С наступлением холодов и приближением морозов владельцы автомобилей с вариаторной трансмиссией или те, кто только задумывается о покупке такого автомобиля, начинают задумываться об эксплуатации вариатора зимой.

Минусовые температуры предъявляют повышенные требования ко всем агрегатам автомобиля, и вариатор не исключение.

Что происходит с вариатором на морозе?

Вариатор — достаточно сложный механизм. Он содержит несколько десятков металлических, пластиковых и резиновых компонентов. В вариатор заливают примерно 5-7 литров специальной жидкости. Весь этот механизм управляется микрокомпьютером.

Подробнее о том, что такое вариатор у нас.

Так что же происходит с коробкой передач вариатора, когда столбик термометра опускается ниже нуля?

Залитая в вариатор жидкость густеет. Правда, это наблюдается только при достаточно низких температурах. Это ухудшает смазывающие свойства и увеличивает нагрузку на весь узел вариатора.

• Все резиновые детали «дублированы», что приводит к их меньшей эластичности. Прокладки и прокладки хуже работают как уплотнение. В сильные морозы это приводит к выдавливанию сальников.
• На морозе металл дает усадку, что в некоторых случаях может изменить регулировочные зазоры и другие точно заданные параметры.

Все вышеперечисленное проявляется тем сильнее, чем ниже температура на улице. Уже в минус 15 градусов владелец автомобиля с вариатором может заметить появление толчков при переводе коробки передач в режим «Драйв» до тех пор, пока коробка не прогреется.

При температуре минус 35 и ниже вообще крайне нежелательно эксплуатировать вариатор. Исключения составляют те автомобили, которые хранятся в гараже (где температура обычно выше, чем на улице), и те, что оборудованы предпусковым подогревателем.

Рекомендуем прогреть вариатор. Как это сделать правильно?

Итак, эксплуатация холодного вариатора, особенно при очень низких температурах, вредна. Желательно подогреть. Но среди владельцев машин с вариатором нет единого мнения, как правильно прогревать машину с такой коробкой. На специализированных форумах ведутся постоянные споры о способах прогревания. В то же время многие автовладельцы пытаются применить правила прогрева классической АКПП к вариаторам, а это в корне неверно.

Разминка в движении

Один из вариантов разминки – разминка в движении. Смысл в том, что вы сразу начинаете движение, не прогреваясь, но какое-то время не «форсируете» машину. То есть двигаешься осторожно, без резких ускорений и торможений, плавно нажимаешь на педаль газа, не разгоняешь двигатель до высоких оборотов, на большой скорости не двигаешься. Кто-то всегда так ездит. 🙂

При этом и двигатель, и вариатор прогреваются постепенно по мере движения, а щадящий «холодный» режим существенно не изнашивает механизмы.

Разминка на стоянке

Этот способ требует от вас дополнительных 5-20 минут до момента отправления. Выезжаем пораньше, заводим машину и сидим и ждем пока все прогреется.

Классический прогрев и начало движения только после прогрева двигателя автомобиля. А вместе с двигателем греется и вариатор, так как они собраны вместе.

Этот способ реально используют все у кого установлен автозапуск двигателя с панели сигнализации. Правда, вариатор хуже прогревается, потому что получает тепло только от двигателя. Сам вариатор не выделяет тепло при отсутствии движения. На самом деле вариатор прогреется до конца только после начала движения.

Неправильный прогрев по аналогии с АКПП

Многие привыкли прогревать АКПП на стоянке, переводя ее в режим «Драйв», или поочередно переключая режимы «П-Р-Н-Д» и обратно. И по аналогии, а иногда и по чьему-то совету, начинают прогревать и вариатор. Да, для классической АКПП это правильный путь, поскольку позволяет при переключении режимов «разгонять» масло по всем каналам «автомата». Но устройство вариатора кардинально отличается от классического автомата, поэтому переключение режимов практически ничего не меняет и не улучшает прогрев. Разве что перед началом движения в мороз можно включить «N» (Нейтраль), чтобы немного покачать пусковую жидкостную муфту (муфта вариатора). Таким образом, нет смысла дергать режимы коробки туда-сюда, так лучше просто ждать, пока он нагреется.

Правильная разминка – это комплексная разминка на стоянке, а затем в движении.

Такой подогрев в холодное время года станет залогом долгой и надежной службы вашего вариатора.

Время прогрева должно зависеть от температуры наружного воздуха. Приводим сводную таблицу правильного прогрева вариатора КПП:

В таблице указано примерное время, так как продолжительность прогрева очень сильно зависит от мощности и конструкции двигателя. Но ориентируясь на эти цифры, вы можете составить собственный план прогрева, руководствуясь текущей температурой двигателя вашего автомобиля и своими ощущениями.

В любом случае, какой бы способ обогрева вы ни выбрали, в сильные морозы ниже -28 градусов рекомендуем по возможности избегать поездок или, по крайней мере, эксплуатировать вариатор в щадящем режиме. А для жителей регионов, где такие морозы не редкость, рекомендуем обзавестись теплыми гаражами и предпусковыми подогревателями.

Тогда ваш вариатор будет только радовать вас своими достоинствами.

Напишите о своем опыте эксплуатации вариатора в мороз.

Автоматическая коробка передач в последнее время получила широкое распространение не только в США, но и во всем мире. В то же время отсутствие педали сцепления не означает, что все машины одинаковы. Автоматические коробки передач на автомобилях можно условно разделить на три большие группы:

Примечательно, что далеко не каждый владелец способен отличить вариатор от АКПП или даже МКПП. Однако при эксплуатации необходимо отдельно учитывать, какой тип станка стоит на машине.

Другими словами, нужно знать, как обслуживать и как правильно ездить на вариаторе, автомате или роботе, чтобы коробка работала долго и безотказно. В этой статье мы отдельно поговорим о вариаторах.

Коробка вариатор: как правильно ездить

Итак, вариатор – это бесступенчатая автоматическая коробка передач, которая сильно отличает коробки передач данного типа от аналогов за счет уникальной конструкции. Переключение передач на автомобиле с вариатором плавное, без толчков, задержек, пробуксовок и т. п.

Автомобиль с такой коробкой передач разгоняется легко, разгон происходит без малейших рывков, которые в той или иной степени могут ощущаться на других типах АКПП, включая даже новейшие преселективные МКПП с двумя сцеплениями.

Также среди плюсов стоит выделить топливную экономичность вариатора по сравнению с АКПП, лучшее распределение нагрузки на ДВС и на трансмиссию, что позволяет не перегружать силовой агрегат и увеличить срок его службы.

Казалось бы, с учетом всех достоинств вариатор можно считать более комфортной заменой классическому автомату, но это не так. Дело в том, что многие водители отмечают заметно меньший ресурс вариатора по сравнению с АКПП, низкую ремонтопригодность вариаторов, высокую стоимость обслуживания и ряд ограничений при эксплуатации. Давайте разберемся.

• На первый взгляд работа вариатора ничем не отличается от АКПП. Доступные режимы те же, P — стоянка, D — движение вперед, N — нейтральная передача, R — задний ход и т.д.

Функция также может быть реализована в ручном режиме Коробка передач, которая имитирует собственное переключение водителем на пониженную и повышенную передачи (по аналогии с типтроником на автоматической коробке передач). Дополнительно может быть спортивный режим, экономичный режим и т.д.

При этом важно понимать, что вариатор среди всех типов АКПП хуже всех «переваривает» крутящий момент и наименее подготовлен к высоким нагрузкам . Простыми словами, резко стартовать на вариаторе крайне нежелательно.

На такой коробке передач нужно плавно разгоняться, постепенно увеличивая обороты двигателя. В противном случае поломки не заставят себя долго ждать. На практике известно немало случаев, когда у любителей светофорных гонок на новых автомобилях вариаторы выходили из строя к 50-60 тыс. км. пробег.

• Также вариатор необходимо прогревать в обязательном порядке в морозы. Вариаторы крайне чувствительны к смазке, тогда как трансмиссионное масло при понижении температуры хуже распределяется по коробке.

Более того, вариатор CVT прогревается на месте по аналогии с АКПП (включение режимов P-R-N-D с задержкой в ​​несколько секунд) не подходит для данного типа трансмиссии, так как вариатор конструктивно отличается от гидромеханического автомата .

В случае с вариатором необходимо прогреть ДВС и включить режим N на несколько секунд, что позволит прогреть гидромуфту. Далее необходимо начать движение, снизив нагрузку на коробку до минимума на первые 3-5 км.

При понижении температуры до -30 и ниже от поездок на автомобиле с вариаторной коробкой передач лучше отказаться. Если вам нужно погонять, то машину нужно будет долго прогревать на холостых оборотах, далее разрешена езда исключительно в щадящем режиме.

• Также вариатор «боится» пробуксовки и повышенных нагрузок. Это означает, что любой кроссовер с вариатором нельзя считать внедорожником, специально подготовленным для условий бездорожья и предназначенным для эксплуатации в сложных условиях.

Также нужно помнить, что автомобили и внедорожники с вариатором плохо приспособлены для буксировки прицепов, не рассчитаны на перевозку тяжелых грузов и т. п. По этой причине владельцам чертовски ступенчатых коробок передач, лишняя нагрузка на коробку передач должна быть избегали.

Простыми словами, использовать автомобиль с вариатором для буксировки другого автомобиля категорически не рекомендуется. Что касается прицепа, то важно, чтобы вес не превышал допустимых значений. Также могут быть ограничения по скорости и расстоянию, если используется прицеп.

Если автомобиль с вариатором застрял в грязи или снегу, лучше отказаться от попыток выехать своим ходом. Переключение селектора между режимами при «раскачивании» автомобиля приведет к быстрому износу шлицевых соединений, заметно снижается ресурс деталей коробки передач.

• Кстати, если возникает необходимость отбуксировать неисправный автомобиль с вариатором, оптимально воспользоваться услугами эвакуатора. Если такой возможности нет, то нужно придерживаться указанных в руководстве правил относительно буксировки вариатора.

В ряде случаев автомобиль с вариатором, как и с АКПП, буксируют на короткие расстояния с работающим двигателем. Если двигатель внутреннего сгорания не запускается, то следует отказаться от попыток буксировки автомобиля без вывешивания ведущих колес.

CVT обслуживание

Если говорить об обслуживании, то в вариаторе нужно постоянно проверять масло, его уровень и состояние. Тем более, что для бесступенчатой ​​трансмиссии крайне важен вопрос масла, трансмиссионная жидкость меняется чаще, чем в АКПП, нужно только заливать продукты, рекомендованные по свойствам и допускам.

Масло для вариатора является особенным, так как должно обеспечивать смазку взаимодействующих поверхностей, предотвращая при этом проскальзывание. Замена масла в коробке вариатора по мануалу часто требуется раз в 60 тыс. км, но на практике целесообразно проводить эту процедуру через каждые 30-35 тыс. км пробега, а оптимальной считается замена каждые 30 тыс. .

Если говорить о возможных сбоях и диагностике, то нужно следить за поведением коробки. Дело в том, что выход из строя отдельных датчиков ЭБУ может привести к тому, что чувствительный к нагрузкам вариатор выйдет из строя, причем достаточно быстро.

Например, выход из строя датчика скорости приводит к тому, что ЭБУ коробки переводит коробку в аварийный режим. Езда в таком режиме может привести к повреждению приводного ремня, проблемам с конусами привода и т.п.

Становится понятно что любые отклонения от нормы и неисправности в работе вариатора являются поводом для немедленного прекращения эксплуатации автомобиля и доставки автомобиля на СТО для диагностики вариатора.

Подведем итоги

Как видите, вариаторная коробка способна обеспечить максимальный комфорт при езде, а также является более экономичной по расходу топлива по сравнению с классическими АКПП. Однако следует учитывать, что этот тип трансмиссии не рассчитан на высокие нагрузки и тяжелые условия. Параллельно не допускается перегрев трансмиссии.

Простыми словами, вариаторная коробка больше подходит для эксплуатации в черте города по хорошим дорогам и таким водителям, которым ближе спокойная и размеренная манера вождения, без резких стартов, пробуксовок, постоянных обгонов и т. д.

Также коробку вариатора нужно чаще обслуживать, постоянно проверяя уровень и состояние трансмиссионного масла, прогревать коробку передач в начале движения, не допуская повышения нагрузок. При соблюдении этих условий ресурс вариатора может оказаться аналогичным тому, что определен самим производителем коробки передач, то есть вариаторная коробка передач будет работать без поломок весь заявленный срок службы.

Источник: http://KrutiMotor.ru/kak-ezdit-na-variatore/

Как ездить на вариаторе

Российские водители относительно недавно познакомились с правилами вождения автомобилей с вариаторной коробкой. Многие успели привыкнуть к отсутствию в машине третьей педали (обычная АКПП). Но ошибаются те, кто отождествляет автомат и бесступенчатую трансмиссию. Нюансы работы вариатора требуют внимательного рассмотрения. Как ездить на вариаторе?

Правила вождения вариатора

Вариатор — это латинская аббревиатура интересующего нас типа коробки. Функционально он не отличается от других типов коробок передач, но принципиально отличается по принципу работы.

Переключение передач плавное, без рывков, благодаря коррекции диаметральной плоскости дисков (ведомый/ведомый). Машина разгоняется не дергаясь. Человек, сидящий за рулем, не отвлекается на переключение передач.

Работа автоматики сокращает время разгона, экономит топливо, выбирает оптимальный режим работы двигателя.

Уровень шума двигателя независимо от степени нагрузки силовой установки неразличим. На таких автомобилях вы никогда не услышите звук качения спортивного автомобиля, даже если педаль акселератора «утоплена» до отказа. «Умная» электроника компенсирует резкое изменение параметров работающего блока, снимая лишнюю нагрузку.

Подробно о плюсах

Автомобиль, оснащенный вариатором, имеет ряд положительных сторон, выгодно отличающих его от автомобилей с «механикой» и АКПП. К преимуществам однозначно можно отнести:

• хорошая скорость набора;
• более экономичный расход топлива;
оптимизировано
• критических нагрузок двигателя;
• увеличивается срок регламентных и ремонтных работ;
• повышен класс экологической безопасности.

Речь идет о масле

Контроль уровня и качества масла в коробке передач является обязанностью автовладельца. В случае с бесступенчатой ​​трансмиссией нужно быть особенно внимательным к этому. Абсолютно все вариаторные коробки «болезненно» реагируют на невнимательное отношение к характеристикам и рабочему объему залитого масла. Вам придется часто менять его.

Масло для вариаторов — отдельная категория. Особенностью материала является антагонизм функции (обеспечение смазывания трущихся поверхностей при одновременном предотвращении их скольжения). Экзотика трансмиссионного масла не влияет на его стоимость, автомобилистов оно не разорит.

Менять жидкость в коробке с характеристиками, не идентичными заявленным, большой риск. В технической документации автомобиля указаны точные сведения о типе и параметрах масла для коробки передач.

Игнорирование этого аспекта с большой долей вероятности приведет к незапланированным тратам, их размер может сильно огорчить владельца автомобиля.

Если самостоятельно уточнить информацию о расходнике не удалось, следует обратиться за разъяснениями к дилеру или в официальный технический центр, где обслуживаются автомобили требуемой марки.

Полную замену жидкости на вариаторе рекомендуется производить при отметках, кратных 60 тысячам километров, в зависимости от производителя эти данные могут отличаться в большую или меньшую сторону. Российские реалии существенно корректируют этот показатель в сторону уменьшения (около 30 тыс. км).

Работа вариатора (краткая инструкция)

Латинские буквы вместо цифр на ручке переключения МКПП означают следующее:

• «P» — режим парковки. Стоянка долгая, система управления заблокирована. При розжиге следите за тем, чтобы рычаг был установлен на одну и ту же отметку;
• «Д» — автомобиль в движении. Машина идет вперед с характерной плавной сменой ступеней;
• «Н» — аналог «нейтрали». В бесступенчатом варианте коробка передач используется для парковки с наклоном.

Алгоритм действий водителя следующий: нажать педаль тормоза до упора → установить ручку коробки передач напротив «N» → заблокировать автомобиль на ручном тормозе → резко отпустить и снова нажать на тормоз → перейти в режим стоянки «П».

Необычный порядок манипуляций обусловлен спецификой взаимодействия механических узлов при остановке: вал в вариаторе блокируется штоком небольшой толщины, который легко деформировать (полностью испортить) при неосторожной парковке» на скорости».

• «Л» — Превышение скорости и эффект торможения двигателем. Рекомендуется при движении по бездорожью, спуску, буксировке прицепа (аналог 1 шага на «механике»).

Многие автопроизводители добавляют еще две позиции:

• «С» — спорт. Двигатель выведен на полную мощность;
• «Э» — экономичный. Расход топлива сведен к минимуму.

Не перегружать

Машинам с вариаторами противопоказаны резко возрастающие нагрузки. Они становятся виновниками внеочередных визитов на СТО и последующего ремонта. Конструкторы пока не устранили этот недостаток вариаторных коробок.

Прогрев вариатора необходим при низких температурах. Холодное масло в трансмиссии плохо распределяется по системе, некоторые элементы и детали остаются без смазки.

Не рекомендуется прогревать как АКПП переключением между режимами «P-R-N-D» и наоборот, так как это не улучшает прогрев. Помните, что вариатор устроен совершенно иначе, чем другие коробки передач.

Как вариант можно включить нейтраль — «N» на несколько секунд, это немного прогреет гидромуфту (сцепление).

Трогаться нужно, убедившись, что машина прогрелась до необходимого предела. После начала движения придерживайтесь спокойной манеры езды не менее километра, это позволит полностью прогреться всем элементам коробки. Лишние затраты на топливо сэкономят затраты на установку новой коробки передач.

Чем ниже температура окружающей среды, тем дольше прогревается бокс. При температуре -35°С лучше не эксплуатировать автомобиль с вариатором. Если вы все же решились на поездку в сильный мороз, то рекомендуется прогреться не менее 30 минут и всю дорогу придерживаться очень щадящего режима вождения.

В Европе (Финляндия) нашли альтернативу холостому ходу двигателя для прогрева. Машины снабжены электрической системой поддержки рабочей температуры. Питание машины осуществляется от сети через стандартную вилку. Автомобили с таким оснащением легко узнать по характерным вырезам на бампере.

На бездорожье не рулится

Не рекомендуется ездить на автомобилях с вариатором по бездорожью. Не дайте себя одурачить автолюбителям всемирно известных производителей кроссоверов. Внедорожники с вариатором автоматически зачисляются во внедорожники.

Владельцам вариаторов лучше придерживаться городских и асфальтированных трасс.

Вы можете повредить бесступенчатую трансмиссию, наехав на уступ, кочку, при наезде колес на ямы и выбоины и другие неровности дорожного полотна. Такие приключения небезопасны для МКПП, а в случае с АКПП в вариаторном исполнении последствия могут быть фатальными.

Без буксировки

Буксировать, как и буксировать, на вариаторе не стоит. Эти действия небезопасны для агрегата. Есть вариант взять машину на буксир — при включенном двигателе (смазка защитит детали от чрезмерного трения) следует читать инструкцию по эксплуатации.

И даже несмотря на это бывают случаи поломок, особенно б/у КПП, поэтому буксировать ее не рекомендуем, т.к. эвакуатор намного дешевле ремонта.

Неисправность двигателя приводит к неизбежному общению со службой эвакуации, есть еще один, но очень трудоемкий вариант, отсоединение полуосей от ведущих колес.

Соответственно категорически не рекомендуется использовать автомобиль в качестве тягача для другого автомобиля. Максимально допустимое условие – перевозка прицепа с массой, не превышающей допустимую. Точная информация о грузоподъемности и расстоянии, на которое можно буксировать прицеп, конкретной модели указывается в техпаспорте.

Скольжение — очень вредное действие. Заглохнув на кочках или в грязи, следует прекратить попытки уехать самостоятельно. Перемещением селектора между метками «D» и «R» можно добиться лишь кратковременного износа шлицевых соединений. Ресурс шестерен заметно сократится. Для устранения поломки агрегат будет разобран, что значительно ударит по карману автовладельца.

Внимание, датчики!

Обеспечение безопасности движения невозможно без корректной работы контрольно-измерительных приборов. Постоянно следить за их состоянием – острая необходимость. Нарушение функционирования одного датчика может привести к выходу из строя всего блока.

При повреждении датчика контроля скорости блок управления автоматически переводит приводной ремень в среднее аварийное положение, двигатель экстренно тормозит. Угроза деформации ремня становится более чем реальной. Это может даже привести к разрыву ременной передачи при движении на высокой скорости. Снижение оборотов увеличивает выживаемость вариатора.

Для желающих купить подержанный автомобиль есть непреложное правило- менять датчик скорости. Настоятельно рекомендуется покупать оригинальную версию у производителя и у проверенного поставщика. То же самое следует сделать с датчиками уровня масла и давления. Весь комплект датчиков должен быть в исправном состоянии.

Вывод

Выводы, не требующие особого обоснования:

1. С вариатором «дерзать» нельзя. Поломки и сокращение срока службы неизбежны.
2. Ограничьте поездки в городские районы, где в полной мере реализованы преимущества бесступенчатой ​​трансмиссии.
3. Не начинайте движение с холодным маслом.
4. Следите за уровнем жидкости и работой контрольных устройств.

Стиль вождения водителя и общее состояние Дороги региона проживания автовладельца являются важными факторами, влияющими на окончательное решение при покупке автомобиля с вариатором.

Источник: http://autoleek.ru/korobka-peredach/variator/kak-ezdit-na-variatore. html

Как правильно управлять вариатором: особенности эксплуатации и вождения

Набирающие популярность вариаторы на автомобилях имеют одну из важнейших особенностей — бесступенчатое изменение крутящего момента, то есть водителю не нужно самостоятельно переключать передачи , как это делается на автомобиле с МКПП, или чувствовать небольшие рывки при переключении передач, которые есть у автомобиля с АКПП…

Что касается самого управления вариатором, то оно практически не отличается от управления АКПП , но особенность бесступенчатого изменения крутящего момента вносит свои коррективы в управление. Есть определенные нюансы, которые следует учитывать при управлении автомобилем с вариаторной трансмиссией.

Общая инструкция по управлению вариатором достаточно проста: чтобы начать движение, нужно всего лишь передвинуть селектор коробки передач, заменивший рычаг МКПП, и нажать на педаль газа, чтобы начать движение. Во время движения, если не выбран ручной режим управления, больше не нужно выполнять никаких действий селектором.

Режимы вариатора

Определенные режимы работы вариатора выбираются перемещением селектора в положения, каждое из которых обозначается буквами и значками.

Прогресс

«Д» — двигаться вперед. Перемещение селектора в положение с таким обозначением говорит о том, что автомобиль будет двигаться вперед. Именно этот режим является основным при вождении.

В этом случае вариатор сам будет изменять передаточное число, ориентируясь на обороты двигателя, а электронные системы будут следить как за работой вариатора, так и за двигателем, чтобы обеспечить максимальную эффективность их работы.

Реверс

«R» — движение назад. Конструкция вариатора такова, что он не имеет обратного хода ведомого вала, который передает вращение на ведущие колеса. Поэтому в конструкцию были включены дополнительные механизмы. При переводе селектора в это положение в работу включаются механизмы реверса.

Во избежание поломок переводить селектор в это положение можно только после полной остановки автомобиля.

В некоторых моделях для перевода селектора в положение «R» необходимо нажать кнопку, установленную на селекторе, и нажать ее можно будет только после полной остановки.

Обеспечивает исключение возможности включения задней передачи без обездвиживания автомобиля, что является дополнительной защитой вариатора.

Neital

«N» — нейтральный. В этом положении селектора силовая установка отключается от коробки передач. Это положение используется для длительной остановки, например, в пробке.

Этот режим также используется для запуска силовой установки. В общем, это обычная нейтральная передача, которая встречается во всех типах коробок передач.

Парковка

«П» — парковка. Такое положение селектора приводит к тому, что ведомый вал вариатора блокируется штифтом, исключая возможность самопроизвольного движения автомобиля.

Этот режим нужно использовать только при парковке автомобиля.

Часто, чтобы исключить возможность случайного включения этого положения, кроме нажатия кнопки на селекторе, нужно еще выжать педаль тормоза и затянуть ручник, после чего в это положение перейдет только селектор . Снятие селектора с этого положения также сопровождается этими действиями, выполняемыми в обратном порядке.

Ручное управление

«+», «-» — повышенная и пониженная передача. Поскольку передач как таковых в вариаторе нет, для удобства водителей используется режим ручного переключения.

Но этот режим является только эмулятором — вариатор может изменять передаточное число на определенные значения, что имитирует ступенчатую коробку.

То есть ступенчатое изменение крутящего момента вроде бы есть, и его можно изменить кратковременным переводом селектора в «+» или «-«, тем самым создавая иллюзию переключения передач, но это лишь условно.

Кроме того, не удастся полностью согласовать работу вариатора как ступенчатой ​​коробки — электронные системы все равно будут следить за оборотами двигателя и при необходимости самостоятельно изменять передаточное число. Это сделано для того, чтобы защитить сам вариатор от перегрузок.

Дополнительные режимы

Многие модели, оснащенные вариатором, имеют дополнительные режимы трансмиссии, адаптирующие ее к конкретным условиям движения.

«S» — спортивный режим. Обеспечивает более резвое поведение автомобиля при нажатии на педаль. Этот режим предназначен для интенсивного вождения. Но все сводится к тому, что вариатор медленнее меняет передаточное число, что обеспечивает большую тягу при увеличении оборотов двигателя.

«Е» — эконом, он же «Эко». Этот режим является полной противоположностью «спортивному» режиму. Вариатор настраивается таким образом, чтобы обеспечить максимальное взаимодействие двигателя с коробкой передач при минимальном расходе топлива.

«L» — режим эксплуатации в тяжелых условиях. При переводе селектора в это положение вариатор обеспечивает максимальное передаточное число, то есть тягу на ведущих колесах. Предназначен для езды по бездорожью, буксировки прицепов и т.п.

Нюансы использования вариатора

Теперь о нюансах вождения автомобиля, оснащенного вариатором. Первое и одно из главных условий – не начинать движение автомобиля сразу после запуска двигателя, особенно в зимний период.

Начало движения

При длительной стоянке все масло стекает в поддон коробки передач, а так как низкие температуры делают масло более вязким, запуск сразу после запуска приведет к тому, что элементы вариатора будут работать без смазки. В итоге это способствует их интенсивному износу. Поэтому после запуска подождите, пока масло под давлением попадет на все смазываемые поверхности.

Примерно то же самое касается перевода позиции в «N» для краткосрочных стопов.

При переходе в этот режим давление масла в вариаторе снижается, и после быстрого перехода в режим «D» и начала движения масло не успеет дойти до трущихся поверхностей в необходимом количестве.

Поэтому при остановке на светофоре лучше не трогать селектор и оставить его в положении «D», так как вариатор рассчитан на работу в этом режиме даже при остановке.

Особенности маневрирования и прохождения поворотов

Следует учитывать, что вариатор реагирует на увеличение оборотов двигателя. То есть сначала водитель увеличивает скорость акселератором, на что и реагирует эта коробка передач. В зависимости от выбранного режима вариатор отреагирует соответствующим образом, но для этой реакции ему нужно некоторое время.

