке – достаточно будет воспользоваться педалью тормоза. Стоит также отметить, что режим «P» – не равен ручному тормозу. Штифт, который удерживает колёса от движения, очень тонкий, так что при стоянке на уклоне пользуйтесь «ручником»: вдруг блокировку просто-напросто сорвёт.

Далее следует режим «R» (сокращённо от reverse — обратный), который включает заднюю передачу.

Следующий режим «N» (от neutral — нейтральный), при котором автомобиль может свободно катиться, если не нажимать на педаль тормоза. Он используется при буксировке или при перемещении машины с заглушённым двигателем. Например, если вы заезжаете на бегущую ленту на бесконтактной автомойке.

Ну и наконец, самый основной режим движения – «D» (сокращённо от drive — ехать), при выборе которого автомобиль будет двигаться вперёд, а передачи переключаться в автоматическом режиме. На некоторых машинах также существуют дополнительные режимы, связанные с drive. Они обозначаются цифрами и используются для езды по бездорожью, на гололёде, на крутых склонах в горной местности и т.п. Сюда же примыкает режим «L» (от англ. low – низкий) – движение вперёд на пониженной передаче. Его нельзя включать при скорости более 30 км/ч, иначе машину попросту занесёт. Нередко вместо «L» можно увидеть обозначение «B» (сокращённо от bottom — дно).

Противоположный по смыслу режим скрывается за кнопкой «O/D» (от overdrive — повышенная передача) на рычаге управления АКПП. Он соответствует пятой передаче на «механике» и применяется при движении на высоких скоростях. По умолчанию этот режим выключен, да и долго на нём ездить всё равно не рекомендуется. Кстати, встречается он не на всех автомобилях. Так же, как и все последующие.

Режим «M» (сокращённо от manual — ручной) – это возможность вручную переключать передачи, повышая или понижая их через «плюс» и «минус».

Режим «S»/«PWR» (от англ. sport — спортивный / power — мощь) – спортивный режим, предназначенный для улучшения динамики: переключение на повышающую передачу происходит на более высоких оборотах, чем в стандартном режиме «D».

Режим «Е» (сокращённо от economy — экономичный) предназначен для движения с оптимальным расходом топлива. Обеспечивает более ранние переключения передач.

Зимний режим «W» (от англ. winter — зима), который иногда скрывается под символом снежинки, словами «SNOW» или «HOLD», помогает максимально плавно и безопасно стартовать зимой. Автомобиль трогается сразу со второй передачи. Но не стоит пользоваться этим режимом часто – идёт серьезная нагрузка на «автомат», и он может попросту перегреться.

Ну и наконец, режим «kickdown» – принудительное понижение передачи – включается при нажатой до упора педали акселератора. Тогда «автомат» переходит на более низкую передачу, обеспечивая тем самым максимальное ускорение. Это необходимо, например, когда вы хотите обогнать.

Начинаем движение

Итак, с режимами разобрались. Давайте теперь усвоим основные правила езды на «автомате». Чтобы начать движение вам нужно сначала ~~завести автомобиль~~ выжать правой ногой педаль тормоза, ухватиться за рычаг управления и перевести его из режима «P» в положение «D» или «R» – в зависимости от того, в каком направлении вы собираетесь начать движение. Затем опустите «ручник», если он был поднят, и плавно отпускайте педаль тормоза. Машина потихоньку начнёт движение. Чтобы придать автомобилю ускорение, воспользуйтесь педалью акселератора. Нажимать на неё нужно также исключительно правой ногой, чтобы не допустить ситуации, когда газ и тормоз нажимаются одновременно.

Для замедления движения просто отпустите педаль акселератора – «автомат» самостоятельно понизит передачи. Если остановиться нужно срочно, вам поможет педаль тормоза.

Не хотите ремонтировать АКПП? Тогда не делайте следующее

Самая распространённая проблема, обсуждаемая на всех форумах владельцев автомобилей с АКПП, – это перегрев трансмиссии. Так что нельзя перегружать «автомат» излишними нагрузками, и о буксировке прицепа на АКПП лучше забыть.

Чтобы перегреть коробку достаточно также регулярно и долго буксовать. Именно поэтому машины на «автомате» не предназначены для езды по бездорожью. Но если вы всё-таки застряли на просёлочной дороге, лучше воспользуйтесь лопатой или попросите кого-то вас подтолкнуть.

Как вы уже поняли, перегрев является довольно частой причиной поломки автоматической коробки передач. Чтобы его не случилось, постоянно контролируйте уровень трансмиссионного масла. Если смазки будет недостаточно, то «автомат» может перегреться, а в случае перелива возникнет течь. И то, и другое может привести к серьёзной поломке и дорогостоящему ремонту.

Ещё одной причиной неисправности «автомата» является включение режима «N» во время остановок на светофоре, в пробке и т.п., а также при движении накатом, например, под горку. Особенно часто так делают водители, привыкшие ездить на механической коробке передач и склонные к экономии топлива. Однако, нейтральная передача в автоматической трансмиссии и в механической КПП – это далеко не одно и то же. Хотите сберечь горючее, но при этом не повредить автомобиль, тогда читайте про 10 вариантов экономии топлива у нас в блоге.

Также на «автомате» нельзя переключаться между режимами «D» и «R» во время движения. То есть если вы захотите сдать назад, убедитесь, что ваш автомобиль полностью остановился, а уже потом переключайте положение селектора. В противном случае это чревато не только механическими повреждениями шестерёнок и фрикционов, но и поломкой картеров АКПП.

Ремонт автоматической КПП – удовольствие не из дешёвых. Да и вообще сомнительное удовольствие 🙂 Так что следуйте нашим рекомендациям, и тогда автоматическая трансмиссия прослужит вам долго.

Хорошего сцепления с дорогой!

Что делать, если ваш коммутатор Nintendo не включается

Это был момент паники. Когда я нетерпеливо вытащил свой Nintendo Switch из док-станции, чтобы попробовать новую демоверсию Mega Man 11, я заметил, что моя консоль не включается.

«Может быть, у меня сломалась док-станция, и на моем коммутаторе закончился ток», — подумал я. Конечно, подключение кабеля USB-C и его зарядка поможет, не так ли? Нет — система даже не узнает, что зарядное устройство было подключено.

К счастью, когда я мысленно подготовился к отправке своей консоли на Nintendo (и потерял все свои драгоценные сохранения в процессе), я нашел исправление, которое было настолько простым, что я зол, что не подумал попробовать его себя.В ветке Reddit о проблеме, аналогичной моей, пользователь primevega предложил удерживать кнопку питания нажатой в течение 30 секунд, отпустить, а затем снова нажать кнопку в течение еще нескольких секунд, пока система не включится.

Я попробовал это сам, и вуаля — мой полностью заряженный Switch снова включился.

Я не совсем понимаю, из-за чего мой коммутатор завис. Я не использовал его в течение недели, хотя я почти уверен, что продержался дольше, не прикасаясь к нему. Как бы то ни было, другие пользователи Reddit назвали бездействие возможной причиной проблемы.Итак, если вы хотите быть более безопасным, возможно, лучше запускать коммутатор каждые несколько дней, чтобы просматривать интернет-магазин или выбивать несколько святынь в Breath of the Wild.

БОЛЬШЕ: Хиты Nintendo Switch Online, 18 сентября: Что нужно знать

Что делать, если трюк с кнопкой питания не работает?

В то время как я вышел из проблемы с питанием коммутатора относительно невредимым, другим владельцам, возможно, не повезло.

Если трюк с кнопкой питания не работает, вы можете попробовать это рекомендуемое исправление от Nintendo, которое включает в себя отсоединение консоли с подключенными Joy-Cons и сброс адаптера переменного тока, оставив его полностью отключенным как минимум на 30 секунд.После этого вы должны подключить адаптер переменного тока непосредственно к розетке и подключить его к коммутатору.

Если это не сработает, Nintendo рекомендует удерживать кнопку питания в течение 12 секунд, чтобы принудительно завершить работу, а затем снова включить ее. Еще ничего? Попробуйте использовать коммутатор в пристыкованном режиме.

Если ни одно из этих исправлений не помогло, вам, скорее всего, придется отправить коммутатор в ремонт. Вы можете отправить запрос на ремонт на веб-сайте Nintendo, где вам нужно будет указать серийный номер вашей системы, сведения о вашей проблеме и информацию о доставке.

Обратите внимание, что на коммутатор предоставляется годовая гарантия на оборудование, поэтому вам, возможно, придется заплатить, если срок гарантии истечет. Также имейте в виду, что, хотя Nintendo утверждает, что делает все возможное, чтобы сохранить ваши данные сохранения во время ремонта, есть вероятность, что они могут потеряться в процессе.

Как автоматически включать компьютер по расписанию?

Идея настроить компьютер так, чтобы он автоматически включался в указанное время, приходит в голову многим людям.Некоторые люди хотят использовать свой компьютер в качестве будильника таким образом, другим нужно начинать скачивать торренты в наиболее выгодное время согласно тарифному плану, третьи хотят запланировать установку обновлений, проверку на вирусы или другие подобные задачи. Какими способами можно осуществить эти желания, мы поговорим далее.

Есть несколько способов настроить компьютер на автоматическое включение. Это можно сделать с помощью инструментов, имеющихся в аппаратном обеспечении компьютера, методов, предусмотренных в операционной системе, или специальных программ сторонних производителей.Разберем стандартные методы более подробно.

Способ 1: BIOS и UEFI

О существовании BIOS ( Basic Input-Output System ) слышал, наверное, каждый, кто хоть немного знаком с принципами работы компьютера . Он отвечает за тестирование и правильное включение всех компонентов оборудования ПК, а затем передает их операционной системе.

BIOS содержит множество различных настроек, среди которых есть возможность включения компьютера в автоматическом режиме.Сразу оговоримся, что эта функция присутствует далеко не во всех BIOS, а только в более-менее современных его версиях.

Чтобы запланировать запуск вашего ПК на машине через BIOS

● Войдите в меню настроек BIOS Setup. Для этого сразу после включения питания необходимо нажать клавишу Delete или F2 (в зависимости от производителя и версии BIOS). Возможны и другие варианты. Обычно система показывает, как войти в BIOS сразу после включения ПК.

● Перейдите в раздел «Настройка управления питанием». Если такого раздела нет, то в данной версии BIOS возможность включения компьютера на автомате не предусмотрена. В некоторых версиях BIOS этот раздел находится не в главном меню, а в виде подраздела в «Advanced BIOS Features» или «ACPI Configuration» и называется немного иначе, но суть его всегда одна — есть компьютер настройки мощности.

● Найдите пункт «Power-On by Alarm» в разделе «Power Management Setup» и установите для него значение «Enabled».Это позволит автоматически включить ПК.

● Установите расписание для включения компьютера. Сразу после предыдущего пункта станут доступны настройки «Будильник дня месяца» и «Будильник времени». С их помощью можно настроить дату месяца, на которую будет запланирован автоматический запуск компьютера и его время. Параметр «Ежедневно» в пункте «Тревога дня месяца» означает, что данная процедура будет запускаться ежедневно в указанное время.Установка в этом поле любого числа от 1 до 31 означает, что компьютер включится в определенное число и время. Если периодически не менять эти параметры, то данная операция будет выполняться один раз в месяц в указанную дату.

В настоящее время интерфейс BIOS считается устаревшим. В современных компьютерах его заменил UEFI (Unified Extensible Firmware Interface). Его основное назначение такое же, как и у BIOS, но возможности намного шире.Пользователю намного проще работать с UEFI за счет поддержки мыши.

Настройка автоматического включения компьютера с использованием UEFI

● Войдите в UEFI так же, как в BIOS.

● В главном окне UEFI перейдите в расширенный режим, нажав клавишу F7 или кнопку «Дополнительно» в нижней части окна.

● В открывшемся окне перейдите в раздел APM.

● В новом окне активируйте режим «Power On By RTC».

● В появившихся новых строках настройте расписание для автоматического включения компьютера. Особое внимание следует уделить параметру «RTC Alarm Date». Установка его на ноль будет означать включение компьютера каждый день в указанное время. Установка другого значения в диапазоне от 1 до 31 подразумевает включение в определенную дату, как и в BIOS. Установка времени начала интуитивно понятна и не требует дополнительных пояснений.

● Сохраните настройки и выйдите из UEFI.

Настройка автоматического включения с помощью BIOS или UEFI — единственный способ выполнить эту операцию на полностью выключенном компьютере. Во всех остальных случаях речь идет не о включении, а о выводе ПК из режима гибернации.

Метод 2: Планировщик заданий

Вы можете настроить компьютер на автоматическое включение с помощью системных инструментов Windows. Для этого воспользуйтесь планировщиком задач.Рассмотрим, как это делается на примере Windows 7.

Вначале нужно разрешить системе автоматически включать / выключать компьютер. Для этого откройте раздел «Система и безопасность» в панели управления и в разделе «Блок питания» нажмите ссылку «Изменить, когда компьютер спит».

Затем в открывшемся окне щелкните ссылку «Изменить дополнительные параметры питания».

После этого найдите в списке дополнительных параметров «Сон» и установите разрешение для таймеров пробуждения на «Включить».

Теперь вы можете настроить расписание для автоматического включения компьютера. Для этого выполните следующие действия:

● Откройте планировщик. Проще всего это сделать через меню «Пуск», где есть специальное поле для поиска программ и файлов.

Чтобы открыть планировщик, просто щелкните по нему левой кнопкой мыши. Его также можно запустить через меню «Пуск» — «Стандартные» — «Системные инструменты» или через окно «Выполнить» (Win + R), введя команду taskschd.msc там.

● В окне планировщика перейдите в «Библиотеку планировщика заданий».

● В правой части окна выберите «Создать задачу».

● Создайте имя и описание для новой задачи, например, «Автоматически включать компьютер». В этом же окне вы можете настроить параметры, с которыми компьютер будет просыпаться: пользователь, под которым система будет входить в систему, и уровень его прав.

● Щелкните вкладку «Триггеры» и нажмите кнопку «Создать». Установите частоту и время автоматического включения компьютера, например, ежедневно в 11:42.

● Перейдите на вкладку «Действия» и создайте новое действие по аналогии с предыдущим элементом. Здесь вы можете настроить, что должно происходить при выполнении задачи. Сделаем так, чтобы при этом на экране отображалось какое-то сообщение.При желании вы можете настроить другое действие, например, воспроизведение аудиофайла, запуск торрента или другой программы.

● Перейдите на вкладку «Условия» и установите флажок «Разбудить компьютер для выполнения задачи». При необходимости поставьте оставшиеся отметки. Этот элемент является ключевым в создании нашей задачи.

● Завершите процесс, нажав кнопку «ОК». Если общие параметры были указаны для входа под конкретным пользователем, планировщик попросит вас указать его имя и пароль.

На этом настройка автоматического включения компьютера с помощью планировщика завершена.

Почему мой компьютер не включается?

Обновлено: 30.06.2020, Computer Hope

Если у вас есть настольный компьютер, который не включается, использование следующей информации и действий по устранению неполадок может помочь вам решить проблему.

Я не уверен, включается ли мой компьютер

Если вы не уверены, включается ли компьютер, проверьте, не вращается ли вентилятор корпуса (обычно на задней панели компьютера).Если вентилятор вращается, компьютер получает питание, и эта страница может не относиться к вашей проблеме.

Шнур питания неправильно подключен

Это может показаться очевидным, но убедитесь, что шнур питания подключен к задней части компьютера и подключен к розетке. Если кажется, что он подключен правильно, отсоедините и снова подсоедините оба конца шнура питания, чтобы убедиться, что кабель не ослаблен.

Сетевой удлинитель или розетка

Если у вас есть удлинитель (сетевой фильтр) или ИБП (источник бесперебойного питания), отсоедините от него шнур питания компьютера и подключите шнур непосредственно к розетке.

Если подключение компьютера напрямую к розетке по-прежнему не работает, убедитесь, что розетка работает, подключив другое электрическое устройство.

Плохой кабель питания

Убедитесь, что кабель, подающий питание на ваш компьютер, исправен и не поврежден, используя другой.

Если у вас нет другого кабеля питания для проверки, посмотрите, есть ли у друга или члена семьи тот, который вы можете одолжить. Вы также можете приобрести новый кабель питания в Интернете.

Наконечник

Некоторые компьютерные мониторы могут использовать тот же тип кабеля питания, что и ваш компьютер.Если кабель питания монитора съемный и имеет разъем такого же типа, попробуйте использовать его для питания компьютера.

Выключатель питания

У некоторых компьютерных блоков питания, подобных показанным на рисунках, есть выключатель питания на задней панели. Проверьте заднюю часть компьютера и убедитесь, что нет никаких выключенных дополнительных кнопок.

Наконечник

Переключатель источника питания часто имеет «0» и «1», которые являются двоичными для «выключено» (0) и «включено» (1).

Неправильное питание

Если вы собрали компьютер и не можете заставить его включиться, возможно, блок питания неисправен или не соответствует требованиям вашего оборудования.Убедитесь, что источник питания соответствует требованиям вашей материнской платы, процессора и видеокарты.

Стороннее оборудование

Если какое-либо компьютерное оборудование было добавлено недавно, мы рекомендуем вам временно отключить или удалить его, чтобы убедиться, что оно не вызывает вашей проблемы.

Запись

Если после добавления нового оборудования компьютер включается, но не пищит, а на мониторе ничего не отображается, см. Действия по устранению неполадок POST.

Плохой источник питания, кнопка, плата питания или инвертор

Если после выполнения действий, описанных в предыдущих разделах, компьютер по-прежнему не получает питания, возможно, произошел сбой блока питания.Если вы не хотите заменять его самостоятельно, рекомендуем отнести компьютер в ремонтный центр.

Если у вас есть настольный компьютер и вы планируете попытаться отремонтировать его самостоятельно, откройте компьютер и проверьте подключения питания. Вы можете сделать это, отключив основной кабель питания и снова подключив его, чтобы убедиться, что он не ослаблен.

15Апр

Что значит всесезонная резина – что это, особенности, плюсы и минусы, отзывы

15 Апр 2019 alexxlab Комментировать

Летняя или всесезонная резина — как выбрать?Обозначения летних и всесезонных шин.

Летняя или всесезонная резина — как выбрать?

Летняя или круглогодичная резина? Какие из них лучше выбрать? Если вам все еще интересно, какой тип шин вы выберете, эта статья поможет вам решить. Проверьте, какое решение является оптимальным для вас.

Условия использования летних моделей ограничены температурой: если она опускается ниже 7 градусов , шины теряют свои тяговые свойства.

Всесезонные шины

Всесезонные шины, также известные как универсальные или многосезонные шины, сочетают в себе особенности летних и зимних моделей. Сочетание преимуществ двух сезонных типов шин в одной шине является большой удачей и проблемой. Недаром искусство производства шин заключается в достижении правильного сочетания между параметрами для удовлетворения ожиданий пользователей. Однако чем больше диапазон дорожных условий, тем сложнее эта задача.

Летняя или круглогодичная резина? Различия и сходства

Летние шины и всесезонные шины отличаются друг от друга рисунком протектора, смесью резины и контура или формы. У всесезонного рисунка протектора шины больше ламелей. Они должны обеспечить лучшее поведение шин на снегу. Однако летом шина со слишком большим количеством порезов протектора легко теряет жесткость. Это, в свою очередь, влияет на сцепление с дорогой — усиливает торможение и сцепление не только на сухой, но и на мокрой поверхности. Как всесезонные, так и летние шины используют все три типа протекторов: симметричный, асимметричный и направленный.

В направленных протекторах, разработанных для всесезонных шин, функции отдельных частей протектора четко разделены. Кромка, как правило, имеет меньше ламелей — она отвечает за движение летом, в то время как лоб, являющийся центральной частью протектора, богат ламелями и предназначен для облегчения поездок зимой.

Асимметричный протектор универсальных моделей позволяют вводить элементы, отвечающие за летние и зимние черты. Мы обычно имеем дело с двумя сторонами протектора: летом и зимой. Такая всесезонная шина с четким разделением на зимнюю часть протектора (внутренняя) и летняя (внешняя).

Резиновые смеси, используемые в всесезонных шинах, предназначены для обеспечения эксплуатационных характеристик на приемлемом уровне при любой температуре. Смесь летних шин бескомпромиссна — она должна обеспечивать характеристики при температурах выше 7 градусов. Поэтому, когда температура окружающей среды повышается, всесезонные шины не могут достичь предела производительности, установленного для летних моделей.

Контур шины определяет поверхность ее контакта с поверхностью, поэтому ее размер очень важен для сцепления шины. Контур летней шины имеет круглую форму, что обеспечивает низкое сопротивление качению и высокое сцепление в летних условиях. Контур всесезонной шины массивный и напоминает квадратный контур, характерный для зимних шин. Массивные плечи обеспечивают хорошее сцепление в зимних условиях, но летом они вызывают более быстрый износ протектора и повышенный расход топлива.

Каковы обозначения летних и всесезонных шин?

Летние шины не имеют типичной маркировки, связанной с сезоном, которому они посвящены. Обозначение всесезонных шин обозначается символом M + S («грязь и снег). Эта марка используется для всесезонных шин, выпускаемых для рынка США. В европейских реалиях универсальные шины фактически ближе к зимним моделям и обычно имеют пиктограмму из трех пиков со снежинкой ( 3PMSF ). В дополнение к этим символам, надпись ALL SEASON часто появляется на всесезонной шине. Иногда производители используют отдельные дополнительные графические символы, указывающие на то, что шину можно использовать в течение всего года в различных погодных условиях.

Маркировка на всесезонных шинах. Летние и всесезонные шины, тест

Всесезонные шины часто сравнивают с зимними, реже с летними. Текущие тесты (например, ADAC или «AutoBild») показывают, что всесезонные шины работают хуже, чем высоко оцененные сезонные шины, в то время как хорошие всесезонные шины работают лучше, чем самые дешевые сезонные модели. Как правило, всесезонные шины показывают себя на тестах даже хуже, чем хорошие летние шины. Это подтверждается испытаниями на сухих поверхностях как в категориях торможения, так и вождения (например, в тесте «AutoBild» размером 205/55 R16 от 2009 года). Летние шины выигрывают благодаря рисунку протектора и резиновой смеси. Бывает, что некоторые круглогодичные модели хорошо справляются с испытаниями на мокрой поверхности, особенно когда речь идет о аквапланировании, например, Vredestein Quatrac 3 или Dunlop SP 4 All Seasons. Хотя эти шины хуже, чем хорошие летние шины, они могут превосходить многие более дешевые продукты (в основном самые дешевые, малоизвестные бренды).

Преимущества всесезонных шин

Всесезонные шины должны обеспечивать приемлемый уровень производительности в течение всего года, особенно в умеренных условиях эксплуатации. При использовании круглогодичных шин мы всегда будем готовы к внезапному наступлению зимы или ее внезапному рецидиву весной. Поэтому их основным преимуществом является универсальность. Всесезонные модели не требуют сезонного посещения шиномонтажа. Благодаря этому мы экономим время и деньги — нам остается только беспокоиться о сезонной балансировке колес.

Всесезонные шины, стоит ли это того?

Набор хороших всесезонных шин, предлагаемых известным производителем, может быть лучшим решением, чем два набора самых дешевых «колес». Такое решение имеет смысл для водителей, чьи годовые пробеги невелики (менее 5-6 тысяч километров в год) и перемещаются в основном по городу. Кроме того, следует учитывать, что условия, с которыми мы сталкиваемся в городе, относительно редко бывают экстремальными. Определенно лучше через 4-5 лет и, скажем, 40 тысяч. км заменить комплект всесезонных шин, чем за 10 лет использовать два сезонных комплекта шин. Из-за таких характеристик на вторичном рынке наиболее распространенными являются 15-дюймовые многосезонные шины (или 16-дюймовые многосезонные шины), которые подходят для городских и компактных автомобилей.

Летняя шина протектора. Преимущества летней резины

Самым большим преимуществом летних шин по сравнению с всесезонными шинами является их производительность. Это аргумент, который нельзя оспорить. Шины являются элементом автомобильной техники, оказывающим наибольшее влияние на безопасность. Каждая шина является компромиссом, но компромисс для всесезонных моделей имеет более широкий диапазон — он сочетает в себе производительность, необходимую как зимой, так и летом. Сравнивая лучшие летние шины с лучшими многосезонными шинами на сухих и мокрых поверхностях, летние шины не будут иметь себе равных. Они будут лучше тормозить, а также обеспечивать лучшее рулевое управление и тягу, а также более высокий уровень комфорта (и меньше шума). Вы также будете потреблять меньше топлива на них. Еще одним преимуществом является то, что летние шины более долговечны, чем универсальные модели. Долговечность — это аспект использования, который приобретает большое значение, особенно при больших пробегах. Кроме того, сложно не заметить, что всесезонные автомобильные шины намного дороже, чем аналогичные летние модели того же производителя.

Давайте также помнить, что наличие автомобиля среднего размера или более высокого класса также обязывает нас иметь летние шины. Только летние шины могут справиться с большей мощностью и более высокими требованиями, предъявляемыми к современным автомобилям.

Всесезонные или сезонные шины?

Выбирайте летнюю резину, если: вам нужно максимальное чувство безопасности, Вы ездите в основном за пределами города или в смешанном режиме (город — маршрут), Вы проезжаете более 5-6 тысяч километров в год, Вы ищете долговечные шины, Вы хотите, чтобы шины имели наименьшее влияние на расход топлива, Вы цените комфорт и спокойствие шин , Вы ездите динамично. Смотрите предложение летних шин

Выбирайте всесезонные шины, если: ты ездишь в основном по городу, Вы мало ездите, до 5-6 тысяч километров в год, Вы ездите круглый год на летних или зимних шинах, Вы ездите спокойно.

infoshiny.ru

➤ Обозначение всесезонных шин: типы и модели

Кроме зимних и летних шин, которые необходимо менять с наступлением соответствующего сезона, существуют всесезонные шины, предназначенные для любой температуры.

Шины для любого времени года. Возможно ли это?

Всесезонная резина сочетает в себе характеристики летних и зимних шин. Она избавляет водителя от сезонной смены, но считать, что ее можно использовать вместо полноценной зимней и летней резины ошибочно.

Такие шины разработаны для стран с мягким климатом, где температура воздуха зимой не опускается ниже – 7 °C, а летняя жара держится в разумных пределах (не более +25 °C).

Зимняя резина имеет высокий протектор, который защищает от снега, и глубокие канавки для отвода воды. Летние же покрышки обеспечивают хорошее сцепление за счет большого пятна контакта с поверхностью.

Зимняя резина более мягкая, не «дубеющая» в сильный мороз, а летняя отличается жесткостью, и не плавиться под воздействием высокой температуры.

Сочетание этих совершенно противоположных качеств в одном изделии невозможно, поэтому использовать всесезонные шины можно только в температурном режиме от -5…-7 °C до +25…+27 °C.

Основные параметры всесезонных шин

Резину, которую можно использовать круглый год, изготавливают из тех же материалов, что и сезонную:

каучук;
технический углерод;
смола;
различные наполнители, которые у разных производителей могут отличаться составом.

Отличие состоит только в процентном соотношении этих материалов. Всесезонная резина содержит меньше каучука, чем зимняя, и имеет средние показатели жесткости.

Протектор имеет высоту от 7,5 до 9 мм.

Современные модели всесезонных шин в большинстве случаев имеют ассиметричный рисунок протектора.

Он состоит из двух частей:

Наружная часть. Ее рабочая поверхность напоминает зимнюю резину, так как состоит из секторов многоугольной формы.
Внутренняя часть. Имеет направленную структуру, предназначенную для отвода воды, аналогичную летней резине.

Такой вид обеспечивает эффективное сцепление с мокрым дорожным полотном и стабильное управление при небольших заморозках (до -7 °C)

Достоинства и недостатки всесезонной резины

Плюсы и минусы, которые шины данного типа выявляют в процессе эксплуатации:

Достоинства

Недостатки

1. Отсутствие необходимости сезонной смены шин и хранения второго комплекта.

2. Экономия денег на покупке второго комплекта.

3. Хорошая управляемость на мокром асфальте.

1. Плохая управляемость и проходимость в зимний период.

2. Сильный износ при высоких температурах (больше + 25 °C).

3. Повышенный расход топлива при высоких температурах.

Протектор

Производители всесезонных шин

Известные производители всесезонной резины:

Hankook;
Michelin;
Bridgestone;
Yokohama.

Всесезонная шина от Continental

Всесезонная резина Bridgestone Dulere 840

Первыми всесезонку начали производить на заводе Goodyear в США. Компания по сей день удерживает лидерские позиции в этом сегменте и предоставляет наиболее широкий модельный ряд всесезонных шин.

Информация или логотип производители наноситься на боковую часть колеса. Здесь же указывается ее модель, а ближе к ободу, более мелким шрифтом пишется страна-производитель.

Основные характеристики: размер, профиль, тип и конструкция протектора

Всесезонные шины, как и обычные, имеют следующие параметры:

Профиль. Учитываются показатели ширины и высоты. Ширина в миллиметрах, а высота в процентах по отношению к ширине. Например, 205/55, где 205мм – ширина покрышки, а 55 — % от 205-ти, то есть 92.25 мм.
Диаметр посадочного места. Измеряется в дюймах и зависит от модели автомобиля. На колесе наносится сбоку в виде цифр (13, 15, 20 и т.д.).
Конструкция. Может быть диагональная (используется редко) и радиальная. Обозначается буквами D и R соответственно..
Сторона указывается на асимметричных протекторах. Маркируется надписями Inside и Outside. Направленные колеса имеют стрелку, указывающую направление, и надпись Rotation..
Температурный режим. Указывается в буквах А, В и С, где А – самый лучший показатель термостойкости при высоких скоростях.
Максимальное давление. Выражается в килопаскалях или барах.

Специальные значки на всесезонной резине

Всесезонные шины маркировка внешней стороны

Маркировка наружной стороны

Производитель может наносить на всесезонные и и другие дополнительные описания, например, материал, из которого сделан корд (нейлон, полиэстер, сталь) или устойчивость резины к износу, что выражается числами от 100 до 500.

Таблица скоростных показателей

Показатели скорости обозначаются буквами. Маркировка указывает на возможность шин развить ту или иную скорость.

Максимальная скорость (км/ч)	Индекс скорости
120	L
130	М
140	N
150	Р
160	Q
170	R
180	S
190	Т
200	U
210	Н
240	V
270	W
300	Y
Больше 300	Z

Таблица нагрузки шины

Индекс нагрузки определяет грузоподъемность транспортного средства

Индекс	Вес, кг	Индекс	Вес, кг	Индекс	Вес, кг	Индекс	Вес, кг	Индекс	Вес, кг
62	265	75	387	88	560	101	825	114	1180
63	272	76	400	89	580	102	850	115	1215
64	280	77	412	90	600	103	875	116	1250
65	290	78	425	91	615	104	900	117	1285
66	300	79	437	92	630	105	925	118	1320
67	307	80	450	93	650	106	950	119	1360
68	315	81	462	94	670	107	975	120	1400
69	325	82	475	95	690	108	1000	121	1450
70	335	83	478	96	710	109	1030	122	1500
71	345	84	500	97	730	110	1060	123	1550
72	355	85	515	98	750	111	1090	124	1600
73	365	86	530	99	775	112	1120	125	1650
74	375	87	545	100	800	113	1150	126	1700

Маркировка всесезонных шин. Разбор на примере

Всесезонная резина обычно маркируется с помощью надписи AllSeasons (сокращенно AS). Иногда можно встретить обозначение всесезонной резины на шинах

как AnyWeather или AllWeather, что в принципе одно и то же. Она также обозначается графическими рисунками:

Обозначение всесезонки на боковине

Разберем обозначения всесезонных шин на примере. Для разбора возьмем резину с такими параметрами:

LT 275/70 R18 124 Q, Tubeless, All weather,Right

LT обозначает легкий грузовик (Light truck) и применяется в американской маркировке. На европейских шинах этой надписи не будет;
275/70 – профиль резины. Ширина 275 мм, а высота 70%;
R – радиальное строение покрышки;
18 – посадочный диаметр;
124 – индекс нагрузки, который означает, что грузоподъемность составляет 1600 кг;
Q – максимально допустимая скорость на данной резине 160 км/ч;
Tubeless – покрышка бескамерная;
Allweather – всесезонная;
Right – асимметричная, направленная.

Расшифровка маркировки

Стоимость всесезонной резины. Влияет ли цена на качество?

Рассмотрим несколько моделей шин от известных производителей.

	Достоинства	Недостатки	Стоимость (в долларах)
Pirelli Scorpion Verde AllSeason	· Низкая стоимость · Устойчивость к аквапланированию (скольжению по мокрому асфальту) · Короткий тормозной путь · Низкая шумность	· Плохая управляемость в гололед · Не подходит для бездорожья	70-80
Hankook DynaPro ATM RF10	· Низкая стоимость · Хорошее сцепление с любым типом поверхности · Управляемость · Быстрое реагирование на педали тормоза и газа	· Уязвимая боковина · Плоха проходимость по грязи и глине	70-80
Goodyear Vector 4 Seasons	· Бесшумность · Экономия топлива · Хорошая устойчивость и сцепление с покрытием · Короткий тормозной путь на сухом покрытии	· Невысокие показатели проходимости и длинны тормозного пути на снегу · Высокая стоимость	107-115
Dunlop Grandtrek AT22	· Быстрое торможение на любом типе покрытия · Курсовая устойчивость · Проходимость и управляемость на снегу · Прочность и защита от боковых порезов	· Больше напоминает зимнюю резину · Не выдерживает высоких температур · Высокая стоимость	120-130

* Цены актуальны на 22.10.2018 г.

Шина Goodyear Vector 4 Seasons

Шины из дорогой категории обычно отличаются более высоким качеством, но по некоторым параметрам могут уступать средним или даже бюджетным. Поэтому, при выборе важно ориентироваться на тип всесезонных шин и показатели, актуальные для конкретного автомобиля и условий его эксплуатации.

Отзывы водителей о всесезонной резине

Положительные	Отрицательные
Проехал на Dunlop Grandtrek уже 85 тысяч км без переобувания. Ведет себя отлично на любой дороге, как на сухой, так и на мокрой. Мое мнение – если брать всесезонку, то только дорогую, тогда будет и эффект.	Когда покупал резину, продавцы уговорили на всесезонку. Они только забыли сказать, что уже при + 20 потребление топлива сильно повышается. Резина становится мягкой и препятствует качению. На моей машине почти на треть повысился расход. При теперешних ценах на бензин это очень невыгодно.
У нас климат теплый, морозы бывают редко, поэтому приобрел в прошлом году всесезонную резину. После зимней эксплуатации скажу, что работают они отлично. Конечно, уступают зимней, но дорогу держат нормально. Если спокойно ездишь – проблем не будет. Не знаю, как она поведет себя летом, но пока что я доволен.	Не подходят всесезонные шины для нашего климата, как ни крути. Зимой буксует, летом затрудняет движение. У меня на Кашкай с завода стояла всесезонка, пришлось покупать зимние шины. Думал на родных летом кататься, но при жаре они тоже плохо себя ведут, машина сразу теряет в скорости, а прибавляет в расходе.
Поставил на X-Trail шины Yokohama Geolandar. Друзья активно отговаривали от всесезонки, но я рискнул. Хочу сказать, что все мои опасения были напрасными. Летом она не плывет, зимой управление нормальное. Торможение тоже в порядке.	Приобрел машину с всесезонной резиной. Хоть у меня и стаж водительский большой, но ездить на ней весьма опасно. Никогда не предугадаешь, как себя поведет. И машина очень жестко идет на всесезонке. Я когда обычную зиму поставил, сразу почувствовал разницу.
Езжу я в основном по городу, а если сильно заметет, имею возможность вообще не выезжать, пока дороги не уберут. Поэтому купил всесезонную резину. Никаких проблем с переобувкой и хранением, езжу себе спокойно, пока не сотрутся.	Если посчитать все недостатки, получается не экономно. Всесезонная резина быстрее изнашивается, а стоит недешево. При тяжелых погодных условиях на ней ездить нельзя. Я лично поменял заводские всепогодные шины на зимние и летние.

* Отзывы взяты с сайтов:http://www.expertcen.ru/, shiny-diski.com.ua, http://7fm.by/, infoshina.com.ua.

Стоит ли покупать «всесезонку», или лучше иметь два стандартных комплекта?

Использовать всесезонные шины круглый год целесообразно в таких случаях:

Если в вашей стране зимние температуры не опускаются ниже 0 °C, а жара не превышает +25 °C.
Если вы редко выезжаете на машине и можете оставить автомобиль в гараже, когда погодные условия не подходят для комфортного передвижения.

Использовать такую резину нужно только в подходящем температурном режиме, и ни в коем случае не выезжать на всесезонных покрышках в метель, гололед или тридцатиградусную жару, так как это может быть небезопасно.

В России, Украине, Казахстане и в других странах с похожим климатом нужно обязательно иметь комплект зимней и летней резины. Производить ее замену нужно в соответствии с погодными условиями (от +5…+7 °C).

Плюсы и минусы всесезонных шин (Видео)

remont-avtovaz.ru

расшифровка, как определить и отличить

Резина обеспечивает сцепление колес с дорогой и передачу мощности двигателя на асфальт. Важно правильно выбрать комплект для своего авто, чтобы эксплуатация автомобиля была максимально эффективной. У каждого комплекта есть такой параметр, как сезонность шин. Далее будет представлена информация о всесезонных шинах, особенностях их маркировки и свойствах данной резины.

Для того чтобы определить всесезонную резину по маркировке такие покрышки имеют дополнительное обозначение в виде букв M+S. Аббревиатура Mud+Snow говорит о том, что комплект обеспечивает надежное сцепление в тяжелых погодных условиях. Помимо этого всесезонная резина обозначается символами 4S, AS или AW (4 Season, All Season или All Weather).

Однако следует понимать, что по сути всесезонка проигрывает зимним шинам при низких температурах и отстает от летней резины при серьезной температуре воздуха. По сути, данные покрышки считаются скорее межсезонными.

Что такое всесезонная шина?

На автомобиль предлагаются различные комплекты сезонной резины, которые отличаются своими характеристиками и составом. Шины на зиму сделаны из мягких сортов резины, которая позволит покрышке не дубеть. К тому же такая продукция обладает развитым рисунком протектора и высоким профилем, что позволяет цепляться за снежную кашу и эффективно отводить воду.

Отличие летних шин в резине твердых сортов. Данная покрышка отлично переносит высокие нагрузки и не плавится во время движения, уверенно цепляясь за поверхность. Высота профиля небольшая, а пятно контакта с дорогой – наиболее обширное. Однако в низкотемпературных условиях она дубеет и не обеспечивает должного сцепления, что выливается в долгий тормозной путь.