При обгоне в первую очередь надо учитывать этот фактор — прибавлять обороты коленвала, а потом уже начинать совершать маневр.

То же самое и при прохождении поворотов, нужно нажать на педаль в момент начала поворота руля, тогда КПП среагирует правильно и не будет непредвиденных последствий.

Транспортировка

Перевозка прицепов или буксировка других автомобилей для вариатора крайне нежелательна, так как значительно увеличивает нагрузку на трансмиссию, и как следствие — ее повышенный износ. Разрешается перевозить только прицепы общей массой до 1 тонны.

Не стоит часто использовать автомобиль с вариатором на пересеченной местности. То есть многие кроссоверы и внедорожники с вариатором хоть и являются автомобилями с повышенной проходимостью, но на их проходимость особо рассчитывать не стоит — это скорее городские автомобили, чем «покорители бездорожья».

Буксировка

Также есть нюансы по буксировке автомобиля с вариатором. Буксировать такой автомобиль на жесткой или эластичной сцепке разрешается только при работающем силовом агрегате и нейтральном положении селектора. Если таких условий нет, то буксировка осуществляется только частичной загрузкой автомобиля (ведущие колеса должны быть вывешены) или эвакуатором.

Источник: http://okorobke.ru/variator/kak-ezdit-na-variatore.html

Как правильно эксплуатировать автомобиль с вариаторной коробкой?

Еще пять лет назад мало кто из отечественных автомобилистов знал о том, что такое вариаторная трансмиссия и чем она отличается от традиционных «механики» и «автоматов».

Но уже сегодня практически каждый автопроизводитель добавил в свой модельный ряд автомобили с этой коробкой передач.

Но не каждый автолюбитель знает, как водить вариатор, тонкости его работы, какие у него преимущества и недостатки.

Вариаторная трансмиссия (вариатор) — узел, предназначенный для передачи сигнала от двигателя к ведущим колесам.

Этот тип редуктора позволяет более плавно переходить с одной передачи на другую, изменяя скорость вращения ведомого и ведущего валов.

И хотя конструкция этого устройства была разработана более шестидесяти лет назад, только в последнее время его стали активно внедрять в производство машин.

Секционная бесступенчатая коробка передач

Те, кто уже пользовался автомобилем с такой коробкой передач, сразу замечают, что машина очень плавно и без провалов разгоняется, так как водителю нет необходимости переключать скорости. Давно известно и доказано многими тестами: если соревнуются две машины с одинаковыми двигателями, но разными коробками передач, то впереди будет та, что оснащена вариатором.

Некоторых водителей может смущать шум двигателя на всех режимах работы. На транспортах, оснащенных вариатором, добиться звука спортивного автомобиля при разгоне не удастся. Потому что электроника машины оптимизирует работу мотора, тем самым позволяя ему функционировать оптимально.

Все эти факторы позволяют подчеркнуть преимущества, которые имеет автомобиль с вариаторной трансмиссией по сравнению с обычным «автоматом» или «механикой». В частности, это:

• оперативный набор скорости;
• экономия бензина по сравнению с другими агрегатами трансмиссии;
• оптимизация нагрузки на двигатель;
• сокращенный интервал необходимости Техническое обслуживание и ремонт;
• CVT является более чистым агрегатом с экологической точки зрения.

Так выглядит резиновый ремень на вариаторную коробку передач старого образца: сегодня разработчики устанавливают металлические ремни

«Подскажите пожалуйста! Купил себе Хонду с вариаторной коробкой.

Решил поискать в интернете и почитать про этот тип КПП и оказалось, что не все так гладко, как могло бы быть! Из отзывов других автомобилистов я понял, что этот узел очень сложен по конструкции и не каждый автосервис возьмется за ремонт коробки передач. Как правильно эксплуатировать Honda с вариатором? На что следует обратить внимание? «, — пишет интернет-пользователь Николай.

И подобных вопросов в Сети очень много. Так как же правильно эксплуатировать автомобиль, оснащенный вариатором? Какой оптимальный стиль вождения для этого агрегата, каковы особенности его Ответы на эти вопросы вы найдете ниже.При эксплуатации автомобиля, оснащенного вариатором, необходимо соблюдать несколько правил и нюансов.

Трансмиссионное масло

Всегда нужно четко следить за уровнем и состоянием заливаемого в агрегат расходного материала. Вариаторы, в отличие от автоматических коробок передач и тем более от механических, более чувствительны к качеству расходных материалов. Здесь лучше не заливать жидкость непроверенного производителя и тем более купленную где-то на обочине.

Трансмиссионное масло должно полностью соответствовать спецификациям, предъявляемым к коробке передач конкретного автомобиля.

Чтобы определить, какие расходные материалы нужны вашему автомобилю, следует ознакомиться с руководством по эксплуатации. Как правило, такие важные моменты описаны в инструкции.

В руководстве должны быть указаны спецификация и основные требования к расходным материалам трансмиссии. В случае нарушения этих требований будьте готовы выложить сумму за ремонт агрегата.

Если вы не нашли ответа на свой вопрос в инструкции к авто, то возможно есть смысл обратиться к дилеру. Он поможет вам решить, какое масло лучше купить и где его заправлять.

Обратите внимание, заливку жидкости также должны проводить мастера, которые уже с этим сталкивались. Поэтому также уточняйте у дилера, есть ли в вашем городе соответствующие СТО.

Возможно, представители компании посоветуют обратиться в их сервисный центр.

Не забывайте также проверять уровень расходных материалов в коробке передач: он всегда должен быть правильным. Если жидкости в вариаторе недостаточно, детали и узлы агрегата не смогут нормально смазываться. Это, в свою очередь, может стать причиной выхода из строя некоторых узлов трансмиссии, что также может ударить по карману водителя.

Резкие нагрузки

В автомобилях, оборудованных вариатором, резкие нагрузки часто вызывают последующие поломки и неисправности. В силу своей конструкции эту проблему можно считать «болезнью». По неизвестным нам причинам разработчики вариатора не спешат решать эту проблему, поэтому она остается актуальной для владельцев автомобилей с вариатором.

Особенно водителю такого автомобиля следует воздерживаться от резкого старта зимой, пока автомобиль не прогрелся до нормальной рабочей температуры.

Из-за того, что трансмиссионное масло в агрегате холодное, оно не может сразу поступать во все каналы системы, то есть некоторые узлы какое-то время работают без смазки.

Так что резкий пуск может быть фатальным для вариатора.

Так выглядит ремень вариатора в увеличенном виде

Конечно, все зависит от стиля вождения, но в случае с вариатором следует избегать резких пусков и пробуксовок.

Езда по бездорожью

Вариаторы не предназначены для частого использования в сельской местности или на бездорожье. Несмотря на то, что этим агрегатом комплектуются кроссоверы Mitsubishi, например, модель Outlander, внедорожниками эти автомобили назвать сложно. Поэтому водителю рекомендуется ограничить частые поездки за город.

То же самое касается буксировки. Транспортные средства, оборудованные вариаторами, категорически не стоит буксовать. Это пагубно влияет на агрегат. Если вы заглохнете где-нибудь в грязи и попытаетесь сесть в машину, переключив селектор коробки передач из положения «D» в «R», это спровоцирует повышенный износ шлицевых соединений.

В свою очередь значительно сокращается срок службы шестерен. Конечно, если они сломаются, придется разбирать агрегат и ремонтировать, а это удовольствие не из дешевых.

То есть, если в вашем автомобиле произошла поломка и вы не можете начать добираться до СТО, единственный выход для вас – вызвать эвакуатор.

Кроме того, буксировка других транспортных средств может оказаться фатальной для автомобиля с вариатором. Максимум, что разрешено для буксировки – это малогабаритный груженый прицеп, грузоподъемность которого не должна превышать 700-1000 кг. Так как транспорт значительно тяжелее, от буксировки следует воздержаться.

Секционный бесступенчатый вариатор

Функционирование датчиков

Датчики — отдельная тема для разговора. Для обеспечения нормальной езды за их работой необходимо следить так же, как за уровнем бензина в бензобаке. Функционирование блока в целом зависит от работоспособности контрольных устройств. Датчик контроля скорости может привести к повреждению вариатора.

При выходе из строя этого компонента блок управления автомобилем () немедленно опускает ремень коробки передач в среднее аварийное положение, что приводит к экстренному торможению двигателем.

Тогда ремень может деформироваться, а в некоторых случаях и вовсе порваться, но только если машина едет на большой скорости.

Если скорость движения не такая высокая, то сам блок может и не пострадать.

Поэтому, если вы покупаете подержанный автомобиль, сначала замените датчик скорости, желательно купив оригинальный компонент у производителя. То же самое касается датчиков контроля уровня. трансмиссионная жидкость, датчик давления масла и т. д. Все датчики должны быть в исправном состоянии.

Сечение редуктора вариатора — на фото рабочий ремень агрегата

Ремонт

При покупке автомобиля с вариатором убедитесь, что у вас всегда есть телефон компетентного специалиста. На сегодняшний день не все СТО берутся за ремонт этих агрегатов, так как они достаточно сложны по конструкции и требуют грамотного подхода.

К тому же стоимость услуг таких специалистов значительно выше, и многое зависит от ремонта. Всего один дефект, допущенный мастером, может привести к более серьезному повреждению. Поэтому к вопросу ремонта также следует подходить ответственно.

Что касается официальных дилеров, то, как показывает практика, они занимаются ремонтом вариатора только тогда, когда автомобиль находится на гарантии. Если гарантийный срок истек, то представители компании, скорее всего, предложат вам полностью заменить блок, а это, как вы понимаете, совсем не дешево.

Причины поломок

Разобранный редуктор вариатора

Знаки	Поломка
Вождение автомобиля на нейтральной скорости: невозможность включения любой передачи.	рычаг переключения передач вышел из строя; в проводке возможны механические повреждения, то же самое касается и разъемов; блок управления вышел из строя.
При переключении селектора коробки передач из положения «N» в «D» водитель может слышать удары. Также во время движения машина может дергаться.	вышел из строя электромагнитный клапан давления в магистрали системы трансмиссии; блок управления авто неисправен.
Во время движения водитель чувствует, что динамика автомобиля значительно снизилась. Также транспорт может просто не двигаться при нажатии на педаль газа.	произошла поломка муфты переднего хода; гидротрансформатор вышел из строя; зафиксированы сбои в работе трансмиссии вариатора; вышел из строя электрогидравлический модуль; произошел сбой в работе блока управления.
Невозможно переключать передачи при движении в ручном режиме.	При этом может произойти следующее: обрыв электрических разъемов системы передачи или обрыв проводов; выход из строя блока управления; Поломка рычага переключения передач.

Вариаторная коробка передач в разобранном виде

Как вы понимаете, вариаторная коробка передач представляет собой достаточно сложный по своей конструкции узел, имеющий свои недостатки и достоинства.

От правильной эксплуатации очень многое зависит от автомобиля, манеры вождения и стиля вождения. В силу своих особенностей управление автомобилем с таким агрегатом понравится любому водителю, но не каждый сможет сразу разобраться во всех нюансах, от которых напрямую зависит работоспособность коробки передач.

Приобретая автомобиль с таким агрегатом, подумайте, сможете ли вы правильно им управлять и учесть все особенности агрегата? Если нет, то лучше не связываться с вариатором, так как даже неправильная езда может повредить агрегат.

от AlexKolmak «Бесступенчатая трансмиссия»

Вариативная или бесступенчатая автоматическая трансмиссия, до недавнего времени считавшаяся диковинкой, все чаще предлагается в современных модификациях моделей. Так, установка вариатора часто присутствует в новых автомобилях Ауди, Ниссан, Тойота, Хонда, Мицубиси и других ведущих автомобильных марок мира. Давайте разберемся, чем хорош вариатор, каков принцип работы этого типа АКПП и каковы плюсы и минусы по сравнению с классической АКПП.

Даже не будучи владельцем автомобиля с вариаторной коробкой, многие просматривая автомобильные издания или таблицы, в которых собраны технические характеристики, наверняка встречали слово вариатор. К автоматическим коробкам все привыкли, а уж к механическим тем более. Вариатор же реже слышит большинство обывателей. Хотя он не является какой-то новой разработкой современных автомобильных компаний, а был изобретен несколько веков назад.

Самый первый вариатор был изобретен не кем иным, как Леонардо да Винчи в 149 г.0, а патент на этот агрегат был выдан во второй половине 19 века. Стоит отметить, что автомобиль, способный ездить с такой трансмиссией, впервые появился лишь через пятьсот лет после ее изобретения – в 50-х годах ХХ века. Вариатор устанавливался на автомобили марки DAF (тогда этот производитель еще занимался выпуском легковых автомобилей наравне с грузовыми). Впоследствии некоторые модели автомобилей Volvo оснащались чем-то подобным, но этот тип АКПП не получил широкого распространения, в отличие от настоящего времени.

Устройство CVT

Вариатор, или по-английски бесступенчатая трансмиссия (CVT), внешне представляет собой ту же автоматическую коробку передач. Определить, что именно он установлен в машине, не представляется возможным, ведь его рычаг ничем не отличается от рычага обычной классической АКПП, даже режимы трансмиссии те же: P, R, N, D. Однако, принцип работы вариатора совсем другой, у него нет привычного, фиксированного количества передач типа 1-й, 2-й и так далее. В вариаторе много передач, они постоянно меняются, отсюда и название самого устройства. Именно поэтому нет никаких толчков ни при трогании автомобиля с места, ни при переключении с одного оборота на другой. Вариатор в процессе движения автомобиля по мере его разгона и торможения плавно и точно меняет передаточное число.

Принцип работы вариатора

Вариаторов бывает много видов, в зависимости от устройства. Это цепной, клиноременный и тороидальный, но есть и другие виды привода. Самый распространенный тип вариатора среди них — клиноременный со шкивами переменного диаметра, о котором речь пойдет ниже.

Чтобы было немного понятнее, как работает такой вариатор, можно представить себе две одинаковые трубки, расположенные параллельно и близко друг к другу. Если стянуть их резинкой и начать крутить одну из них, то другая сразу размотается, и скорость их будет одинакова. Однако если трубки разного диаметра, то и соотношение скоростей будет совсем другим – более широкая трубка будет вращаться медленнее.

Принцип работы вариатора тот же, только диаметр таких цилиндров постоянно меняется. Он состоит из двух шкивов, каждый из которых представляет собой пару конусов, расположенных вершинами друг к другу. Между этими шкивами зажат специальный клиновой ремень.
Каждая пара конусов, двигаясь навстречу друг другу и назад, изменяет рабочий диаметр шкивов. При раздвижении конусов ремень, обращенный к ним ребрами, попадет на середину шкива и огибает его по меньшему радиусу. При движении конусов навстречу друг другу радиус будет, наоборот, больше.
Приводит в движение шкивы штатно гидравлической системой, строго синхронизирующей схождение конусов одного шкива и расхождение конусов другого. Один из шкивов расположен на ведущем валу, идущем от двигателя, а другой на ведомом валу, идущем к колесам. Благодаря этому можно установить изменение передаточного числа в очень широком диапазоне.
Для обеспечения возможности движения автомобиля задним ходом в коробке вариатора предусмотрен специальный узел, изменяющий направление вращения выходного вала. Таким узлом может быть, например, планетарная передача.

Ремень вариатора

Особого внимания требует вопрос о том, какой ремень используется в вариаторе. Потому что обычный текстильный прорезиненный ремень, используемый для привода генератора или кондиционера и другого подобного оборудования, здесь не подойдет, так как его ресурс будет очень мал – он скоро износится. Клиноременные вариаторы имеют ремни очень сложной конструкции.
Лента из стали со специальным покрытием или комплект стальных лент (тросов) сложного поперечного сечения, с нанизанным на них множеством тонких стальных пластин в форме трапеции. Края этих пластин соприкасаются со шкивами. Стоит отметить, что именно такое устройство позволяет ремню иметь толкающие свойства, способность передавать мощность не только своей частью, идущей к приводному валу, но и обратной. В этой ситуации обычный ремень просто сложится, пытаясь передать сжимающее усилие, а стальной, наоборот, станет более жестким.
В качестве ремня вариатора может выступать и широкая стальная цепь из пластин, своими краями соприкасающаяся с конусами шкивов. Такой ремень используется, в частности, в вариаторах автомобилей Audi.

Цепь смазывается специальной жидкостью, способной менять свое фазовое состояние при сильном давлении на нее в месте соприкосновения со шкивом. Поэтому цепь способна передавать довольно большое усилие, практически без проскальзывания, хотя площадь контакта очень мала.

Чем хорош вариатор

В зависимости от того, какая программа выбрана, вариатор самостоятельно будет менять передаточное число при разгоне. При движении автомобиля с обычной коробкой передач происходит постепенное переключение передач и увеличение оборотов двигателя. Автомобиль с вариатором набирает скорость при постоянных оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту. При этом меняется передаточное отношение.
Тем, кто пересаживается с автомобиля, работающего с привычной коробкой передач, на автомобиль с вариатором, наверное, будет некомфортно набирать разгон. Ведь после нажатия водителем педали газа двигатель сразу переходит на высокие обороты, и на протяжении всего набора оборотов продолжает оставаться на них, при этом двигатель работает на высоких оборотах, издавая довольно ощутимый рев. Но скорость разгона таких автомобилей выше, чем у автомобилей с традиционной автоматической коробкой передач, и это можно отнести к преимуществам вариатора.
Иногда настройки вариатора сделаны таким образом, что разгон с его помощью ощущается как разгон с увеличением оборотов двигателя. Конечно, когда машина движется в гору или замедляется, вариатор не будет держаться на высокой передаче, даже если вы нажмете на педаль газа. Его шкивы будут просто скользить назад, чтобы увеличить выходной крутящий момент.
На некоторых автомобилях есть возможность установить режим с определенным количеством так называемых «виртуальных» передач, между которыми вариатор будет переключаться как классическая АКПП. При этом переключать эти установленные передачи можно даже самостоятельно, как на АКПП с ручным секвентальным режимом.

Минусы вариатора

Несмотря на такое большое количество достоинств, вариатор не лишен и недостатков. Одной из проблем является невозможность работы с более современными мощными двигателями, из-за чего вариаторы стали распространяться в основном в автомобилях компактного и среднего класса.
Однако следует отметить, что создаются такие вариаторы, которые способны на большее. Например, клиноременный вариатор с цепью Multitronic успешно работает на Audi A4 2.0 TFSI, мощность двигателя которой составляет 200 л.с. Внедорожник Nissan Murano с 3,5-литровым двигателем V6 мощностью 234 л.с., оснащенным клиноременным вариатором X-Tronic. Это чуть ли не самая крупная и тяжелая модель, на которую устанавливается вариатор. А при современном развитии технологий это, скорее всего, не предел.
Еще одним недостатком вариаторов является их дорогое обслуживание и ремонт, а также необходимость в специальной трансмиссионной жидкости, которая также стоит дорого. Для вариатора, работающего на ремне, замена ремня требуется каждые 100-150 тысяч километров. Замену масла на вариаторе можно производить чуть реже, чем на автоматических коробках (каждые 40-50 тыс. км), но и стоит она намного дороже.
Несмотря на указанные недостатки, вариаторы по-прежнему набирают все большую популярность, а их стоимость ниже, чем у хороших АКПП.
Благодаря тому, что количество передач в вариаторе не ограничено, двигатель получает возможность работать в наиболее благоприятных для него режимах, будь то потребность в сильном и резком ускорении или неторопливость при спокойном движении. Поэтому модели, оснащенные бесступенчатой ​​автоматической коробкой передач, считаются высокоэкономичными и в то же время высокодинамичными.

Также стоит отметить, что в последние годы наблюдается тенденция к увеличению количества передач в АКПП. Новейшие модели АКПП для легковых автомобилей уже имеют 8 и даже 9шаги. Такие меры предпринимаются именно для достижения максимально возможного запаса топлива и динамики разгона. Не исключено, что в ближайшее время начнут появляться автоматические коробки передач с десятью, а то и двенадцатью ступенями. Но, тем не менее, вариаторы уже давно заняли в автомобильном мире то место, куда никогда не доберутся обычные АКПП с их планетарным переключением передач. Потому что количество передач, доступных для вариатора, просто невозможно сосчитать.

Принцип работы механической коробки передач автомобиля. Принцип работы механической коробки передач. Ручное переключение передач и кнопочная система «Лепестки» Автомобильная коробка передач Lotus Evora

Коробка передач, или в другой трансмиссии, передает усилие вращения — так называемый вращательный момент — от двигателя автомобиля на колеса. При этом, в зависимости от условий движения автомобиля, он может передавать вращательный момент полностью или частично.

Машина, идущая в гору, должна пользоваться более низкой передачей по сравнению с машиной, мчащейся по ровному шоссе. При более низкой передаче на колеса передается больший крутящий момент. А это требуется, когда машина движется медленно, потому что она жесткая. Более высокие передачи подходят для более быстрого движения автомобиля.

Есть коробки передач с ручным управлением, а есть автоматические. Для смены передачи в МКПП водитель сначала нажимает на педаль сцепления (рисунок слева). В этом случае двигатель отсоединяется от коробки передач. Затем водитель переводит рычаг управления на другую передачу и отпускает педаль сцепления. Двигатель снова связан с коробкой передач и снова может передавать свою энергию на колеса. В автоматической коробке передач положение педали газа (акселератора) соотносится со скоростью автомобиля, и при необходимости происходит автоматическое переключение передач.

Ручное управление раздаточной коробкой

На схемах, управляемых числом, показано, как с помощью рычага управления можно переключаться с одной передачи на другую. В зависимости от установленной трансмиссии разные доли крутящего момента, проходя через коробку передач (красные линии со стрелками), приходятся на колеса. Основная передача. Энергия двигателя не передается колесам.

Нейтральная передача. Энергия двигателя не передается колесам.

Первая передача. Наибольшая шестерня ведущего вала соединена со своей парой на ведомом валу. Машина движется медленно, но может преодолевать тяжелые участки пути.

Вторая передача. Вторая пара шестерен работает вместе с механизмом сцепления. При этом скорость транспортного средства обычно составляет от 15 до 25 миль в час.

Третья передача. Третья пара шестерен вместе с механизмом сцепления работает. Скорость автомобиля еще больше, а крутящий момент на колесах меньше.

Четвертая передача. Входной и выходной валы соединены напрямую (прямая передача) — скорость автомобиля максимальная, а крутящий момент самый низкий.

Реверс. (5-я передача на картинке) При включении задней передачи ее ведущая шестерня «вращает выходной (ведущий) вал в противоположную сторону. топливо поступает от карбюратора в цилиндры.Движение топлива регулируется дроссельной заслонкой карбюратора, а работа заслонки управляется с помощью педали акселератора, которая находится на полу перед водителем.

Когда водитель нажимает на педаль акселератора, открывается дроссельная заслонка и в двигатель поступает больше топлива. Если водитель отпускает педаль акселератора, заслонка закрывается и количество поступающего топлива уменьшается. При этом обороты двигателя и скорость автомобиля снижаются.

Автоматическая коробка передач

При использовании автоматической коробки передач у водителя нет педали сцепления под ногой. Вместо гидротрансформатора в паре с планетарной передачей (рисунок справа и ниже) автоматически отключать двигатель от ведущего вала при переходе по условиям движения на другую передачу.

И после смены передачи снова подключается ведущий вал. Стоит водителю поставить рычаг управления в рабочее положение, и механизм АКПП сам подберет нужную передачу в соответствии с условиями движения автомобиля в данный момент.

Необходимость в МКПП возникает из-за основного недостатка двигателя внутреннего сгорания — агрегат работает с ограниченным диапазоном оборотов. MCPP обеспечивает оптимальную работу двигателя.

Рис. 1. Две шестерни с разным числом зубьев в зацеплении.

Ручная коробка работает в паре со сцеплением. Принцип его работы, если кратко, заключается в том, что шестерни зубчатого типа, расположенные в корпусе коробки, включаются в попеременное зацепление в различных комбинациях. Таким образом образуются различные передачи, отличающиеся передаточным отношением.

Муфта обеспечивает временное прекращение передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии — необходимо переключить передачу.

Традиционная ГЦНС состоит из корпуса, называемого картером, валов, расположенных параллельно и шестерен, синхронизаторов.

Изменение числа оборотов при разных передачах можно пояснить на примере двух шестерен с разным числом зубьев (см. рис. 1). Если поставить в зацепление две шестерни: у первой 20 зубьев, а у второй 40, то при двух оборотах первой шестерни вторая совершит только один оборот. При такой ситуации передаточное число равно двум. Для чего это нужно? От величины значения указанного числа зависит скорость раскручивания нужных оборотов двигателем. Внутренне влияет на ускорение. Чем больше передаточное число, тем «мощнее» и «короче» будет передача. При этом максимальная скорость станет меньше, появится частая необходимость смены передачи. Производители трансмиссий придерживаются средних значений инвертора, создают многокаскадные конструкции с определенной схемой включения.

Типы трансмиссий

Корпус механической трансмиссии выполнен из легкого, но очень прочного сплава, он герметизирован и заполнен специальным маслом, что позволяет поддерживать рабочие элементы агрегата в исправном состоянии даже при большие нагрузки.

Коробка передач механическая Tremary

Коробки механические Tricing состоят из таких валов:

• Первичный (ведущий), соединенный муфтой с маховиком двигателя.
• Вторичный (ведомый) имеющий жесткое соединение с карданным валом.
• Промежуточный. Его назначение – передача вращения от первого вала ко второму.

Ведомый вал опирается на подшипник, расположенный в хвостовике первичного вала. Между ними нет жесткой связи, они совершают вращение независимо друг от друга. На ведомом валу размещен редуктор. На первичном — шестерня, расположенная с ним в жестком уплотнении. Промежуточный вал размещен параллельно первому валу, имеет жестко закрепленный на нем блок шестерен. Шестерни всех валов находятся в постоянном зацеплении.

На ведомом валу между шестернями расположены синхронизаторы, предназначенные для бесшумного переключения передач, они выравнивают угловую скорость шестерни и вала. Синхронизатор позволяет поочередно включать две шестерни вторичного вала.

На корпусе коробки расположен механизм переключения скоростей, он представлен в виде рычага управления и ползунков с вилками. Чтобы не было одновременного включения нескольких передач, этот механизм оснащен блокировкой. Если рычаг переключения скорости размещен в кузове автомобиля, то для дистанционного управления используется механизм, он называется «Кулиса».

Принцип работы данной коробки заключается в том, что при перемещении рычага управления специфическая вилка перемещает муфту синхронизатора, которая объединяет угловые скорости вала и шестерни, обеспечивая передачу крутящего момента от шестерни через синхронизатор к вторичный вал коробки. Задняя передача достигается, когда вторичный вал вращается в противоположном направлении. Это достигается использованием дополнительной задней передачи. Он позволяет получить нечетное количество паровых передач: крутящий момент меняет направление. Для лучшего понимания схемы переключения передач см. рисунок 2.

Рисунок 2. Переключение передач MCPP.