Узнать летняя или зимняя резина достаточно просто. Комплекты без каких-либо дополнительных отметок считаются летними. Всесезонные шины обозначаются буквами 4S, AS, M+S, а маркировка шин липучки или шиповки снабжена рисунками снежинки.

Параметры и характеристики резины

У каждого комплекта есть понятие сезонности шины. Несмотря на то, что покрышки определенного состава маркируются как всесезонные, такой комплект является демисезонной резиной. Такая всесезонная резина отличается более мягким составом резиновой смеси. Летом всесезонка будет перегреваться и «плыть», что приведет к преждевременному износу.

В случае сверхнизких температур автошины проиграют своим зимним аналогам. Наиболее эффективно такие комплекты работают при околонулевых показателях, обеспечивая должное сцепление на холодном асфальте, снежной каше или при дожде. В таких условиях резину можно использовать, однако кататься на ней круглый год не стоит, к зимнему или летнему сезону стоит ставить профильную обувку.

Плюсы и минусы эксплуатации

Каждый комплект имеет свои плюсы и минусы. Всесезонные шины не являются исключением.

Преимущества:

позволяют экономить деньги, приобретая лишь один комплект колес;
неплохо чувствуют себя при нулевых температурах, на мокром или заснеженном асфальте.

Недостатки:

существенно проигрывают профильной авторезине при соблюдении сезонности. На высоких температурах покрышка «плывет», а при снижении столика термометра – дубеет. Зимой машина должна быть на зимней резине, а летом – на летних шинах.

Информация о производителе

В обязательном порядке на боковой поверхности покрышки находятся регламентированные надписи. Большими буквами нанесен логотип и название производителей резины, а также наименование марки. Некоторые производители авто могут рекомендовать те или иные бренды как наиболее подходящие для модели. Так поступают компании Chevrolet или ВАЗ.

Типоразмер резины

Также на боковине покрышки указан типоразмер резины. Есть европейский тип маркировки. К примеру, показания 205*35*R17 дают понять, что ширина шины – 205 мм, высота профиля – 45, а внутренний диаметр – 17-ть дюймов. Буква r значит, что перед нами обувка с радиальным плетением корда.

Американский способ похож на европейский, только перед цифрами стоят дополнительные буквы, которые сигнализируют об «ориентированности» резины (P – Passanger, LT – Light Track). Есть еще один способ, которым обозначается типоразмер, где даны значения в дюймах. Например, при наличии номера 29*11*R18 на боковой части, его расшифровка будет означать следующее:

29 – внешний диаметр в дюймах;
11 – ширина покрышки;
18 – внутренний диаметр.

Скоростной индекс

Еще одним обязательным параметром является скоростной индекс. Это буквенное обозначение, которое указывает на то, что машина может двигаться с заданной скоростью на протяжении нескольких часов. Чем ближе буква к концу латинского алфавита, тем выше этот показатель. Сейчас наиболее распространенными являются комплекты с индексами S, T, U, H V или W, позволяющие развивать скорость 180-190-200-210-240 или 260 км/ч соответственно.

Индекс грузовой нагрузки

Совместно с категорией скорости шинные производители проставляют еще два числа – индекс максимальной нагрузки. Этот параметр означает, что шина способна ехать под указанным весом на одно колесо при условии максимального давления. Показатель указывается в килопаскалях ближе к внутреннему радиусу.

ем выше показатель, тем больше нагрузка, какую может перенести колесо. Минимальным значением в индустрии является 1 – 46,2 кг на колесо, а максимальная цифра – 279 – 13,6 тонн на один баллон.

Маркировка

Иногда маркировка всесезонных шин может быть дополнена различными значками. Среди дополнительных обозначений можно встретить надпись «Retread». Дело в том, что некоторые комплекты подлежат ремонту и на них заново наплавляется смесь и нарезается протектор. Восстановленные изделия несут такое обозначение. Езда на такой резине ничем не грозит, однако купленная водителем покрышка износится немного раньше. Благо, цена на нее дешевле.

Некоторые автомобильные шины и диски не подходят друг другу, имея кардинальные различия в конструкции. Так, если вы собираетесь менять резину автомобиля своими руками, стоит запомнить, что камерные комплекты должны устанавливаться на соответствующие колеса с обозначениями ЛК, ГК или РК. Символы ЛБ, ГБ или РБ говорят о сочетании с комплектами бескамерного типа (TubeLess).

Правила установки шины регламентируют наличие цветных отметок. Если на боковине есть пиктограмма желтого треугольника, то это самая легкая часть резины. Все, что необходимо сделать – совместить его с меткой на диске. Красная точка обозначает самое жесткое место и также должна быть совмещена с меткой L на легкосплавных колесах.

Дата изготовления

Обязательно покрышка маркируется четырьмя цифрам, говорящими о дате изготовления комплекта. В первых двух зашифрован порядковый номер недели, а последние – показатель года в котором изготовлены колеса. Число 2517 говорит о том, что резина произведена на 25-й неделе 2017-го года.

Подбор на внедорожник или кроссовер

Мы рассказали, как отличить зимнюю резину от летней – по пиктограмме снежинки. Однако для выбора обувки на нетривиальную машину, может быть мало этого знания. Приобретая колеса для кроссовера, следует представлять, где авто проведет большую часть времени. Если в городе, то неплохо подойдет стандартная резина с обозначением AW (All Weather или Aqua – улучшенный водоотвод и повышенное сопротивление аквапланированию).

Если же автомобиль выходит за рамки определения паркетник и планируются выезды на природу, то лучше отдать предпочтение комплектам с развитым протектором шины, улучшенными грунтозацепами и повышенной проходимостью. Такие комплекты обозначаются буквами AT – All Terrain.

Для настоящих внедорожников полагается специальная резина типа Бриджстоун Дуелер, отлично зарекомендовавшая себя в боевых условиях и обладающая высоким сопротивлением нагрузкам и отличным зацепом. Такой комплект более дорогой, чем стандартный, однако его цена оправдана прекрасными качествами.

daciaclubmd.ru

6 преимуществ и 8 недостатков

Содержание статьи

Особенности всесезонной резины

Авторынок довольно быстро реагирует на запросы автолюбителей. Именно поэтому была разработана концепция универсальных всесезонных шин, которые подходят для любого времени года. В результате получился симбиоз летней и зимней резины, который обладает характеристиками обоих видов. Однако воплотить все достоинства без недостатков все-таки не удалось.

Лучше понять специфику всесезонки можно лишь после определенного анализа сезонных шин.

Для изготовления летнего варианта используется твердая резина. Низкий широкий протектор с различными типами рисунка предотвращает преждевременный износ покрышки и обеспечивает необходимый коэффициент сцепления резины с дорожным покрытием. Высокий протектор значительно увеличит массу, а значит, уменьшит площадь контакта. Рекомендуется использовать данный тип резины при температуре не ниже +7 °C. В противном случае материал становится более жестким, увеличивается износ, повышается риск повреждения шины и аварийность.
Зимние шины изготавливают из более мягкой резины. Мягкость материала обеспечивает лучшее сцепление с мокрой или скользкой поверхностью. Мягкий эластичный материал отлично переносит низкие температуры, не дубеет. На зимние шинки протекторные рисунки наносятся более глубоко, также наносятся липучки — мелкий зигзагообразный рисунок протектора — или шипы (читайте о том, что лучше — шипы или липучка). В теплое время использование зимней резины осложняет управление автомобилем, увеличивает расход топлива, покрышка изнашивается быстрее.
Всесезонные шины изготавливаются из эластичной резины средней твердости. По твердости данный вид резины занимает промежуточную позицию между мягкой зимней и твердой летней. Протектор относительно низкий, рисунок наносится шире и глубже, чем у летней, но не так глубоко, как у зимней. Количество шипов сокращено, и они гораздо меньше по размеру. Размер липучек также уменьшен, они обладают легкими клеящимися свойствами. Оптимальный температурный диапазон для таких шин от +5 до -10°C. Использование в других температурных условиях снижает эксплуатационные качества шин.

Основные преимущества и недостатки

Оценить всесезонные шины поможет сравнительная характеристика достоинств и недостатков. Прежде всего, не нужно покупать два комплекта шин. Кроме того, стоимость всесезонки значительно меньше зимней резины. Цена приблизительно такая же, как у летней.

Преимущества всесезонных шин

Основными преимущества «всесезонок» являются следующие нюансы.

Нет потребности в сезонной смене.
Не нужно часто менять шины и беспокоиться о месте их хранения (читайте о том, как правильно хранить шины). От владельцев требуется лишь следить за балансировкой и состоянием резины.
Эффективность в условиях сменной зимы.
В условиях средней и южной полосы, когда зимой снег сменяет дождь, комбинированная резина с заниженным протектором и эластичной резиной заметно выигрывает.
Низкая шумность.
На асфальтном дорожном покрытии практически не шумят и «идут легко».

Важные недостатки

Конечно, следует хорошо поразмыслить о том, перекрывают ли плюсы серьезные минусы данного вида шин. Такие шины имеют ряд недостатков.

Беспрерывный износ.
Эксплуатация резины круглогодично, в любую погоду, значительно сокращает срок годности. Летом эластичная резина может плавиться под воздействием высоких температур. В связи с этим портятся и отлетают липучки и шипы. При жарком лете или суровой зиме таких шин хватает месяцев на 6 – 7.
Малоэффективные в условиях средней зимы.
Для зимы в большинстве регионов России такой вид резины подходит плохо: недостаточная мягкость и эластичность не могут обеспечить должный уровень сцепления с поверхностью. Небольшие шипы и липучки обладают меньшими сцепляющими свойствами. Недостаточно мягкая для суровой зимы резина дубеет, растрескивается и может разлететься прямо в процессе движения.
Не предназначены для агрессивной езды.
Профессиональные водители сравнивают всесезонку с эффектом «лысой покрышки» при агрессивной езде. Фактурные детали мешают двигаться по бездорожью. Только новые всесезонки помогут выбраться из жидкой грязи.
Повышается риск потери управления в экстремальных погодных условиях.
Слабая маневренность автомобиля на всесезонных шинах осложняет управление им. С сильным снегом или гололедом им не справиться. Также существует высокий риск повреждения резины прямо на дороге.

Выводы

Высокий расход топлива, быстрая изнашиваемость, опасность при эксплуатации и другие недостатки всесезонки нивелируют даже ее невысокую цену. Опытные водители рекомендуют не экономить ни на собственном здоровье, ни на безопасной эксплуатации автомобиля и покупать два хороших комплекта сезонных шин.

Пожалуйста, оцените этот материал!

Загрузка…

Если Вам понравилась статья, поделитесь ею с друзьями!

motorsguide.ru

Всесезонные шины

Шины, как считают многие, делятся на всесезонные, летние и зимние. Такое заблуждение возникло из-за того, что некоторые производители в маркировке шины указывают All Season или All Weather, что в переводе означает всесезонная или всепогодная покрышка. Правильно ли такое деление, почему на шинах ставят надпись «всепогодная» или «всесезонная», и стоит ли использовать всесезонки в России?

Автомобильная резина с надписью All Season, All Weather или со значком солнце/снежинка производится не для круглогодичной эксплуатации в России. Такая шина, считающаяся всесезонной, предназначена для эксплуатации только в странах с мягкими климатическими условиями. Ездить на всесезонке можно лишь при температуре воздуха до 0 градусов по Цельсию. Если бы всепогодные шины были идеальным вариантом для всесезонной эксплуатации, то, согласитесь, производители покрышек отказались бы от дорогостоящего изготовления летней покрышки и зимней резины . Зачем тратиться на многочисленные разработки и тесты сезонных моделей, если всесезонка была бы способна раз и навсегда избавить автовладельцев от сезонной переобувки.

Первая всесезонная шина появилась в 1977 году в США. Но тогда всесезонка «Tiempo» была громко осмеяна. Через три года в Германии такая же участь постигла всесезонку All Weather от Goodyear . В 1989 году Dunlop провела презентацию усовершенствованной всесезонной шины All Season. Новая разработка прижилась в странах с мягким климатом. С тех пор многие компании также стали выпускать всесезонные покрышки с маркировкой All Season или All Weather.

Но следует учесть, что всесезонные шины не пригодны для круглогодичного использования в жестких зимних условиях. Для России всесезонки особенно не подходят. При температуре минус 7 градусов резина — всесезонка теряет эластичность, что приводит к снижению сцепления с дорогой и уменьшению тяги. Зимние шины разработаны из специального материала, который сохраняет эластичность в мороз и обеспечивает лучшее сцепление с дорогой. У зимних шин, как показывают тесты, сцепление с заснеженной дорогой на 50-60% выше, чем у всесезонной. Стоит ли рисковать своей безопасностью и покупать всесезонные покрышки.

Особенности протектора всесезонной шины

Всесезонная резина — это попытка соединить в одной шине лучшие характеристики зимних и летних покрышек. Поэтому протектор резины All Seasons или All Weather должен содержать в себе плюсы всех сезонных шин. Большинство всесезонок имеют скругленные боковины, заимствованные у летних моделей. От зимних покрышек всесезонной шине достались широкие канавки и рассеченные ламели.

Зимние шины имеют высокий самоочищающийся протектор, который приспособлен для сминания снега. И состоит из ламельных блоков. Летние шины отличаются более низким протектором. Главное для них — надежное сцепление с асфальтом, поэтому ширина и глубина канавок небольшая. Могут ли два совершенно разных протектора идеально сочетаться в одной всесезонной шине? При этом в мороз будет сминать снег, а в летнюю жару обеспечит надежное сцепление с дорогой. Конечно, нет. Ведь состав резины для лета кардинально отличается от резиновой смеси для зимы. Всесезонная шина просто не способна вести себя идеально в 30-градусную жару или в 25-градусный мороз.

Всесезонные шины в России

Преимущество всесезонных шин перед зимними — в сравнительно низкой цене. Экономия на покупке круглогодичной всесезонки по сравнению с покупкой двух комплектов сезонной обувки (летней и зимней шины) получается существенной.
Но не стоит обольщаться, увидев в продаже недорогие всесезонные шины с маркировкой All Season или All Weather, и тем более рассчитывать на то, что покрышка отлично прослужит во все времена года. Всесезонка, повторимся, не рассчитана для использования в нашей стране. Езда зимой и летом в одних и тех же шинах доставит лишь дополнительные хлопоты и влечет угрозу вашей безопасности.

Впрочем, причина популярности всесезонки, в большей степени, кроется не в желании автомобилистов сэкономить на покупке шины. Дело в том, что некоторые крупные автопроизводители выпускают машины, в заводскую комплектацию которых входят всесезонные шины с маркировкой All Seasons или All Weather. Связано это с тем, что автопроизводитель не может предугадать, в какое время года авто найдет своего хозяина. Поэтому некоторые импортные автомобили сходят с конвейера «обутыми» во всесезонные шины.

Вторая причина популярности всесезонной шины — любовь россиян к легковым внедорожникам. Шины для внедорожников подбираются с точки зрения универсальности, чтобы авто 4Х4 смог осилить любое бездорожье, грязь и снег. Поэтому сезонность отходит на второй план. И в такой ситуации предпочтение отдается резине с маркировкой «M+S»(грязь + снег).

Всесезонные шины для внедорожников

Многие владельцы внедорожников считают, что универсальные всесезонные шины с маркировкой M+S — идеальный вариант для круглогодичной эксплуатации. Они уверены, что полноприводный внедорожник сам справится с обледеневшей, заснеженной дорогой , в в мороз всесезонка проявит отличные эксплуатационные характеристики. Между тем, безопасность и управляемость авто во многом зависит от того, в какие шины его «обули». И всесезонки перед настоящими зимними шинами явно проигрывают. Ежегедно проводятся немало тестов по сравнению характеристик всесезонных покрышек M+S, зимних липучек и шипованной резины. У всесезонки M+S показатели на льду на 34-60% хуже, чем у липучек. А разница на снегу составляет 31-82%. Шипованные шины на снегу ведут себя на 37-85% лучше, а на льду — на все 90%, чем внедорожные всесезонки. По сравнению со всесезонными покрышками зимние шины показывают лучшую управляемость и плавность хода на любой дороге, а также превосходную проходимость в глубоком снегу. По тормозным свойствам зимние шины также превосходят всесезонные.

Зимние покрышки должны быть стойкими к заносам и проявлять отличные тормозные свойства. А также должны быть хорошо управляемы на льду и снегу. Летние шины обладают хорошей управляемостью на сухом и мокром асфальте. Теперь подумайте возможно ли создать такую резину, которая идеально вела бы себя и в мороз, и в жару. Может, не стоит экономить на своей безопасности, думая что всесезонные шины с маркировкой All Season или All Weather подходят и для российских дорог.

2582586.ru

Всесезонка или лето

Традиционно, с начала таяния снегов, появляются вопросы, какие шины выбрать — всесезонные или летние. О том, чем руководствоваться при выборе летних шин, мы уже подготовили пошаговую инструкцию. Теперь рассмотрим всесезонные предложения и то, как различные производители презентуют свои круглогодичные новинки. Однако, если вы внимательно их изучите, то увидите: ни один производитель шин активно не продвигает всесезонные шины на территории России. Потому как каждый производитель шин представляет, что такое зима и лето в России.

Что лучше — летние или всесезонные шины?

При описании всесезонных шин многие специалисты используют очень правильное сравнение с всесезонной обувью. Кто-нибудь готов в России ходить круглогодично в унтах или, наоборот, в легких кроссовках? Нет. Так почему допускается даже возможность о существовании всесезонной «обувки» для машины?

Чем отличается всесезонная резина от летней?

Ведь что такое всесезонная шина с точки зрения строения? Это либо шины особого зимнего подвида (для среднеевропейских зим), которые конструктивно были изменены — менее агрессивный протектор, меньше ламелей, но, при этом, все та же резиновая смесь. Либо это шины летнего сегмента, которым, наоборот, добавили ламелей.

Характеристики всесезонной шины

Как правило, при осмотре протектора всесезонных шин уже появляются сомнения, и возникает немой вопрос — это летняя шина или зимняя? Это очень правильное сомнение и правильный вопрос, так как основные потребительские характеристики всесезонных шин будут уступать в зимним шинам (в зимних условиях) и летним (в летних).

Ниже мы сравним летние и всесезонные шины по основным характеристикам, в которых летние шины будут умело обходить всесезонные.

Всесезонная шина Летняя шина

Сцепление на сухом покрытии

В этой дисциплине безоговорочно победят летние шины. Так, больший негативный профиль всесезонных шин и наличие ламелей, которые так полезны на снегу, будут препятствовать надежной работе на сухом асфальте. И чем выше температура, тем больше разрыв между этими шинами.

Ходимость (ресурс шин)

Резиновая смесь всесезонных шин, ослабленная либо дополнительными каналами и ламелями, либо зимней «рецептурой», будет гораздо интенсивней изнашиваться. В жаркие дни резина будет в буквальном смысле таять, теряя драгоценные миллиметры протектора. Летние шины победят.

Шум

Подготовка всесезонных шин к зиме скажется на ее протекторе, который станет иметь больше кромок для сцепления. Эти же кромки добавят дополнительных голосов в общий шум шин. Протектор летних шин спокойнее — значит, тише.

Сопротивление качению (как следствие, потребление топлива)

Летние шины и здесь одолеют всесезонные, так как рисунок протектора более монолитен, а резиновая смесь лучше подготовлена для снижения тепловых потерь при работе шины.