Устройство двухплечевой коробки имеет ведущий и ведомый валы, расположенные параллельно. С помощью шестерни, размещенной на первичном валу, крутящий момент передается на шестерню вторичного, закрепленную синхронизатором. Остальные процессы выполняются аналогично тривиальному MCPP. Преимуществом двухканальных коробок является компактность трансмиссии. Плюс они обладают лучшим КПД за счет небольшого количества деталей. Указанная коробка не содержит прямой передачи, поэтому используется для легковых автомобилей.

Достоинства и недостатки

Принцип работы и устройство механической коробки просты, но при движении автомобиля на оборудованной МКПП от водителя требуются определенные навыки для правильного и плавного переключения скоростей. Этот факт является основным недостатком механики. Работать без рывков и сбоев ручная коробка будет, если водитель будет выполнять своевременную смену передач.

К преимуществам этой коробки передач относятся:

1. Небольшая стоимость и высокая надежность агрегата.
2. Высокая эффективность.
3. Простота обслуживания и ремонта.
4. Хорошая управляемость в экстремальных ситуациях.
5. Минимальный расход топлива.
6. Высокая динамика разгона.

Большинство отказов механической коробки передач возникает при использовании драйвера неправильной схемы переключения скоростей. Рычаг переключения передач необходимо переключать плавно, с паузой выдержки в нейтральном положении – это обеспечит своевременное срабатывание синхронизаторов, предохраняющих шестерни от износа.

Механическая коробка передач — устройство для приема скорости передачи частоты вращения от двигателя к ведущим колесам. Выбор и включение необходимой передачи при использовании механической коробки передач водителем вручную (в отличие от коробки автомат). Название этого устройства отражает тот факт, что вся его функциональность реализуется за счет только механических элементов, без привлечения гидравлики или электроники (в отличие от гидравлических или электрических трансмиссий). Популярный, но технически достоверный принцип работы МКПП освещен в данной публикации.

Зачем автопроизводителям понадобилось внедрять коробку передач? Потому что любой двигатель внутреннего сгорания любого автомобиля способен работать только в каком-то ограниченном, и совсем маленьком, диапазоне оборотов. А частота обработки колес — от трогания с места до движения на высоких скоростях — происходит в гораздо более широком диапазоне. И невозможно выбрать какое-то одно универсальное передаточное число, которое обеспечивало бы весь диапазон, при одновременном разумном использовании оборотов двигателя.

Для трогания с места и поступательного разгона автомобиля, а также при его движении по бездорожью необходимо провести более значительную работу в физическом смысле, то есть придать большую мощность его колесам. То есть на малых оборотах нужны высокие обороты двигателя.

Наоборот, при равномерном движении разогнанного автомобиля по ровной дороге его скорость высока, и уже не требуется большой мощности и высоких оборотов двигателя — для поддержания нужной скорости достаточно малой мощности и низких оборотов. С ростом скорости растет аэродинамическое сопротивление двигателя, что требует больших оборотов и более значительных энергозатрат. То же — при движении в гору необходимо увеличивать силу тяги.

Отсюда возникает необходимость передачи вращения от двигателя на колеса с определенным передаточным числом, которое можно было бы менять в зависимости от условий движения. В этом один из пионеров мирового автомобилестроения — немецкий инженер Карл Бенц убедился во время первой дальней (80 км) поездки на автомобиле собственной конструкции.

Эта автосцепка состоялась в 1887 году. К изобретателю устремились Карл Бенц и его супруга Берта с сыновьями. 80-километровое путешествие оказалось очень трудным из-за несовершенства конструкции первого автомобиля. На некоторых, с небольшими формами, подъемники приходилось толкать вручную: не хватало силы тяги. После этой поездки Бенц усовершенствовал машину, снабдив ее дополнительной вспомогательной трансмиссией — «Редеякой», для увеличения тяги.

Эта идея используется в КПП и по сей день: передаточное число должно быть переменным, позволяющим использовать разные соотношения между скоростью вращения коленчатого вала двигателя и ведущих колес.

Конечно, первая механическая передача Карла Бенца сначала была очень примитивным устройством. Это были шкивы разного диаметра, прикрепленные к ведущей оси. С двигателем они соединялись с ремнем, а с помощью рычагов ремень можно было перебрасывать с одного шкива на другой. Впоследствии на смену кожаному ремню и шкиву как на современных «продвинутых» велосипедах пришли металлическая цепь и звезда.

Коробка передач и редуктор впервые поставлены на автомобиль Вильгельм Майбах на автомобиле. Параллельно с немецкими автоинженерами примерно в те же годы аналогичными изысканиями занимались французы и французы. В Эмиле Левасс и Луи целый набор шестерен с разными передаточными числами для движения вперед и одну передачу уже применил Panar Mechanical Transmission Box. Как и в наше время, шестерни передней передачи были укреплены на вторичном валу, который двигался вдоль своей оси. Это позволяло зацеплять с неподвижной шестерней на первичном валу по его диаметру зубчатые колеса.

Официально изобретателем механической коробки передач, похожей на современную, стал Луи Рено: В 1899 году этот молодой новичок автомобилестроения запатентовал первую в мире коробку передач, основанную на системе подвижных шестерен и валов. Она была трехступенчатой.

Первый запатентованный менеджер — Луи Рено — в своей «лаборатории».

Заокеанский пионер автопрома — Генри Форд — не стал копировать достижения немецких и французских инженеров, а пошел своим путем. Его механическая коробка передач состояла из нескольких планетарных передач (сателлитов), которые вращались вокруг центральных («солнечных») шестерен и были закреплены приводом. Именно так – планетарной коробкой передач оснащались первые массовые серийные автомобили «Форд А».

Не менее важным техническим решением, чем изобретение коробок на шестернях различного диаметра, стало изобретение синхронизатора, которое было сделано в 1928 году Чарльзом Кеттерингом из «Дженерал Моторс». Это сделало механические коробки передач более легкими в управлении, дало им новый толчок к развитию и «техническую долголетие».

С момента изобретения Луи Рено прошло более 120 лет, но основной принцип ступенчатой ​​коробки передач остался прежним. Современные мануальные мануалы, конечно, гораздо совершеннее: у них передача не с прямым, а с осомо-крюком, и они более удобны, бесшумны и долговечны. В целом автомобили с «механикой» экономичнее автомобилей с АКПП.

Механический редуктор состоит из набора кур различных размеров, которые вводятся в зацепление для создания различных передаточных чисел между коленчатым валом двигателя и ведущими колесами. Передаточное число становится еще одним способом перемещения как самой шестерни, так и специального устройства — синхронизатора. Его задачей является выравнивание (синхронизация) окружных скоростей включаемых в редуктор передач.

Принцип таков, что чем выше передаточное число, тем ниже передача. Первая передача называется низшей, а передаточное число у нее самое большое. На нем передача вращения осуществляется от малой шестерни к большой и при высокой частоте вращения коленчатого вала скорость автомобиля остается низкой, а сила тяги высокой. На высшей передаче, соответственно, наоборот. В нейтральном положении крутящий момент от мотора на ведущие колеса не передается, и машина по инерции перекатывается либо стоит.

Большинство серийных современных автомобилей, оснащенных механической коробкой передач, имеют 5 скоростей, или скоростей. Несколько десятков лет назад большинство автомобильных ручных передач были четырехступенчатыми. Механические коробки с шестью и более скоростями, как правило, комплектуют «заряженные» спорткары или джипы.

С технической точки зрения механическая коробка передач представляет собой закрытый ступенчатый редуктор. Рабочими элементами его конструкции являются зубчатые колеса — шестерни, которые попеременно входят в зацепление, изменяя обороты входного и выходного валов, а также их частоту. Переключение соединений и комбинаций передач происходит вручную.

Механическая коробка передач способна функционировать только в паре со сцеплением. Этот узел предназначен для временного отключения мотора и трансмиссии. Эта операция нужна для безболезненного и безопасного перехода включения с одной передачи на другую, без отключения оборотов двигателя и в полном сохранении.

Широкое распространение получили двух- и трюковые компоновки с компоновками механических коробок передач. Называются они так по количеству параллельных валов, на которых располагаются руды.

На Троховой ГЦЭС расположены три вала: ведущий, промежуточный и ведомый. Первый соединяется со сцеплением, на его поверхности есть прорези. Ведомый диск сцепления двигается. От этого вала энергия вращения передается на жестко связанный с ним стержневой вал.

Ведомый вал соосен ведущему валу, соединенному с ним через подшипник, находящийся внутри первого вала. Поэтому этим осям обеспечивается независимое вращение. Блоки «однокалиберных» шестерен ведомого вала не имеют с ним жесткой фиксации, а также рассекаются специальными муфтами синхронизатора. Здесь они жестко закреплены на ведомом валу, но могут перемещаться по валу на пазах.

На концах муфт набиты зубчатые венцы, которые могут соединяться с такими же венцами на концах шестерни ведомого вала. Современные стандарты производства трансмиссий предполагают наличие таких синхронизаторов на всех трансмиссиях для движения вперед.

В двухканальной механической коробке передач ведущий вал также снабжен блоком сцепления. В отличие от трехходовой конструкции, на ведущей оси имеется набор шестерен, а не один. Промежуточный вал отсутствует, а ведомый вал опушенный. Шестерни обоих валов свободно вращаются и все время находятся в зацеплении.

На ведомом валу жестко закреплена ведущая шестерня. Между остальными шестернями имеются синхронизирующие муфты. Подобная схема механической коробки передач в смысле синхронизаторов похожа на хитроумную компоновку. Отличие в том, что прямой передачи нет, и каждая ступень имеет только одну пару присоединяемой шестерни, а не две пары.

С одного конца ведомого вала в жестком зацеплении находится главная передача. В главной раздаточной коробке работает дифференциал.

Двухстенная компоновка механической коробки передач имеет больший КПД, чем в тротинге, но имеет ограничения по увеличению передаточного отношения. Благодаря этой особенности двухстенная конструкция МКПП используется исключительно в легковых автомобилях.

В редких случаях на современных автомобилях могут использоваться и четырехступенчатые коробки передач. Но по принципу своей работы они также соответствуют двухстенным — без промежуточного вала, с передачей вращения с первичного вала сразу на вторичный. Чаще всего это механическая коробка передач с 6-ю передними передачами поворота. В них крутящий момент передается от первичного вала к главной передаче через первый, второй и третий вторичные валы, конечные шестерни которых постоянно находятся в зацеплении с шестерней главной передачи.

Обеспечение заднего хода автомобиля возложено на дополнительный вал со своей специальной шестерней. При переключении его в зацепление начинается вращение ведомого вала в обратном направлении. На задней трансмиссии синхронизатор отсутствует, так как задний ход включается только при полной остановке автомобиля. В любом случае, это необходимо сделать. Поэтому на МКПП многих производителей есть защита от случайного включения заднего хода на ходу (для перевода в положение заднего хода нужно поднять специальное кольцо на рычаге).

При включении нейтрального режима вращение шестерни происходит свободно, а все муфты синхронизатора находятся в разомкнутом положении. Когда водитель выжимает сцепление и переключает рычаг на одну из ступеней, специальная вилка в КПП переводит сцепление в зацепление с соответствующей парой на редукторе. А шестерня жестко закреплена с валом и не прокручивается на нем, а обеспечивает передачу вращения и энергии усилия.

При движении механизм переключения передач приводится в действие от водителя автомобиля с помощью рычага переключения передач. Этот рычаг перемещает ползуны с вилками, которые, в свою очередь, перемещают синхронизаторы и используют нужную скорость.

Две низшие пары передач имеют наибольшие передаточные числа (на легковых автомобилях — обычно от 5:1 до 3,5:1), и используются для касательного и прогрессирующего ускорения, а также при необходимости постоянного движения с малой скоростью, или по бездорожью. При движении на низших передачах, даже при больших оборотах двигателя, машина будет ехать довольно медленно, но при этом полностью использовать свою мощность и крутящий момент. Наоборот, чем выше передача, тем выше скорость автомобиля при одном и том же уровне оборотов двигателя, а его тяга меньше. На самых высоких передачах машина не сможет тронуться с места или ехать на малых скоростях. Зато может двигаться на больших, вплоть до самых заезженных, скоростях, при средних оборотах двигателя.

В абсолютном большинстве современных МКПП шестерни расположены с косым зубом, которые способны выдерживать большие усилия, чем прямолинейные, к тому же они менее шумны в своей работе. Изготавливаются шестерни из высоколегированной стали, а на завершающем этапе производства проводится закалка на ТПХ и нормализация для снятия напряжений, обеспечивающих долговечность деталей.

До появления синхронизаторов безударного включения высшей передачи водителям требовалось производить двойную прижимную, с обязательной работой в течение нескольких секунд на нейтральной передаче, для выравнивания круговых скоростей передач. А для перехода на пониженную передачу пришлось сделать пениц для совмещения оборотов ведущего и ведомого валов. После введения синхронизатора необходимость в этих манипуляциях отпала. А шестерни стали защищены от ударных нагрузок и преждевременного износа.

Впрочем, эти «навыки из прошлого» могут пригодиться и на современном легковом автомобиле. Например, они помогут переключить передачу при выходе из строя сцепления, или если необходимо заглушить двигатель подрезным двигателем, при этом вышла из строя рабочая тормозная система.

Все автомобили с двигателями внутреннего сгорания обязательно оснащены коробками передач. Любой автолюбитель знает, сколько всего есть и каких разновидностей этого устройства, а также принимает тот факт, что самая распространенная механическая коробка передач – это МКПП. Ее краткое обозначение — MCPP. Основное отличие, помимо конструктивно-демонстративного, заключается в том, что переключение передач полностью контролируется водителем. Мы будем иметь дело с более, который является названным типом КП.

Как работает механический КП? Что она присутствует? Давайте разберемся.
Механическая коробка передач выполняет простую и понятную функцию: изменяет передаточное число скоростей вращения от двигателя. Важным компонентом его является передаточный механизм зубчатого (чаще всего) вида. Мы уже выяснили, что механический КП функционирует путем манипулирования водителем, который самостоятельно решает, какое в данный момент значение передаточного числа требуется для правильной работы всего автомобиля.

В основном КП — это ступенчатые редукторы закрытого типа. В себе они содержат зубчатые шестерни, которые в зависимости от потребности в данный момент могут щелкать и изменять обороты и между входным и выходным валами, а также их частоту.

Важно! «Проще говоря, принцип работы механической передачи заключается в том, что на разных ступенях входного и выходного валов происходит переключение (вручную) и подключение различных комбинаций передач». Следует рассмотреть еще один важный вопрос: ручная механическая коробка передач.

Стоит понимать, что сама по себе ни одна коробка передач не сможет функционировать отдельно от других, не менее важных производителей автомобиля. Один из них — сцепление. Этот узел разделяет мотор и трансмиссию в необходимый момент времени. Это позволяет без последствий для автомобиля переключать передачи при сохранении оборотов двигателя. Наличие муфты и необходимость ее использования обусловлены тем, что ГЦРН пропускает через свои шестерни большой ценный крутящий момент. Также важно знать, что любой редуктор классической конструкции имеет оси валов, которые представляют собой зубчатые колеса. О них мы упоминали ранее. Корпус обычно называют «Картер». А самые распространенные планировки – трех- и двухстенные.

В первую очередь:

• ведущий вал;
• промежуточный вал;
• ведомый вал.

Ведущий вал обычно соединяется с муфтой, а по ней перемещается специальный диск (его называют диском муфты). Далее вращение переходит на промежуточный вал, жестко соединенный с шестерней первичного вала. При рассмотрении конструктивных особенностей МКПП следует учитывать особое расположение ведомого вала. Часто он соосен с ведущей осью, и они связаны посредством подшипника, который находится внутри ведущего вала. Такое устройство обеспечивает независимость их вращения. Блоки шестерен от ведомого вала не закреплены, а сами шестерни ограничены специальными муфтами. Они также могут смещаться вдоль оси. При включенной нейтральной передаче обеспечивается свободное вращение шестерни. Тогда муфты приобретают открытое положение. После того, как водитель выжмет сцепление, а передача будет показана, скажем, на первой, специальная вилка в КП переведет сцепление таким образом, что оно зацепится за нужную пару передач. Так осуществляется передача вращения и усилия, направленного от двигателя.

Такое устройство и принцип работы очень похожи на трехосный вариант МЦПП. Отмечено, что двухстенные механические передачи имеют большой КПД, но в силу особенностей своей конструкции и связанных с этим ограничений на допустимое увеличение передаточного числа применяются только в легковых автомобилях. Также важным элементом конструкции механических коробок передач являются синхронизаторы.

Раньше, когда первые образцы таких КП ими не оснащались, водителям приходилось выполнять двойной набор высоты для выравнивания окружных скоростей редуктора. С появлением синхронизаторов эта необходимость отпала. Следует отметить, что синхронизаторы не применяются для коробок передач с большим числом (если говорить о 18 ступенях), поскольку с технической точки зрения комплектация такого формата просто невозможна. Также для увеличения скорости передачи синхронизаторы не используются при проектировании спортивных автомобилей. Так работают синхронизаторы: при переключении переключателя управления муфта переключается на нужную передачу. Усилия поступают на блокирующее кольцо муфты, и при существующем трении поверхности зубьев начинают их взаимодействие. Денежные переводы Принцип работы, как мы выяснили, доступный и понятный. Рассмотрим теперь вопросы, касающиеся переключения передач.

Теперь, когда мы знаем, как коробка передач работает по механическому принципу управления, важно разобраться с самим процессом переключения. За этот процесс отвечает специальный механизм. Доступен с задним приводом, оснащен рычагом переключения на самом МКП. Механизм скрыт в корпусе, а рычаг позволяет управлять. Этот вариант характеризуется некоторыми преимуществами и недостатками. Среди преимуществ:

• доступность и простота конструктивных решений;
• четкое переключение;
• высокий срок службы.

К недостаткам можно отнести:

• невозможность размещения двигателя в задней части машины;
• невозможность применения на автомобилях с передним приводом.

В автомобилях с передним приводом рычаги предусмотрены на полу между сиденьем водителя и пассажира, на панели рулевого управления или на приборной панели. Конструктивные особенности переключения передач с передним приводом также имеют свои достоинства и недостатки. Среди первых — особая комфортность в расположении и удобство переключения, отсутствие вибраций на рычаге, относительно высокая свобода с точки зрения конструктора и инженерной компоновки.

Недостатки в основном представлены сравнительно небольшой живучестью, вероятностью возникновения оружия, а также необходимостью регулировки тяги. Кроме того, такой вариант конструкции и расположения рычага имеет меньшую четкость, чем при его расположении на корпусе ГЦНС. Любовь, кому интересна тема разнообразия коробок передач, следует ознакомиться с достоинствами и недостатками той или иной механической КП, т.к. она является своеобразной «матерью» всех последующих вариантов исполнения и функциональных распределительных коробок.

Конечно, идеальной коробки передач просто не существует. Но несравнимыми достоинствами механических являются:

1. Относительная дешевизна конструкции по сравнению с аналогами.
2. Небольшая масса и завидная эффективность (эффективность).
3. Отсутствие особых требований к охлаждению.
4. Преимущество с точки зрения экономии и лучшей динамики разгона.
5. Высокая надежность и высокий эксплуатационный ресурс.
6. Наличие возможности применения различных приемов (что важно для АС и водителей со стажем) и стилей вождения при определенных условиях (например, во время гололеда и при движении по бездорожью).

1. Машину с механической коробкой передач можно запустить рывком и сделать ее буксировку максимально легкой и удобной на дальние расстояния на любой скорости.
2. Наличие отключения двигателя и трансмиссии.

Впечатляющий список. Поговорим о недостатках. Среди них:

1. Необходимость переключения полное несоответствие между силовым механизмом и трансмиссией, а это влияет на время переключения.
2. Чтобы добиться плавности переключения, придется долго набивать руку и копить опыт.
3. Идеальной плавности хода не добиться вообще, так как количество ступеней в современных автомобилях с механической коробкой передач колеблется от 4 до 7.
4. Сравнительно небольшой ресурс на узле сцепления
5. Статистические данные, говорящие о том, что водители, предпочитающие механику, больше чувствителен к усталости в пути.

В конце статьи рассмотрим краткий курс вождения на МКПП для не имеющих опыта водителей.

Новичок, приобретший автомобиль с механической коробкой, обязан ознакомиться с важными нюансами обращения с коробкой и разобраться в некоторых моментах. В целях. Для чего нужен трансфер? Для того, чтобы выбрать, что именно и при каких условиях будет оптимальным для использования в нужной вам ситуации (погодные условия, качество дорожного покрытия и т. д.)

Важно! Освоение расположения снасти. Важным моментом является синхронное нажатие педали сцепления с одновременным переключением скоростей.

1. Запуск двигателя. Схема: «Нейтра» — сцепление — запуск двигателя. И ничего больше.

2. Правильное использование сцепления. Выжимать – строго до конца и не более 2 секунд. Спасаем машину.

3. Координация покупки и плавное действие. Схватить. Скорость (например, первая). Бросаем сцепление (медленно, конечно), при этом нас тоже медленно берет на газ.

4. «Понижение». Проще говоря, при снижении скорости важно снизить и передачи, так же, как они были подняты при разгоне.

5. Задний. Никогда, ни при каких обстоятельствах не рекомендуется включать заднюю передачу до полной остановки автомобиля.

6. Парк. Мотор заглушен, сцепление выжато, первая передача включена, ручной тормоз в рабочем положении. Все просто.

Не понятно, тяжело и нудно? Больше практики! Только при условии постоянного и непрерывного вождения описанные принципы и тонкости будут не просто сводом или законами, а чем-то естественным и понятным.

Механическая коробка передач Устройство и принцип работы, как мы выяснили, достаточно интересны, по крайней мере, одновременно и сложны для восприятия. ОПП работает исключительно с двигателями внутреннего сгорания. Такой тип конструкции и принципы в управлении наделяют рассматриваемый тип коробки передач определенными превосходствами перед аналогами, которые все больше начинают занимать лидирующее место на рынке. Однако не стоит забывать, что самым практичным, хотя и не совсем простым в использовании на первый взгляд неискушенного, является МКП.
Познакомьтесь с «механикой» поближе, и вы будете приятно удивлены!

На сегодняшний день существует ряд разновидностей коробок передач — и речь не только об автоматических коробках — даже такие простые «кнопки» сегодня имеют различные подвиды и надстройки. Но прежде чем мы отправимся в реку Знания об этом, давайте четко разберемся, что такое редуктор и для чего он нужен!

Как работает PPP?

Коробка передач в автомобиле (или на любом другом механическом транспортном средстве) представляет собой рычажную (с точки зрения физики) ступенчатую систему, которая буквально передает от колес энергию — то есть силу, которую двигатель производит привести в движение колесо, сначала проходит через специальную систему, называемую коробкой передач (или распространенной аббревиатурой — КПП). Образно и часто физически коробка передач находится между двигателем и ведущими колесами — это своего рода посредник в процессе, который заставляет автомобиль двигаться, а просто в случае с механической коробкой передач или вариатором (о нем ниже) и частью автомобиля сложен почти во всех других случаях .. . Обычно.

Чтобы объяснить логику КПП, вспомним физику школьной программы — систему рычагов. Помните, учитель, скорее всего, привел пример со строительством знаменитых египетских пирамид, когда строителям приходилось поднимать тяжелые камни на огромную высоту. Или вы помните рычажную систему из знаменитой фразы ее открытия — Архимеда: «Дайте мне точку опоры, и я переверну землю!». Дело было в том, что, например, если взять длинную палку (это будет рычаг), поставить ее посередине к точке опоры, с одной стороны соединить груз, а после другой взять руками опустить его и тем самым поднять другой конец с грузом, чем дальше от вас будет точка опоры, тем легче вы поднимете груз (меньше усилие для приведения в движение рычага), но больше ваша рука пройдет вместе с концом палки, за которую она держится. И наоборот — чем ближе вы переместите точку опоры, тем больше силы вам придется приложить для перемещения вашего конца палки, но тем больше вы переместите груз (и на большую высоту, кстати).

На самом деле рычажная система применяется вокруг нас почти везде — даже внутри нас — наши челюсти, ряд изгибов тела — все это работает на рычажной системе. В быту можно принести плоскогубцы, машину для перевозки сыпучих материалов, классические открывалки для бутылок — даже ножницы. И, конечно же, коробка передач в нашей машине.

Но, пожалуй, принцип работы рычажной системы в коробке передач автомобиля проще всего понять на примере велосипеда, сравнив два их типа: классический советский односкоростной велосипед и современный горный хардхал с возможностью переключения скоростей. В односкоростном велосипеде у вас всегда будет одинаковое соотношение частоты оборотов педалей и частоты оборотов ведущего (заднего) колеса, а значит у вас, например, у меня просто не хватает сил попасть в довольно крутое скольжение, ведь с таким усилием на педаль раздавить не получится. С другой стороны, на высокой скорости вы, может быть, и смогли бы разогнать этот «чугунный» велосипед еще быстрее, но так быстро переставить ноги не сможете, хотя силы вам бы хватило.

А вот велосипед с возможностью переключения скоростей решает вышеуказанные задачи: в нем используется та же система рычагов, но только не привычная нам, описанная выше — роль рычагов здесь играют звезды: ведущие и ведомые, которые на скоростных велосипедах целый набор — обычно несколько (2-3) ведущих разного размера, и ведомые (от 6 до 10) тоже разного размера. И так, переворачивая различные ведущие и ведомые звезды, перебрасывая цепь, мы изменяем передачу и, соответственно, мощность и скорость ее вращения, необходимые для продвижения колеса.

Итак, если мы выберем самую маленькую ведущую звезду и самый большой светодиод, то мы получим самую низкую передачу и самое маленькое передаточное число (о ней ниже), когда нам нужно много раз крутить педали, чтобы колеса сделали хотя бы один поворот — проще говоря Активно крутите педаль, мы будем ехать все равно очень медленно, но зато сможем подняться таким образом до самой крутой горки. А если мы поступим наоборот — выберем высшую передачу, то цепь будет накинута на самую большую ведущую звезду (там, где педали) и самую маленькую ведомую и, таким образом, нам нужно будет сделать всего 1 оборот педалей, чтобы колеса проверили несколько раз и наш Велосипед уехал, соответственно, очень быстро.

Собственно коробки передач в машине работают так же, только нет в машине коробки, которая бы тут работала точно так же как велосипед — имея набор звездочек и соединяющую их цепь. А также в автомобиле, как правило, гораздо меньшее количество возможных передач — обычно от 4 до 8 — чем старше коробка, тем меньше там, как правило, передач, а чем новее, тем их больше; Кроме того, чем быстрее должна ехать машина, тем больше передач о легковушках. А вот в грузовых может быть 10 и даже больше передач. А есть и вовсе коробки без четкого набора передач — точнее, их количество у машины бесконечно — речь идет о вариаторе.

Итак, какие бывают типы коробок передач и чем они отличаются друг от друга? Начнем с основных и (пока) самых распространенных вариантов коробок в современном автомобиле.

Механическая коробка передач

Также известна как «ручка» или «механика», как отмечалось выше. Этот тип требует от водителя большего, чем устройство, во время разгона или торможения автомобиля необходимо постоянно выжимать педаль сцепления, а затем переключать передачи вручную с помощью рычага переключения в центральной части салона автомобиля под панелью. Большинство современных автомобилей с механической коробкой передач имеют пять-шесть скоростей, не считая задней. Это самый старый и простой тип коробок – в первые годы зарождения автомобиля все автомобили комплектовались механической коробкой передач.

В целом устройство МКПП достаточно простое, эффективное и позволяет водителю иметь непосредственный контроль над автомобилем, за что механики любят отдельную категорию водителей, которая любит всегда контролировать динамику машины. С другой стороны, механическая коробка всегда требует работы одной руки, особенно в условиях города. Также требуется некоторая сноровка и небольшая практика, чтобы умело владеть механической коробкой передач и особенно правильно плавно отпускать педаль сцепления.

Вместо звезд роль рычагов в МКПП выполняют шестерни разного размера, а вместо цепи эти шестерни непосредственно зубьями по краям соприкасаются друг с другом. Мы просто набрасываем шестерни друг на друга просто набрасывая шестерни, меняя размер совместной работы ведущей и ведомой шестерни. На рисунке ниже вы можете увидеть примерную схему работы 7-ступенчатой ​​механической коробки передач.

При этом при переключении нам нужны две очень важные вещи, которые являются незаменимыми спутниками любой современной МКПП: сцепление, так как при переключении работающий двигатель должен быть отсоединен от коробки, и синхронизатор, т.к. Шестерни, движущиеся с большой скоростью, не всегда удается соединить так, чтобы пазы их зубьев совпадали.

Автоматическая коробка передач

Типовая автоматическая коробка передач

Раньше большинство автоматических коробок передач имели три передачи (плюс задний ход), и если в вашем автомобиле было четыре программы, то у вас был настоящий спортивный автомобиль или роскошный седан . Сегодня 4-кумулятивные машины редкость, на современных машинах АКПП имеют до восьми передач и по расходу топлива и динамике не уступают своим более простым собратьям.

Все автоматы должны иметь специальные микросхемы (называемые в народе «мозгами», которые входят в состав бортового компьютера автомобиля и будут контролировать порядок включения тех или иных оборотов и даже в зависимости от стиля вождения ослабленного человека машина

Вот два основных типа коробок передач, которые сегодня встречаются в подавляющем большинстве автомобилей. Теперь рассмотрим менее распространенные виды редуктора — одни из них набирают популярность, другие — наоборот, теряют ее.

Роботизированная коробка передач (робот, типтроник)

Поскольку компьютеры каждый день глубоко проникают в каждую систему автомобиля, новые возможности были даны автоматической коробке передач. Как мы уже упоминали ранее, современные автоматы сейчас имеют до восьми передач, а время и условия, когда включают ту или иную передачу, выбирает компьютер, и никто не спрашивает человека, что для многих водителей является огромным минусом, особенно в спорте и/или. В то же время при спокойной непринужденной езде по городу автомат наиболее предпочтителен. Чтобы совместить лучшее из этих двух миров, автопроизводители предоставили водителям возможность использовать в своем авто гибридную версию коробки передач, позволяющую управлять переключением передач вручную с помощью или специального селектора с двумя несложными позиционирующими положениями рычага: плюс и минус. , каждый из которых отвечает за переключение передач на одну выше или на одну ниже соответственно; Либо с помощью «лепестков» на руле: справа и слева, каждый из которых отвечает за одну и ту же функцию. Лепестки (или «приподнятые») чаще всего встречаются в спортивных автомобилях, но и в обычных они появляются все чаще.

Система ручного переключения передач и кнопочной системы «Лепестки» Автомобильная система переключения передач Lotus Evora

Следует иметь в виду, что водители всегда имели возможность в той или иной степени управлять автоматической коробкой передач с помощью так -назывались «пониженными» передачами, но это не было фактически полным контролем переключения по двум причинам:

• Чаще всего пониженные передачи означали, что можно ограничить переключение только первой или второй (реже — третьей) передачи — т. е. Автомобиль просто не переключится на передачу, выбранную выше. А вот, например, не переключаться ниже пятой передачи на принудительный «чистый» автомат нельзя.
• Даже если поставить рычаг АКПП в режим «L» — выше первой передачи не переключать, машина все равно будет переключаться, если скорость поворотов поднимется слишком высоко (например, если машина идет с крутой горкой — для чего, собственно, и нужны пониженные передачи в машине ) чтобы не повредить коробку.

Классическая машина с пониженными передачами (слева) и робот с возможностью ручного переключения передач (справа)

Теперь в типтронике компьютер управляет в значительной степени ручной коробкой, избавляя водителя от необходимости постоянно выжимать сцепление , но при этом водитель всегда может перейти в полностью автоматический режим переключения.

Вариатор (вариатор)

Если вы когда-либо ездили на небольшом современном скутере, то вам знаком вариатор или бесступенчатая коробка передач. Это очень простое устройство, но оно хорошо работает практически при любых условиях (разве что несовместимых с достаточно мощными двигателями). По сути, вариатор состоит из двух шкивов, соединенных ремнем (прямо как велосипед из описания в начале статьи, только вместо шестерни — шкивы). Но это специальные шкивы, так как они могут менять свой размер и, таким образом, менять передаточное число в коробке автомобиля. В вариаторе нет определенного количества «передач», потому что он может выбирать точное соотношение размеров обоих шкивов между своим низшим и высшим передаточными числами. Таким образом, вы легко сможете «ползти» по паркингу или динамично ехать по трассе. Подробнее на сайте сайт.

Анимация работы вариатора

Вождение автомобиля с вариатором очень похоже на вождение с коробкой автомат, за исключением того, что вы не почувствуете никаких переключений передач. Вместо этого двигатель просто плавно набирает обороты. Вы нажимаете на педаль акселератора, а двигатель автомобиля набирает обороты до определенного значения, а дальше остается только работать на этих оборотах, при этом машина едет все быстрее и быстрее, так как два шкива в коробке передач меняют свои размеры. Привыкание к вариатору может занять некоторое время из-за несколько странного звука и принципа работы вариатора. Некоторые автопроизводители даже предлагают вариаторы с бескаркасными переключателями, имитирующими автоматическую или механическую коробку передач.

Вариатор С каждым годом набирает все большую популярность, появляясь на все большем количестве новых автомобилей. Преимуществом такой коробки является простота, а также высокая производительность, если вы предпочитаете спокойную размеренную езду. Но если вы любите быстро путешествовать или хотите высокопроизводительную машину, то этот вариант, к сожалению, вам не подойдет, так как он очень быстро продлевается.

Казалось бы, вариатор будет идеальным и светлым будущим для большинства водителей, но тем не менее прошло много времени, чтобы эта технология смогла созреть — особенно прочность ремня этой трансмиссии — между ними большая разница какая нагрузка ложится на этот ремень в скутере, И какая большая легковушка.

К тому же есть очень большой минус вариатора на сегодняшний день, который практически гонит на «нет» все свои достоинства — ломается… ломается почти у всех — есть мнение, что такая коробка в среднем пробегает тоску около 100 тысяч километров, а потом его нужно менять, а это зачастую одна из стоимости всего автомобиля.

Трансмиссия с двойным сцеплением (DCT)

Широко известная аббревиатура DCT (спасибо Porsche) и некоторые другие, и используемая в достаточно дорогих спортивных и гоночных автомобилях, коробка передач с двойным сцеплением по сути является своего рода высокотехнологичным коллажем от автоматических, механических коробок передач и компьютера.

Как следует из названия, в системе используется муфта двухсменной муфты. Коробку можно использовать в полностью автоматическом режиме, с помощью компьютера, определяя время и условия переключения передач, или как механику, с возможностью ручного переключения передач водителем при помощи все тех же лепестков на руле или кнопки переключения передач. Кроме того, компьютерное управление моментами переключения, как правило, также может быть отрегулировано водителем таким образом, чтобы переключать передачи в соответствии с вашим личным стилем вождения.

Так выглядит коробка передач с двойным сцеплением

Передачи DCT могут переключаться молниеносно — как правило, за доли секунды — и очень плавно, благодаря автоматизированному управлению, что делает ее отличный вариант для гоночных и высокопроизводительных машин. Хотя DCT обычно используется в очень дорогих спортивных автомобилях, она может быть достаточно компактной — настолько, что Honda также устанавливает ее в качестве опции на несколько своих мотоциклов.

Редуктор односкоростной

В отличие от своего шумного собрата, к коробке передач предъявляются несколько другие требования и в связи с этим они имеют свои типы передач или используют модифицированные версии традиционных коробок.

Односкоростная коробка передач устанавливалась на заре автомобильной и мотоциклетной эры и по сути это была прямая связь двигателя с колесами или напрямую или почти напрямую (шестерни просто требовались на число оборотов колеса была меньше, чем скорость двигателя). Сегодня, по прошествии почти полутора веков, односкоростная передача вернулась в автомобилестроение в сфере производства электромобилей. И дело тут в самой природе электродвигателя — он, в отличие от бензинового и дизельного, может работать практически в любом диапазоне оборотов, в том числе и в одном обороте в секунду, например. Если у вас есть возможность покататься на Tesla Model s, вы наверняка поняли, что автомобиль может молниеносно разгоняться практически на любой скорости, и ему практически не нужна большая трансмиссия.

Однако ряд производителей электромобилей снабжают свои творения коробками передач.

Полуавтоматическая коробка передач

Полуавтоматическая коробка передач представляет собой очень продвинутую систему, в которой для непосредственного переключения передач используется старая добрая муфта вместо гидротрансформатора в классической машине. В отличие от механической коробки передач сцеплением управляет компьютер. Она не только делает переключение передач намного быстрее, чем в механической коробке передач, но и упрощает процесс вождения и фиксирует автомобиль, предотвращая его скатывание, когда автомобиль находится на стоянке. Как и тайтитроник, полуавтоматическая трансмиссия может быть переведена в полностью ручной режим переключения передач по желанию водителя. Двумя типами наиболее распространенных полуавтоматических трансмиссий являются вышеописанная коробка передач с двойным захватом и электрогидравлическая коробка передач ( секвентальная коробка передач ).

Коробка передач IVT

Ivt по сути является специфическим типом CVT (вариатора), но отличается от последнего тем, что включает не только бесконечное количество передач, но и «бесконечно» максимальные передаточные числа. Ивт относится к этому типу вариаторов, способных включать «нулевой коэффициент» передаточных чисел, при котором первичный вал может вращаться вообще без вращения вторичного вала (когда автомобиль стоит на месте, а его двигатель работает), оставаясь при этом закрытым в Transfer. Конечно, передаточное число в этом случае не «бесконечно», а «не определено».

Какие существуют типы коробок передач и чем они отличаются? Видео

механические вариаторы скорости «VARIO» — МОТИВ — Каталоги в формате PDF | Техническая документация

Добавить в избранное

{{requestButtons}}

Выдержки из каталога

Список компонентов стр. 3Технические характеристики стр. 4-5 Принципы работы стр. 6Стр. производительности. 7 СмазкаМонтажные позиции стр. 10Условия продажи и гарантии стр. 11 Размеры стр. 8-9>

VARIO основан на планетарной передаче с переменным передаточным числом. Двигатель вращает внутренние солнечные кольца 10 (насаженные на вал двигателя) и 11, которые, прижатые тарельчатыми шайбами ​​12, передают вращение на конусные диски сателлитов 7. Эти сателлиты соприкасаются с внешним неподвижным наружным кольцом 9 и внешнее подвижное кольцо 6, и сообщают вращение водилу 8 (заодно с выходным валом), с которым они связаны через подшипник скольжения-сателлит 3. При вращении ручки управления подвижное кольцо 6 вращается и осуществляет осевое смещение ; это движение…

легенда: P > 1 [кВт] входная мощностьn > 1 [об/мин] входная скоростьn > 2 [об/мин] выходная скоростьM > 2 [Нм] выходной крутящий момент >

литров маслаVARIO SVARIO M VARIO L VARIO поставляются с минеральной смазкой ISO VG 460, с количеством масла для позиций B3-B5. Вследствие принципа действия, основанного на трении сателлитов, необходима соответствующая смазка для правильной продолжительности и эффективности VARIO. Кроме того, строго рекомендуется избегать смешивания два разных типа масла. Если вы меняете тип масла, сначала убедитесь, что вы очистили VARIO с помощью соответствующего химического растворителя. > Пробка сапуна Пробка уровня Пробка заливного отверстия Все модели VARIO поставляются с пробками заливной горловины, пробками уровня и пробками сапуна. Перед запуском вы…

ПРЕТЕНЗИИ 2.1. Претензии по количеству, весу, массе брутто и цвету или претензии по недостаткам и дефектам качества или соответствия, которые Покупатель может обнаружить при доставке товара, должны быть поданы не позднее, чем через 7 дней после их обнаружения. под страхом признания недействительным.СТАТЬЯ 3 ДОСТАВКА 3.1. Любая ответственность за ущерб, возникший в результате полной или частичной задержки или невыполнения доставки, исключается. 3.2. Если иное не сообщено Клиенту в письменной форме, условия перевозки должны быть рассчитаны на условиях франко-завод. СТАТЬЯ 4 ОПЛАТА 4.1. Любые задержанные или нерегулярные платежи влекут за собой мотив…

ОБЩИЙ КАТАЛОГ VARIO SERIES 09 06 REV.00 ОБЛАСТЬ ДИСТРИБЬЮТОРА Motive s.r.l. Via Artigianale, 110/112 25010 Montirone (BS) — Италия Тел.: +39 030 2677087 — Факс: +39 030 2677125 Интернет-сайт: www.motive.it Электронная почта: [email protected] >

Все каталоги и технические брошюры MOTIVE

1. Общий каталог

   24 страницы

2. Трехфазные двигатели серии DELPHI

   36 страниц

3. Коническо-цилиндрический редуктор ENDURO

   46 страниц

4. Редуктор на валу STON

   60 страниц

5. Цилиндрические редукторы ROBUS

   71 Страницы

6. Червячные редукторы BOX и предварительные ступени STADIO

   28 страниц

7. НАНО-ОЛЕО И НЕО-ОЛЕО

   8 страниц

8. ЧЕРВЯЧНЫЕ ПЕРЕДАЧИ СЕРИИ NEMA BOX

   20 страниц

9. NANO — привод с регулируемой скоростью, для однофазной сети и трехфазных двигателей, до 2,2 кВт

   12 страниц

10. НЕО-ВЕНТ — блок управления отсосом и вентиляцией

    8 страниц

11. NEO-COMP

    8 страниц

12. NEO-SOLAR

    8 страниц

13. NEO-PUMP

    8 страниц

14. Однофазные двигатели МОНО

    8 страниц

15. Редуктор на валу STON

    20 страниц

16. Червячные редукторы серии BOX — каталог

    28 страниц

17. ROBUS — линейные цилиндрические редукторы

    32 страницы

18. Преобразователь частоты NEO-WiFi

    28 страниц

Архивные каталоги

1. Трехфазные электродвигатели DELPHI

   36 страниц

2. Червячные редукторы BOX и предварительные ступени STADIO

   28 страниц

3. однофазные двигатели «МОНО»

   4 страницы

Сравнить

Удалить все

Сравнить до 10 товаров

Приводы с регулируемой скоростью | Надежные преобразователи частоты

Щелкните изображение, чтобы увеличить его

Приводы с регулируемой или переменной скоростью обеспечивают простое и точное управление скоростью в различных приложениях. Регулировка скорости легко выполняется путем перемещения рычажного регулятора по дуге или поворота маховика винтового регулятора, что обеспечивает простой способ точного управления выходной скоростью как отношением входной скорости.

Zero-Max разрабатывает и производит однонаправленные и реверсивные приводы с регулируемой скоростью, которые принимают любой входной сигнал с вращающимся источником питания со скоростью до 2000 об/мин. Однонаправленные приводы с переменной скоростью вращаются в одном направлении, а наши реверсивные приводы с переменной скоростью имеют выходной вал, который может работать в прямом, нейтральном или обратном направлениях. Модели привода с регулируемой скоростью доступны с выходом при вращении по часовой стрелке или против часовой стрелки. Мы также предлагаем приводы с регулируемой скоростью и угловыми редукторами для приложений с более низкой скоростью и более высоким крутящим моментом. Привод Zero-Max — это самый универсальный и экономичный вторичный привод в мире.

A Прочная конструкция и точное регулирование скорости

Внешне приводы с регулируемой скоростью Zero-Max состоят из прочного герметичного литого корпуса, входного вала, выходного вала и регулируемого регулятора скорости. Скорость выходного вала точно и легко регулируется с помощью рычага управления с удобным механизмом блокировки или винтового регулятора для удержания скорости на желаемом уровне.

• Компактный и простой в обращении.

• Простота установки. Никакой специальной проводки или обучения.

• Простое управление с помощью рычажного или винтового управления. Повторяемый

• Используйте приводы с регулируемой скоростью в любом месте машины. Принимает ввод до 2000 об/мин. Идеальный вторичный контроллер.

• Обеспечивает постоянный крутящий момент во всем диапазоне скоростей.

• Снижение скорости 4:1. Часто привод можно использовать без дополнительного снижения скорости.

Как работают приводы с регулируемой скоростью Zero-Max

Общий принцип работы приводов с регулируемой скоростью Zero-Max обеспечивает бесступенчатую регулировку скорости за счет изменения расстояния, на которое четыре или более односторонних муфт поворачивают выходной вал, когда они перемещаются вперед и назад последовательно. Количество ходов сцепления в минуту определяется входной скоростью. Поскольку один оборот входного вала заставляет каждую муфту двигаться вперед и назад один раз, очевидно, что входная скорость будет определять количество ходов или импульсов, которые муфты производят на выходном валу в минуту.

Например, при четырех сцеплениях, работающих последовательно, и входном сигнале 1800 об/мин выходной вал вращается 7200 раз в минуту (1800 x 4) или 120 раз в секунду (7200 ÷ 60). Если входная скорость упадет до 900 об/мин, вал будет вращаться только 3600 раз в минуту, а максимальная выходная скорость уменьшится вдвое.

На рисунке 1 видно, что входная часть, состоящая из вала (А), эксцентриков (В) и шатунов (С), преобразует вращательное движение в поступательное движение. В нулевом положении основные звенья (D) поворачиваются в точках (H) и (J) без перемещения муфт. При любом значении, отличном от нуля, муфты (E) преобразуют прямолинейное движение обратно во вращательное и приводят в движение выходной вал (F). Тяга управления (G) качается по дуге (K) при перемещении рычага управления.

В любой точке дуги (K) создается разная выходная скорость, потому что направление хода шатуна изменяется с вертикального (рис. 1 положение нулевого числа оборотов) на горизонтальное (рис. 2 положение максимальной скорости), изменяя длину ходы, которые основные звенья передают обгонным муфтам.

Надежные, не требующие особого ухода редукторы с регулируемой скоростью

Приводы с регулируемой скоростью идеально подходят для пользователей и производителей оригинального оборудования. Благодаря недорогой проверенной конструкции было продано более 1 000 000 скоростных приводов.

• Идеально подходит для танцоров / с постоянным изменением скорости.
• Оставьте привод на одном уровне. Нет ежедневной езды на велосипеде.
• Точное удержание скорости. Отсутствие периода «приработки» / работа на постоянной скорости.
• Переход к нулевому выводу. Идеально подходит для использования в качестве сцепления.
• Простое обслуживание. Заводская смазка.
• Герметичный корпус. Использование в большинстве атмосфер. Может быть установлен в любом положении.
• Универсальные варианты вала/управления/двигателя.
• Бесступенчатая регулировка. Диапазон скоростей 0-400 об/мин с входом 1800 об/мин.

Аксессуары для привода с регулируемой скоростью и дополнительные функции

Компания Zero-Max предлагает аксессуары для привода и дополнительные функции редуктора с регулируемой скоростью, которые помогут вам достичь желаемых рабочих характеристик:

• Для приводов моделей E и JK доступен выбор редукторов и двигателей.

• Для приводов моделей Y, QX и ZX доступны переходники с фланцем C для подключения двигателей, поставляемых заказчиком, к выбранному вами приводу.

• Рычажное управление входит в стандартную комплектацию всех приводов с регулируемой скоростью. Дополнительные элементы управления включают в себя винтовое управление, удлиненное винтовое управление, удлиненное рычажное управление, удлиненный вал управления, а также плоские и перфорированные рычаги управления.

• Направление вращения выходного вала должно быть указано и равно независимый от направления ввода. Номера моделей, оканчивающиеся на «1», относятся к выходу против часовой стрелки, «2» — к выходу по часовой стрелке, а «3» — к реверсивному.

Универсальное управление скоростью для всех применений

Приводы с регулируемой скоростью Zero-Max работают как первичные или вторичные приводы и доступны с несколькими вариантами управления и расположением вала. Приводы с регулируемой скоростью включают:

• Текстильные машины, такие как ткацкие станки

• Оборудование для пищевой промышленности, такое как прессы для гамбургеров

• Сельскохозяйственная техника, включая зерносушилки и приводы сеялок

• Печатные машины, использующие высокоскоростные листогибочные машины для укладки готовых листов

• Металлообрабатывающее оборудование

• Упаковочные системы, автоматизированные швейные системы, конвейерные и специализированные машины

Более 70 лет производственного опыта делают Zero-Max именем, которому доверяют

Более полувека производственного опыта сделали Zero-Max сегодня ведущим производителем приводов с регулируемой скоростью. Zero-Max начался, когда изобретатель Стерлинг Стайберг разработал механический трансмиссионный привод с регулируемой скоростью для автомобильных стеклоочистителей. Его конструкция позволяла изменять выходную скорость привода от постоянного входа от нуля до максимума (таким образом, Zero-Max).

Ознакомьтесь с нашими редукторами с регулируемой скоростью и трансмиссиями с переменным передаточным числом, чтобы ознакомиться со спецификациями продукта, или свяжитесь с нами, чтобы обсудить ваше применение. Мы предлагаем стандартные и индивидуальные или модифицированные решения для удовлетворения ваших потребностей в управлении скоростью.

Выберите отрасль ниже, чтобы увидеть конкретные примеры того, как наши приводы с регулируемой скоростью помогают повысить точность и управляемость.

Потери мощности в вариаторах с разделением мощности: быстрый приближенный метод черного ящика

Корпоративный знак Insign In/Register

Просмотр PDF

• Доступ через Ваше учреждение

Том 128, октябрь 2018, стр. mechmachtheory.2018.06.011Получить права и содержание

В этом документе рассматриваются механические потери в планетарных трансмиссиях с особым вниманием к вариаторам с разделением мощности в их гибридно-электрических версиях. Он обеспечивает унифицированные аналитические отношения, не зависящие от компоновки, которые можно использовать как для целей анализа, проектирования и управления, так и в качестве упрощенного подхода; последний устраняет необходимость сегментировать рабочий диапазон вариатора с разделением мощности, чтобы сохранить физическую согласованность его модели потерь. Приведен пример применения к реальному гибридному электродвигателю PS-CVT, чтобы показать простоту, точность и универсальность предлагаемого метода.

Бесступенчатая трансмиссия обеспечивает оптимальную работу основного двигателя и, таким образом, продолжает оставаться одним из наиболее перспективных решений как для автомобильной, так и для мотоциклетной отрасли [1], [2], [3], [4], [5]. ], [6], [7], [8], [9], [10]. Тем не менее, характеристики самого привода вариатора, независимо от его типа, могут быть значительно улучшены с помощью так называемой бесступенчатой ​​трансмиссии с разделением мощности (PS-CVT), т. е. с помощью планетарной системы передач. PS-CVT стал практически стандартом для землеройной гидравлической техники и стал двигателем рынка современных гибридных электромобилей, для которых приводом вариатора являются валы двух реверсивных электромашин [11], [12], [13], [14]. , [15].

В более общем плане в PS-CVT (рис. 1) мы можем различать бесступенчатый блок (CVU), т. е. привод вариатора любого типа, и блок разделения мощности (PSU), т. е. планетарную систему передач , возможно, включая как обычные, так и планетарные передачи. С помощью блока питания можно уменьшить размер CVU, расширить общий диапазон регулируемых передаточных чисел и получить более высокий КПД по сравнению с тем же типом CVU, но работающим последовательно с основным двигателем. . Общее повышение КПД может быть значительным, когда КПД самого CVU низок, поскольку зубчатые передачи в блоке питания имеют очень высокий базовый КПД. Соответственно, потери в БП пренебрежимо малы для его предварительного проектирования, если последнее выполнено должным образом [16].

Тем не менее, оценка даже небольших механических потерь блока питания может иметь важное значение, поскольку позволяет инженеру дополнительно различать несколько функционально эквивалентных конструктивных решений. Кроме того, это важно для целей управления, так как позволяет получить желаемую выходную мощность с наилучшей общей эффективностью. Определение потерь мощности в планетарных передачах вызвало значительный интерес в литературе, главным образом потому, что потери мощности в планетарной передаче (ПЗ), несмотря на высокую эффективность зацепления между задействованными шестернями, могут быть неожиданно высокими в определенных обстоятельствах. Действительно, хорошо известно, что потери в зацеплении PG могут быть намного хуже, чем в обычном зубчатом зацеплении (OG), потому что относительная скорость между зацепляющимися зубьями может быть очень высокой. Многочисленные методы претендуют на устранение любой планетарной передачи [17], [18], [19].], [20], [21], [22], [23], тем не менее количественная оценка таких потерь остается трудоемкой задачей, особенно при анализе или проектировании составных ПС-вариаторов. Действительно, использование запутанных и/или конкретных формуляров может сильно затруднить их применение. В связи с этим при исследовании БП-вариаторов часто пренебрегали механическими потерями в БП [24], [25], [26], [27], [28], а также в ВАУ [29]. [30], [31], [32]. Например, в [26] проблема рециркуляции мощности, являющаяся еще одним способом объяснения высоких потерь ПГ, решается без учета самих потерь. В [20] сделана замечательная попытка дать общий подход к проблеме потерь ПГ, вводящий понятие ретикулятора и теорему об чувствительности, однако, несмотря на формально-аналитическую элегантность решения, его применение не является немедленным. В [22] описан системный подход, основанный на методе, предложенном в [17]. В основном требуется выделить входной и ведомый валы, а затем рассчитать общий КПД ПГ в зависимости от одного экспериментального параметра КПД и конструктивного соотношения. Затем этот параметр используется для расчета реального соотношения мощностей между двумя валами ПГ и, окончательно, для оценки распределения потока мощности. Этот же метод модифицируется и развивается в [23], разделяя каждую простую планетарную передачу на две основные и предоставляя отношения между мощностями как линейные функции, но он остается концептуально тем же. К сожалению, он вводит разные случаи в зависимости от внутренних потоков мощности и конструктивного соотношения PG, что не является строго необходимым. Дальнейшие замечания по предыдущему методу можно найти в [33], [34]. В работах [35], [36], [37], [38] проанализирована эффективность простых шунтирующих ПС-БТ в различных конфигурациях и выявлено несколько источников неоднородностей механических параметров. В частности, [39] представляет собой конкретную работу, связанную с условием скорости сваливания. [40] представляет собой недавнее теоретическое и экспериментальное исследование эффективности простого ПГ, работающего в различных условиях. В [41] предложен метод, аналогичный [19], который применяется к конкретным дискретным планетарным передачам. В [42] оцениваются несколько конструктивных решений с точки зрения эффективности и достижимых скоростей. Дан краткий, но очень исчерпывающий обзор некоторых наиболее популярных методов расчета потерь зацепления [43]. В конце концов, в [45], [46] были предложены методы, способные учитывать также упругость зубчатых колес [44] или взбалтывание, сопротивление ветру и потери в подшипниках. Экспериментальные результаты о спиновых потерях приведены в [47].