Что касается сцепления на мокрой дороге, то, в зависимости от условий, всесезонные шины могут получить незначительное преимущества, либо выступить на равных с летними.

Какую выбрать резину на лето: летнюю или всесезонную?

При выборе шин для летнего сезона лучше выбрать летние шины. По совокупности характеристик, летние шины, благодаря своим конструктивным особенностям, лучше подготовлены для использования в летний период, чем всесезонные.

Особое внимание стоит обратить на летние шины с маркировкой M+S. Данная маркировка ставится, как правило, на шины, допускающие использование вне дорог. Но это не делает их всесезонными.

tyreplus.ru

Всесезонные шины: особенности и правила выбора.

Всесезонные шины совмещают в себе качества летней и зимней резины. Этот факт дает возможность эксплуатировать их в любой сезон, но с определенными ограничениями. Покрышки позволяют эффективно гасить небольшие удары по подвеске, дают комфорт при движении. Протектор дает неплохое сцепление с дорогой.

Что такое всесезонная резина

Всесезонная автомобильная резина маркируется AS, также можно встретить обозначения All Season, Any Weather, All Weather. Можно встретить пиктограммы, говорящие об эффективности таких шин на мокром асфальте и в других неблагоприятных условиях. У качественной всесезонной шины, должно иметься 2 сертификата, один о соответствии требованиям к эксплуатации в зимний период, другой аналогичный, но уже для летнего сезона.

Несмотря на возможность эксплуатировать такие автошины в любую погоду, они уступают по эффективности узкоспециализированным покрышкам. Оптимальным будет использование подобной авторезины в регионах с мягкими зимами, где температура редко опускается ниже -15°C. В более суровом климате всесезонную резину лучше не эксплуатировать.

Преимущества и недостатки всесезонных шин

Перед тем, как выбрать всесезонные шины стоит разобраться в целесообразности такого решения. Начнем с перечисления преимуществ.

Вы экономите на покупке второго комплекта резины. Так как ездить на одних покрышках можно круглых год, не нужно думать о покупке сменной «обуви».
Если в вашем регионе зима нестабильна, такой вариант будет идеальным. Не возникнет проблем с безопасностью.
Так как на зиму/лето шины не сменяются, не нужно выделять место под их хранение.
Невысокий уровень шума в сравнении с зимними покрышками.
Хороший коэффициент сцепления с дорогой на сухом асфальте.

Помимо плюсов, присутствуют и недостатки.

Износ идет постоянно, если зимняя резина летом «отдыхает», что увеличивает срок эксплуатации, всесезонные шины наматывают пробег круглый год, что снижает время использования.
Если зима средняя по уровню температур, или вообще морозная, эффективность и безопасность снижается. Для большей части регионов России эта авторезина не подходит из-за суровых климатических условий.
Резиновая смесь сделана с учетом особенностей эксплуатации при любых температурах, но она не универсальна. Поэтому, при низкой температуре становится жесткой и может трескаться, при высокой наоборот слишком мягкой и быстро стираться. Это ускоряет процесс износа.
Не рекомендуется использовать в режиме агрессивной езды. Это небезопасно. Скорость изнашивания резины увеличится.
Неэффективна на грязи. Если новые покрышки еще могут справиться с задачей по выезду с бездорожья, уже хорошо использованные с таким не справятся. Эксплуатация на легком бездорожье практически невозможна.

Исходя из вышеперечисленного можно сказать, что такая авторезина не является универсальной. Все преимущества перекрываются недостатками.

Особенности протектора всесезонки

Чтобы правильно подобрать всесезонную резину, стоит также учитывать и протектор. Рассмотрим, чем он отличается от более узкоспециализированных шин.

Обычно покрышки для всесезонного использования имеют в основе «летний» протектор. Зачастую берется дождевая резина, которая устойчива на скользкой дороге. Ее усиливают канавками с большей глубиной, блоки делают массивнее, добавляют плечевые элементы. В итоге получается протектор, который примерно одинаково служит в снег и в дождь.

Из частых вариантов можно упомянуть «паутинку» или ассиметричный направленный рисунок. «Паутинка» отличается большим количеством прорезей, имитирующих ламели, что дает хорошее сцепление на зимней дороге, а выведение прорезей на край, обеспечивает качественный отвод воды летом. Ассиметричный рисунок позволяет соединить в одной шине два вида протектора, обеспечив возможность одинаково ощущать автомобиль на любых типах покрытий.

Отдельно стоит рассмотреть резину типа All Terrain. Часто считается, что это универсальные покрышки. Но, это не совсем верно. Это резина для экстремального бездорожья, поэтому может эффективно работать на грязи и снегу. В условиях асфальта некомфортна, шумна, малоуправляема. Если не ездите каждый день по лесу, брать такую не стоит.

Особенности состава резиновой смеси

Для шин зима-лето используется резина со средними показателями жесткости. Путем добавления смол и масел в состав, получается вещество по жесткости уступающее летнему варианту, но жестче, чем обычная зимняя смесь. Это позволяет добиться усредненных свойств, которые позволят эксплуатировать автомобиль в любой сезон с одним комплектом резины.

Но, даже хорошие всесезонные шины имеют менее прочную резиновую смесь. Что приводит к снижению срока службы.

Кому подойдет всесезонная автомобильная резина

Перед тем, как выбрать всесезонную резину, нужно учесть, что любителям агрессивного стиля вождения, она полностью противопоказана. При таком способе управления, риск повреждения значительно увеличивается.

Все плюсы этих шин проявляются при невысоких летних температурах, и небольших морозах зимой. Оптимально использовать такую авторезину в регионах с мягкой зимой. Рассмотреть такой вариант стоит жителям южных регионов России.

Общие правила выбора автомобильных шин

Однозначно ответить, какие лучше подобрать шины практически невозможно. Выбирая стоит смотреть на особенности эксплуатации и стиль вождения. Учитывают технические требования автомобиля, ведь колесо с покрышкой должно легко встать в подкрылок.

Стоит разбираться в маркировке автошин. Посмотрим, для примера, что говорит вот такое обозначение: 175/65R14 86H. Эту маркировку расшифровывают следующим образом.

175 – ширина профиля в мм.
65 – соотношение высоты профиля к его ширине. Показывается в процентах.
R – радиальная конструкция.
14 – внутренний посадочный диаметр.
86 – индекс допустимой нагрузки.
H – индекс демонстрирующий максимальную скорость.

Никаких особенных требований к всесезонной резине нет. В первую очередь стоит смотреть на данные указанные в мануале по эксплуатации вашего автомобиля.

Всесезонная резина не является полноценной заменой зимним или летним шинам. Использовать ее стоит только в условиях мягких зим. При выборе учитывают особенности эксплуатации, а также нюансы дорожного покрытия.

Летние шины 185/60 R14 оптом в Краснодаре.

tires1.ru

15Апр

От чего зависит крутящий момент: Что важнее — мощность или крутящий момент — Лайфхак

15 Апр 2019 alexxlab Комментировать

Мощность и крутящий момент — что это?

ЧТО ТАКОЕ ЛОШАДИНАЯ СИЛА?

— У тебя сколько сил? — такой вопрос слышал любой, кто хоть немного касался мира автомобилей. Никому даже пояснять не надо, какие силы на самом деле имеются в виду — лошадиные. Именно в них мы привыкли оценивать мощность мотора, одну из важнейших потребительских характеристик машины.

Уже и гужевого транспорта практически не осталось даже в деревнях, а эта единица измерения живёт и здравствует больше ста лет. А ведь лошадиная сила — величина, по сути, нелегальная. Она не входит в международную систему единиц (полагаю, многие со школы помнят, что называется она СИ) и потому не имеет официального статуса. Более того, Международная организация законодательной метрологии требует как можно скорее изъять лошадиную силу из обращения, а директива ЕС 80/181/EEC от 1 января 2010 прямо обязует автопроизводителей использовать традиционные «л.с.» только как вспомогательную величину для обозначения мощности.

Но не зря считается, что привычка — вторая натура. Ведь говорим же мы в обиходе «ксерокс» вместо копир и обзываем клейкую ленту «скотчем». Вот и непризнанные «л.с.» сейчас используют не только обыватели, но и едва ли не все автомобильные компании. Какое им дело до рекомендательных директив? Раз покупателю удобнее — пусть так и будет. Да что там производители — даже государство на поводу идёт. Если кто забыл, в России транспортный налог и тариф ОСАГО именно от лошадиных сил высчитываются, как и стоимость эвакуации неправильно припаркованного транспорта в Москве.

Лошадиная сила родилась в эпоху промышленной революции, когда потребовалось оценить, насколько эффективно механизмы заменяют животную тягу. По наследству от стационарных двигателей эта условная единица измерения мощности со временем перешла и на автомобили

И никто бы к этому не придирался, если не одно весомое «но». Задуманная, чтобы упростить нам жизнь, лошадиная сила на самом деле вносит путаницу. Ведь появилась она в эпоху промышленной революции как совершенно условная величина, которая не то что к автомобильному мотору, даже к лошади имеет достаточно опосредованное отношение. Смысл этой единицы в следующем — 1 л.с. достаточно, чтобы поднять груз массой 75 кг на высоту 1 метр за 1 секунду. Фактически, это сильно усреднённый показатель производительности одной кобылы. И не более того.

Иными словами, новая единица измерения очень пригодилась промышленникам, добывавшим, к примеру, уголь из шахт, и производителям соответствующего оборудования. С её помощью было проще оценить преимущество механизмов над животной силой. А поскольку приводились станки уже паровыми, а позднее и керосиновыми двигателями, то «л.с.» перешли по наследству и к самобеглым экипажам.

Джеймс Уатт — шотландский инженер, изобретатель, учёный, живший в XVIII — начале XIX века. Именно он ввёл в обращение как «нелегальную» сейчас лошадиную силу, так и официальную единицу измерения мощности, которую назвали его именем

По иронии судьбы изобрёл лошадиную силу человек, именем которого названа официальная единица измерения мощности — Джеймс Уатт. А поскольку ватт (а точнее, применительно к могучим машинам, киловатт — кВт) к началу XIX века тоже активно входил в оборот, пришлось две величины как-то приводить друг к другу. Вот здесь-то и возникли ключевые разногласия. Например, в России и большинстве других европейских стран приняли так называемую метрическую лошадиную силу, которая равна 735,49875 Вт или, что сейчас нам более привычно, 1 кВт = 1,36 л.с. Такие «л.с.» чаще всего обозначают PS (от немецкого Pferdestärke), но есть и другие варианты — cv, hk, pk, ks, ch… При этом в Великобритании и ряде её бывших колоний решили пойти своим путём, организовав «имперскую» систему измерений с её фунтами, футами и прочими прелестями, в которой механическая (или, по-другому, индикаторная) лошадиная сила составляла уже 745,69987158227022 Вт. А дальше — пошло-поехало. К примеру, в США придумали даже электрическую (746 Вт) и котловую (9809,5 Вт) лошадиные силы.

Вот и получается, что один и тот же автомобиль с одним и тем же двигателем в разных странах на бумаге может иметь разную мощность. Возьмём, например, популярный у нас кроссовер Kia Sportage — в России или Германии по паспорту его двухлитровый турбодизель в двух вариантах развивает 136 или 184 л. с., а в Англии — 134 и 181 «лошадку». Хотя на самом деле отдача мотора в международных единицах составляет ровно 100 и 135 кВт — причём в любой точке земного шара. Но, согласитесь, звучит непривычно. Да и цифры уже не такие впечатляющие. Поэтому автопроизводители и не спешат переходить на официальную единицу измерения, объясняя это маркетингом и традициями. Это как же? У конкурентов будет 136 сил, а у нас всего 100 каких-то кВт? Нет, так не пойдёт…

КАК ИЗМЕРЯЮТ МОЩНОСТЬ?

Впрочем, «мощностные» хитрости игрой с единицами измерения не ограничиваются. До последнего времени её не только обозначали, но даже измеряли по-разному. В частности, в Америке долгое время (до начала 1970-х годов) автопроизводители практиковали стендовые испытания двигателей, раздетых догола — без навески вроде генератора, компрессора кондиционера, насоса системы охлаждения и с прямоточной трубой вместо многочисленных глушителей. Само собой, сбросивший оковы мотор легко выдавал процентов на 10-20 больше «л. с.», так необходимых менеджерам по продажам. Ведь в тонкости методики испытаний мало кто из покупателей вдавался.

Другая крайность (но гораздо более приближенная к реальности) — снятие показателей прямо с колёс автомобиля, на беговых барабанах. Так поступают гоночные команды, тюнинговые мастерские и прочие коллективы, которым важно знать отдачу мотора с учётом всех возможных потерь, и трансмиссионных в том числе.

Мощность также зависит от того, как её измерять. Одно дело крутить на стенде «голый» мотор без навесного оборудования и совсем другое — снимать показания с колёс, на беговых барабанах, с учётом трансмиссионных потерь. Современные методики предлагают компромиссный вариант — стендовые испытания двигателя с необходимой для его автономной работы навеской

Но в итоге за образец в различных методиках вроде европейских ECE, DIN или американских SAE приняли компромиссный вариант. Когда двигатель устанавливают на стенде, но со всей необходимой для бесперебойного функционирования навеской, включая стандартный выпускной тракт. Снять можно только оборудование, относящееся к другим системам машины (к примеру, компрессор пневмоподвески или насос гидроусилителя руля). То есть тестируют мотор ровно в том виде, в котором он фактически стоит под капотом автомобиля. Это позволяет исключить из финального результата «качество» трансмиссии и определить мощность на коленвале с учётом потерь на привод основных навесных агрегатов. Так, если говорить о Европе, то эту процедуру регламентирует директива 80/1269/EEC, впервые принятая ещё в 1980 году и с тех пор регулярно обновляемая.

ЧТО ТАКОЕ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ?

Но если мощность, как говорят в Америке, помогает автомобили продавать, то двигает их вперёд крутящий момент. Измеряют его в ньютон-метрах (Н∙м), однако у большинства водителей до сих пор нет чёткого представления об этой характеристике мотора. В лучшем случае обыватели знают одно — чем выше крутящий момент, тем лучше. Почти как с мощностью, не правда ли? Вот только чем тогда «Н∙м» отличаются от «л. с.».?

На самом деле, это связанные величины. Более того, мощность — производная от крутящего момента и оборотов мотора. И рассматривать их по отдельности просто нельзя. Знайте — чтобы получить мощность в ваттах необходимо крутящий момент в ньютон-метрах умножить на текущее число оборотов коленвала и коэффициент 0,1047. Хотите привычные лошадиные силы? Нет проблем! Делите результат на 1000 (таким образом получатся киловатты) и умножайте на коэффициент 1,36.

Чтобы обеспечить дизелю (на фото слева) высокую степень сжатия, инженеры вынуждены делать его длинноходным (это когда ход поршня превышает диаметр цилиндра). Поэтому у таких моторов крутящий момент конструктивно получается большим, но предельное число оборотов приходится ограничивать ради повышения ресурса. Разработчикам бензиновых агрегатов, наоборот, проще получить высокую мощность — детали здесь не такие массивные, степень сжатия меньше, так что двигатель можно сделать короткоходным и высокооборотным. Впрочем, в последнее время различие между дизелями и бензиновыми агрегатами постепенно стирается — они становятся всё более похожими как по конструкции, так и по характеристикам

Выражаясь техническим языком, мощность показывает, сколько работы способен выполнить мотор за единицу времени. А вот крутящий момент характеризует потенциал двигателя к совершению этой самой работы. Показывает сопротивление, которое он может преодолеть. Например, если машина упрётся колёсами в высокий бордюр и не сможет тронуться с места, мощность будет нулевой, так как никакой работы мотор не совершает — движения нет, но крутящий момент при этом развивается. Ведь за то мгновение, пока движок не заглохнет от натуги, в цилиндрах сгорает рабочая смесь, газы давят на поршни, а шатуны стараются привести во вращение коленвал. Иными словами, момент без мощности существовать может, а мощность без момента — нет. То есть именно «Н∙м» являются основной «продукцией» двигателя, которую он производит, превращая тепловую энергию в механическую.

Если проводить аналогии с человеком, «Н∙м» отражают его силу, а «л.с.» — выносливость. Именно поэтому тихоходные дизельные двигатели в силу своих конструктивных особенностей у нас, как правило, тяжелоатлеты — при прочих равных условиях они могут тащить на себе больше и легче преодолевают сопротивление на колёсах, пусть и не так проворно. А вот быстроходные бензиновые моторы скорее относятся к бегунам — нагрузку держат хуже, зато перемещаются быстрее. В общем, действует простое правило рычага — выигрываем в силе, проигрываем в расстоянии или скорости. И наоборот.

Так называемая внешняя скоростная характеристика двигателя отражает зависимость мощности и крутящего момента от оборотов коленвала при полностью открытом дросселе. По идее, чем раньше наступает пик тяги и позже — мощности, тем проще мотору адаптироваться к нагрузкам, его рабочий диапазон увеличивается, что позволяет водителю или электронике реже переключать передачи и почём зря не жечь топливо. На этих графиках видно, что бензиновый двухлитровый турбомотор (справа) выигрывает по этому показателю у турбодизеля аналогичного объёма, но уступает ему в абсолютной величине крутящего момента

Как это выражается на практике? В первую очередь, надо понять, что именно кривые крутящего момента и мощности (вместе, а не по отдельности!) на так называемой внешней скоростной характеристике двигателя будут раскрывать его истинные возможности. Чем раньше достигается пик тяги и позже пик мощности, тем лучше мотор приспособлен к своим задачам. Возьмём простой пример — автомобиль движется по ровной дороге и вдруг начинается подъём. Сопротивление на колёсах возрастает, так что при неизменной подаче топлива обороты станут падать. Но если характеристика двигателя грамотная, крутящий момент при этом наоборот начнёт расти. То есть мотор сам приспособится к увеличению нагрузки и не потребует от водителя или электроники перейти на передачу пониже. Перевал пройден, начинается спуск. Машина пошла на разгон — высокая тяга здесь уже не так важна, критичным становится другой фактор — мотор должен успевать её вырабатывать. То есть на первый план выходит мощность. Которую можно регулировать не только передаточными числами в трансмиссии, а повышением оборотов двигателя.

Здесь уместно вспомнить гоночные автомобильные или мотоциклетные моторы. В силу относительно небольших рабочих объёмов, они не могут развить рекордный крутящий момент, зато способность раскручиваться до 15 тысяч об/мин и выше позволяет им выдавать фантастическую мощность. К примеру, если условный двигатель при 4000 об/мин обеспечивает 250 Н∙м и, соответственно, примерно 143 л.с., то при 18000 об/мин он мог бы выдать уже 640,76 л.с. Впечатляет, не правда ли? Другое дело, что «гражданскими» технологиями это не всегда получается добиться.

И, кстати, в этом плане близкую к идеальной характеристику имеют электродвигатели. Они развивают максимальные «ньютон-метры» прямо со старта, а потом кривая крутящего момента плавно падает с ростом оборотов. График мощности при этом прогрессивно возрастает.

Современные моторы «Формулы 1» имеют скромный объём 1,6 л и относительно невысокий крутящий момент. Но за счёт турбонаддува, а главное — способности раскручиваться до 15000 об/мин, выдают порядка 600 л.с. Кроме того, инженеры грамотно интегрировали в силовой агрегат электродвигатель, который в определённых режимах может добавлять ещё 160 «лошадок». Так что гибридные технологии могут работать не только на экономичность

Думаю, вы уже поняли — в характеристиках автомобиля важны не только максимальные значения мощности и крутящего момента, но и их зависимость от оборотов. Вот почему журналисты так любят повторять слово «полка» — когда, допустим, мотор выдаёт пик тяги не в одной точке, а в диапазоне от 1500 до 4500 об/мин. Ведь если есть запас крутящего момента, мощности тоже, скорее всего, будет хватать.

Но всё же лучший показатель «качества» (назовём его так) отдачи автомобильного двигателя — его эластичность, то есть способность набирать обороты под нагрузкой. Она выражается, например, в разгоне от 60 до 100 км/ч на четвёртой передаче или с 80 до 120 км/ч на пятой — это стандартные тесты в автомобильной индустрии. И может случиться так, что какой-нибудь современный турбомотор с высокой тягой на малых оборотах и широченной полкой момента даёт ощущение отличной динамики в городе, но на трассе при обгоне окажется хуже древнего атмосферника с более выгодной характеристикой не только момента, но и мощности…

Так что пусть в последнее время разница между дизельными и бензиновыми агрегатами становится всё более расплывчатой, пусть развиваются альтернативные моторы, но извечный союз мощности, крутящего момента и оборотов двигателя останется актуальным. Всегда.

Что важнее — крутящий момент или лошадиные силы? — Blog.Autospot

Обычно при оценке характеристик того или иного автомобиля в первую очередь мы обращаем внимание на мощность двигателя или количество лошадиных сил. Но не менее важной характеристикой является крутящий момент. Давайте разберемся, в чем разница между ними.

Появившаяся задолго до первого механического транспортного средства «лошадиная сила» условна, так как определяет относительный уровень производительности среднестатистической лошади путем определения работы, необходимой для поднятия 75–килограммового груза на один метр за одну секунду.

Шотландский инженер Джеймс Уатт ввел новую единицу измерения мощности в лошадиную силу, но в системе СИ единицу мощности назвали уже в его честь — ватт (Вт). 1 киловатт (кВт) равен 1,36 л. с. Но в обычной жизни лошадиные силы оказались как-то ближе к народу, поэтому мы получаем письма с налогом за количество лошадиных сил в наших автомобилях, а не за киловатт и хвастаемся друзьям именно количеством«лошадей». Лошадиная сила остается очень популярной внесистемной единицей измерения мощности для транспортных средств. Кстати, типичная лошадь имеет предельную мощность порядка 13–15 лошадиных сил, как это ни забавно. Во всяком случае, на диностенде в режиме 5–минутной нагрузки она может выдать примерно столько. А тягловые тяжеловесы способны выдать даже в даже за 25 сил на такой отрезок времени.

А сам автомобиль тянет вперед не сама мощность, а крутящий момент, выдаваемый силовым агрегатом. И именно с ним мы сталкиваемся каждый день в обычной жизни чаще. Например, открывая крышку пластиковой бутылки, вы используете именно крутящий момент, именуемый также моментом силы или вращательным моментом. Ведь вряд ли вы проверяете, как быстро открутили крышку?

Крутящий момент измеряется в ньютон-метрах (Н·м). И он тесно связан с мощностью, ведь для двигателя с вращающимся валом мощность на любых оборотах легко рассчитать, зная момент. И наоборот, зная мощность, можно подсчитать момент. Упрощенная формула его расчета выглядит так:

P = M x 9549 x N

и, соответственно:

M = P х 9549 / N,

где P — это мощность двигателя в киловаттах (кВт), а N — это количество оборотов коленчатого вала в минуту.

Мощность демонстрирует количество работы, которое выполняет двигатель за промежуток времени, а крутящий момент отражает способность силового агрегата эту работу совершить. Например, ускорение машины в каждый момент времени при постоянном передаточном отношении трансмиссии пропорционально крутящему моменту. А вот время разгона с одной скорости до другой, именно мощности двигателя в этом диапазоне оборотов, иначе говоря, проделанной работе. В общем-то, всем изучавшим физику в школе это покажется очевидным, но, к сожалению, не все помнят или не соотносят знания теоретического курса и примеры из реальной жизни.

Уверен, многие автолюбители даже не обращают внимание на значение крутящего момента в списке технических характеристик автомобиля и на обороты, при которых он достигается. А ведь чем выше крутящий момент и с чем более низких оборотов он достигается, тем приятнее и «эластичнее» ощущается двигатель, тем выше его реальная мощность на промежуточных режимах. Именно поэтому дизельные двигатели с турбонаддувом зачастую кажутся более приятными в обращении, чем более форсированные атмосферные бензиновые, которые необходимо «крутить» в отсечку ради достижения максимальной динамики разгона. И именно по этой причине тот, кто вкусил радости хорошего двигателя с турбонаддувом, уже не очень хочет пересаживаться на атмосферные, которые даже при схожей мощности «едут» ощутимо хуже.

Почему же такое внимание уделяется именно максимальной мощности? Дело в том, что владельца машины редко волнует максимальное ускорение автомобиля на скорости 20 или 30 километров в час, как физическая величина. Его, скорее всего, интересует динамика разгона в диапазоне 0–100, 80–120 или 100–200, а не абстрактное ускорение. А в этом случае речь идет о приращении кинетической энергии автомобиля, а значит, о проделанной двигателем работе. Которая зависит именно от мощности. В случае с идеальной трансмиссией проделанная работа будет прямо пропорциональна максимальной мощности мотора.

Вот только машин с идеальными трансмиссиями не бывает, если это не карьерные самосвалы с электропередачей, а значит, важна не только максимальная мощность, но и мощность во всем диапазоне оборотов, в котором вынужденно будет работать двигатель при таком разгоне. Оценить ее можно по графику внешней скоростной характеристики автомобиля, так называемой ВСХ, зная передаточное отношение трансмиссии на каждой передаче и предельные обороты мотора. А косвенно понять, насколько мощным будет мотор на промежуточных оборотах, позволяют именно данные по максимальному крутящему моменту и оборотам, при которых он достигается. Ведь чем выше момент на всех оборотах ниже максимальной мощности, тем ближе мощность на этих оборотах к максимально возможной и тем большую работу сможет проделать двигатель. Сложно? Тогда просто используйте эмпирическое правило, упомянутое выше.

Главное, помните, что мощность и крутящий момент — зависящие друг от друга величины, поэтому всегда важно и то, и другое.

Что такое крутящий момент двигателя автомобиля простыми словами

Даже тем людям, которые не очень интересуются автомобилями, у которых их никогда не было и которые не намереваются становиться их владельцами, отлично известно, что одной из основных характеристик этих транспортных средств является мощность двигателя. Ее принято измерять в лошадиных силах (несколько реже используют более «правильную» с технической точки зрения величину — киловатт), причем вполне справедливо считается, что чем выше значение этого показателя — тем лучше.

С другой стороны такая важная характеристика как крутящий момент двигателя часто остается неизвестной даже некоторым автолюбителям. И это при том, что она является, на самом деле, ничуть не менее значимой характеристикой двигателя, чем его мощность и обороты, с которыми, кстати, находится в весьма тесной и даже неразрывной взаимосвязи.

В данной статье мы попробуем объяснить, что такое крутящий момент двигателя, чем он отличается от мощности, от чего зависит и на что влияет.

Что такое крутящий момент двигателя автомобиля простыми словами

Крутящий момент и мощность двигателей ВАЗ. Как видно из графиков, максимальная мощность достигается только на максимальных оборотах, тогда как пик крутящего момента находится между 3000 и 4500 оборотов.

Чтобы ответить на этот вопрос простыми словами нужно сначала выяснить, что подразумевается под терминами «мощность», «крутящий момент», а также число оборотов. С первой из этих характеристик дело обстоит несколько проще, поскольку всем тем, кто хорошо учился в средней школе, известно, что мощность — это работа, производимая в единицу времени.

Двигатель внутреннего сгорания, потребляя топливо, преобразовывает тепловую энергию его сгорания в кинетическую, совершая при этом работу. Она заключается во вращении коленчатого вала, и этот показатель измеряется в количестве оборотов в минуту. Соответственно, от частоты, с которой в цилиндрах ДВС происходит сгорание топливной смеси, напрямую зависит и работа, которую производит двигатель, и его мощность. Зависимость эта — прямо пропорциональная.

Что же касается крутящего момента, то с ним отнюдь не все так очевидно, как с мощностью и количеством оборотов. Он является, по сути дела, величиной, производной от них и представляет собой произведение силы на плечо рычага. Поскольку сила (в данном случае та, которая возникает при сгорании топлива и воздействует на поршень) измеряется в физике в ньютонах, а длина (в данном случае — длина плеча кривошипа коленчатого вала) — в метрах, то единицей измерения крутящего момента, является Нм.

Таким образом, получается, что крутящий момент представляет собой усилие, которое развивает двигатель. Именно его значение определяет силу тяги, обеспечивающую разгон автомобиля и его движение. Следовательно, чем больше крутящий момент, тем автомобиль «резвее», что есть тем лучше его динамика. Поскольку сила, воздействующая на поршень при сгорании топлива, растет с увеличением рабочего объема двигателя, то чем он больше, тем выше крутящий момент.

Следует заметить, что в характеристиках двигателей внутреннего сгорания всегда указывается максимальная мощность, которую они способны развить. Крутящий момент определяет, как быстро она достигается, и поэтому он указывается для конкретного числа оборотов. Иными словами, он определяет, как быстро силовой агрегат «выбирает» тот потенциал мощности, который в нем заложен конструкторами. Именно поэтому, к примеру, при достаточно спокойной езде на невысоких оборотах (до 2500 об/мин) для быстрого ускорения самым предпочтительным двигателем является тот, который имеет максимальный крутящий момент именно на них.

От чего зависит величина крутящего момента двигателя

Крутящий момент двигателя зависит от целого ряда показателей, среди которых основными являются следующие:

Рабочий объем двигателя;
Рабочее давление, создаваемое в цилиндрах;
Площадь поршня;
Радиус кривошипа коленчатого вала.

С таким показателем, как рабочий объем двигателя, его крутящий момент, как уже было отмечено выше, при прочих равных связан прямо пропорциональной зависимостью. Это объясняется чисто математически: с ростом рабочего объема растет сила, воздействующая на поршень, и, соответственно, значение крутящего момента.

Такая же зависимость наблюдается и относительно такого фактора, как радиус кривошипа коленчатого вала. Правда, конструктивно современные двигатели внутреннего сгорания устроены таким образом, что значение этой величины можно варьировать только в весьма ограниченных пределах, так что возможности для увеличения крутящего момента за счет этого показателя у разработчиков ДВС относительно невелики.

В прямо пропорциональной зависимости величина крутящего момента двигателя находится и по отношению к рабочему давлению, создаваемому в камере сгорания. Это тоже вполне логично, поскольку чем оно больше, тем больше сила, которая давит на поршень. От его площади же величина крутящего момента зависит обратно пропорционально, поскольку с ее ростом удельное давление падает и сила, соответственно, уменьшается.

На что влияет крутящий момент двигателя

Если производить аналогию с человеческим организмом, то можно условно определить, что крутящий момент — это аналог силы, а мощность — это аналог выносливости. Именно от мощности двигателя внутреннего сгорания в конечном итоге зависит то, какую максимальную скорость может развить автомобиль, а от крутящего момента — то, как быстро сможет он это сделать. Именно поэтому далеко не все мощные автомобили имеют хорошую динамику разгона, и далеко не все, у которых она находится на высоком уровне, располагают очень мощными моторами.

Опытные автомобилисты отлично знают, что лучше всего выбирать для себя автомобиль с таким двигателем, показатель крутящего момента которого при работе на тех оборотах, на которых он обычно функционирует, является наилучшим. Дело в том, что это позволяет им использовать потенциал мощности ДВС в максимальной степени.

Следует заметить, что производители двигателей внутреннего сгорания всячески стремятся увеличить их крутящие моменты, причем во всем диапазоне работы моторов. Чаще всего пытаются достичь этого (и, кстати говоря, достаточно успешно) с помощью турбонаддува, управляемых фаз газораспределения (это оптимизирует процесс сгорания топливной смеси), повышения степени сжатия, использованием особых конструкций впускного коллектора и целым рядом других способов.

Видео на тему

Похожие публикации

Мощность и крутящий момент

Пользуясь случаем хотелось бы пролить свет на вечные споры о мощности и крутящем моменте двигателей внутреннего сгорания. Одни считают главным показателем максимальную мощность мотора, другие ставят во главу угла крутящий момент. Встречаются люди, которые считают, что 100 «дизельных» л.с. соответствуют примерно 140 «бензиновым» л.с. Также бытует мнение, что VW Golf TDI c 330 Нм крутящего момента будет ускоряться лучше, чем Porsche 911 с 320 Нм.

Очевидно, что эти утверждения не соответствуют действительности.

Определения и разъяснения:

Крутящий момент:

Крутящий момент двигателя прилагается к коленчатому валу двигателя или к первичному валу коробки передач. Крутящий момент изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя. Крутящий момент на колесах зависит от передаточного отношения трансмиссии.

Крутящий момент на колесах:

Это преобразованный трансмиссией крутящий момент двигателя.

Мощность двигателя непосредственно взаимосвязана с крутящим моментом двигателя, а именно, через соотношение P=M*n/9550, где М- крутящий момент двигателя. Единица измерения 1 Н*м, n – частота вращения двигателя в об/мин.

Диаграммы крутящего момента достаточно, чтобы просчитать кривую мощности (и наоборот).

Возьмем два двигателя. У обоих максимальный крутящий момент 200 Нм при 4000 об/мин и мощность 147 л.с. при 6000 об/мин. Несмотря на то, что основные данные этих двух моторов одинаковы, они все же отличаются по динамическим характеристикам. Диапазон крутящего момента и мощности первого двигателя лучше чем у второго. Предположим, что переключение передач происходит при 6500 об/мин и обороты двигателя на следующей, более высокой передаче опускаются до 4300 об/мин. Первый двигатель имеет до точки при 6000 об/мин непрерывно больший крутящий момент и мощность. Таким образом, первый автомобиль будет ускоряться лучше. Это показывает, что основные данные двигателя дают только частичную информацию.

Так что мы теперь знаем о «крутящем моменте» и «мощности двигателя»? На самом деле сравнительно мало. Поскольку трансмиссия и ее передаточное отношение играю существенную роль в движении автомобиля. Старые американские автомобили были оборудованы 2-3 ступенчатыми коробками передач, и несмотря на значительные мощности двигателей, разгонялись они достаточно скромно, т.к. падение оборотов при переключении передач было слишком большим. Как грубое сравнение можно привести Mercedes S-Klasse. Он оборудован 7-ступенчатым автоматом, который позволяет полностью использовать имеющуюся в распоряжении мощность двигателя.

Почему это так?

Все мы знаем, что ускоряется автомобиль лучше в определенной области оборотов двигателя. Оптимально, когда обороты двигателя постоянно находятся в этом диапазоне. Но это возможно лишь на немногих автомобилях оборудованных CVT (безступенчатыми трансмиссиями).

Чем больше передач имеется в распоряжении, тем меньше становится скачок оборотов и тем ближе мы становимся к оптимальному числу оборотов двигателя между переключениями. Усилие на ведущих колесах, это то, что приводит автомобиль в движение. Это сила, приложенная по касательной к окружности колеса. Она несет в себе всю информацию (Крутящий момент, передаточное отношение трансмиссии, размер колес) и направлена противоположно силе сопротивления движению и силе инерции.

Когда нужно переключаться?

Оптимальная точка переключения достигается тогда, когда на следующей высшей передаче имеется большее усилие на ведущих колесах чем на актуальной передаче. Чтобы найти оптимальную точку переключения, необходимо воспользоваться кривой крутящего момента. Диаграмма тягового усилия на ведущих колесах зависит от передаточного отношения трансмиссии и размера установленных шин. Как только пересекутся кривые отдельных передач, нужно переключиться на следующую передачу, чтобы достичь лучшего ускорения. Если же кривые не пересекаются, тогда следует выкручивать двигатель до ограничителя. Далее отображены диаграммы тягового усилия на ведущих колесах, чтобы можно было прочувствовать теорию в деле.

Влияние передаточного отношения

Турбодизель достигает очень высоких значений крутящего момента при низких оборотах двигателя.

Но это только цифры, по которым можно судить о том, как автомобиль будет ускоряться и по ним нельзя делать окончательные выводы. Почему? Потому что дизелю нужно значительно дольше переключаться, чтобы достичь одинаковую с бензином скорость(т.к. число оборотов дизеля существенно ниже чем у бензинового двигателя). Это приводит к тому, что бензиновый двигатель свой низкий крутящий момент преобразует значительно лучше за счет коротких передач, чем дизель с длинными передачами.

Турбодизель против высокооборотистого атмосферного двигателя.

Несмотря на длинные передаточные отношения дизель как правило имеет лучшую тяговитость при низких оборотах. Наглядно это отображено на диаграмме сравнения BMW М3 3.2 л двигателя и BMW 535d. Несмотря на гигантский крутящий момент дизеля (520Нм), бензиновый двигатель (365Нм) в очень широком диапазоне оборотов двигателя имеет значительно большее тяговое усилие на ведущих колесах. Так что этот бензиновый двигатель (вопреки многим мнениям) может ездить с редкими переключениями, иногда даже ленивее чем 535d (на шестой передаче тяговое усилие на колесах стабильно выше чем у 535d, независимо при каких оборотах и какой скорости). Но можно говорить о том, что большая часть турбированных двигателей имеет лучшую приемистость (на низких оборотах) чем атмосферные двигатели. Так что предпочитаете ли вы двигатели имеющие «подрыв» на низких скоростях, или те, которые выдают тягу плавно, это остается делом вкуса.

Турбодизель против турбобензина

Сравним BMW E90 335i с 306 л. с. и 400 Нм и BMW E90 335d с 286 л.с. и 560 Нм. На низших передачах в среднем диапазоне оборотов тяга на колесах дизеля существенно выше, чем у бензинового двигателя. При высоких оборотах бензин свою мощность отыгрывает. На 6-й передаче бензин имеет стабильно большее усилие на колесах чем дизель.

Диаграмма тягового усилия BMW E90 335i и E90 335d

Дизель или бензин как тягач

Широко распространено мнение, что дизельный двигатель из-за его высокого крутящего момента лучше подходит для буксировки. Тем не менее из-за огромного скачка в развитии бензиновых двигателей это не совсем верно. Современные бензиновые двигатели все чаще оснащаются турбонагнетателями, которые могут создавать достаточное давление наддува при низких оборотах, и следовательно достигать высокого крутящего момента. Сравним двигатели 1.4 TSI (170 л.с., 240 Нм) и 2.0TDI (170 л.с., 350 Нм) в VW Golf5.

За основу взят 5% уклон, коэффициент лобового сопротивления 0.7, площадь лобового сопротивления 5. 87 м2 и общая масса 3250 кг. 1-я передача для лучшего рассмотрения исключена.

Все режимы выше голубой линии возможны с вышеназванными условиями. Все режимы ниже голубой линии ведут к снижению скорости и в конечном счете к переходу на низшую передачу. Можно увидеть, что дизель может использовать первые четыре передачи, TSI – первые пять. Максимально допустимые скорости следующие:

TDI:

68 км/ч на второй передаче (в ограничителе оборотов)

104 км/ч на третьей передаче (вблизи ограничителя оборотов около 4400 об/мин)

TSI:

99 км/ч на второй передаче (вблизи ограничителя оборотов около 7000 об/мин)

106 км/ч на третьей передаче (при около 5500 об/мин)

90 км/ч на четвертой передаче (при около 3500 об/мин)

65 км/ч на пятой передаче (при около 2300 об/мин)

В целом TSI гораздо лучше подходит для движения с прицепом. Единственным недостатком может быть значительный рост расхода топлива у бензина.