К сожалению, в большинстве предыдущих работ исследования строгого системного подхода привели к математическому формализму, который делает малопонятным физический смысл промежуточных результатов, а затем и сам метод подвержен ошибкам. Другие авторы составляют энциклопедические формуляры, которые вряд ли пригодятся конструктору, особенно когда схема трансмиссии еще не определена. Действительно, каждый вал планетарной передачи может подвергаться реверсированию крутящего момента и скорости, что может вызвать разрывы коэффициентов механических потерь связанных устройств. Тщательное изучение механических потерь потребует выявления и изучения условий, ответственных за такие неоднородности, что делает эту задачу очень утомительной, особенно на самой ранней стадии процесса проектирования.

Для преодоления этой проблемы мы предлагаем приближенный подход, позволяющий получать надежные результаты при игнорировании таких разрывов, основанный на физической согласованности модели. Действительно, мы думаем, что для проектировщика более полезно иметь возможность реализовать общий, но простой метод, который легко дает правдоподобные результаты. В частности, наша методика предназначена для устранения механических потерь гибридных электрических ПС-вариаторов, в которых валы ВАУ представляют собой пару обратимых электрических машин, но ее можно легко применить и к гидравлическим или механическим ВАРУ, а также дискретным планетарным передачам с любым количеством планетарных зубчатых передач.

Фрагменты раздела

В этом разделе мы обращаемся к предварительному расчету потоков мощности, как внешних (раздел 2.1), так и внутренних (раздел 2.2) к блоку питания. Действительно, как правило, это необходимо для сохранения физической непротиворечивости модели.

Для этой цели многие авторы рассчитывают на идеальное распределение потока мощности, которое является надежным выбором, когда кажущийся КПД ВАУ ηv=−Po/Pi близок к единице. Однако, когда η _v далеко от единицы, распределение крутящего момента сильно отличается, и несколько

Как указывалось ранее, TPM может состоять из одной планетарной передачи и до трех обычных зубчатых передач (см. рис. 2).

Для того чтобы спрогнозировать механические потери ТЗМ, необходимо проанализировать поведение этих устройств по отдельности и обозначим валы ЗГ большими буквами, а ТЗМ строчными (см. рис. 2). ).

Можно следовать той же процедуре, описанной в Разделе 2, чтобы оценить реальное распределение потока мощности. Как только предыдущие параметры эффективности были рассчитаны для каждой обыкновенной и планетарной передачи, можно скорректировать передаточные числа между валами каждого ТРМ. Действительно, согласно уравнениям. (4), (8) и (15), это: P¯yP¯x=ηy/xzPyPx=−(ηY/XZ·ηX/xηY/y)ϕx/yz

Что формально аналогично уравнению. (4). Точно так же каждое изокинетическое соединение по-прежнему обеспечивает одно и то же

. В этом разделе мы описываем альтернативный упрощенный подход, основанный на результатах раздела 3, который упрощает расчет потерь мощности блока питания, делает излишним выполнение тестов, описанных в самом разделе 3, и позволяет расчет реальных потоков мощности CVU напрямую и с помощью общих независимых от схемы выражений, как описано в разделе 5. 3. Действительно, метод, описанный в разделах 3 и 4, в конечном итоге приводит к точному результату. Тем не менее, этот процесс часто бывает длительным и утомительным,

В работе [16] мы выполнили расчет ПС-вариатора на основе нормированных функциональных параметров без учета механических потерь в БП. Было показано, что эти функциональные параметры определяют кинематику и идеальное распределение потока мощности, и они могут привести к многочисленным конструктивно различным решениям. В частности, функционально эквивалентные ТРМ могли быть получены с тремя различными коэффициентами Уиллиса, в зависимости от положения водила. В этом разделе мы собираемся показать

В этом разделе мы возвращаемся к примеру, уже подробно рассмотренному (но без учета механических потерь) в [48], и применяем наш упрощенный метод к PS-CVT Voltec (рис. 3).

Voltec предлагает два режима PS-CVT, и переключение между ними происходит, когда мотор А (вал “ i ”) неподвижен. Он также может выполнять параллельный режим с фиксированным передаточным отношением или режим FEV, которые можно рассматривать как подслучаи функционирования PS-CVT [48]. Механические точки, рассчитанные в [48], приведены в таблице 3 (см. также рис. 4):

В [16] мы предлагаем общий метод проектирования PS-CVT с помощью нескольких функциональных параметров, но без учета механических потерь в планетарной передаче (PSU). В [48] мы предлагаем метод расчета этих функциональных параметров для известных ПС-вариаторов.

В этой статье мы описываем метод оценки механических потерь в блоке питания, который опирается на вышеупомянутые функциональные параметры (механические баллы). В частности, в разделе 7 мы применяем нашу упрощенную

Описан инновационный приблизительный подход к анализу механических потерь планетарных трансмиссий, в частности используемых в гибридных вариаторах с разделением мощности. Его можно использовать отдельно или в качестве дополнения к методам проектирования и анализа, опубликованным соответственно в [16] и [48]. Благодаря своей универсальности его можно применять к любому типу PS-CVT, а также к дискретным планетарным трансмиссиям. В отличие от точных методов делает излишним сегментировать операционную

Ссылки (49)

• D. Rotella et al.

  Прямой анализ вариаторов с разделением мощности: унифицированный метод

  Мех. Мах. Теория

  (2018)

• А. Кахраман и др.

  Экспериментальное исследование потерь мощности на вращение планетарного ряда

  Мех. Мах. Теория.

  (2015)

• L.P. Laus и др.

  Эффективность зубчатых передач, определенная с помощью теорий графов и винтов

  Мех. Мах. Теория

  (2012)

• П.М.Т. Маркес и др.

  Модели потерь мощности и распределения нагрузки, включая эффекты трения для прямозубых и косозубых колес

  Мех. Мах. Теория.

  (2016)

• Д.Р. Сальгадо и др.

  Анализ передаточного отношения и диапазонов эффективности четырех-, пяти- и шестизвенных планетарных передач

  Мех.

  Мах. Теория

  (2014)

• J.M. Del Castillo

  Аналитическое выражение эффективности планетарных зубчатых передач

  Мех. Мах. Theory

  (2002)

• C. Chen et al.

  Анализ эффективности планетарной передачи с двумя степенями свободы и экспериментальная проверка

  Мех. Мах. Теория.

  (2015)

• Ф. Боттильоне и др.

  Бесступенчатая трансмиссия на нейтральной передаче: передаточное отношение крутящего момента и рециркуляция мощности

  Мех. Мах. Теория.

  (2014)

• G. Mantriota

  Характеристики параллельной бесступенчатой ​​трансмиссии с потоком мощности типа II

  Мех. Мах. Теория.

  (2002)

• G. Mantriota

  Характеристики серии бесступенчатых трансмиссий с потоком мощности типа I

  Мех. Мах. Теория.

  (2002)

Л. Мангиаларди и др.

Потоки мощности и КПД в бесступенчатых трансмиссиях

Мех. Мах. Theory

(1999)

Э. Пеннестри и др.

Оценка эффективности коробок передач для параллельных гибридных автомобилей: теория и применение

Мех.

Мах. Теория.

(2012)

Дж. М. Миллер и др.

Приводы с регулируемой скоростью, необходимые для транспортной отрасли, часть I: автомобилестроение

• Анализ трансмиссий гибридных автомобилей с любым числом режимов и планетарной передачей: кинематика, потоки мощности, механические потери мощности

  2021, Теория механизмов и машин параметрическая модель, доступная в литературе, которая может выполнять как анализ, так и проектирование бесступенчатых трансмиссий с разделением мощности (PS-CVT), которые особенно перспективны для использования в гибридной электрической трансмиссии. В частности, эта работа посвящена анализу вариаторов PS-CVT и предлагает новый матричный подход для выявления основных функциональных параметров, лежащих в основе модели, из конструктивной схемы трансмиссии. Этот новый метод не зависит от формулировки для конкретного случая, поэтому подходит для любой трансмиссии с разделением мощности, независимо от количества планетарных и обычных зубчатых передач и их конструктивного расположения. Более того, он обрабатывает операции сцеплений, осуществляющих переключение между разными конструктивными схемами, поэтому подходит даже для многорежимных PS-CVT.

  В качестве примера мы применили его к комплексному многорежимному PS-CVT автомобиля Cadillac CT6 и провели всесторонний анализ его кинематики, механических потерь мощности и потоков мощности.

• Качество переключения тракторов с гидростатическим вариатором с разделением мощности при трогании с места

  2020, Biosystems Engineering

  Изучено согласование параметров управления гидравлическими системами сцепления с целью улучшения качества переключения тракторов с гидростатическим усилителем раздельная бесступенчатая трансмиссия (CVT) во время запуска. Сначала были построены математические модели гидравлической системы сцепления, вариатора и трактора, а также проверены и проверены модели основных компонентов. Во-вторых, был определен показатель оценки качества переключения и определены 6 параметров, которые могут повлиять на качество переключения, включая время выполнения команды и напряжение команды для управления давлением сцепления. В-третьих, путем однофакторного моделирования определен механизм влияния параметров на качество смены трактора. В итоге была предложена карта решений и соответственно получен закон согласования управляющих параметров. Результаты показали, что качество переключения трактора улучшается с увеличением начального командного напряжения при первом повышении напряжения и увеличением времени выполнения команды при втором повышении напряжения, но снижается с увеличением конечного командного напряжения. Если учитывать взаимодействие между различными параметрами, напряжение команды на клемме следует принимать как низкое значение, время сброса давления тормоза относительно узла начала переключения не должно быть слишком большим.

• Основа для компьютерного проектирования топологической структуры планетарных зубчатых передач

  2020, Теория механизмов и машин

  Разработка оптимальной топологии систем трансмиссии на основе планетарных зубчатых передач (ПГЦ) стала одной из наиболее важных проблем для разработки многих энергосистем с несколькими источниками, таких как гибридные электромобили (ГЭМ). Однако из-за отсутствия метода крупномасштабного проектирования и сравнения схем форма ручного проектирования часто сопряжена с большими нагрузками и риском пропуска оптимальной топологии.

  В настоящее время компьютерная идентификация и автоматический расчет динамических параметров для структур с несколькими входами и несколькими степенями свободы при различных рабочих состояниях остается ключевой задачей крупномасштабных вычислений и компьютерного проектирования оптимизации.

  Чтобы решить эти проблемы, в этой статье топологические структуры PGT модульизуются и впервые предлагаются два алгоритма, основанные на связности связных графов: алгоритм обратного поиска и алгоритм прямого и обратного отслеживания. Результаты показывают, что предлагаемый метод может не только позволить компьютеру эффективно идентифицировать компоненты конструкции при различных режимах работы, но также может автоматически получать динамические параметры, эффективность передачи, поток мощности и мощность рециркуляции, тем самым обеспечивая основу для расчета оптимальная топологическая структура в крупномасштабных проектных схемах.

• OPTIMAL OPERATION OF POWER-SPLIT HYBRID ELECTRIC POWERTRAIN: COMPARISON BETWEEN TWO PERFORMANCE INDICES

  2022, International Journal of Mechanics and Control

• Energy efficiency of agricultural tractors equipped with continuously variable and full powershift transmission systems

  2022 , Engenharia Agricola

• Глобальная эффективность гибридной электрической трансмиссии с разделением мощности

  2022, Механизмы и машиноведение

• Исследовательская статья

  Управление питанием с помощью нечеткой логики для электрифицированных мобильных машин

  Neurocomputing, Volume 170, 2015, pp. 439-447

  Основные элементы мобильной машины двигатель и приводы – важнейший предмет контроля. Внедрение электроприводов в мобильную технику является новой областью исследований и промышленности. Помимо обычных механических приводов, они обеспечивают широкие возможности управления и управления питанием. В этой статье трактор-орудие рассматривается как мобильная энергосистема и решается проблема интеллектуального управления мощностью двигателя для устойчивой работы с использованием обратной связи по мощности электроприводов. Основное внимание уделяется обеспечению стабильной работы электроприводного орудия. Это достигается за счет динамического регулирования запаса мощности двигателя в соответствии с потребляемой мощностью и скоростью ее изменения. Для количественной оценки потребности в мощности предлагается супервизорный подход, основанный на теории нечеткой логики. Супервизор имеет структуру нечеткой системы Мамдани и вычисляет количество резерва мощности дизельного двигателя в качестве выходных данных. На частично-стохастической имитационной модели электрифицированного трактора с роторным валкователем продемонстрирован адаптивно изменяющийся запас мощности, обеспечивающий устойчивую работу.

• Исследовательская статья

  Новый негеометрический метод проектирования оптимизации параметров передачи для HMCVT на основе улучшенного ГА и максимальной эффективности передачи

  Компьютеры и электроника в сельском хозяйстве, том 167, 2019 г. , статья 105034 Механическая бесступенчатая трансмиссия) может реализовать бесступенчатую регулировку скорости в большом диапазоне и передавать большой крутящий момент, поэтому она очень применима к инженерным транспортным средствам, таким как трактор. В этом документе предлагается новый метод проектирования оптимизации параметров трансмиссии для HMCVT, чтобы повысить практичность HMCVT, повысить эффективность его трансмиссии, реализовать быстрое определение параметров трансмиссии HMCVT и позволить HMCVT удовлетворить рабочие требования инженерных транспортных средств, таких как трактор. . В частности, в этой статье сначала проводится характерный анализ определенной модели HMCVT. Затем, в соответствии с эксплуатационными требованиями трактора и непрерывностью ходовых характеристик HMCVT, улучшенной конструкцией схемы трансмиссии, максимальной эффективностью работы и наиболее правильным расположением точек соединения ступеней переменной скорости, в этой статье выдвигается модель проектирования оптимизации параметров передачи HMCVT. В этой статье используется ГА (генетический алгоритм) для реализации оптимизации параметров передачи и улучшен ГА для получения более высокой скорости работы и точности алгоритма. Улучшение ГА в первую очередь включает в себя предотвращение появления супериндивидуума в исходной популяции, адаптивные изменения размера популяции в процессе итерации, а также адаптивные изменения вероятности кроссовера и вероятности мутации. Результаты исследования показывают, что улучшенный ГА имеет более высокую скорость сходимости и лучшую точность оптимизации. Новый предложенный метод оптимизации проектирования позволяет гибко, эффективно и быстро проектировать параметры передачи HMCVT, как и ожидалось. HMCVT с оптимизированными параметрами трансмиссии демонстрирует ходовые качества, соответствующие рабочим требованиям трактора, значительно повышает эффективность работы и предлагает теоретическое руководство и основу для определения правильного положения точек соединения ступеней с регулируемой скоростью.

• Исследовательская статья

  Анализ характеристик новой гидромеханической бесступенчатой ​​трансмиссии

  Механизм и теория машин, том 126, 2018 г., стр. 457-467

  Предлагается новая система бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT). в этой статье с целью повышения эффективности трансмиссии в транспортных средствах. Предлагаемая система состоит из силовой циклической конструкции гидромеханической трансмиссии с бесступенчатой ​​регулировкой скорости. В этой статье впервые изложен принцип работы новой системы CVT. После этого приводятся основные формулы характеристик, полученные в этом исследовании для передаточного числа, крутящего момента и эффективности. Поскольку при нулевом передаточном отношении достигается значительное соотношение крутящего момента, новая система CVT обеспечивает больше преимуществ с точки зрения многочисленных важных аспектов по сравнению с другими существующими формами трансмиссии. Наконец, было проанализировано влияние устройства переключения передач, которое находится на другом пути трансмиссии по сравнению с новым вариатором, и были определены соответствующие конструкции трансмиссии в различных условиях эксплуатации.

• Научная статья

  Исследования по идентификации системы на основе гидронасоса-двигателя ГГВТ

  Инженерия в сельском хозяйстве, окружающей среде и продовольствии, Том 12, Выпуск 4, 2019, стр. 420-426

  С целью изучения регулирование соотношения скоростей и динамическое изменение гидромеханического трактора с бесступенчатой ​​регулировкой скорости, необходимо понимать динамические характеристики гидравлического контура. Метод идентификации был принят для исследования насосно-моторной системы трансмиссии. Сначала был выбран типичный метод идентификации комбинированного моделирования для создания модели, а затем были разработаны соответствующие эксперименты для определения параметров передаточной функции и моделей комбинированного моделирования. На их основе, посредством дальнейшего упрощения и косвенных методов, с помощью набора инструментов MATLAB был создан метод быстрой идентификации системы путем расчета передаточного отношения системы двигателя насоса через выходную скорость редуктора, скорость двигателя и передаточное отношение. передней шестерни насоса, а также передаточного числа коробки передач. Фильтр использовался для устранения влияния шума во время эксперимента. По сравнению с тестовыми данными модели, созданные двумя методами идентификации, имеют более высокую точность. Положительные и отрицательные коэффициенты подгонки метода быстрой идентификации составляют 91,85 и 91,13 соответственно, что может удовлетворить потребности последующих исследований. Это исследование можно использовать в качестве эталона для последующего проектирования управления передачей и изучения качества передачи.

• Исследовательская статья

  Энергоэффективное ограниченное управление гидростатическим приводом с разделением мощности

  IFAC-PapersOnLine, том 50, выпуск 1, 2017 г., стр. 4775-4780 с фиксированным передаточным числом эффективность всей трансмиссии может быть увеличена за счет работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС) в энергетически оптимальной заданной точке. Общая эффективность может быть дополнительно повышена за счет использования приводов с разделением мощности, в которых мощность передается по гидравлическому и механическому пути. В этой статье разработана стратегия управления крутящим моментом для привода с разделением мощности с выходной муфтой гибридного гидравлического транспортного средства (HHV). Стационарная минимизация потерь мощности дает основу для концепции управления с обратной связью с несколькими входами и несколькими выходами (MIMO) скорости ДВС и гидравлического давления. Адаптированный контроллер с прямой связью систематически учитывает входные ограничения системы. Контроллер с обратной связью компенсирует неопределенность параметров и несмоделированные возмущения. Имитационное моделирование нелинейной модели трансмиссии доказывает осуществимость и надежность предложенного подхода к управлению.

• Исследовательская статья

  Комплексная стратегия управления энергопотреблением с повышенной динамической эффективностью для подключаемых гибридных электромобилей

  Applied Energy, том 247, 2019 г., стр. 657-669 общая эффективность трансмиссии, которая подробно рассматривает двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель-генератор, а также систему передачи с планетарной муфтой на примере PHEV. В частности, учитываются динамические силы планетарно-муфтовой трансмиссии, влияющие на динамический КПД трансмиссии. Затем предлагается стратегия оптимизации динамической эффективности для улучшения экономии топлива, и усовершенствованная стратегия оптимизации динамической эффективности, состоящая в добавлении к стратегии оптимизации динамической эффективности штрафного коэффициента, применяется для достижения компромисса между потреблением энергии и усталостной долговечностью двигателя. планетарная муфта трансмиссии. В конце концов, стратегия оптимизации динамической эффективности и улучшенная стратегия оптимизации динамической эффективности подтверждаются экспериментами с аппаратным обеспечением в контуре. Основной вклад этого исследования заключается в изучении нового способа оптимизации комплексной динамической эффективности всей трансмиссии, а также повышения комфорта езды за счет исключения работы планетарной муфты трансмиссии в области неэффективного резонанса.

© 2018 Elsevier Ltd. Все права защищены.

Топ самых надежных автоматических коробок передач. Мы выбираем самые доступные автомобили с «автоматом» в различных сегментах. Правила эксплуатации трансмиссии

Автоматические коробки передач очень популярны, различные производители предлагают всевозможные решения, привлекают покупателей выдающимися характеристиками, динамикой разгона, экономичностью, плавностью переключений и т.д. передачи, лишь немногие выделяются среди настоящих «долгожителей». Ситуация сильно напоминает ту, что сложилась вокруг ДВС и связана с надежностью современных двигателей.

Как и в случае с моторами (так называемые двигатели-миллионники), АКПП с большим ресурсом сейчас сняты с производства. Вероятная причина в том, что производить такие агрегаты просто невыгодно. Однако на вторичном рынке по понятным причинам достаточно востребованы автомобили с надежными автоматами.

Читайте в этой статье

Какие АКПП самые надежные

Итак, поговорим о самых надежных АКПП, которые автолюбители часто называют «неубиваемыми». Это такие коробки передач, которые в силу своей надежности спокойно выхаживают без ремонта не менее 300 – 350 тысяч километров и более.

Чтобы ответить на вопрос, какие АКПП самые надежные, стоит начать с ZF5HP. Это пятиступенчатая автоматическая коробка передач, была выпущена в 1992 году. Коробка выпускалась в различных модификациях, АКПП создавалась для разных автомобилей с продольным расположением двигателя. В основном эта машина разрабатывалась и производилась для автомобилей BMW с мощными двигателями на 8 и 12 и 12 цилиндров.

Помимо BMW, эта АКПП устанавливалась на автомобили премиум-класса марок Aston Martin и Bentley. В 1996 на знаменитые модели Land Rover и Jaguar устанавливалась одна из усовершенствованных модификаций АКПП ZF5HP24. Эта АКПП долговечна и способна «переваривать» крутящий момент в 600 Н.м.

В 1998 году вышеуказанная АКПП была доработана, модификация стала называться ZF5HP24A. Особенность заключалась в том, что его стали устанавливать на полноприводные автомобили. Неудивительно, что сверхнадежную коробку взяли на вооружение инженеры Audi и стали устанавливать ее на модели A6 и A8 Quattro.

Позже вышла модификация АКПП с индексом ZF5HP30. Эта коробка использовалась только для автомобилей с задним приводом. В те годы коробка, надежная и вполне востребованная ZF, развенчала миф о том, что мощные двигатели быстро «убивают» АКПП.

Практическая эксплуатация ZF5HP24 и ZF5HP30 наглядно продемонстрировала высокую надежность АКПП на автомобилях с мощными двигателями внутреннего сгорания, так как эти АКПП без проблем выхаживают до 600 тысяч километров пробега.

• Следующей в списке по надежности стоит АКПП 5L40E. Производитель автоматических коробок передач General Motors (GM). Коробка 5L40E имела пять ступеней и была способна пройти без ремонта до 500 тыс. км. Данный агрегат выпускается с 1998 года, устанавливался в основном на автомобили БМВ 3 серии, Кадиллак и др.

С начала 2000-х годов производитель выпустил на рынок модификацию этих коробок для автомобилей с полным приводом. Самые первые модели BMW X5, только что сошедшие с конвейера, оснащались именно такой автоматической коробкой передач. Позже трансмиссию стали устанавливать на автомобили GM, причем на разные модели, оснащенные только задним приводом, с двигателями средней мощности.

Производство АКПП 5L40E прекращено в 2007 году. Следующей моделью, пришедшей на смену 5L40E, стала шестиступенчатая АКПП с индексом 6L50. Эта коробка также сохранила свою надежность, хотя и стала более сложной по конструкции. По статистике, при должном обслуживании агрегат спокойно выхаживает 400-500 тыс. км.

• Далее идет легендарная японская пятиступенчатая автоматическая коробка передач A750F производства Toyota. Эта коробка имеет славу неубиваемого автомата, она известна по моделям Toyota Land Cruiser, Lexus. Статистика показывает, что эти коробки передач без капитального ремонта ходят более 600 тыс. км.

Эта АКПП в различных модификациях до сих пор активно устанавливается на автомобили Toyota. Примечательно, что данная версия АКПП не обеспечивает максимальных скоростных характеристик или высокой скорости переключения передач, а также не позволяет существенно экономить топливо.

Также рекомендуем прочитать статью о том, какой автомобильный двигатель лучше. В этой статье вы узнаете о выдающихся двигателях легковых автомобилей и внедорожников, которые внесли весомый вклад в развитие автомобилестроения.

Однако Toyota продолжает выпускать модели с автоматической коробкой передач A750F. При этом сам производитель позиционирует агрегат как самую надежную АКПП в мире, которой просто не существует.

• Ближе к концу списка выдающихся по надежности АКПП стоит АКПП Mercedes722.4. Коробку Мерседес с индексом 4 смело можно назвать вечной. Эта машина переживет сами автомобили, так как агрегат служит около 1 000 000 км. без ремонта, при условии своевременного технического обслуживания.

Производство этой АКПП началось в 80-х годах, когда автомобили славились надежностью и долгим сроком службы всех агрегатов. Эта коробка устанавливалась как раз на такие легендарные автомобили, как Мерседес 124 и 190.

Запас прочности этих АКПП оказался настолько велик, что они шли в паре с любыми двигателями, вне зависимости от мощности ДВС и количество цилиндров. При этом АКПП 722.4 оказалась долговечнее двигателя.

• Лидером рейтинга стала 4-ступенчатая японская АКПП А340. Эта надежная АКПП способна пройти 800 000-1 000 000 км, не обращая особого внимания в обслуживании. Коробка универсальная, устанавливалась на автомобили с передним и задним приводом, а также на полноприводные версии автомобилей.

Ранняя версия АКПП имела 4 ступени, но с 1986 года Тойота выпускает 5-ступенчатую модификацию этой АКПП под индексом А350. Такие коробки производитель устанавливал повсеместно на автомобили 4Runner, Supra, премиальные Lexus (GS, LS) и т.д.

По надежности пятиступенчатый автомат ничем не хуже предыдущей версии, разве что, например, через 500 тыс. км потребуется замена фрикционов и сальников. После такого ремонта агрегат проходит еще 500 тыс. км.

Читайте также

Что получается в результате

Как видите, АКПП может не только иметь большой ресурс, но и оказаться сверхнадежной и пережить не только двигатель, но и весь автомобиль. Тем более, что обслуживание и ремонт таких АКПП также не вызывает особых проблем.

При разработке и производстве таких агрегатов основной упор делался на срок службы, эти АКПП отвечали всем требованиям автопроизводителя, полностью сочетались по своим техническим характеристикам с силовыми агрегатами, которые завод устанавливал на свои модели .

К сожалению, на данный момент рассмотренные выше АКПП сняты с производства. Наверное, их надежность противоречит нынешней политике всех мировых автопроизводителей. Однако если вам необходимо купить подержанный автомобиль, шанс найти автомобиль, оснащенный одной из вышеперечисленных АКПП, все же есть.

При этом наличие такой АКПП может стать большим плюсом в подержанном автомобиле. Если такая коробка по тем или иным причинам сломается, можно либо отремонтировать имеющуюся, либо купить контрактную АКПП в хорошем состоянии.