Как выглядит диаграмма тягового усилия авто со ступенчатыми коробками передач мы уже знаем.

Для полноты картины следует отметить бесступенчатую трансмиссию Audi «Multitronic».

Рассмотрим кратко, так как эта трансмиссия имеет призрачные шансы на существование. Это безступенчатая трансмиссия с различными профилями вождения. Спортивно настроенный водитель использует голубую линию для максимального ускорения, с высокими оборотами и большим расходом. Средний водитель будет использовать более низкие обороты. А значит тяга на колесах будет не так высока как в спорт режиме. Соответственно автомобиль ускоряется медленнее. CVT, как уже говорилось ранее, превосходное решение. Теоретически она позволяет получить максимальную производительность. На практике все выглядит по другому. Авто с Мультитроником ускоряются хуже, чем авто с МКПП. Потери в трансмиссии слишком велики и перекрывают все преимущества.

А что же насчет двигателей грузовиков и коммерческих автомобилей?

Глядя на кривые мощности и крутящего момента грузовиков можно быстро обнаружить существенные отличия от легковых автомобилей. В то время как на двигателях легковых авто целью является как можно более равномерное и высокое значение крутящего момента, двигателям грузовиков необходим пик крутящего момента. Покажем качественные отличия грузовых и легковых турбодизелей:

Почему так?

Области применения полностью различны. Легковому автомобилю необходимо достичь максимального ускорения и как можно более высокой максимальной скорости. В тоже время необходимо принять во внимание тот факт, что эти двигатели практически постоянно используются в режимах частичной нагрузки. Грузовые же двигатели (в качестве простого примера возьмем двигатели бульдозера или трактора) обычно используются на максимальной нагрузке. Максимальные крутящие момент и мощность ему необходимы при низких оборотах, а также как можно большее нарастание крутящего момента. Почему не падение а именно нарастание крутящего момента станет ясно в следующем абзаце.

Цель этого нарастания величины крутящего момента может быть хорошо объяснена на примере бульдозера. Насыпь земли перед ковшом бульдозера всегда большая, поэтому возникает необходимость увеличить мощность, чтобы продвинуть насыпь дальше. При этой нагрузке частота вращения двигателя падает и вместе с тем падает скорость сдвига. Снижение числа оборотов двигателя благодаря типичной для грузовых транспортных средств кривой крутящего момента ведет к росту крутящего момента и мощности двигателя (смотри график). Таким образом в некоторой степени предотвращается дальнейшее падение оборотов и скорости сдвига – чем сильнее падение числа оборотов, тем больше мощности отдает двигатель. В переносном смысле можно сказать: кривая крутящего момента таких двигателей позволяет независимо от нагрузки относительно сохранять необходимую скорость. Такие моторы имеют «иммунитет» против увеличения нагрузки и становятся ненамного медленнее при ее увеличении. Но все же почему «нарастание крутящего момента» а не «падение»? Теперь нужно смотреть на график в направлении рабочих оборотов. При нагрузке число оборотов падает и происходит РОСТ крутящего момента.

Крутящий момент двигателя и тяговые возможности автомобиля

Любой двигатель рассчитан на вполне конкретную мощность, которую он будет иметь, если наберет определенную частоту оборотов. Кроме этой максимальной мощности у двигателей есть не менее важный параметр – наибольший крутящий момент. Он достигается на оборотах не таких, при которых мощность двигателя максимальна.

Две важных параметра – максимальная мощность двигателя и максимальный крутящий момент достигаются на разных оборотах коленвала. Почему это происходит?

Крутящий момент – это момент силы, поворачивающей рычаг. Эта физическая величина, измеряемая Ньютонами на метр (Нм), определяется произведением плеча приложенной к рычагу силы и ее собственной величины. Иначе говоря, если к полуметровой монтировке прикладывается сила 20 Ньютонов (вес тела, массой двадцать килограммов), то крутящий момент получается равным 10 Нм.

Изменить крутящий момент возможно одним из двух способов. Изменением приложенной силы, либо изменением длины рычага. Конечно, можно изменять и то, и другое, но если обе эти величины увеличить в одинаковое количество раз, то увеличение крутящего момента не произойдет.

Можно утверждать, что тяговые возможности двигателя напрямую зависят от его крутящего момента.

Только ли крутящий момент влияет на тяговые возможности автомобиля?

Судить о тяговых способностях автомобильного двигателя по одной только максимальной мощности можно лишь косвенно. На максимальных оборотах вряд ли кто стремится ездить, а вот при движении с места, каждый желает от своей машины получать достаточно хорошее ускорение. Но одни автомобили могут это обеспечить это только на высоких оборотах, а другие и на низких резво разгоняются.

Почему становится возможным случай, когда автомобиль с двигателем в полтора раза менее сильный способен с легкостью обойти более мощного соседа?

Дело в том, что итоговая величина тяги будет связана сразу с несколькими показателями автомобиля. Их четыре – крутящий момент, передаточное число, КПД трансмиссии и размер колеса.

На каких оборотах достигается наибольший крутящий момент

В готовом моторе увеличить крутящий момент возможно только за счет увеличения одной величины – силы. Поэтому максимальным он будет тогда, когда горение рабочей смеси происходит наиболее эффективно. Одни моторы обеспечивают такую возможность при оборотах до 3000 об/мин, другим потребуется более высокие обороты.

При выборе автомобиля стоит поинтересоваться этим показателем.

Что такое крутящий момент

Очень многие автомобилисты не знают, что такое крутящий момент двигателя. На самом деле ответ на этот вопрос содержится еще в школьном курсе физики, но в свете того, что не все ее учили, а те, кто учил, не все поняли, а остальные просто забыли понятое, нет ничего удивительного, что этот вопрос остается открытым. Итак, что же такое крутящий момент двигателя?

Крутящий момент

Начать следует все же с физики. Крутящий момент двигателя является произведением силы на плечо рычага, к которому она прикладывается. Стоит напомнить, что сила измеряется в Ньютонах (Н), а плечо рычага в метрах (м). То есть один Нм равняется одному Ньютону (1Н), который приложен к метровому рычагу (1м).

В двигателе внутреннего сгорания сила передается от воспламеняющегося топлива поршню, от него к кривошипному механизму, а от него к коленвалу. Последний через систему трансмиссии и приводов и приводит колеса во вращение.

Разумеется, он не является постоянным и увеличивается, когда на плечо действует большая сила, и слабеет при ее уменьшении. Иными словами, когда водитель давит на «газ», то действующая на плечо сила возрастает и, соответственно, возрастает и крутящий момент.

Мощность двигателя

Крутящий момент имеет непосредственное отношение к мощности двигателя. Последняя, если говорить предельно просто, является совершенной за некоторую единицу времени работой. А поскольку работой двигателя и является тот самый крутящий момент, то мощность указывает на то, сколько раз за единицу времени двигателем был совершен крутящий момент.

Физиками была создана формула, связывающая оба этих показателя:

Мощность (P) = момент крутящий (Мкр) * измеряемые в об./мин обороты двигателя (N)/9549.

Хотя мощность измеряется в киловаттах, в нашей стране они довольно сложны для автомобилистов, поэтому ее, как правило, измеряют в лошадиных силах (л.с.). Ничего сложного здесь нет, просто чтобы киловатты стали «лошадями», количество киловатт умножается на 1,36.

Крутящий момент и мощность

С каждым из этих компонентов вроде бы понятно, но на что влияет каждый из них? Мощность оказывает влияние на преодоление всевозможных сил, которые оказывают автомобилю противодействие. Таковыми являются силы качения колес, аэродинамические силы, и, конечно же, сила трения в трансмиссии, приводах машины, в самом двигателе и не только. И чем выше мощность двигателя, тем большее сопротивление машина в состоянии преодолеть и, соответственно, тем большую скорость разовьет. Однако мощность не является постоянной силой и сильно зависит от оборотов двигателя. Мощность на холостом ходу и на максимальных оборотах неодинакова. Поэтому многие автопроизводители указывают в технических характеристиках при каких оборотах достигается максимум мощности.

Здесь следует помнить, что максимальная мощность развивается не одномоментно, и с места машина стартует при минимальных оборотах, которые едва превышают холостой ход. Для того же чтобы мобилизировать максимум мощности необходим некоторый отрезок времени и именно здесь на сцену выходит крутящий момент. Именно он «решает» за какой временной промежуток автомобилем будет достигнута максимальная мощность. Проще говоря, динамика разгона автомобиля зависит именно от крутящего момента.

Бензиновые и дизельные двигатели

У бензиновых двигателей показатели не самые высокие. Своих почти максимальных значений бензиновый двигатель может достичь при оборотах, в среднем, 3-4 тысячи. Однако бензиновый двигатель способен быстро увеличивать мощность, и раскручиваться до семи и даже восьми тысяч оборотов. И если принять во внимание вышеприведенные формулы, то становится ясно, что при таких оборотах мощность может возрасти в несколько раз.

Что касается дизельных двигателей, то высокими оборотами они не обладают и как правило, их максимум составляет пять, а то и всего три тысячи оборотов. В этом отношении «дизель» однозначно проигрывает бензиновому двигателю. Но зато крутящий момент у дизельного двигателя в несколько раз превышает аналогичный показатель бензинового собрата и вдобавок он доступен почти с холостого хода.

Что важнее: крутящий момент или мощность?

Чтобы разобраться с этой задачей, можно привести несложный пример. Скажем, можно взять два двигателя от фирмы AUDI, один бензиновый 2.0 FSI (крутящий момент – 200 Нм, мощность – 150 л.с.), а другой дизельный (мощностью 140 л.с. и с крутящим моментом 320 Нм). После проведения тестирования в различных режимах оказывается, что дизельный двигатель мощнее бензинового двигателя в диапазоне от 1 до 4,5 тысяч оборотов. Причем мощность будет выше на 30, а то и на 40 «лошадей», что не мало.

Из этого следует, что обращать внимание исключительно на мощность не стоит, поскольку нередко менее объемный двигатель, имеющий более высокий крутящий момент, оказывается гораздо динамичнее, чем двигатель с низким крутящим моментом (пусть даже большого объема).

Подводя итоги можно сказать, что в корне неверно классифицировать автомобили ориентируясь исключительно на мощность (л.с.) двигателя. Кроме мощности необходимо учитывать еще и крутящий момент (Нм) поскольку если последний показатель будет намного выше, чем у другого автомобиля, то и двигатель у него будет значительно динамичнее.

Мощность и крутящий момент | Тюнинг ателье VC-TUNING

Мощность и крутящий момент… Эти термины часто вводят в ступор многих посетителей автомобильных форумов. Энцо Феррари однажды сказал: «Лошадиные силы продают автомобиль, крутящий момент выигрывает гонки».

Мы не собираемся представлять здесь все уравнения и формулы, позволяющие рассчитать мощность и крутящий момент: объяснить многие вещи в одной статье достаточно трудно. Да это вам и не понадобится, если, конечно, вы не планируете стать крупным специалистам в данной области. Но мы постараемся доступным языком объяснить, как мощность и крутящий момент соотносятся друг с другом и как они влияют на производительность автомобиля.

Лошадиная сила

Термин «лошадиная сила» был впервые использован Джеймсом Уаттом, британским изобретателем, чье имя неразрывно связано с созданием парового двигателя. Строго говоря, лошадиная сила – это скорость, с которой может быть выполнена работа. Уатт использовал этот термин для сравнения мощности парового двигателя с мощью рабочей лошадки. Наравне с лошадиными силами сегодня используется и системная единица измерения мощности – ватт (Вт).

1 л.с. = 746 Вт

Эффективная мощность двигателя измеряется на коленчатом валу с помощью динамометра. Производители автомобилей, как правило, используют для ее обозначения термин «пиковая мощность» (максимальная мощность при определенном числе оборотов в минуту).

Мощность рассчитывается путем умножения крутящего момента двигателя на число оборотов и последующего деления на 5252. Откуда взялась последняя цифра? Если вы не хотите скучных и путаных объяснений, просто поверьте на слово и запомните эту константу.

крутящий момент * угловая скорость (RPM)

мощность = —————————————————

5252

Здесь не мешало бы упомянуть о динамометрических роликовых стендах, но из-за большого разнообразия стендовых динамометров, мы опишем основные из них в другой статье. Следует отметить, что существует немало причин, по которым цифры, наблюдаемые при езде по дороге, оказываются ниже полученных на стенде. Автомобиль на стенде неподвижен, а на открытой дороге свой вклад вносят давление воздуха, перепады температуры и многие другие факторы, которые сложно учесть при испытаниях, хотя многие пытаются компенсировать их отсутствие с помощью вентиляторов и т.д.

Крутящий момент

Крутящий момент – вращательное усилие, которое будет применено к ведущим колесам автомобиля. Крутящий момент можно рассматривать в качестве меры способности двигателя выполнить работу. Единицы измерения крутящего момента – фунт*фут и Ньютон*метр (Нм). Один фунт*фут крутящего момента представляет собой усилие, необходимое для поворота 1-футовой оси, на конце которой прикреплен груз весом 1 фунт. Если на конце 1-футовой оси находится груз весом 200 фунтов, крутящий момент будет составлять 200 фунтов*фут. Очевидно, что чем больше это число, тем больше вращательное усилие на колесах.

1 фунт*фут = 1.36 Н*м

Однако важно понимать, что по мере увеличения крутящего момента вашего двигателя возрастает вероятность самопроизвольного поворота колес. Это довольно частое явление у мощных переднеприводных (FWD) автомобилей с большим крутящим моментом. Поскольку в данном случае передние колеса задействованы также и в управлении автомобилем, вы можете столкнуться с эффектом, называемым паразитным силовым подруливанием. В принципе проблема «непослушания» приводных колес свойственна не только переднеприводным машинам, а любым мощным автомобилям с большим крутящим моментом. Однако, разделив крутящий момент на все четыре колеса (в случае полноприводных (4WD) автомобилей), вы можете уменьшить этот эффект и больше мощности передать дороге. Хотя есть еще много факторов (например, размер и структура шин, настройка подвески и ходовой части, передаточные числа), которые могут помочь переднеприводным (FWD) или заднеприводным (RWD) автомобилям эффективно использовать свою мощность.

Сравнение мощности и крутящего момента

(Как мощность и крутящий момент влияют на производительность)

Причина недопонимания ряда вопросов автолюбителями кроется в том, что в качестве характеристики двигателя автомобиля производители, как правило, приводят пиковые показатели мощности. Это ведет к путанице, люди пытаются сравнивать производительность автомобиля с его мощностью. «Моя машина имеет большее количество лошадиных сил, поэтому она будет быстрее вашей» – некорректное, но достаточно распространенное сравнение.

Есть много факторов, влияющих на производительность автомобиля, и крутящий момент, безусловно, один из них. Кроме того, и мощность, и крутящий момент будут зависеть от передаточных чисел. И, конечно же, большую роль играет то, как и для чего используется автомобиль.

Если вы когда-либо управляли машиной с высоким крутящим моментом (например, автомобилем с большим объемом двигателя или турбодизелем), вы, вероятно, заметили, что способны с легкостью ускоряться на большинстве передач. Это является результатом того, что имеется достаточно мощности в виде крутящего момента, чтобы автомобиль двигался при более широком диапазоне оборотов. Ускорение прямо пропорционально крутящему моменту, т.е. машина, будет ускоряться в соответствии с кривой крутящего момента.

Однако, если вы используете численно более высокое передаточное отношение для увеличения крутящего момента, вы на самом деле уменьшаете максимальную скорость вращения привода. Это может привести к тому, что автомобиль с высоким крутящим моментом (допустим, 680 НМ) достигнет своего предела уже при 30 км/ч.

При всем этом разговоры о крутящем моменте не просто игра слов. Следует понять, что лошадиная сила – просто другой способ измерения мощности (вспомните приведенное выше уравнение: лошадиная сила – это крутящий момент, умноженный на угловую скорость и деленный на 5252). Однако двигатель может быть рассчитан на более высокие обороты и более высокую мощность и, таким образом, на создание большего крутящего момента.

Из всего вышесказанного следует, что лошадиные силы и крутящий момент связаны друг с другом, однако это не одно и то же. Автомобиль с большим крутящим моментом будет ускоряться иначе, чем автомобиль с большим числом лошадей под капотом, с разными точками переключения передач и диапазонами оборотов в минуту. Автомобили с меньшим крутящим моментом (большим числом лошадиных сил), как правило, набирают больше оборотов, но максимальная мощность достигается только на больших оборотах. Машины с большим крутящим моментом (меньшим числом лошадиных сил) имеют меньшую мощность, но сравнительно более широкий диапазон оборотов. Все очень запутано: вроде бы крутящий момент и лошадиные силы – это одно и то же, но разгоняют машину по-разному. Хорошим автомобилем можно считать тот, что имеет оптимальное соотношение крутящего момента и лошадиных сил и возможность повышения обоих параметров.

Что еще влияет на ускорение

Вес автомобиля. Многие ошибочно полагают, что чем больше весит машина, тем больше нужно энергии, чтобы сдвинуть ее с места.
Аэродинамика. Снова требуется много энергии, чтобы машина могла преодолевать сопротивление встречным потокам воздуха.
Сопротивление качению. Шины и привод (шестерни, приводные валы, оси и т.д.) требуют энергии, чтобы они могли вращаться с контактирующими поверхностями.
Шестерни/передачи. Чтобы автомобиль мог разгоняться и ускорятся, он оборудован коробкой передач. Шестеренки в коробке влияют на крутящий момент, передаваемый на ведущие колеса, но они не могут изменить количество лошадиных сил в машине. В коробке передач все начинается с шестерни, которая запускает крутящий момент. Он позволяет ускоряться в относительно умеренном темпе, но избежать быстрых оборотов двигателя. Каждая последующая передача помогает развить скорость. Вот почему автомобиль, например, может разогнаться от 0 до 96 км/час за 5 секунд, но от 0 до 160 км/час разгон уже займет 13 секунд, поскольку ему нужно еще 8 секунд, чтобы набрать добавочную скорость в 64 км/час. При этом важно учитывать кинетическую энергию и аэродинамику (сопротивление ветру).

Динамометр фиксирует хороший крутящий момент не только на низких оборотах, но и во всем диапазоне оборотов. В сочетании с равномерно возрастающей кривой лошадиных сил, такой двигатель дает возможность машине разгоняться и выжимать педаль газа до упора. Хотя, все зависит от привода и комплектации самой машины. Но в целом, он имеет хорошую мощность и динамику.

Хочется надеяться, что после прочтения статьи о лошадиных силах и крутящем моменте вы не будете путать эти два понятия. Главное – запомнить, что машина с очень хорошим разгоном – это та, у которой двигатель может выдавать постоянно высокую мощность, даже на самых больших оборотах. Например, система газораспределительного механизма VVT-i эффективна для небольших двигателей, она помогает оптимизировать мощность на переменных оборотах. На самом деле не столь важно, с большим количеством лошадей ли машина или с высоким крутящим моментом, потому, что есть много других факторов, влияющих на ее характеристики.

Ускорение
И снова не будем вас утомлять скучными техническими терминами, а просто подсчитаем кое-что. Крутящий момент двигателя зависит от шестерней в коробке передач. Он нарастает по мере того, как вы переключаетесь на другую скорость. На автомобиле с низким крутящим моментом, его можно увеличить путем изменения передаточного числа. В результате этого трансмиссия или коэффициент привода изменяют диапазон оборотов двигателя, а также то, как используется крутящий момент (не оценивайте это в процессе). A V8 и Vtec производят крутящий момент разными способами посредством зубчатой передачи. Эти способы зависят от конструкции двигателя.

При всем этом интересно, как уже упоминалось ранее, что, хорошо набирающая скорость машина, имеет хорошую динамику крутящего момента, которая распространяется в самом широком диапазоне оборотов (высокий диапазон оборотов помогает поддерживать максимальный крутящий момент). Чтобы добиться максимума от машины, нужно знать, как выглядит динамика мощности и какие обороты у двигателя на каждой из передач. Также необходимо знать, как меняются обороты двигателя, когда переключается скорость: повышается или понижается передача. Это поможет вам узнать, что такое динамика крутящего момента на каждой отдельной передаче. Автомобиль разгоняется сильнее всего на пике крутящего момента, но стоит вам переключиться, как падают обороты, и ослабевает крутящий момент. Вся фишка в том, чтобы найти на каких оборотах будет хороший крутящий момент на следующей передаче, без потери динамики на текущей. Конечно, многое зависит от авто и его водителя, но есть наиболее общие рекомендации. Итак, если ваша машина производит максимальный крутящий момент на 4000 оборотах, и вы не хотите переключаться на следующую скорость с этой отметки, поскольку думаете, что потеряете сейчас эти ценные обороты и не сможете сохранить такой же крутящий момент на следующей передаче, а соответственно и скорость движения. Общая рекомендация в этом случае – для максимального ускорения переключаться тогда, когда стрелка тахометра ляжет на красную отметку (у некоторых легковых и гоночных авто есть специальные индикаторы).

Обозначение мощности авто в лошадиных силах
Американские машины

Лошадиные силы (HP Gross)
До 1972 года в Америке мощность двигателя автомобиля измерялась в лошадиных силах следующим образом: на стенде испытывался двигатель, который не оснащен воздушным фильтром, системой выхлопа или системой контроля над выбросами, но иногда оснащенный коллектором. В результате показатели максимальной мощности и крутящего момента отражали только теоретические значения, но не демонстрировали реальную мощность двигателя. Таким образом, измерялась общая мощность двигателя.

Лошадиные силы (HP net)
После 1972 года в Америке стали измерять полезную мощность двигателя. У полностью укомплектованного и установленного двигателя измерялась мощность на маховике, но при этом не учитывались потери при переключении передачи.

Запомните, что американские автомобили оснащены большими двигателями CU, которые выдают высокий крутящий момент и обеспечивают высокую производительность машины.

Лошадиные силы (bhp)
Мощность измеряется в лошадиных силах при помощи динамометра. Замер происходит на испытательном стенде в месте выхода вала из двигателя (коленчатый вал, который соединяется с маховиком). Окончательная цифра получается из крутящего момента, который используется для вычисления мощности в лошадиных силах (bhp).
Обратите внимание, что показатель мощности в лошадиных силах PS, принятый в Германии, отличается от обозначения bhp. Многие производители используют значение PS для лошадиных сил BHP.
Значения приблизительные:

1 Bhp = 1.005 Hp (net) – (разница не существенная)
1 Bhp = 1.0187 PS
1 PS = 0.986 Hp
1 Hp = 1.01387 PS

Иногда происходит путаница потому, что одни говорят о мощности в лошадиных силах, измеренной динамометром, другие об измерении с учетом потерь, а третьи о способе измерения по колесам WHP.

Крутящий момент (момент)

Силу можно рассматривать как толчок или тянуть в определенном направлении. Когда к объекту прикладывается сила, результирующее движение объекта зависит от того, где сила приложена и как объект удерживается. Если объект не ограничен и сила приложена через центр гравитации, объект движется в чистом виде перевод, как описано Ньютоном законы движения. Если объект ограничен (или закреплен) в некотором месте, называемом опорная , объект вращается насчет стержня, но не переводит.Усилие передается через стержень а детали вращения зависят от расстояния от приложенное усилие к оси. Если объект неограничен и сила приложена расстояние от центра тяжести, объект как переводит и вращается вокруг центра тяжести. Детали вращения зависят от расстояния от приложенная сила к центру тяжести. Движение летающих объектов описанный этим третьим типом движения; комбинация перевода и вращения.M называется момент или момент . Крутящий момент также является векторной величиной и производит вращение. так же, как сила производит перевод. А именно объект на покой или вращение с постоянной угловой скоростью, будет продолжать делать это пока он не подвергнется внешнему крутящему моменту. Крутящий момент вызывает изменение в угловой скорости, которая называется угловым ускорением.

Расстояние L , используемое для определения крутящего момента T , является расстоянием от шарнир p к силе, но измеряется перпендикулярно к направление силы.На рисунке мы показываем четыре примера крутящих моментов, чтобы проиллюстрировать основные принципы, регулирующие крутящие моменты. В каждом примере синий груз W воздействует на красную полосу, которая называется рука.

В примере 1 сила (вес) приложена перпендикулярно к руке. В этом случае перпендикулярное расстояние — это длина бар, а крутящий момент равен произведению длины и силы.

Т = F * L

В примере 2 к руке приложено такое же усилие, но сила теперь действует прямо через стержень.В этом случае расстояние от оси перпендикулярно силе равно нулю. Значит, и в этом случае крутящий момент также равен нулю. Представьте себе распашную дверь. Если вы нажмете край двери, в сторону петли, дверь не двигается потому что крутящий момент равен нулю.

Пример 3 — общий случай, когда сила прилагается под некоторым углом a к рука. Перпендикулярное расстояние определяется выражением тригонометрия как длина плеча (L), умноженная на косинус (cos) угла.Тогда крутящий момент определяется по формуле:

Т = F * L * cos (а)

Примеры 1 и 2 могут быть получены из этой общей формулы, так как косинус 0 градусов составляет 1,0 (Пример 1), а косинус 90 градусов равен 0,0 (Пример 2).

В примере 4 точка поворота была перемещена с конца стержня на место около середины бара. Вес добавлен с обеих сторон оси. Справа одиночный груз W создает силу F1 , действующую на расстоянии L1 от оси.Это создает крутящий момент T1 , равный произведение силы и расстояния.

Т1 = F1 * L1

Слева от Поверните два груза W и создайте усилие F2 на расстоянии L2 . Это производит крутящий момент T2 в направлении, противоположном T1, поскольку расстояние находится в противоположном направлении.

Т2 = F2 * L2

Если бы система находилась в равновесии , или сбалансирован, крутящие моменты будут равны, и на систему не будет действовать чистый крутящий момент.

T1 = T2 или T1 — T2 = 0

F1 * L1 = F2 * L2

Если система не находится в равновесии или неуравновешена, стержень вращается. вокруг оси в направлении большего крутящего момента. Если F2 = 2 * F1, какова связь между L1 и L2, чтобы сбалансировать систему? Если F2 = 2 * F1, и L1 = L2, в каком направлении будет вращаться система?

Инженеры-авиастроители используют крутящий момент, создаваемый аэродинамическими поверхностями. для стабилизации и управления самолетом.В самолетах рули производят аэродинамические силы. Эти силы действуют на некотором расстоянии от самолет cg и поэтому заставить летательный аппарат вращаться. В лифты производят момент качки, руль направления момент рыскания, и элероны производят момент качения. Возможность варьировать количество сила и момент позволяют пилоту маневрировать или обрезать самолет. На модельных ракетах плавники используются для создания крутящего момента вокруг ракеты центр гравитации предоставлять стабильность во время полета с двигателем.На воздушных змеях аэродинамические и весовые силы производить крутящий момент вокруг уздечка. Расстояние от точки уздечки и величина сил оказывает сильное влияние на спектакль воздушного змея.

Деятельность:

Экскурсии

Навигация ..

Руководство для начинающих Домашняя страница

Крутящий момент в физике: определение и примеры

Крутящий момент (также известный как момент или момент силы) — это стремление силы вызывать или изменять вращательное движение тела.Это сила скручивания или поворота объекта. Крутящий момент рассчитывается путем умножения силы на расстояние. Это векторная величина, то есть она имеет как направление, так и величину. Либо угловая скорость для момента инерции объекта изменяется, либо и то, и другое.

Ед. Крутящего момента

В Международной системе единиц измерения (единицы СИ) для крутящего момента используется ньютон-метр или Н * м. Несмотря на то, что ньютон-метры равны джоулям, поскольку крутящий момент не является работой или энергией, поэтому все измерения должны быть выражены в ньютон-метрах.В расчетах крутящий момент обозначается греческой буквой тау: τ . Когда он называется моментом силы, он представлен M . В имперских единицах измерения вы можете видеть фунт-сила-фут (lb⋅ft), что может быть сокращено как фунт-фут с подразумеваемым словом «сила».

Как работает крутящий момент

Величина крутящего момента зависит от приложенной силы, длины плеча рычага, соединяющего ось с точкой приложения силы, и угла между вектором силы и плечом рычага.

Расстояние — это плечо момента, часто обозначаемое r. Это вектор, указывающий от оси вращения к месту действия силы. Чтобы создать больший крутящий момент, вам нужно приложить силу дальше от точки поворота или приложить больше силы. Как сказал Архимед, имея место для стояния с достаточно длинным рычагом, он мог перемещать мир. Если вы толкаете дверь рядом с петлями, вам нужно приложить больше силы, чтобы открыть ее, чем если бы вы давили на дверную ручку на два фута дальше от петель.

Если вектор силы θ = 0 ° или 180 °, сила не вызовет вращения на оси.Он будет либо отталкиваться от оси вращения, потому что находится в том же направлении, либо отталкиваться к оси вращения. Значение крутящего момента для этих двух случаев равно нулю.

Наиболее эффективные векторы силы для создания крутящего момента — это θ = 90 ° или -90 °, которые перпендикулярны вектору положения. Это будет способствовать увеличению вращения.

Правило правой руки для крутящего момента

Сложность работы с крутящим моментом заключается в том, что он рассчитывается с использованием векторного произведения.Крутящий момент направлен в направлении угловой скорости, которую он мог бы создать, поэтому изменение угловой скорости происходит в направлении крутящего момента. Правой рукой согните пальцы руки в направлении вращения, вызванного силой, а большой палец будет указывать в направлении вектора крутящего момента.

Полезный крутящий момент

В реальном мире вы часто видите, что на объект действует несколько сил, вызывающих крутящий момент. Чистый крутящий момент — это сумма отдельных крутящих моментов.Во вращательном равновесии на объект отсутствует чистый крутящий момент. Могут быть отдельные крутящие моменты, но они в сумме равны нулю и компенсируют друг друга.

Источники и дополнительная информация

Джанколи, Дуглас К. «Физика: принципы с приложениями», 7-е изд. Бостон: Пирсон, 2016.
Уокер, Джерл, Дэвид Холлидей и Роберт Резник. «Основы физики», 10-е изд. Лондон: John Wiley and Sons, 2014.

Введение | Безграничная физика

Крутящий момент

Крутящий момент — это сила, которая заставляет объекты поворачиваться или вращаться (т.е.е. тенденция силы вращать объект вокруг оси).

Цели обучения

Опишите влияние крутящего момента на объект

Основные выводы

Ключевые моменты

Крутящий момент определяется умножением приложенной силы на расстояние до оси вращения, называемой плечом момента.
Крутящий момент — вращение, как сила — движение.
Единица крутящего момента — ньютон-метр.

Ключевые термины

вектор : Направленная величина, имеющая как величину, так и направление; между двумя точками.
угловая скорость : векторная величина, описывающая объект в круговом движении; его величина равна скорости частицы, а направление перпендикулярно плоскости ее кругового движения.
угловое движение : движение тела вокруг фиксированной точки или фиксированной оси (как планеты или маятника). Он равен углу, который проходит в точке или оси линией, проведенной к телу.

Крутящий момент относительно точки — это концепция, которая обозначает тенденцию силы поворачивать или вращать движущийся объект.Эта тенденция обычно измеряется относительно точки и обозначается как момент силы . Крутящий момент при угловом движении соответствует действующей силе. Это «причина», следствием которой является угловое ускорение или угловое замедление частицы при общем движении. Количественно он определяется как вектор:

Torque : Краткое введение в крутящий момент для студентов, изучающих вращательное движение в курсах физики на основе алгебры, таких как AP Physics 1 и Honors Physics.

[латекс] \ text {T} = \ text {r} \ times \ text {F} [/ latex]

Вращение — это частный случай углового движения. В случае вращения крутящий момент определяется относительно оси, так что вектор «r» ограничивается как перпендикулярный оси вращения. Другими словами, плоскость движения перпендикулярна оси вращения. Ясно, что крутящий момент при вращении соответствует силе при поступлении.

Крутящий момент — это произведение силы на длину плеча момента; он задействован всякий раз, когда есть вращающийся объект.Крутящий момент также можно выразить через угловое ускорение объекта.

Определение направления крутящего момента относительно проще, чем определение угловой скорости. Причина этого проста: сам крутящий момент равен векторному произведению двух векторов, в отличие от угловой скорости, которая является одним из двух операндов векторного произведения. Ясно, что если мы знаем здесь направления двух операндов, направление крутящего момента можно легко интерпретировать.

Поскольку крутящий момент зависит как от силы, так и от расстояния от оси вращения, в системе СИ единицами измерения крутящего момента являются ньютон-метры.

Крутящий момент : Крутящий момент с точки зрения плеча момента.

10,6 Момент | University Physics Volume 1

В следующих примерах мы вычисляем крутящий момент как абстрактно, так и применительно к твердому телу.

Сначала мы представляем стратегию решения проблем.

Пример

Расчет крутящего момента

Четыре силы показаны на (Рисунок) в определенных местах и ориентациях относительно данной системы координат xy .Найдите крутящий момент, создаваемый каждой силой относительно начала координат, а затем используйте полученные результаты, чтобы найти чистый крутящий момент относительно начала координат.

Рисунок 10.34 Четыре силы, создающие крутящие моменты.

Стратегия

Эта задача требует расчета крутящего момента. Все известные величины — силы с направлениями и плечами рычага — приведены на рисунке. Цель состоит в том, чтобы найти каждый отдельный крутящий момент и чистый крутящий момент путем суммирования отдельных крутящих моментов. Будьте осторожны, чтобы назначить правильный знак каждому крутящему моменту, используя перекрестное произведение [latex] \ overset {\ to} {r} [/ latex] и вектора силы [latex] \ overset {\ to} {F} [/ латекс].

Решение

Используйте [latex] | \ overset {\ to} {\ tau} | = {r} _ {\ perp} F = rF \ text {sin} \, \ theta [/ latex], чтобы найти величину и [латекс] \ overset {\ to} {\ tau} = \ overset {\ to} {r} \, × \, \ overset {\ to} {F} [/ latex] для определения знака крутящего момента.

Крутящий момент от силы 40 Н в первом квадранте задается выражением [latex] (4) (40) \ text {sin} \, 90 \ text {°} = 160 \, \ text {N} · \ text {m } [/ латекс].

Перекрестное произведение [латекса] \ overset {\ to} {r} [/ latex] и [latex] \ overset {\ to} {F} [/ latex] вне страницы, положительное.

Крутящий момент от силы 20 Н в третьем квадранте определяется выражением [latex] \ text {-} (3) (20) \ text {sin} \, 90 \ text {°} = — 60 \, \ text {N } · \ Text {m} [/ latex].

Перекрестное произведение [латекс] \ overset {\ to} {r} [/ latex] и [latex] \ overset {\ to} {F} [/ latex] находится на странице, поэтому оно отрицательное.

Крутящий момент от силы 30 Н в третьем квадранте определяется выражением [latex] (5) (30) \ text {sin} \, 53 \ text {°} = 120 \, \ text {N} · \ text {m } [/ латекс].

Перекрестное произведение [латекса] \ overset {\ to} {r} [/ latex] и [latex] \ overset {\ to} {F} [/ latex] вне страницы, положительное.

Крутящий момент от силы 20 Н во втором квадранте определяется выражением [latex] (1) (20) \ text {sin} \, 30 \ text {°} = 10 \, \ text {N} · \ text {m } [/ латекс].

Перекрестное произведение [латекса] \ overset {\ to} {r} [/ latex] и [latex] \ overset {\ to} {F} [/ latex] отсутствует на странице.

Таким образом, чистый крутящий момент равен [латекс] {\ tau} _ {\ text {net}} = \ sum _ {i} | {\ tau} _ {i} | = 160-60 + 120 + 10 = 230 \, \ text {N} · \ text {m} \ text {.} [/ latex]

Значение

Обратите внимание, что каждая сила, действующая в направлении против часовой стрелки, имеет положительный крутящий момент, тогда как каждая сила, действующая в направлении по часовой стрелке, имеет отрицательный крутящий момент.Крутящий момент тем больше, чем больше расстояние, сила или перпендикулярные компоненты.

Пример

Расчет крутящего момента на твердом теле (рисунок) показывает несколько сил, действующих в разных местах и под разными углами на маховик. У нас есть [латекс] | {\ overset {\ to} {F}} _ {1} | = 20 \, \ text {N}, [/ latex] [latex] | {\ overset {\ to} {F} } _ {2} | = 30 \, \ text {N} [/ latex], [latex] | {\ overset {\ to} {F}} _ {3} | = 30 \, \ text {N} [ / latex] и [latex] r = 0,5 \, \ text {m} [/ latex]. Найдите чистый крутящий момент на маховике вокруг оси, проходящей через центр.

Рисунок 10.35 Три силы, действующие на маховик.

Стратегия

Рассчитываем каждый крутящий момент индивидуально, используя векторное произведение, и определяем знак крутящего момента. Затем суммируем крутящие моменты, чтобы найти чистый крутящий момент.

Решение

Начнем с [латекса] {\ overset {\ to} {F}} _ {1} [/ latex]. Если мы посмотрим на (рисунок), мы увидим, что [latex] {\ overset {\ to} {F}} _ {1} [/ latex] составляет угол [latex] 90 \ text {°} +60 \ text {°} [/ latex] с радиус-вектором [latex] \ overset {\ to} {r} [/ latex].Взяв перекрестное произведение, мы видим, что он отсутствует на странице и поэтому является положительным. Мы также видим это, посчитав его величину:

[латекс] | {\ overset {\ to} {\ tau}} _ {1} | = r {F} _ {1} \ text {sin} \, 150 \ text {°} = 0,5 \, \ text {m} (20 \, \ text {N}) (0,5) = 5,0 \, \ text {N} · \ text {m}. [/ латекс]

Затем мы посмотрим на [латекс] {\ overset {\ to} {F}} _ {2} [/ latex]. Угол между [латексом] {\ overset {\ to} {F}} _ {2} [/ latex] и [latex] \ overset {\ to} {r} [/ latex] составляет [латекс] 90 \ text { °} [/ latex] и перекрестное произведение находится на странице, поэтому крутящий момент отрицательный.Его значение

[латекс] | {\ overset {\ to} {\ tau}} _ {2} | = \ text {-} r {F} _ {2} \ text {sin} \, 90 \ text {°} = -0,5 \, \ text {m} (30 \, \ text {N}) = — 15,0 \, \ text {N} · \ text {m}. [/ латекс]

Когда мы оцениваем крутящий момент из-за [латекса] {\ overset {\ to} {F}} _ {3} [/ latex], мы видим, что угол, который он образует с [латексом] \ overset {\ to} {r } [/ latex] равно нулю, поэтому [latex] \ overset {\ to} {r} \, × \, {\ overset {\ to} {F}} _ {3} = 0. [/ latex] Следовательно, [latex] {\ overset {\ to} {F}} _ {3} [/ latex] не создает крутящего момента на маховике.