Читайте также

krutimotor.ru

Автоматические коробки передач не прошли рейтинг надежности

Крупное американское издание Consumer Reports провело масштабный интернет-опрос о проблемах с надежностью автомобилей, в котором приняли участие сразу 740 000 человек, пишет «За рулем». Основной темой исследования стала ненадежность многоступенчатых АКПП, «роботов» с двумя сцеплениями и вариаторов.

«Мы наблюдали комплексные отказы трансмиссии ряда марок. Многие автомобили требуют ремонта или замены узла из-за рывков при переключении передач или проскальзывания ремня вариатора», — описывает Джейк Фишер, руководитель отдела автомобильных испытаний в Consumer Reports. проблемы.

Автомобили концерна Fiat Chrysler Automobiles стали одними из аутсайдеров. Так, Fiat 500L и Jeep Cherokee вошли в пятерку лидеров из-за проблем с новым 9-ступенчатым автоматом ZF. Автомобили марки Chrysler не поднялись выше 22-го места, Dodge стал 23-м, пикапы Ram заняли лишь 26-е место.

Данные низкого рейтинга также показали Ford Fiesta и Nissan Pathfinder. А премиальная марка Acura, начавшая оснащать свои автомобили 9-ступенчатой ​​гидромеханической автоматической коробкой передач и «роботом» с двумя сцеплениями, потеряла сразу 7 позиций и заняла лишь 18-е место. А в декабре 2014 года компания прекратила продажи седана TLX из-за проблем с 9-ступенчатым автоматом.

В список самых надежных «двухпедальных» автомобилей вошли Lexus, Toyota и Audi. Kia также неожиданно вошла в первую десятку (6-е место, после Mazda и Subaru), впервые обогнав Honda, которая стала восьмой. В «позитивный» рейтинг входят также Buick, Hyundai и MINI.

1.	Хендай Солярис
2.	Киа Рио
3.	Тойота РАВ4
4.	Тойота Камри
5.	Фольксваген Поло
6.	Ниссан Х-Трейл
7.	Ниссан Кашкай
8.	Киа Спортейдж
9.	Шкода Октавия
10.	Тойота Ленд Крузер 200

В верхней части рейтинга самые популярные автомобили, в нижней — менее популярные. Hyundai Solaris реализовал 18,5 тыс. единиц, Kia Rio — 13,1 тыс. единиц, а Toyota продала в России 10,3 тыс. RAV4. Замыкающую первую десятку Toyota Land Cruiser 200 приобрели 4,3 тысячи россиян.

Сибдепо решил выяснить, какова надежность АКПП представленных в рейтинге автомобилей. Дело в том, что появление «вариаторов», DSG и различных Power Shift с двумя сцеплениями множит стереотипы об их ненадежности и дорогом ремонте. И даже простые четырехступенчатые гидротрансформаторы для многих автомобилистов «хуже механики».

Мы обратились за консультацией к специалистам, занимающимся ремонтом и обслуживанием автомобилей иностранных марок — это автосервисы Бизон и Хоккайдо. Мне посоветовали обратиться к «одному очень хорошему специалисту». Правда, он пожелал не называть своего имени. Но уверяем вас, человеку можно доверять — он занимается ремонтом коробок передач уже 12 лет.

«Машины с надежными коробками закончились еще в 2000 году», — говорит мастер. — Ресурс нынешних АКПП, как правило, не превышает 100 тысяч километров.

Hyundai Solaris и Kia Rio

«Hyundai Solaris и Kia Rio хорошо смотрятся на общем фоне», — считает эксперт. — Коробки на удивление крепкие. Ставлю их в один ряд, так как по большому счету единицы одинаковые. Обе марки входят в состав единого автоконцерна.

Обновленные 6-ступенчатые АКПП собственной разработки Hyundai Motor Group, в которую также входит Kia Motors Corporation, начали устанавливать в Rio с 2015 г., в Solaris – с 2014 г. Из жалоб автолюбители обычно упоминают слишком короткие передачи, но хвалят за надежность и адекватную динамику.

Toyota RAV4

Что касается кроссовера от Toyota, то RAV4 вполне может проехать до 150 тысяч километров.

«Амортизация КПП в итоге будет капитальной. В том смысле, что выйдут из строя не отдельные узлы, а все и примерно одновременно. Сам металл довольно слабый. Ну и плюс ко всему, это вариатор, и ремонтировать его сложно.

Toyota Camry

«Про восьмиступенчатые АКПП ничего не могу сказать, а вот про шестиступенчатые агрегаты что-то есть. В принципе, если двигатель не сильный, то коробка Camry пройдет 250 тысяч километров. Но если под капотом 3,5 литра, то при активном педалировании предел будет близок к отметке в 100 000 км.

Volkswagen Polo

«Мне еще не приходилось их ремонтировать. Думаю, это связано с тем, что ремонт такой коробки может вылиться в сумму около 80 тысяч рублей. А иногда они «умирают» на 60 000 км пробега».

Nissan X-Trail, Nissan Qashqai, Kia Sportage

«Коробки на Nissan обычно без труда доходят до 200 000 км пробега. АКПП на Киа Спортейдж, которая причисляется к Ниссанам, немного отличается от трансмиссий на Хендай Солярис и Киа Рио, поэтому агрегат тоже достаточно надежен и достаточно прост».

Шкода Октавия

Девятая линия — Шкода. Эта марка входит в группу WAG, поэтому на чешские автомобили устанавливаются такие же агрегаты, как, например, на Фольксвагены. Так вот на Октавии двигатель соединен с колесами через ту же DSG.

Toyota Land Cruiser 200

«Сейчас Крузеры комплектуются АКПП, которые слабее, чем раньше, но до 500 000 такой агрегат отходит без проблем. Другой вопрос, что двигатели этих машин не всегда переходят рубеж в 250 тысяч километров», — заключает эксперт.

Но среди этой массы отрезвляющих данных есть один существенный плюс. В случае поломки трансмиссии нового автомобиля ремонт покрывается гарантией.

Решение купить или отремонтировать каждый автолюбитель сам. Учитывая, что рынок в целом семимильными шагами движется к понятию «комплектный ресурс», который позволяет чаще продавать машины и больше зарабатывать, рекомендация проста:

«Менять масло нужно каждые 50 тысяч километров. Вне зависимости от типа коробки передач и даже если производитель таких рекомендаций не дает. Так как ему невыгодно, чтобы автолюбители долго ездили на одной машине. Производители заинтересованы в том, чтобы продавать больше».

Текст: Иван Тельтевский.

sibdepo.ru

ТОП-5 самых ненадежных АКПП

1. АКПП AL4 (DP0): Renault, Peugeot, Citroen

На самом деле удачные АКПП от французских производителей были редкостью. АКПП AL4 – лишнее тому подтверждение. Данная трансмиссия устанавливается на многие автомобили Renault, Peugeot и Citroen. Пока машина новая, при условии бережной и грамотной эксплуатации коробка прослужит свои 80-90 тыс. км, то ожидаются дорогие хлопоты. К этому времени в коробке в фильтре и клапанах гидроблока и соленоидах скапливается грязь, в результате чего начинается цепная реакция с потерями давления масла. Поэтому через 150-200 тыс. км нужно менять масло и в идеале ремонт гидротрансформатора с заменой блокировочной накладки, которая обычно въедается до самого липкого слоя.

Если этого не сделать, новый фильтр забьется практически сразу, а работа с изношенным до железа трением блокировки сцепления приведет к поломке гидротрансформатора и перегреву масла и коробки. Последствия — дорогой капитальный ремонт.

Однако у AL4 есть один плюс — он легко ремонтируется, и с его восстановлением справится любой сервис.

2. АКПП 722.6: Мерседес

АКПП мерседес одна из самых ненадежных коробок передач. Большинство проблем связано с недостаточной смазкой планетарных рядов, что происходит из-за низкого уровня масла или забитого радиатора охлаждения. В результате может пострадать весь планетарный ряд, в результате чего при движении водитель ощущает толчки и пробуксовки. Из-за частых перегревов выходит из строя самое хрупкое и сложное — электрика, в частности электрощит с датчиками скорости. Не любит перегрева и блок управления АКПП, после его выхода из строя коробка работает в аварийном режиме. Фильтр АКПП 722.6 устанавливается дешево и одноразово. Один слой тонкого (1,4 мм) фетра быстро забивается, поэтому менять его нужно часто.

3. АКПП 09D (TR-60SN): Volkswagen, Porsche

Достаточно распространенная АКПП японской фирмы Aisin изначально проектировалась как «неубиваемая», но все вышло иначе. До ремонта ТР-60СН выхаживает не более 80 тыс. км. Типичная неисправность коробки передач на машинах концерна VW заключается в том, что из-за перегрева масла и обгорания фрикционных накладок гидромуфты забивается и выходит из строя гидрораспределительная плита с соленоидами. Также рекомендуется замена жгута проводов на «старых» автомобилях в коробке 09Д.

Кстати, владельцам первых VW Touareg ремонтировать АКПП Volkswagen приходится особенно часто — уже через 10-15 тыс. км. Недостаток конструкции заключался в огромном зазоре шлицевого соединения в маслонасосе, из-за чего коробка жутко шумела, а ее работа приводила к срезанию шлицев на шестернях.

Модифицированная версия коробки TF-60SN более надежна, но все также страдает от перегрева, из-за чего основные конструктивные элементы коробки быстро приходят в негодность. Масла слишком мало, втулки и планетарные передачи проворачиваются, увеличивается трение. Для этих трансмиссий мастера рекомендуют различные меры по улучшению охлаждения АКПП, например, установку дополнительного радиатора.

4. АКПП 5L40E: BMW

Владельцы BMW X5 в кузове Е53 с «любовью» могут многое рассказать об АКПП 5L40E. В этой коробке много болезней. Например, из-за сбоев в работе термостата сильно страдает гидротрансформатор. Перегорают муфты: чаще — пакет Direct, реже — Forward. Масло, загрязненное продуктами сгорания при трении и другой грязью, приводит к проблемам с насосом и гидроблоком. Однако слабым местом коробки является сам гидротрансформатор АКПП. Из-за частого принудительного срабатывания блокировки гидромуфты на пониженных передачах (компьютер экономит топливо и заботится об экологии — требования норм Евро-4) фрикционная накладка выгорает и разваливается, в двигатель попадает стружка и прочий мусор. масляный насос, выводя его из строя, падает давление масла, что негативно влияет на помпу и гидроблок коробки, а также на соленоиды и другие узлы АКПП. В итоге все заканчивается капитальным ремонтом АКПП БМВ.

5. АКПП ZF 6HP26: Jaguar, Audi, BMW, Land Rover

Конструкция этой коробки не очень удачная, инженеры хотели как лучше, а так получилось, что владельцы автомобилей с такими трансмиссиями стали частыми гостями на службе. Частой причиной является неисправность блока мехатроника (Мехатроник). Этот узел, используя трение фрикционов сцепления, напрямую соединяет входной и выходной валы гидротрансформатора, не дожидаясь выравнивания скоростей, которое обычно происходит ближе к 60 км/ч. Естественно, чем ниже скорость машины, тем больше нагрев, а значит, и истирание. А еще такая работа мехатроника подписывает приговор фрикционам гидротрансформатора (после 100 тыс. км) и маслу, которое, загрязнившись графитовой пылью, начинает буквально подъедать материалы, гидроблоки и соленоиды.

АКПП Audi боится жары: температура масла от высокой температуры на улице, пробок и спортивного разгона быстро достигает 140-150 градусов, что старит блоки мехатроника. Сначала выходят из строя соленоиды, затем золотники гидроблока, затем гидротрансформатор.

Вконтакте

одноклассники

gear.msk.ru

Какую АКПП выбрать (какие бывают АКПП): робот, вариатор, гидротрансформатор

Более правильным названием было бы — механическая коробка передач с автоматическим сцеплением, так как только количество педалей роднит ее с «автоматом». «Робот» полностью повторяет работу обычной механической коробки передач, с той лишь разницей, что выжимом сцепления и переключением передач занимаются два сервопривода, под управлением электронного блока. Причем режим автоматического переключения передач второстепенен.

Роботизированная трансмиссия роднит с «механикой» то, что переключение передач происходит с разрывом потока крутящего момента, что выражается в паузах-провалах при разгоне.

На обычной МКПП этот сбой тоже есть, но в этот момент человек за рулем как раз занят процессом выжимания сцепления и включения/выключения нужной передачи. А когда автоматика все делает за водителя, внимание концентрируется на «паузе» и создается ощущение этой неудачи.

Однако с этим эффектом можно бороться. В первую очередь нужно забыть об автоматическом режиме, как о страшном сне, и самому переключать передачи с обязательной (!) перегазовкой: неприятные провалы сократятся до минимума, а то и вовсе исчезнут.

Кроме того, «робот» требует обязательного отключения на нейтрали при каждой остановке более чем на несколько секунд, спасая сцепление от перегрева. «Робот» не даст долго буксовать, выезжая, например, из сугроба, оповещая владельца запахом сгоревшего сцепления и переходя в аварийный режим.

Зачем вообще нужна такая передача? Конечно, есть и преимущества. Во-первых, это, конечно, умеренная цена «робота», по сравнению с полноценными АКПП: стоимость такой трансмиссии в качестве опции обычно не превышает 25 000 рублей. Во-вторых, умеренный расход топлива, который остается на уровне автомобиля с обычной МКПП.

Также некоторые производители оснащают «роботизированные» автомобили подрулевыми лепестками, позволяющими очень быстро переключать передачи, выигрывая в динамике даже у такого же автомобиля, оснащенного механической «коробкой».

Но, в целом, недостатки такой трансмиссии, как «автомат», перекрывают достоинства. Хотя некоторые производители упорно продолжают оснащать некоторые свои модели роботизированными коробками передач, коробки такого рода в последние годы своего существования устаревают, уступая место роботизированным трансмиссиям второго поколения.

Примеры автомобилей с роботизированной коробкой передач:

Peugeot 107/Citroen C1 (2-Tronic)

Opel Corsa 1.2 (EasyTronic)

Преселективная коробка передач

www.kolesa.ru Какая автоматическая самая надежная

3 90

При выборе транспортного средства потенциальные автовладельцы обращают внимание на то, на какой срок службы рассчитан двигатель и коробка передач. Следует рассмотреть основные характеристики надежных автоматических коробок передач.

Преимущества автоматической коробки передач

Схема коробки автомат

Автоматическая коробка передач встречается как на городских автомобилях, так и на грузовых, легковых автомобилях. В основе автоматической коробки передач лежит гидротрансформатор, система управления. Автоматические варианты могут иметь ручной способ изменения скорости.

Автомобиль с вариантом АКПП часто выбирают начинающие водители. Научиться водить такой автомобиль неопытному водителю проще. Так как выбор скоростных режимов происходит быстро, автомобилист может максимально сконцентрироваться на дороге. Рейтинг надежных АКПП возглавляют Toyota, Kia, Hyundai.

Надежные автоматические коробки передач

Какие автоматические коробки передач самые надежные? Автоматические коробки передач различаются по ресурсу. На максимальный пробег 700 000 км рассчитаны следующие версии:

По мнению экспертов, занимающихся испытаниями автомобилей, где присутствуют данные варианты трансмиссии, модель А340 признана самой надежной АКПП.

Ремонт коробки может понадобиться и раньше указанного срока, если автомобиль эксплуатировался в тяжелых условиях, из-за которых изнашиваются фрикционы и сальники. Эти расходные материалы подлежат замене.

При соблюдении размеренной манеры вождения, своевременной диагностике скоростной коробки, может пробежать не менее 450 000 км пробега, могут функционировать следующие опции:

• Toyota A750;
• 4F27E(FN4A-EL) для Mazda или Ford;
• Джип А904;
• ZF 5HP 24/30.

Необходимо охарактеризовать особенности каждой из перечисленных моделей.

Коробка передач для Toyota, Ford, Mazda, BMW

Toyota A750 можно встретить на внедорожниках Toyota (например, модель Land Cruiser), а также Lexus. Особенностью коробки передач является то, что она эффективно справляется с большими нагрузками. Риск того, что потребуется ремонт еще до 400 000 км пробега, минимален.

4F27E (FN4A-EL) — неприхотливая в эксплуатации разновидность коробки передач, которую можно встретить на иностранных переднеприводных автомобилях Форд, например, Форд Фокус, Фиеста. Следует отметить, что при ремонте не требуется снимать его со штатного места. Модель 4F27E подходит для Mazda. Среди проблем, которые могут возникнуть ближе к концу жизненного цикла, — заклинивший соленоид.

Не последнее место по надежности занимает коробка Jeep A904. Он обеспечивает быстрое переключение передач без участия водителя. Несвоевременная замена масла и фильтров, а также использование некачественного топлива приводит к сокращению ресурса АКПП. Ремонт данного агрегата не представляет сложности.

На BMW 5 серии стоит коробка ZF 5HP 24/30. Его отличительной особенностью является повышенный запас прочности. Агрессивная езда, пробуксовка – причины, по которым на 500 000 км может понадобиться ремонт коробки передач. Эта коробка устанавливается на автомобили Range Rover. Версию 5HP24A можно встретить на Audi A6, A8 с передним приводом. После 100 000 км пробега у владельца БМВ может возникнуть перегрев машины. Перегрев коробки приводит к ускоренному износу фрикционов, муфт.

Автоматическая коробка передач для Volvo, Opel

AW 55-50SN / 55-51SN

Автомобили Volvo и Opel могут комплектоваться коробками передач AW 55-50SN / 55-51SN. Имеют 5 ступеней, при этом объем силовой установки может превышать 2 литра. Высокие эксплуатационные свойства этой трансмиссии являются основным преимуществом коробки передач. Также данный агрегат поддается ремонтно-восстановительным работам.

AW50-40LE (4 ст.)

Для Opel Astra H подходит модель АКПП AW50-40LE (4 ступени). По регламенту на 60 000 км пробега требуется замена трансмиссионной жидкости. В коробку заливается около 12 литров нового топлива. Сцепление рассчитано примерно на 120 000 км.

A340 (Aisin)

На кроссовер Volvo XC90 возможна установка автомата A340 (Aisin). Коробка характерна для автомобилей с задним и полным приводом. При своевременной замене топлива АКПП проработает несколько сотен тысяч километров.

Дорогие виды АКПП в обслуживании

Какие скоростные коробки не надежны, дороги в обслуживании? Среди типов АКПП, которые дороги в обслуживании, следует выделить следующие версии:

• Jatco JF011E;
• Ауди ДЛ501;
• ЛУК 01J.

Jatco JF011E Audi DL501 LUK 01J

Восстановить эти опции дорого. В частности, ремонт последней модели может превышать несколько тысяч долларов. На Ауди (А5, А6) стоит бесступенчатая трансмиссия LUK. С первыми проблемами автомобилист может столкнуться на 120 000 км пробега. На необходимость ремонта данной коробки передач указывает наличие вибраций при переключении передач или ощущаются толчки во время этого процесса.

На вышеуказанных версиях Audi, а также модели Q5 может встречаться коробка S-Tronic Audi DL501. Его ремонт не менее дорог, чем LUK 01J. Отличительной особенностью DL501 является то, что он имеет 7 передач. Не каждый автосервис берется за ремонт этой КПП. На автомобиле Audi периодически стоит проверять состояние втулок барабана. При их деформации ощущаются рывки при переключении передач.

На ряде кроссоверов бесступенчатая коробка передач Jatco JF011E встречается, например, Nissan Qashqai, X-Trail, Renault Koleos. Здесь оптимальный расход топлива на 100 км, смена скоростных режимов происходит быстро. Вариаторная коробка имеет малый вес. При агрессивной эксплуатации может произойти преждевременный износ подшипников конических шкивов. В качестве профилактики автомобилисту следует следить за изменением показателей датчиков.

AL4/DP0 относится к числу ненадежных. Комплектуется Пежо Ситроен. Ненадежность выражается в том, что у ТО-4 могут быть проблемы с соленоидами. Они теряют свои рабочие свойства из-за нагрузок на автомобильную систему. Эта коробка имеет полностью электронное управление, несколько передач переднего хода, включая передачу заднего хода. Своевременная замена трансмиссионной жидкости способствует продлению срока службы АКПП.

prokpp.ru

Битва автоматов: Сравнение коробок | Журнал Популярная Механика

При покупке автомобиля с «автоматом» обязательно уточняйте — с каким именно. Монополия коробок с гидротрансформаторами осталась в прошлом. Сегодня «ленивым» водителям придется выбирать между гидромеханической коробкой передач, вариатором, «роботом» или скоростным «роботом» DSG. Популярная механика протестировала четыре типа коробок передач и сделала выводы.

DSG — это две роботизированные коробки передач, объединенные в один блок. Один отвечает за четные передачи, второй за нечетные и заднюю передачу. Сцепление состоит из двух комплектов фрикционов — внешнего и внутреннего, погруженных в общую масляную ванну.

При работе «четной» коробки нужная передача уже включена в «нечетную». Когда один из комплектов муфт размыкается, другой одновременно с ним закрывается. Это позволяет практически мгновенно переключать передачи: связь между двигателем и колесами прерывается лишь на считанные миллисекунды, когда одно сцепление уже почти разомкнуто, а другое еще не полностью замкнуто.

Вариатор клиноременный

Сразу оговоримся, мы не фанаты автоматических коробок. Но хотя все редакторы журнала ездят на автомобилях с МКПП, в «пробках» нас посещает мысль — зачем вся эта акробатика двумя ногами и рукой, если можно обойтись одной правой. Ведь за последнее десятилетие появились не только новые типы коробок передач, но и традиционные, заметно продвинулись вперед. Мы решили выяснить, на какую из «автоматов» мы готовы пересесть с «механики», и пригнали на стоянку издательства четыре новых автомобиля с четырьмя разными коробками передач.

Цена традиции

Mitsubishi Outlander XL, как обычно у японцев, является продолжателем старых традиций. Правда, не японский, а американский. Гидромеханическая трансмиссия, которая используется на этом автомобиле, является генетическим потомком «автоматов», которые устанавливались на автомобили Cadillac в 1930-х годах. Связь с двигателем, как и у них, осуществляется через гидротрансформатор, а изменение передаточного числа осуществляется с помощью планетарной передачи.

Кажется странным, что гидромеханическая коробка, первой ставшая массовым устройством, технически намного сложнее других конструкций. Но это легко объяснимо: ведь вариатор и «роботизированная» коробка были изобретены раньше «гидромеханики». Просто технологии того времени не позволяли делать такие коробки достаточно надежными и недорогими, поэтому гидромеханика еще полвека оставалась монополистом на рынке «ленивых» водителей.

Главное, что нужно знать о гидротрансформаторе, это то, что, в отличие от гидромуфты, он состоит из трех, а не двух рабочих колес. Эта особенность (не будем вдаваться в тонкости гидродинамики) позволяет гидротрансформатору повышать крутящий момент, что крайне удобно в некоторых режимах — например, при трогании автомобиля. В теории автомобиль мог бы обойтись и одним гидротрансформатором, но беда в том, что при больших передаточных числах эффективность его работы сильно снижается. Именно это вынуждает производителей дополнительно использовать планетарный редуктор для изменения передаточного числа.

Тем не менее, эта схема выглядит крайне расточительной. Поэтому в большинстве режимов у гидротрансформатора блокируется одно из рабочих колес. Это превращает его в более энергоэффективную гидромуфту. В результате средний КПД такой трансмиссии уже достигает порядка 85-90%. До топливного кризиса конца 1970-х эта цифра вполне устраивала потребителей. Но с ростом цен производителям АКПП пришлось прибегнуть к дополнительным ухищрениям. Теперь трансформаторы были не просто превращены в муфты, а механически заблокированы — насосное и турбинное колеса были жестко связаны фрикционной муфтой. Причем, если сначала такая блокировка применялась только на высших передачах, то на некоторых «автоматах» колеса трансформера стали блокироваться на всех передачах, кроме первой. Гидромеханические «автоматы» стали еще совершеннее с появлением в конце 19 века электронного управления.80-е годы. Оптимальный момент переключения теперь можно было выбрать более точно, принимая во внимание, например, изменения веса автомобиля или стиль вождения водителя. Такие адаптивные устройства какое-то время собирают статистику, а затем, распознавая, к какому типу принадлежит водитель, следуют его примеру: переключают передачи на более высоких скоростях, если владелец любит ездить, или на более низких, снижая расход топлива для спокойного водителя. Есть и альтернативный подход: водитель может выбрать один из возможных алгоритмов работы коробки передач — экономичный, спортивный, зимний… При этом количество ступеней в гидромеханике увеличилось, а заодно, что удивительно, и ее вес. и размеры уменьшились. Так вот в 21 век такая коробка вошла сильно улучшенная и доработанная. Но смогут ли годы усовершенствования защитить традиционную машину от нападок смелых новичков? Покатавшись на 220-сильном Mitsubishi Outlander XL, мы пришли к выводу, что дни гидромеханической трансмиссии сочтены. Хотя в целом коробка произвела довольно приятное впечатление, веских аргументов в ее пользу мы не нашли. Конечно, это самая зрелая конструкция из всех «автоматов», и к мнению механиков, которые рекомендуют не связываться с новомодными вариаторами и «роботами», пожалуй, стоит прислушаться. Но при этом он самый прожорливый из всех «автоматов». Поэтому на 170-сильной версии той же модели вместо «гидромеханики» стоит вариатор. Наверное, так было бы и на нашем мощном Аутлендере, но один из недостатков вариаторов все же ограничивает область их применения. Дело в том, что они боятся больших крутящих моментов.

Ценители гладкости

Тем не менее, надо признать, что за последнее десятилетие в этом вопросе достигнут значительный прогресс. Если десять лет назад самым мощным серийным автомобилем с вариатором была 114-сильная Honda Civic, то сегодня бесступенчатую трансмиссию уже можно встретить на автомобилях с двигателями мощностью более 200 л. с. Правда, такие показатели достигаются за счет технических ухищрений и заметного удорожания агрегатов, поэтому на очень мощных автомобилях вариатор пока скорее исключение, чем правило.

Автомобильные конструкторы давно шли к бесступенчатой ​​трансмиссии, понимая, что таким образом можно обеспечить работу двигателя на максимально выгодных оборотах на всех режимах. Поэтому в Штатах патент на вариатор был получен еще в 1897 году. Правда, впервые на серийной легковушке клиноременный вариатор появился лишь в 1958 году — это был небольшой 20-сильный седан DAF 600. Передаточное число изменялось двумя шкивами с подвижными коническими половинками, соединенными между собой ремнем. Когда половинки ведущего шкива находились максимально далеко друг от друга, а половинки ведомого шкива смещались, вариатор обеспечивал более низкую передачу, в противном случае — более высокую. Вариатор в то время не пошел в массы: КПД его был невысок, неважна была и надежность. Поэтому бесступенчатые трансмиссии были забыты — пока они вновь не появились в Японии в конце 1980-е годы. С этого момента начинается их нынешняя автомобильная история. Вариаторы прогрессировали стремительно. Чтобы они могли работать с высоким крутящим моментом, предыдущие конструкции были усовершенствованы. Так, подразделение Audi стало использовать вместо ремня клиновидную цепь, а конструкторы Nissan разработали торовый вариатор. Наш тестовый автомобиль Nissan X-Trail оснащен обычным клиновым ремнем M-CVT. Сегодня он сможет справиться со 169-сильным двигателем. Примечательность этого агрегата в том, что он оснащен «ручкой», позволяющей выбрать одно из шести фиксированных передаточных чисел. Однако нам это показалось баловством: ведь работа вариатора в автоматическом режиме практически не вызывает нареканий. Правда, придется смириться с тем, что двигатель будет жить своей жизнью, но, в отличие от более ранних разработок, это не давит на психику. На предшественниках, выжав педаль газа, можно было столкнуться с удивительной ситуацией: машина разгонялась, сохраняя обороты двигателя на одной частоте, а привыкшему к обычному автомобилю водителю казалось, что у него пробуксовало сцепление. На нашей машине в режиме интенсивного разгона частота двигателя еще меняется, напоминая поведение автомобиля с «гидромеханикой».

Из-за того, что с вариатором двигатель часто работает на оптимальных «экономных» оборотах, автомобиль с «механикой» потребляет больше топлива: 13 литров на 100 км в городском цикле против 12 литров у вариатора. Правда, вариатор проигрывает в динамике — 10,3 с до «сотни» против 9,8 с у «механики» — вероятно, из-за меньшего диапазона передаточных чисел и больших потерь энергии в трансмиссии. Несмотря на это, вариатор получил высокие оценки, а вот «роботизированная» коробка получила худшие.

Узкий робот

Сразу оговоримся: мы протестировали 77-сильный Fiat Punto с простейшей «роботизированной» коробкой. На скоростных автомобилях, таких как спортивные Ferrari или BMW M-серии, тоже есть «роботы», но гораздо более совершенные, переключающие передачи менее чем за десятую долю секунды. Мы решили остановиться на самом простом «роботе», ведь сегодня автомобили с такими коробками пользуются бешеной популярностью. Причина такой популярности — дешевизна: «роботы» не только доступнее гидромеханических трансмиссий, но и потребляют меньше топлива. Многие, покупая автомобиль, даже не догадываются, что в нем установлен «робот», а не привычный «автомат», — часто разочаровываются. Принцип работы «робота» прост: это «механика», которой управляет не водитель, а автомат – выжимает сцепление, включает нужную передачу, в общем, делает все, что водитель делал. Но если у «гидромеханики» передачи переключаются плавно, без ощутимых рывков, то у простого «робота» они неизбежны. Самое неприятное, что при интенсивном разгоне связь между двигателем и колесами может оборваться в любой момент и надолго. Поэтому без «ручки» на «Пунто» не обойтись. При движении в ручном режиме водитель может как минимум выбрать момент переключения и досрочно отпустить газ. При этом передвигаться на скорости в машине с «механикой» все же удобнее. Конечно, вам придется занять левую ногу, но время переключения передач будет зависеть от самого водителя, а не от возможностей «робота». В пробках «робот» тоже не идеален: чтобы тронуться, мало просто убрать ногу с педали тормоза, как в машине с традиционным «автоматом», нужно еще и нажать на педаль тормоза. газ. Совершать активные маневры в автоматическом режиме на этой коробке может быть просто небезопасно. Но не все «роботизированные» коробки передач одинаковы: во время теста мы опробовали инновационную DSG (Direct-Shift Gearbox), которую конструкторы Volkswagen запустили в серийное производство в начале этого века, и были впечатлены скоростью ее переключения. .

Две коробки, два сцепления

Примечательность трансмиссии DSG тестового универсала Volkswagen Passat в том, что в одном блоке были объединены две роботизированные трехступенчатые коробки. Один управляет включением четных передач, второй – нечетных. При этом каждая из коробок имеет свое сцепление: при переключении передач одно размыкается, другое замыкается. Когда в первой коробке включена передача, в другой уже готова следующая. Именно это позволяет сократить время переключения до заявленных производителем 8 мс при движении вверх! При спуске требуется больше времени: это связано с тем, что сначала необходимо выровнять скорости вращения валов двигателя и коробки передач.

Как быстро Пассат переключает передачи, очень заметно при езде: даже если утопить педаль в пол, переключения будут ощущаться, но проходить они будут без рывков и рывков. Скорость DSG обеспечивает захватывающую динамику: до «сотни» она разгоняется всего за 7,2 секунды.

Любопытно, что автомобиль с DSG начинает движение так же, как и автомобиль с гидромеханической трансмиссией — когда убираешь ногу с педали тормоза. Правда, чуть менее уверенно — это, очевидно, связано с тем, что машина с DSG лишена помощи гидротрансформатора, повышающего крутящий момент.

Результаты нашего теста таковы: вариатор и DSG были признаны наиболее достойными альтернативами «механике». Гидромеханическая трансмиссия показала себя в тесте, как мы и ожидали, достойно, если закрыть глаза на более высокий расход топлива. В эпоху роста цен на бензин это существенный минус. Ну а обычный фиатовский «робот» нас разочаровал: если бы мы решили купить эту 77-сильную машину, то купили бы ее в комплекте с «механикой». На безопасности лучше не экономить ради сомнительного комфорта…

На самом деле удачные автоматические коробки передач от французских производителей были редкостью. АКПП AL4 – лишнее тому подтверждение. Данная трансмиссия устанавливается на многие автомобили Renault, Peugeot и Citroen. Пока машина новая, при условии бережной и грамотной эксплуатации коробка прослужит свои 80-90 тыс. км, потом ожидаются дорогие хлопоты. К этому времени в коробке в фильтре и клапанах гидроблока и соленоидах скапливается грязь, в результате чего начинается цепная реакция с потерями давления масла. Поэтому через 150-200 тыс. км нужно менять масло и в идеале ремонт гидротрансформатора с заменой блокировочной накладки, которая обычно въедается до самого липкого слоя.

Если этого не сделать, то новый фильтр забьется практически сразу, а работа с изношенным до железа трением блокировки сцепления приведет к поломке гидротрансформатора и перегреву масла и коробки. Последствия — дорогой капитальный ремонт.

Однако у AL4 есть один плюс — он легко ремонтируется, и с его восстановлением справится любой сервис.

2. АКПП 722.6: Mercedes

5. АКПП ZF 6HP26: Jaguar, Audi, BMW, Land Rover

Конструкция этой коробки не очень удачная, инженеры хотели как лучше, а так получилось, что владельцы машин с такими трансмиссиями стали частыми гостями на сервисе. Частой причиной является неисправность блока мехатроника (Мехатроник). Этот узел, используя трение фрикционов сцепления, напрямую соединяет входной и выходной валы гидротрансформатора, не дожидаясь выравнивания скоростей, которое обычно происходит ближе к 60 км/ч. Естественно, чем ниже скорость машины, тем больше нагрев, а значит, и истирание. А еще такая работа мехатроника подписывает приговор фрикционам гидротрансформатора (после 100 тыс. км) и маслу, которое, загрязнившись графитовой пылью, начинает буквально подъедать материалы, гидроблоки и соленоиды.

При покупке автомобиля важно оценить, какая АКПП самая надежная и долговечная. По статистике этот вопрос входит в ТОП-5, которые задают себе потенциальные покупатели при выборе автомобиля. Какие бы аргументы ни приводили сторонники «старой школы» МКПП, факт остается фактом: «механика» постепенно вытесняется менее проблемной «автоматикой». Он намного проще в освоении, очень гибкий и надежный. В конце концов, если вы покупаете автомобиль с нуля, вы хотите получить в свое распоряжение максимально отзывчивое и комфортное транспортное средство во всех смыслах.

Какая самая надежная АКПП, если вы всю жизнь ездили на механике и совершенно не разбираетесь во всех этих «новостях»? В этой статье будет проведена оценка надежности и производительности каждого вида «автоматики». Кстати, их три.

Коробка автомат с гидротрансформатором

Пожалуй, самой распространенной является классическая версия, которая используется в большинстве автомобилей. Он состоит из самой коробки передач и гидротрансформатора, заменяющего сцепление. Эффективное взаимодействие узлов достигается за счет бесперебойной работы электроники, следящей за работой множества датчиков.

Некоторые АКПП имеют возможность перехода в режим ручного управления. Сначала этот вариант был предложен Porsche, позже его поддержали Chrysler, BMW и некоторые другие компании. Сразу оговоримся: 100% свободы вы не получите, как и в случае с МКПП – электроника не позволит. С другой стороны, если потребитель сознательно брал машину на «автомате», вряд ли он захочет «дергать ручку» по настроению.

Преимущества гидротрансформатора в том, что он замечательно гасит толчки и как демпфер просто идеален. Однако есть и вполне очевидные минусы: низкий КПД и высокая прожорливость по отношению к топливу. Однако инженеры не стоят на месте – последние модели автомобилей потребляют гораздо меньше бензина, чем их предшественники.

Учитывая тот факт, что такие компании, как Audi, Land Rover, Bentley (модель GT V8), Maserati (модель Quattroporte) уже давно выбрали в качестве эталона классическую АКПП, коробку можно считать вполне надежной.

Представьте себе обычную «механику», в которой выбор передачи и включение/выключение выполняются специальными сервоприводами. Установка роботизированных коробок передач на современные автомобили позволяет избежать поломок. В этом главное преимущество «робота» DSG – практически мгновенное срабатывание, достаточно комфортное использование, высокий КПД. Расходы на топливо тоже в порядке. Но была еще ложка дегтя.

Если вы живете в мегаполисе, то сможете насладиться этой «ложкой» в полной мере. Когда нужно тронуться с места или двигаться в режиме рваной пробки, роботизированная коробка начинает тупить и слишком долго обдумывает команды. Словом, «робот» живет своей жизнью, и когда водитель еще пытается вовремя сдвинуться с места, машина ощутимо дергается. Такие рывки часто сопровождаются странным дребезжанием внутри коробки. Это объясняет, почему роботы с АКПП так часто ломаются в условиях вождения в большом городе.

Вариатор

Иногда его также называют «бесступенчатой» трансмиссией. Если вы ездили на современном мопеде или снегоходе, то сразу поймете, что это такое. На сегодняшний день существует несколько типов вариаторов АКПП: тороидальный, цепной и клиноременный. Лучше всего зарекомендовал себя именно клиноременный вариант. Принцип работы проще, чем вы можете себе представить.

Представьте себе два шкива с натянутым между ними ремнем. Шкивы состоят из двух конусов. При изменении их расположения меняется и путь ремня. Особенности конструктивного решения не позволяют вариатору обеспечивать задний ход, а для этого используются другие механизмы, например планетарный редуктор.

Не лишним будет перечислить достоинства вариатора. Это плавность хода и очень низкий расход топлива, а также стоимость, сравнимая с «механикой». Однако все они перекрываются явными недостатками: космическими ценами на ремонт и обслуживание, необходимостью использования только специального масла. Кстати, это самое масло придется менять каждые 50 000 км, а ремни — каждые 100 000 км.

Еще один минус «вариатора» чисто психологический. Мотор постоянно издает один и тот же звук, то есть ни подергиваний, ни такого приятного рева потребитель не слышит. В связи с этим последние модели «бесступенчатых» трансмиссий выпускаются с имитацией работы обычной трансмиссии.

Если изучить ассортимент, предоставляемый автомобильными компаниями, и разобраться, какая АКПП самая надежная, вывод один. Большинство покупателей все же выбирают классику – и правильно делают! Ведь с учетом преимуществ и недостатков каждого типа АКПП, именно классический «автомат» выглядит наиболее стабильным и отзывчивым вне зависимости от условий его эксплуатации.

Здравствуйте уважаемые читатели блога сайт . Сегодня мы попробуем разобраться что лучше, автомат или механика, узнать какие КПП чем они отличаются и какую коробку передач лучше выбрать . Напомню вам, дорогие друзья, что тип трансмиссии является одним из тех, выбор которых очень важен при выборе марки автомобиля и модели .

Что такое контрольно-пропускные пункты?

Прежде всего, давайте разберемся в аббревиатурах , которые обозначают тип трансмиссии автомобиля . В описаниях оборудования и в объявлениях о продаже автомобилей рядом с цифрами объема двигателя мы можем видеть следующие буквы: АТ , МТ , АМТ , CVT .

Что означают эти буквы?

• . Это механическая коробка передач – самая надежная из всех видов трансмиссий.
• АТ — Автоматическая коробка передач . Здесь это означает именно гидромеханический автомат , и НЕ робот и НЕ вариатор
• АМТ-робот . Это старые роботизированные трансмиссии, а также современные роботы с двойным сцеплением.
• Вариатор-вариатор . Это бесступенчатый тип автоматической коробки передач, о котором мы поговорим более подробно ниже.

Далее мы подробно рассмотрим каждый тип трансмиссии, но сначала выясним: что за коробка передач на ? Все очень просто: без возможности переключения передач, 9Автомобиль 0051 , по сути, будет ездить только на одной первой передаче. Он сможет стартовать и разгоняться до скорости, которую позволит достичь максимальная частота вращения коленчатого вала. Вот и все! Чтобы продолжить дальнейшее ускорение, необходимо будет переключить передачу. Таким образом, можно сделать вывод, что КПП нужен был именно для того , чтобы автомобиль мог не только тронуться с места, но и разогнаться до высоких скоростей , чтобы он мог ехать медленно, когда нужно, и быстро, когда нужно.

Итак, какие бывают контрольно-пропускные пункты ? Прежде всего, все типы трансмиссий можно разделить на механическую и автоматическую . Давайте разберемся, чем отличаются автоматы и МКПП .

Принцип работы МКПП очень прост. Водитель с помощью рычага включает нужные передачи в коробке передач, в результате чего включается нужная передача. Во время переключения передач механизм сцепления используется для отсоединения коробки передач от двигателя. Если вы хотите понять, как работает МКПП, то это видео поможет вам в этом разобраться:

Машины с МКПП выпускаются уже более века, и за многие десятилетия этот агрегат был доведен практически до совершенства. Современная МКПП полностью состоит из плюс . Это образец надежности, экономичности, дешевизны, легкости и так далее, и единственным его недостатком является необходимость переключения передач вручную .

Еще одно важное преимущество МКПП часто упускают из виду из-за его абсолютной прочности. МКПП , в отличие от автомата, буквально не нуждается в обслуживании. Масло v механика обязательно залить один раз , хорошо, и все! Вам больше не нужно его менять. Далее нужно проверить уровень и состояние масла – это 1-2 раза в год. При хорошем масле механический износ минимальный . Температуры в МКПП низкие, масло не горит, а значит может служить годами. В нормальных условиях эксплуатации МКПП ходит сотни тысяч километров на одном масле. наоборот, они очень чувствительны к своевременной замене масла, и каждое обслуживание этого тонкого механизма стоит дорого.

Еще одним, неявным преимуществом МКПП является возможность легкого запуска двигателя «с толкача», если, не дай бог, у вас сядет аккумулятор или выйдет из строя стартер. На автомобиле с МКПП достаточно будет слегка толкнуть машину на нейтрали, а затем включить третью передачу и машина заведется. автомат но такой фокус не пройдет — придется искать кого «засветить», или везти машину в сервис, но только на эвакуаторе.

К слову о буксировке: машина , ни в коем случае нельзя тащить ее на тросе — каждый километр будет уменьшать ресурс КПП. Механика , наоборот, можно поставить на нейтралку и, зацепив другой автомобиль, осторожно отбуксировать его к месту ремонта — главное, не забыть, что при выключенном двигателе тормоза автомобиля почти не работают не работа.

Главное, на что следует обратить внимание при выборе автомобиля с МКПП , это количество передач (ступеней). Современные МКПП имеют от 4 до 7 ступеней, но идеальные механика — это 5 или 6 ступеней (передач), объясню почему.

Четырехступенчатая механика безнадежно устарела и уже не устанавливается на современные автомобили, поэтому встретить ее можно только при покупке сильно подержанного автомобиля. » четыре шага » имеет такой недостаток, что на большой скорости (свыше 120 км/ч) ему явно не хватает пятой передачи, то есть для движения с большой скоростью, на высшей четвертой передаче, водителю приходится поддерживать высокие обороты двигателя, что имеет плохо влияет на моторесурс и на расход топлива . Однако четырехступенчатая МКПП вполне вам подойдет, если вы очень спокойный водитель и не планируете длительных скоростных поездок.

Другая крайность – семиступенчатая механика . Она позволяет быстро разогнать автомобиль, а достигнув максимальной скорости, продолжить движение при умеренных оборотах двигателя, но переключаем передачи на «семь ступеней» чаще и это не всем по душе.

Можно сказать, что «семиступенчатая» самая механическая из всех МКПП — работать рычагом, на такой коробке, приходится больше всего. В общем, чем больше передач в механической коробке , тем быстрее может разгоняться автомобиль, но тем чаще приходится переключать передачи.

Итак, подведем итоги. В каком случае стоит покупать машину с семиступенчатой ​​ МКПП ?

Семиступенчатая механическая коробка передач вам подходит, если:

• Вам НЕ сложно переключать передачи вручную
• Для вас важна надежность механической коробки передач
• Любишь высокую динамику и полный контроль над автомобилем

Теперь давайте еще раз перечислим, чем хороша механическая коробка передач ?

Преимущества механической коробки передач:

• Самая высокая надежность среди всех коробок передач
• Неприхотливость (не требует обслуживания)
• Выносливость (легко выдерживает большие нагрузки)
• Эконом (низкий расход топлива)
• Спортивный характер (динамика и полный контроль над автомобилем)

Недостаток у механика только один, и заключается он в том, что механика — не автомат . На механике действительно нужно переключать передачи, но считать ли это минусом — каждый решает сам. Если посмотреть с другой стороны, то механическая коробка передач дает водителю полный контроль над автомобилем возможность как ускоряться с помощью педали газа, так и эффективно тормозить просто отпуская ее. С механикой водитель может быть уверен, что без его команды передача не включится сама собой, а тяга не пропадет внезапно, в самый ответственный момент, как это происходит с роботом DSG. Лично для меня Механика — это идеальная КПП, которую я не променяю ни на один из современных автоматов — они еще очень несовершенны.

Надеюсь, уважаемые читатели, теперь вы знаете, что такое МКПП и насколько она хороша. Он прост, как автомат Калашникова, а потому надежен, другое дело АКПП — тут не все так просто. есть несколько разновидностей, у каждой есть свои плюсы и минусы, но одно можно сказать сразу: все коробки автомат , по надежности , сильно уступают механике . Посмотрим какие современные автоматические коробки и чем они отличаются друг от друга.

Автоматическая коробка передач. Автомат, робот, вариатор: отличия

Он был изобретен в середине прошлого века и по праву считается одним из величайших изобретений человечества. Создать АКПП инженеры пытались давно, и первой по-настоящему удачной АКПП стала гидромеханическая машина.

Рассмотрим каждый тип АКПП , выделить отличия между ними, а также перечислить достоинства и недостатки каждого из них. Начнем с « классический игровой автомат » — самый старый из всех видов АКПП .

Гидромеханическая коробка передач (классический автомат)

Из всех вариантов АКПП она впервые стала применяться на легковых автомобилях. Гидромеханическая машина . Его история насчитывает более полувека, поэтому гидромеханика называется классический автомат . В настоящее время классический автомат — это самая старая и самая проработанная конструкция из всех АКПП . Как и у любой машины, ее надежность несравнимо ниже, чем у МКПП, но при условии бережной эксплуатации и своевременного обслуживания классический автомат может пройти сотни тысяч километров без поломок.

Принцип работы существенно отличается от МКПП . Роль сцепления здесь выполняет гидротрансформатор , а для переключения передач используются планетарные шестерни и муфты .

Гидротрансформатор обеспечивает несравненную плавность хода и плавное переключение передач , поэтому в плане комфорта классический автомат Это идеальная КПП. Однако плавность хода достигается за счет того, что тяга двигателя передается через масло, а при его циркуляции возникает довольно большое трение — гидротрансформатор может даже нагреваться. В результате классический автомат имеет достаточно низкий КПД , что проявляется в повышенном расходе топлива .

минус гидромеханический редуктор это тоже большая масса узла, что увеличивает расход и снижает маневренность. С другой стороны, все детали классического автомата (кроме фрикционов) имеют большой запас прочности и, следовательно, «гидрик» легче других машин переносит режим «кик-даун» (когда водитель внезапно нажимает на педаль газа). легко переносит высокие крутящие моменты, поэтому машины с мощными моторами чаще всего комплектуются именно этим типом АКПП .

Чтобы понять, как работает роботизированная коробка передач, нужно представить обычную «механику». Отличие между ними лишь в том, что замыканием/размыканием сцепления и выбором передач в «роботе» занимаются сервоприводы. Чаще всего это шаговый двигатель с редуктором и приводом, но бывают и гидроприводы. Они управляются электронным блоком. По команде электроники на переключение первый сервопривод выжимает сцепление, второй перемещает синхронизаторы, включая нужную передачу. Затем первый плавно отпускает сцепление. Вот, собственно, и все.

Идеальная, казалось бы, схема простая, с высоким КПД и меньшим расходом топлива по сравнению с гидротрансформатором. Но есть одна загвоздка: чтобы избежать рывков и не издеваться над сцеплением, при переключении передач «робот» надолго разрывает связь между двигателем и колесами, из-за чего возникают неприятные провалы при разгоне, которые могут устранить можно только одним способом — сократить время переключения. Но как этого добиться? Оказывается, решение было найдено еще до начала Второй мировой войны, когда француз Адольф Кегресс изобрел коробку передач с двойным сцеплением для Citroen. Правда, до производства дело тогда не дошло, а уже в начале 19В 80-х годах идею француза подхватили американцы и немцы. Ну а «роботы» с двумя сцеплениями ушли из масс с подачи концерна Volkswagen и его DSG (Direct Shift Gearbox). На ее примере рассмотрим принцип работы такой коробки. Между прочим, Porsche называет это PDK, Ford и Volvo называют его Powershift, Audi называет его S-Tronic, а Mercedes-Benz называет его Speedshift DCT.

В теории все очень просто: ДСГ имеет два вторичных вала, с расположенными на них ведомыми шестернями и синхронизаторами, и два первичных вала, вставленных друг в друга по принципу матрешки. Каждый из валов соединен с двигателем через отдельную многодисковую муфту. На внешнем первичном валу закреплены шестерни второй, четвертой и шестой передач, а на внутреннем — шестерни первой, третьей, пятой и заднего хода. При включении первой передачи первое сцепление замыкается, передавая крутящий момент через первичный вал на колеса. При этом вторичная передача второй передачи заблокирована, то есть вторая муфта наполовину готова к началу работы и только ждет, когда электроника подаст соответствующий сигнал. И так далее со следующими передачами. За такой принцип работы такие коробки называют преселективными.

Главное преимущество преселективных «роботов» — скорость переключения передач. У серийной 6-ступенчатой ​​DSG она равна восьми миллисекундам (0,008 секунды). Фантастический результат! А если учесть, что коробки с двойным сцеплением комфортнее классического «автомата» и экономичнее «механики» (электроника выбирает оптимальные передачи и, в отличие от водителя, не ленится их переключать), легко прийти к выводу, что им гарантирован долгосрочный успех. Более того, инженерам удалось решить большую часть проблем с надежностью, которыми мучились первые образцы преселективных роботизированных коробок передач.

Говоря конкретно о ДСГ, наверное, стоит упомянуть некоторые особенности ее работы, подмеченные при реальной эксплуатации автомобиля с такой коробкой. Например, в моменты, когда есть необходимость резко разогнаться и искусственный интеллект «робота», по идее, должен быстро реагировать на интенсивное нажатие на акселератор понижением передачи, DSG на некоторое время «замирает», думает и только тогда делает то, что должен. Но еще меньше приятных впечатлений DSG оставляет в ириске, когда машина движется на малой скорости и ритм этого движения рваный. В такие моменты «робот» явно ругают, о чем свидетельствует скрежет из коробки и нервные подергивания машины. Естественно, DSG наиболее подвержена поломкам в такие моменты.

Одно время считалось, что «роботы» с двумя сцеплениями не способны передавать высокий крутящий момент, а потому область их применения ограничена только гражданскими автомобилями. Однако Рикардо доказал обратное, разработав аналог DSG для 1000-сильного купе Bugatti Veyron и тем самым сняв все вопросы.

Хотите верьте, хотите нет, но вариатор — старейшее изобретение, используемое в автомобиле после колеса. Говорят, Леонардо да Винчи нарисовал вариатор еще в 149 году.0, однако бесступенчатая трансмиссия превратилась в настоящий механизм, получивший в конце XIX века соответствующий патент.

Оказавшись невостребованной, идея пролежала без дела до 1958 года, пока один из основателей DAF Хаб Ван Дорн не представил DAF 600 или A-Type, как его еще называют, на автомобильной выставке в Амстердаме (не удивляйтесь, в те времена DAF выпускал не только грузовики, но и легковые автомобили). Это был ничем не примечательный малыш, за исключением одного момента — тогда еще революционной бесступенчатой ​​трансмиссии CVT (Continuously Variable Transmission). Откровенно говоря, в вариатор тогда мало кто верил, но Ван Дорн не планировал сдаваться. Голландец считал, что лучший способ показать скептикам, что они не правы, — это участие в соревнованиях автомобилей с вариатором. Сначала DAF 600 участвовал в гонках на раллийных трассах, затем по воле случая на шасси Brabham Formula 3 был испытан вариатор… Увы, вскоре выяснилось, что вариатор несовместим с мощными двигателями, и поэтому ему было приказано перейти на большой автоспорт. В 1975, однако сам Энцо Феррари заинтересовался бесступенчатой ​​трансмиссией, но позже решил закрыть проект и направить свои усилия на разработку двигателя с турбонаддувом. А лебединая песня CVT в автоспорте зазвучала в 1993 году: после того, как команда Williams Formula 1 провела испытания автомобиля с вариатором и добилась очень хороших результатов, Международная автомобильная федерация строго запретила использование бесступенчатых трансмиссий в большом спорте.

Случайно или нет, но это было в 1990-х годов, когда вариатор начал свое вхождение в массовый автопром и продолжает этот путь по сей день. Более того, инженерам уже частично удалось решить проблему совместимости с мощными двигателями. Во всяком случае, сейчас вариатор успешно работает с моторами, отдача которых значительно превышает отметку в 200 л.с. С. Это только начало!

Вариаторы бывают разных типов — клиноременные, цепные и даже тороидальные. Клиновой ремень является наиболее распространенным, поэтому принцип работы бесступенчатой ​​трансмиссии мы рассмотрим на его примере. И этот принцип предельно прост. Клиноременный вариатор состоит из двух шкивов, между которыми натянут ремень. Каждый из шкивов, в свою очередь, состоит из двух конусов, обращенных друг к другу острыми концами. Конусы могут двигаться и раздвигаться, изменяя рабочий диаметр, по которому движется лента. При сближении конусов лента выталкивается, то есть движется по большему диаметру, а при удалении — по меньшему. В результате выполняется основная задача – плавное изменение передаточного числа без необходимости каких-либо физических переключений.

Из-за особенностей своей конструкции вариатор не может обеспечить движение задним ходом, поэтому в вариаторе используются дополнительные механизмы для движения автомобиля задним ходом. Например, планетарная передача.