Оцениваем сумму крутящих моментов:

[латекс] {\ tau} _ {\ text {net}} = \ sum _ {i} | {\ tau} _ {i} | = 5-15 = -10 \, \ text {N} · \ text {м}. [/ латекс]

Значение

Ось вращения находится в центре масс маховика. Поскольку маховик находится на фиксированной оси, он не может перемещаться свободно. Если бы он был на поверхности без трения и не был зафиксирован на месте, [латекс] {\ overset {\ to} {F}} _ {3} [/ latex] заставил бы маховик сдвинуться, а также [латекс] {\ overset {\ to} {F}} _ {1} [/ latex].Его движение было бы комбинацией поступательного и вращательного движения.

Torque — обзор | Темы ScienceDirect

Интерпретация данных испытаний

^2,3,59,100

Данные можно разделить на темы, определяющие параметры крутящего момента, характеристики ускорения и замедления и параметры мышечной деятельности. Примерный изокинетический график и данные показаны на рисунке 54-4.

Параметры крутящего момента

Крутящий момент определяется как сила, умноженная на перпендикулярное расстояние от оси вращения.Термин пиковый крутящий момент выражает единичное повторяющееся событие, которое является наивысшей точкой на графике, независимо от того, где оно происходит в ПЗУ. ^2,3,60,103 Средний крутящий момент всех повторений испытаний, выполненных во время одного набора, составляет средний пиковый крутящий момент . Средние значения пикового крутящего момента могут предоставить клиницисту более ценную информацию о мышечной производительности, чем значение пикового крутящего момента при однократном повторении.

Характеристики ускорения и замедления

Параметр испытания, называемый скоростью по времени до развития крутящего момента , является примером параметра ускорения.^2,3,59,100 Этот параметр теста показывает, насколько быстро объект может создавать крутящий момент. Скорость развития крутящего момента может быть выражена как коэффициент времени, например 0,2 секунды, или как коэффициент положения соединения при любом конкретном угле соединения или заданном значении крутящего момента. Этот параметр теста может быть полезен для клинициста при определении способности к ускорению внутренних ротаторов плеча, особенно у спортсменов, выполняющих метание через голову. Энергия крутящего момента ускорения (TAE) — еще один пример измерения взрывных мышечных характеристик.TAE — это общая работа за ⅛ секунды.

Скорость затухания кривой крутящего момента или замедление группы мышц ^2,3,100 — это наклон кривой вниз от пикового крутящего момента. При наблюдении за кривой крутящего момента наклон кривой крутящего момента должен казаться прямым или слегка выпуклым. Кривая крутящего момента, скорость спада силы которой вогнута, указывает на невозможность или трудность создания силы около конца ПЗУ.

Параметры мышечной деятельности

Следующая область интерпретации данных — параметры мышечной деятельности.^2,3,59,100 Сюда входят общая работа, средняя мощность и характеристики мышечной выносливости. Общая работа определяется как момент, умноженный на ROM. Он представляет собой объем площади кривой крутящего момента. Максимальное повторение работы — это однократное повторение, во время которого было выполнено максимальное количество работы. Средняя мощность — это крутящий момент, умноженный на дугу движения, разделенную на время, или работу, разделенную на время. Этот параметр представлен в ваттах. Работа и мощность также могут быть выражены по отношению к массе тела, например, как отношение работы к массе тела.

Существует множество методов оценки мышечной выносливости с помощью изокинетических тестов. В одном из часто используемых методов работа в первой трети и работа в последней трети повторений рассчитывается как измерение мышечной выносливости. Это представляет собой общий объем работы, выполненной в первых 33,3% набора, а работа в последней трети составляет последние 33,3%. Процент утомления от работы — это соотношение изменений между первой и последней третью любого теста.

Огромный объем данных может быть получен с помощью изокинетического теста плеча.Эти данные могут создать парадокс для тестировщика. Для интерпретации данных плеча обычно используются три параметра: двустороннее сравнение, одностороннее сравнение данных и соотношение крутящего момента к массе тела. ^2,3,59,100 Текущая литература вызвала значительные противоречия при сравнении данных. Некоторая путаница может быть связана с несоответствиями в используемых положениях для испытаний и различиями в оборудовании для испытаний. Несколько исследователей показали значительные различия между результатами, полученными на разных тестовых устройствах.^104–107 Результаты изокинетического тестирования нельзя сравнивать на одном устройстве или системе с результатами другого устройства или системы.

Двустороннее сравнение

Что касается двустороннего сравнения пикового крутящего момента доминирующего и недоминирующего плеча, Уилк и его коллеги ¹⁰⁸ сообщили о своих результатах изокинетических испытаний на 150 профессиональных бейсбольных питчерах. Результаты показывают, что при двухстороннем сравнении тестирования внешнего и внутреннего вращения, метательное плечо равно не метательному плечу (Таблица 54-1).Двустороннее сравнение отведения и приведения не показало значительных различий в пиковом крутящем моменте для отводящих мышц плеча, тогда как приводящие мышцы показали значительную разницу при обеих испытательных скоростях (180 и 300 град / с) (Таблица 54-2). ⁶³ Таблица 54-3 иллюстрирует коллективную работу различных исследователей, которые задокументировали двусторонние сравнения максимального крутящего момента плеча.

Односторонние соотношения

Односторонние соотношения мышц выражают баланс между группами мышц-агонистов и антагонистов.Несколько исследователей опубликовали данные относительно соотношения ER / IR плеча. ^{2,3,109–112} Айви и его коллеги ¹¹³ сообщили о соотношении 66% при 60, 180 и 300 град / сек. Кук и его коллеги ¹¹¹ продемонстрировали соотношение ER / IR 70% при 180 град / сек и 300 град / сек для метательного плеча и соотношения 83% и 87% на уважаемых скоростях для не метательного плеча. Davies ^2,3 сообщил о соотношении 66,6% при 60 и 300 град / сек. В таблице 54-4 представлены соотношения односторонних мышц ER / IR для плеча, полученные от разных исследователей.^{2,3,71,108–112} В таблицах 54-5, 54-6 и 54-7 перечислены соотношения крутящего момента и работы к массе тела, полученные в результате исследований элитных юных теннисистов и профессиональных бейсбольных питчеров. В таблицах 54-8 и 54-9 представлены отношения внешнего вращения к внутреннему для элитных юных теннисистов и бейсбольных питчеров.

Одностороннее соотношение мышц плечевых отводящих и приводящих мышц, по данным нескольких авторов, составляет 2: 1. ^107,112 Уилк и его коллеги ⁶³ обнаружили, что отношение отведения к приведению для доминирующего плеча (метательное плечо) составляет 83% при 180 град / сек и 94% при 300 град / сек.Недоминирующее отношение отведения плеча к приведению составляет 66% при 180 град / сек и 70% при 300 град / сек. ⁶³ В таблице 54-10 представлены значения коллективной работы разных авторов в отношении соотношения мышц плеча, отводящего и приводящего. ^2,3,109,112

Отношение крутящего момента к массе тела

Последний параметр крутящего момента — это отношение крутящего момента к массе тела. В таблицах с 54-5 по 54-7 и в таблице 54-11 представлены отношения крутящего момента к массе тела для внешнего вращения плеча и внутреннего вращения, а также для отведения и приведения.¹⁰⁹

Различия наблюдаются в изокинетических мышечных характеристиках спортсменов разных типов, возрасте и навыках испытуемых, а также патологических состояниях. В таблицах 54-5 и 54-8 и в таблицах с 54-12 по 54-14 представлены описательные данные нескольких исследований, касающихся элитных теннисистов-юниоров и университетских теннисистов, ^114–117 профессиональных бейсбольных питчеров и пловцов. ¹¹⁸ Эти данные могут помочь интерпретировать данные изокинетического теста плеча в различных группах спортсменов с надголовником.

Формула крутящего момента (момент инерции и угловое ускорение)

При вращательном движении крутящий момент требуется для создания углового ускорения объекта. Величина крутящего момента, необходимого для создания углового ускорения, зависит от распределения массы объекта. Момент инерции — это величина, описывающая распределение. Его можно найти путем интегрирования по массе всех частей объекта и их расстояниям до центра вращения, но также можно найти моменты инерции для общих форм.Крутящий момент на данной оси является произведением момента инерции и углового ускорения. Единицы крутящего момента — ньютон-метры (Н ∙ м).

крутящий момент = (момент инерции) (угловое ускорение)

τ = Iα

τ = крутящий момент вокруг определенной оси (Н ∙ м)

I = момент инерции (кг ∙ м ²)

α = угловое ускорение (радиан / с ²)

Формула крутящего момента Вопросы:

1) Момент инерции твердого диска равен, где M — масса диска, а R — радиус.Каждое колесо игрушечной машинки имеет массу 0,100 кг и радиус 20,0 см. Если угловое ускорение колеса составляет 1,00 радиан / с ², каков крутящий момент?

Ответ: Крутящий момент можно найти с помощью формулы крутящего момента и момента инерции твердого диска. Крутящий момент:

τ = Iα

τ = 0,0020 Н ∙ м

Крутящий момент, прилагаемый к одному колесу, составляет 0,0020 Н ∙ м.

2) Момент инерции тонкого стержня, вращающегося на оси, проходящей через его центр, равен, где M — масса, а L — длина стержня.Предположим, что лопасть вертолета представляет собой тонкий стержень массой 150,0 кг и длиной 8,00 м. Какой крутящий момент требуется для достижения углового ускорения 18,00 радиан / с ²?

Ответ: Крутящий момент можно найти с помощью формулы крутящего момента и момента инерции тонкого стержня. Крутящий момент:

τ = Iα

τ = 14 400 Н ∙ м

Требуемый крутящий момент составляет 14 400 Н ∙ м.

Определение крутящего момента в физике.

Примеры крутящего момента в следующих темах:

Момент
- Крутящий момент относительно точки — это концепция, которая обозначает тенденцию силы к повороту или вращению объекта в движении.
- Крутящий момент при угловом движении соответствует силе при поступательном движении.
- Очевидно, что крутящий момент при вращении соответствует силе поступательного движения.
- Крутящий момент также может быть выражен через угловое ускорение объекта.
- Поскольку крутящий момент зависит как от силы, так и от расстояния от оси вращения, единицей СИ для крутящего момента 1 являются ньютон-метры.
Крутящий момент в токовой петле: прямоугольный и общий
- Замена F на IlB в уравнении крутящего момента дает:
- Также обратите внимание, что это уравнение крутящего момента для одного оборота.
- Максимальный крутящий момент возникает в (b), когда равен 90 градусам.
- Минимальный крутящий момент равен 0 и встречается в (c), когда θ составляет 0 градусов.
- Когда контур вращается за = 0, крутящий момент меняет направление (d).
Взаимосвязь между крутящим моментом и угловым ускорением
- Крутящий момент равен моменту инерции, умноженному на угловое ускорение.
- Точно так же, как Второй закон Ньютона, согласно которому сила равна массе, умноженной на ускорение, крутящий момент подчиняется аналогичному закону.
- Связь между векторами силы (F), крутящего момента (τ), импульса (p) и углового момента (L) во вращающейся системе
- Крутящий момент , угловое ускорение и роль церкви во Французской революции
- Выразите взаимосвязь между крутящим моментом и угловым ускорением в форме уравнения
Гироскопы
- Прилагаемые силы создают крутящий момент , который горизонтален по направлению к человеку, и этот крутящий момент создает изменение углового момента L в том же направлении, перпендикулярном исходному угловому моменту L, таким образом изменяя направление L, но не величина L.
- Гироскоп прецессирует вокруг вертикальной оси, поскольку крутящий момент всегда горизонтален и перпендикулярен L.
- Это действие создает крутящий момент прямо к ней.
- Этот крутящий момент вызывает изменение углового момента ΔL точно в том же направлении.
- На рисунке (b) показано, что направление крутящего момента совпадает с направлением создаваемого им углового момента.
Второе состояние
- Второе условие статического равновесия гласит, что чистый крутящий момент , действующий на объект, должен быть равен нулю.
- Если данный объект находится в статическом равновесии, как чистая сила, так и чистый крутящий момент на объект должны быть равны нулю.
- Чтобы понять, какие факторы влияют на вращение, давайте подумаем о том, что происходит, когда вы открываете обычную дверь, вращая ее на петлях. Величина, направление и точка приложения силы включены в определение физической величины, называемой крутящий момент — вращательный эквивалент силы.
- В форме уравнения величина крутящего момента определяется как τ = rFsinθ, где τ (греческая буква тау) — это символ крутящего момента , r — расстояние от точки поворота до точки приложения силы. , F — величина силы, а θ — угол между силой и вектором, направленным от точки приложения к точке поворота.
Методы решения проблем
- При решении статических задач вам необходимо определить все силы и крутящие моменты , подтвердить направления, решить уравнения и проверить результаты.
- Мы решили расположить ось слева в этой части задачи, чтобы исключить крутящий момент из левой. Решение для (a) Теперь есть только два ненулевых крутящих момента : момент от силы тяжести (τw ) и от толчка или тяги правой руки (τR).
- Формулировка второго условия в терминах крутящих моментов по часовой стрелке и против часовой стрелки , τcwnet = –τccwnet То есть алгебраическая сумма крутящих моментов равна нулю.
- Здесь это означает: τR = –τw, поскольку вес столба создает крутящий момент против часовой стрелки , а правые счетчики — крутящий момент по часовой стрелке .
- Это упрощает ситуацию, поскольку силы в точке поворота не создают крутящий момент из-за перекрестного произведения: $ \ tau = rF $
Сохранение углового момента
- Закон сохранения углового момента гласит, что когда на объект не действует внешний крутящий момент , никакого изменения углового момента не происходит.
- Так же, как линейный момент сохраняется, когда нет чистых внешних сил, угловой момент постоянен или сохраняется, когда чистый вращающий момент равен нулю.
- $ \ vec \ tau = \ frac {d \ vec L} {d t} $, где $ \ tau $ — крутящий момент .
- Для ситуации, когда чистый крутящий момент равен нулю, $ \ frac {d \ vec L} {d t} = 0 $.
- Ее угловой момент сохраняется, потому что чистый крутящий момент на ней пренебрежимо мал.
Инерция вращения
- Инерция вращения — это тенденция вращающегося объекта оставаться вращающимся, если к нему не приложен крутящий момент .
- Другими словами, вращающийся объект будет продолжать вращаться, а невращающийся объект останется неподвижным, если на него не будет действовать крутящий момент .
- Напомним, что крутящий момент — это эффективность силы поворота при повороте.
- В этом случае, поскольку F перпендикулярно r, крутящий момент просто равен τ = Fr.
- Итак, если мы умножим обе части приведенного выше уравнения на r, мы получим крутящий момент в левой части.
Статическое равновесие
- Любая область или точка, или любой статический объект в статической жидкости находится в статическом равновесии, где все силы и моменты равны нулю.
- Анализ и исследование объектов в статическом равновесии и сил и моментов, действующих на них , называется статикой — подтема механики.
- Следовательно, сумма сил и крутящих моментов в любой точке статической жидкости или газа должна быть равна нулю.
- Аналогично, сумма сил и крутящих моментов объекта, покоящегося в статической текучей среде, также должна быть равна нулю.
- Для неподвижного объекта в статической жидкости на объект отсутствуют крутящие моменты , поэтому сумма крутящих моментов для такой системы немедленно равна нулю; это не должно касаться анализа, поскольку условие равновесия крутящего момента выполняется.
Момент инерции
- Net τ — это общий крутящий момент от всех сил относительно выбранной оси.
- Такие крутящие моменты либо положительные, либо отрицательные и складываются как обычные числа.
- Это уравнение действительно для любого крутящего момента , приложенного к любому объекту и относительно любой оси.
- Как и следовало ожидать, чем больше крутящий момент , тем больше угловое ускорение.
- Например, чем сильнее ребенок толкает карусель, тем медленнее он разгоняется для того же крутящего момента .

Не включается скорость на коробке автомат: Не включается АКПП – в чем причины, как устранить неисправность

Не включается АКПП – в чем причины, как устранить неисправность

Как работает АКПП в автомобиле – принципы работы

Почему не включается АКПП и что делать – частые вопросы автолюбителей о неисправностях на АКПП и советы специалистов

Почему не включаются скорости на АКПП

Проблемы, связанные с недостатком трансмиссионной жидкости

Проблемы, связанные с износом фрикционных дисков

Иные основные проблемы, почему АКПП не переключает скорости

Некорректная работа АКПП переключение скоростей Видео

Почему акпп не переключает скорости и как можно решить проблему своими силами?

Почему не включаются скорости на АКПП | Не переключает скорости — что делать?

Проблемы, связанные с недостатком трансмиссионной жидкости

Проблемы, связанные с износом фрикционных дисков

Иные основные проблемы, почему АКПП не переключает скорости

Некорректная работа АКПП переключение скоростей Видео

Не переключается коробка автомат: признаки и причины

Коробка автомат не переключает скорости: причины

АКПП не переключает передачи: признаки

Основные причины неисправностей коробки автомат

Что в итоге

АКПП не переключает передачи: причины и методы решения

Диагностика

Способы устранения проблемы

Рекомендации по эксплуатации

Видео «Устройство автоматической трансмиссии»

Korr42 › Блог › Типичные неисправности АКПП | Причины поломки автомата | Симптомы

АКПП сбрасывает и не переключает передачи: причины и диагностика

Самостоятельная диагностика

Пинки, рывки и сброс передачи

Звуки из коробки передач

Запах горелого

Что делать, если коробка автомат не переключает скорости?

Недостаток трансмиссионной жидкости

Износ фрикционных дисков

Тормозная лента

Коробка передач не реагирует на переключение

Звуки из коробки передач

Действия автолюбителей

Что делать, если не включаются передачи на заведённом двигателе

Распространённые причины проблем с включением передач

Неисправности при включении передач и их устранение

Тяга, кулиса

Тросик

Недостаточный уровень трансмиссионного масла

Подушка крепления мотора

Вилка

Выжимной подшипник

Корзина

Валы трансмиссии, синхронизаторы

Если проблема в двигателе

Не переключаются передачи на автоматической коробке

Не включаются передачи на заведенном двигателе

По каким причинам происходят перебои?

Методы устранения проблемы

Если проблема в двигателе

Неполадки в сцеплении

Проблема в КПП

Проблемы с переключением на АКПП

Заключение

Переключаем АКПП правильно. Топ-5 причин поломки «автомата»

Что делать, если ваш коммутатор Nintendo не включается

Что делать, если трюк с кнопкой питания не работает?

Как автоматически включать компьютер по расписанию?

Способ 1: BIOS и UEFI

Чтобы запланировать запуск вашего ПК на машине через BIOS

Настройка автоматического включения компьютера с использованием UEFI

Метод 2: Планировщик заданий

Почему мой компьютер не включается?

Я не уверен, включается ли мой компьютер

Шнур питания неправильно подключен

Сетевой удлинитель или розетка

Плохой кабель питания

Выключатель питания

Неправильное питание

Стороннее оборудование

Плохой источник питания, кнопка, плата питания или инвертор

Что значит всесезонная резина – что это, особенности, плюсы и минусы, отзывы

Летняя или всесезонная резина — как выбрать?Обозначения летних и всесезонных шин.

Летняя или всесезонная резина — как выбрать?

Всесезонные шины