За работу вариатора отвечает вездесущая электроника. В ее отделе находится также управление трансмиссиями. Да-да, такие вариаторы есть, но, как мы понимаем, эти трансмиссии исключительно виртуальные, запрограммированные инженерами на решение конкретных задач, напрямую связанных с характеристиками двигателя и общим назначением автомобиля.

Идеальная плавность хода, умеренный аппетит и цена, сравнимая с классическим «автоматом» — вот основные преимущества вариатора. Однако всем им серьезно угрожают недостатки вариатора, которые до сих пор не позволяют бесступенчатой ​​трансмиссии претендовать на лидерство среди «автоматов». Прежде всего, это дорогое обслуживание и ремонт. Вариатор требует замены специального (и потому дорогого) трансмиссионного масла каждые 40-50 тысяч километров, а каждые 100-150 тысяч километров может потребоваться замена ремня. Кроме того, нужно знать, что автомобиль с вариатором можно буксировать только при работающем двигателе (только в этом случае создается необходимое давление, обеспечивающее смазку и надежное зацепление ремня со шкивами), как частичным, так и полным загрузка.

Однако трудности с буксировкой возникают и у автомобилей с классической автоматической коробкой передач. Если по каким-то причинам эвакуатор не приехал, а отбуксировать автомобиль необходимо, достаточно соблюдать несколько простых правил:

• буксировать автомобиль с работающим двигателем;
• держите скорость не выше 40 км/ч;
• старайтесь не проезжать за раз больше 40-50 км;
• делают остановки на 15-20 минут через каждые 40 км.

Каждая из автоматических коробок передач имеет свои характерные достоинства и недостатки. Однако с течением времени и развитием технологий проблемы с «автоматами» становятся все менее очевидными. Ни один механизм не может быть идеальным, но инженеры всегда стремились приблизиться к заветной цели и будут стремиться дальше. Кто знает, возможно, в будущем появятся альтернативные конструкции АКПП – надежные, экономичные и недорогие – и им будет суждено заменить коробки, о которых мы говорили в этой статье.

Какая из существующих на данный момент АКПП все же лучше? Увы, однозначно ответить на этот вопрос невозможно, но если следить за тенденциями в автоиндустрии, несложно заметить, что наиболее перспективными производители считают роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями. Вариаторы занимают вторую позицию, а классические «автоматы», видимо, устаревают, а потому развиваются не очень активно.

Но, мы считаем, что выбор трансмиссии должен основываться еще и на классе автомобиля и кто и сколько будет на нем ездить. Если вы предпочитаете спокойный стиль вождения, то классический «автомат» вас утроит, а если вы любите быструю и агрессивную езду, советуем обратить внимание на преселективные коробки. В спортивном режиме их «скорострельность» может соперничать со скоростью настоящего автогонщика. А для малолитражки как раз подойдет обычный «робот» или вариатор.

» | 11.12.2010

Сегодня автоматические коробки передач разрабатываются и производятся десятком фирм. Впервые популярные в США более полувека назад, теперь они входят в стандартную комплектацию автомобилей по всему миру. За первой в мире серийной АКПП от General Motors последовали коробки от других гигантов, которые в то же время предложили рынку собственные разработки. Некоторые из них, от GM, Ford и Nissan, настолько хорошо продуманы, что являются лучшими из доступных на данный момент.

General Motors

GM выпускает несколько типов автоматических коробок передач, модели которых эксперты по праву называют надежными. Но есть автоматическая коробка передач, которая использовалась в истории наиболее широко — «Turbo Hydramatic» или сокращенно «TH». В свою очередь, он был подразделен на множество модификаций, чтобы адаптировать эту удачную конструкцию к различным автомобилям GM. Например, TH-350, впервые увиденный в Camaro 1968 года, выдавал крутящий момент 350 футо-фунтов. Соответственно, версия этой трансмиссии для тяжелых условий эксплуатации, TH-400, имеет крутящий момент до 400 футо-фунтов. Обе эти коробки оказались чрезвычайно надежными в моделях Buick, Oldsmobile, Pontiac и многих моделях Chevrolet.

Достигнув четвертой ступени, автогигант создал знаменитую «4L60», стоявшую на Корветах восьмидесятых годов. Прокатавшись с десяток лет, в начале девяностых трансмиссия была модернизирована до электронно-управляемой с добавлением «Е» — «4L60E». Корвет был далеко не единственным ее клиентом. На протяжении многих лет им оснащался целый ряд автомобилей, не только моделей, но и типов, от грузовиков до внедорожников.

Ford

Компания Ford Motor создала два типа автоматических коробок передач, получивших признание экспертов. C4 была первой в мире трехступенчатой ​​коробкой передач и долгое время устанавливалась на легковые автомобили, внедорожники и легкие грузовики. Практически каждое подразделение Ford массово адаптировало трансмиссию как к четырехцилиндровым, так и к шестицилиндровым двигателям, а во многих случаях и к небольшим двигателям V-8. Даже несмотря на прекращение их конвейерной сборки в 1986, в течение многих лет С4 оставался популярным и востребованным благодаря своей экономичности и простоте сборки.

Еще один выживший. С 1991 года и по настоящее время используется четырехступенчатая электронно-управляемая «АОДЭ». Его контроллер специально разработан для обеспечения «бесшовного» перехода от этапа к этапу — когда следующий включается до полного отключения предыдущего. Эта автоматическая коробка передач остается отличным выбором для тех, кто хотел бы получить максимальный комфорт, долговечность и экономичность от двигателей среднего размера.

Nissan

Автоматические коробки передач, которые Nissan устанавливает на все свои автомобили, производятся японским гигантом Jatko. В связи с тем, что японцы шли по проторенному пути, ключевой особенностью развития их автоматических трансмиссий всегда было внедрение новых технологий и топливная экономичность. Акцент Ятко на последнем факторе, мы должны быть благодарны топливным кризисам и их последствию — развитию рынка малолитражных автомобилей. В результате в 19В 89 году Jatko представила первую в мире пятиступенчатую автоматическую коробку передач с электронным управлением — «RE5R01A» или «JR502E». По правде говоря, тогда это был прорыв во всех отношениях: сочетание экономичности с отличным ускорением и скоростью.

Стоит отметить Nissan как новатора в другом направлении, теперь уже местами вступающем в серьезный спор с классическими машинами — в применении на своих автомобилях бесступенчатых трансмиссий, CVT. Начав в 1992 году с малолитражных автомобилей, Nissan позже успешно применил вариаторы на более мощных двух- и трехлитровых двигателях.

У каких подержанных автомобилей самые надежные АКПП

Желание купить подержанный автомобиль с АКПП часто граничит с осознанием высокого риска траты внушительных средств на ремонт или замену агрегата.

Автоматическая коробка передач – сложная система, но при должном обслуживании она работает несколько сотен тысяч километров без сбоев и отказов. При этом количество передач постоянно увеличивается – 15 лет назад было достаточно четырех, сейчас их количество увеличилось до 7, 8 и даже 9. . Это усложняет производство, а вместе с ним ремонт и обслуживание.

Буквально десять лет назад автоматическая коробка передач в автомобиле воспринималась как худшая вещь — медленная, ненадежная в долгосрочной перспективе. За рубежом механические коробки передач продолжают лидировать даже в сегменте небольших городских автомобилей. На европейском континенте постоянно растет процент продаж автомобилей с АКПП. Но во многих сегментах рынка «автоматы» до сих пор редкость.

Чтобы понять специфику АКПП, их необходимо систематизировать. Под классическим понятием «автомат» скрывается разнообразие дизайна. Это гидрокинетические трансмиссии, планетарные системы.

«Классика», вариатор или DSG?

Преимуществом «классической» АКПП является отсутствие необходимости переключения передач. В настоящее время существует множество моделей «роботов», делающих движение автомобилей плавным и динамичным. Это увеличивает расход топлива по сравнению с механическими аналогами.

«Классический» автомат эффективен в условиях бездорожья, так как не прерывает тягу при переключении передач. Это хорошее подспорье при движении по песку или движении в гору. При перевозке груженого прицепа можно не беспокоиться о разрушении сцепления, так как оно в данной компоновке отсутствует.

Коробки других конструкций также представлены на рынке. В последние годы появились коробки передач с двойным сцеплением. У них на одном валу четные шестерни, а на другом нечетные. Когда один вал работает, другой готов к подключению. Это повышает эффективность переключения передач, а отсутствие гидротрансформатора экономит топливо и устраняет потери мощности.

Другой вариант — вариаторная (бесступенчатая) трансмиссия. Теоретически такая конструкция является лучшей, исходя из того, что коробка передач должна постоянно подстраиваться под манеру вождения по отношению к динамике и возможностям двигателя. Но вместо высокой экономичности владельцы часто получают «заглушенность» двигателя и динамику среднего уровня. Автоматические коробки передач — это классические коробки передач, дополненные автоматическим управлением сцеплением.

Как купить подержанный автомобиль с работающим «автоматом»

Специалисты рекомендуют проверять коробку передач перед совершением сделки. При включении режимов не должно появляться шумов, рывков, рычаг должен двигаться плавно. Признаком проблем является пробуксовка после включения передачи.

Проверка осуществляется резким нажатием на педаль газа. Исправная коробка передач снижает скорость плавно, без рывков и пробуксовок. О неисправностях свидетельствует увеличение оборотов (на несколько сотен) при переходе на высшие передачи с небольшим запаздыванием и резким падением. Также нужно проверить трансмиссию на герметичность.

Специалисты рекомендуют при выборе подержанного автомобиля учитывать следующие моменты:

чем меньше режимов у «автомата», тем он старше, но благодаря этому ремонт может быть проще и дешевле;
наличие гидротрансформатора — гарантия повышенного расхода топлива, снижения КПД.

Это нужно знать, чтобы принять правильное решение, для комфортной эксплуатации коробки передач в дальнейшем.

Где ремонтировать «автоматы»

Не каждая мастерская берется за диагностику и даже разборку «роботов». Это связано с необходимостью наличия практического опыта и специального оборудования. Кроме того, проблемой является покупка комплектующих для восстановления. В открытом доступе находятся только фильтры и другие материалы, необходимые для обслуживания.

Стоимость ремонта определяется моделью коробки, степенью повреждения элементов. Цена восстановления гидротрансформатора одинакова для всех типов трансмиссий, а вот стоимость остальных элементов (планетарных редукторов, корзин) может существенно различаться. Точная цена ремонта определяется только после демонтажа коробки передач, разборки, дефектовки.

Новое не всегда хорошо

У современных «автоматов» аналогичные проблемы с двигателями. Стремление удешевить производство приводило к преждевременному растрескиванию корзин сцепления, износу элементов планетарных передач. При этом цена запчастей на старые модели АКПП в десять раз выше, чем на современные «роботы». Еще один фактор, который следует учитывать, — это растущая мощность двигателя, что негативно сказывается на работе трансмиссии.

Удорожание и сложность конструкции провоцирует увеличение мод. Это связано с необходимостью установки большего количества электроники. Результат – увеличение стоимости ремонта.

В преждевременном износе менее надежных, но технологичных современных «роботов» виноваты и сами водители. Спортивный стиль вождения ускоряет разрушение элементов конструкции. Даже быстрая езда приводит к перегреву коробки. Установка дополнительного масляного радиатора решит проблему. Замена штатных муфт на усиленные уменьшит износ.

При покупке автомобиля с «автоматом» необходимо показать его специалистам. Только квалифицированные мастера смогут определить, обслуживалась ли трансмиссия по графику, какие жидкости для этого использовались. Неправильная буксировка автомобиля также приводит к поломке.

Что еще говорят специалисты

Именно сложность автоматических коробок передач пугает покупателей. Спрос снижается дороговизной ремонта, необходимостью обращения к квалифицированным мастерам. Но в то же время специалисты утверждают, что современные трансмиссии при правильной эксплуатации и своевременном обслуживании отблагодарят стабильной работой без сбоев. Кроме того, последние версии АКПП даже на автомобилях с мощными двигателями не сильно увеличивают расход топлива.

АКПП «Классика»

Такую трансмиссию еще называют гидравлической, так как привод активируется давлением масла. Поэтому очень важно использовать правильный тип смазки. Крутящий момент здесь передается от двигателя к трансформатору. Важнейшие конструктивные элементы в «классических» машинах: планетарные передачи, тормоза и дисковые муфты – отвечают за приведение в действие и останов компонентов планетарной передачи. Для этого также используются ленточные тормоза. Здесь используется привод 4х4, где крутящий момент подается на межосевой дифференциал.

Наиболее уязвимые места «классических» АКПП:

гидрокинетическая трансмиссия;
Диски и тормозные муфты. Они изнашиваются последовательно в процессе работы коробки передач, также возможен перегрев и локальные повреждения;
масляный насос. Правильное давление очень важно, так как масло не только смазывает, но и отвечает за смещение элементов;
корзины сцепления;
Элементы планетарных передач.

Стоимость ремонта и замены этих компонентов во многом зависит от модели трансмиссии.

Правила эксплуатации трансмиссии

Управление автомобилем с автоматической коробкой передач проще, чем с механической — нет необходимости выжимать сцепление, выбирать передачи. Однако необходимо соблюдать несколько правил. Например, при остановке на светофоре перевести селектор из «D» в «N», так как это часто ограничивает движение смазки в коробке (масляный насос обычно имеет механический привод). Кроме того, водитель теряет динамическое ускорение при проезде перекрестка.

Еще одна распространенная ошибка — слишком быстрое переключение на «Р», когда машина продолжает катиться. В старых моделях блокировались более высокие передаточные числа, что облегчало передвижение в горах, буксируя прицеп. Решение для современных «автоматов» — секвентальное переключение передач.

Коробки ZF

Первый «автомат» был установлен на легковой автомобиль в 1965 году (модель 3HP12). В обозначении первая цифра указывает на количество передач (у этой модели их было всего 3). Цифра в конце означает допустимый крутящий момент двигателя (здесь нет двусмысленности: например, у 5HP19он составляет 310 Нм, а у 6HP19 — 400 Нм).

На рынке подержанных автомобилей наиболее распространены версии 5HP (18-30) и 6HP (19-32). Речь идет о миллионах автомобилей, большинство из которых находятся в эксплуатации более 10 лет, с пробегами, исчисляемыми сотнями тысяч километров. У «пятерки» частыми неисправностями являются отсутствие задней передачи (сломанная корзина) и низкий КПД масляного насоса. В ZF6 проблемы часто возникают из-за растрескивания корзины первичного вала.

Коробка с 8 ступенями часто используется в спортивных версиях автомобилей. Топовые модификации способны передавать до 1000 Нм крутящего момента. С 2013 года ZF производит коробки эффективности мощностью 9 л.с. С.

АКПП ZF устанавливались на огромное количество моделей. Почти все автомобили BMW, выпущенные с 1991 года до начала 21 века, оснащены версией 5HP. Этими коробками передач также оснащались многочисленные версии Passat B5, Audi A4 B5 и A6 C5.

Коробка также досталась Порше 911 (автомобили до 2003 года). Версия 6HP получила более широкое распространение, начиная от различных модификаций Aston Martin, Audi (включая Q7) и Jaguar, заканчивая Rolls-Royce и VW Phaeton. Коробка передач мощностью 8 л.с. устанавливается на многие автомобили: это Lamborghini Urus, VW Touareg I и II, различные модели BMW, Rolls-Royce или Alpina.

Коробки Aisin

Aisin — японская компания, тесно связанная с Toyota. Это один из крупнейших производителей трансмиссий в мире. В модельный ряд входят такие надежные образцы, как коробки передач Toyota A-серии: A750 и A760. Им оснащают внедорожники, в том числе Lexus, последние 10 лет. Один из новейших проектов Aisin — первая в мире 8-ступенчатая поперечная коробка передач AWF8F35, разработанная в 2013 году.0003

AW 55-50 (поперечная 5-ступенчатая коробка передач с передним приводом для версии 4×4) устанавливается на многие автомобили Opel и Volvo. Также эти бренды используют модели AF33 и FA57. Их слабое место – электромагнитные клапаны контроллера. Проблема устраняется заменой всего модуля с последующей адаптацией коробки. Владельцы Saab и Opel сталкиваются с более низкими утечками масла.

В то же время, несмотря на техническую схожесть, коробки разных моделей часто несовместимы. Для сохранения моторесурса и продления срока службы специалисты рекомендуют зимой резко не набирать скорость, избегать частой замены масла (это нужно делать после 60 000 км пробега). Хотя производители устанавливают более низкие пределы. Эксперты также рекомендуют использовать смазку, соответствующую стандарту JWS 3309..

АКПП Aisin установили на свои автомобили несколько десятков марок. Компания поставляет «роботов» для большинства моделей Toyota. Это серия А, появившаяся в 1950-х годах, А750/760 устанавливается на Toyota Land Cruiser 120, 100 и Hilux, Lexusy IS, GS. Трансмиссией AWF8F35 комплектуются Opel Insignia, Peugeot Rifter, DS 7.

«Автомат» AW 55-50 дебютировал в 2000 году на автомобилях Volvo: 40, 60 и 70. Он также устанавливался на Kadya первого поколения (2.5T двигатель), Renault Laguna II V6, Opel Vectra C и Signum и почти все модели Volvo, включая XC90 с 2000-03.

Aisin AF40-6 или Geartronic

Эта автоматическая коробка передач также имеет обозначение AWTF-80 SC или TF-8 и выделяется из модельного ряда японского производителя. Агрегат отличается малым весом (всего 90 кг), компактными габаритами (длина — 36 см). Максимально допустимый крутящий момент составляет 440 Нм. Коробка устанавливается на многие популярные модели.

Агрегат пользуется спросом у автопроизводителей благодаря своим компактным размерам. Можно найти на BMW i8, Fiat Group: Alfa Romeo 159, Брера и Паук, Фиат Крома, Лянча Дельта. Трансмиссия также устанавливается на Ford Mondeo (в европейской и американской версиях), Mazda 6, CX-7, CX-9. Агрегат также используется Land Rover (Freelander 2, RR Evoque), Jaguar (X-Type), Peugeot, Citroen.

Его владельцы часто сталкиваются с выходом из строя корзины, поломкой электромагнитных клапанов. Да и сам контроллер не надежен, подвержен механическому износу. Опытные мастера рекомендуют менять масло чаще (объем – 7,0 литров, рекомендуется заливать Dexron VI) динамически, чтобы снизить риск возникновения неисправностей. При этом производитель утверждает, что менять смазку не нужно.

Автоматическая коробка передач GM

За рубежом производство автоматических коробок передач началось в 40-х годах XX века. Первопроходцем стал гигант мирового автомобилестроения — General Motors. В настоящее время наиболее распространена трансмиссия 6Т40. Его серийное производство запущено в 2008 году, агрегат предназначен для легковых автомобилей. Сама коробка компактная, весом 70-90 кг, предлагает большой диапазон передач.

6-ступенчатая коробка передач впервые была установлена ​​на Chevrolet Malibu 2.4 в 2008 году. В этом же году ею стали оснащаться Cruze, Daewoo Lacetti и ряд других автомобилей, поставляемых на американский рынок. В Шевроле коробка чаще всего сочетается с двигателем 1,8 л. В Европе наиболее распространены модели с этой трансмиссией: Astra, Meriva. В этих автомобилях он обычно работает в паре с 1,4-литровым наддувным или 1,6-литровым атмосферным двигателем. На новые автомобили до сих пор устанавливается шестиступенчатый «автомат» 6Т40.

Типичная поломка данной трансмиссии – появление трещин на пружинном кольце (имеет волнистую конфигурацию) сцепления. Металлическая стружка вместе с маслом попадает в агрегат и приводит к преждевременному износу узлов.

Замена масла каждые 60 000 км поможет предотвратить критические поломки. Только так можно увидеть чип. Стоит отметить, что предыдущая модель «автомата» GM с обозначением 5L40 (помимо американских автомобилей, устанавливалась на BMW) получила высокие оценки специалистов по надежности.

Автоматическая коробка передач Jatco JF506E

Jatco — японская компания, специализирующаяся на производстве автоматических коробок передач. Это структурное подразделение Nissan. Выпускает различные типы трансмиссий (например, JF011E, известная по автомобилям Nissan и Mitsubishi), а также классические «гидравлические» трансмиссии (в настоящее время еще и 7-ступенчатые).

Популярная коробка передач (не только для Nissan) — модель JF506. Эта 5-ступенчатая коробка передач весит 90 кг. Его устанавливали на автомобили с поперечно расположенным спереди двигателем (передний привод или система 4х4). Компоновка агрегата: классический кузов с 4 корзинами сцепления, 2 дисковыми тормозами и одним ремнем. Есть 9электромагнитные клапаны в системе управления. Емкость коробки 9,0 литров, используется специальная смазка.

Владельцы автомобилей с этой трансмиссией часто сталкиваются с течью масла и рывками. Это приводит к выходу из строя электромагнитных клапанов. При износе алюминиевого поршня в корзине сцепления пропадают 3-я и 5-я передачи, а также задний ход (к этому также приводит механическое повреждение тормозной ленты и ее сцепки). При обслуживании коробки (замене масла) важно не перепутать крышку бачка с болтом, удерживающим тормозную ленту.

Интересный факт: трансмиссия Jatco JF506 не использовалась Nissan, но устанавливалась на автомобили многих марок: японских, немецких и британских. Агрегат встречается в Mitsubishi Lancer Evo (версии VII и IX, GT-A), Mazda 6 и MPV, Mondeo MkIII и Galaxy, Volkswagen Golf и Sharan, Audi A3 первого поколения, Jaguar X-Type и Land Rover Freelander I. Версия с 6 ступеней Jatco JF613E устанавливалась на Nissan Qashqai, Renault Scenic и Laguna.

коробки мерседес

В 80-х и 90-х годах прошлого века Mercedes выпускал исключительно надежные коробки передач 4G Tronic (722.3 и 722.4). Они откалиброваны для уменьшения износа двигателя и компонентов в любых условиях. В большинстве случаев автомобиль трогается со второй передачи, что обеспечивает плавность хода и снижает количество рывков.

Между ремонтами эти КПП проходят сотни тысяч километров. Коробка передач 722.5 имеет дополнительную пятую передачу с электроуправлением, считающуюся более долговечной. «Автоматический», маскирующийся под «722.6» (торговое название «5G-Tronic»), вызывает больше споров. Он основан на электронном управлении и блокировке гидротрансформатора. Пока трансмиссия устанавливалась на автомобили с не очень мощными двигателями, серьезных проблем не возникало.

Появились, когда агрегат стали комбинировать с дизелями. Без серьезных доработок коробка устанавливалась на мощные версии S-класса, такие как ML с 4-литровым дизельным силовым агрегатом. Огромный крутящий момент моторов приводил к необходимости проводить ремонт каждые 50 000-100 000 км. Более современные варианты коробок Mercedes – 7-ступенчатая 722.9 и новейшая 9G-Tronic, получившая обозначение 725.9.

Специалисты справедливо отмечают высокую надежность «автоматов» немецкой марки, выпускавшихся в 80-х и 9-х годах0-е годы прошлого века. Например, 4G-Tronic устанавливался на модели 190, W124, W126 и сегодня работает без проблем. «Автомат» 722.6, которым до 2013 года комплектовались модели класса С, Е и S, капризностью не отличался. Так же устанавливался на ML первого поколения (W163) и класса G. Тут-то и начались проблемы.

АКПП 722.6 можно встретить в автомобилях SsangYong, Jaguar (XJ и XK) и даже в Porsche. Следующее поколение 7G устанавливалось на все модели немецкой марки, а также на корейские автомобили. Последние 9-скоростной вариант уже есть в линейке Mercedes.

Правила обслуживания автоматических коробок передач

Многие автопроизводители утверждают, что масло менять не нужно. Опытные механики говорят, что это делается регулярно после прохождения определенного пробега. Кому верить? Практика показывает, что истина посередине.

На самом деле существуют коробки передач, не требующие замены масла. В то же время эта процедура продлевает срок службы большинства трансмиссий. Кроме того, слитая смазка может свидетельствовать о неисправностях (наличие металлической стружки, посторонних примесей). Вместе со смазкой необходимо менять и фильтр (они идут в комплекте с поддонами или отдельно).

Еще один важный момент — нужно ли менять масло только динамическим способом? Некоторые специалисты говорят, что подойдет и стандартный слив, так как не нужно использовать специальное оборудование и снизить расход смазки. В то же время доказано, что замена динамическим методом более эффективна.

Другие версии АКПП

Это так называемые DSG — трансмиссии с двумя сцеплениями (широко внедрены VW). Агрегаты рассчитаны на высокую скорость – она обеспечивается за счет готовности компьютера активировать следующую передачу в нужный момент.

DSG (Direct Shift Gearbox) — пятивальная роботизированная коробка передач. Валы соединены шестернями и двумя муфтами. Помимо двух сцеплений, в переключении передач используются специальные электронные алгоритмы. Именно он позволяет минимизировать время переключения, как бы подготавливая последующую передачу к переключению. Что и отражено в его втором названии – «превыборный КПП».

Важной технической стороной DSG является наличие двух первичных и двух вторичных валов. Каждый вторичный вал зацеплен с соответствующим первичным. На одних валах установлены шестерни четных передач, на других — нечетных.

Нет сомнений в том, что технологии будут развиваться. Возможно, через несколько десятков лет на смену «автоматам» придут более совершенные и надежные устройства, а пока необходимо
серьезно отнестись к выбору подержанного автомобиля с такой трансмиссией, а также правильно и своевременно его обслуживать. Только так можно избежать серьезных технических проблем.

Отношение мужчин к дамам на дорогах представляет собой невероятный коктейль из жалости, презрения, удивления и превосходства.

Это неудивительно — по статистике (к счастью, улучшающейся из года в год) только 40% из них способны быстро и адекватно оценивать дорожную ситуацию и избегать аварий.

То же самое можно сказать и о том, какие недорогие автомобили с автоматами выбирают женщины. Лишь некоторая и не преобладающая часть руководствуется соображениями безопасности, проходимости, мощности двигателя и прочими техническими аспектами.

Для большинства, увы, критериями выбора является ряд взаимоисключающих пунктов: размер, цвет, дизайн и наличие автоматической коробки передач. Последний пункт чуть ли не критический, ведь большинство жутко боятся механической трансмиссии.

Итак, рассмотрим десятку самых популярных машин для девушек и женщин , но сразу отметим, что модели идут не в порядке популярности, а рандомно, чтобы не создавать ненужных иллюзий для слабого пола.

Выпускается южнокорейской компанией Daewoo с 1997 года, сейчас автомобиль более известен под маркой Chevrolet Spark и выпускается уже в третьем поколении. Однако в нашей стране, а также в соседних Украине и Казахстане достаточно Матизов первого поколения с круглыми фарами и видом безобидного насекомого.

Обладая современным и стильным дизайном, Spark впечатляет своей низкой ценой и компактными размерами. К сожалению для девушек, двигатель 1,2 л идет только с МКПП, поэтому любители АКПП вынуждены довольствоваться мотором 1,0 л мощностью 68 л.с. С. — в этой версии автомобиль будет стоить около 540 тысяч рублей .

В версии классического Daewoo Matiz автомобиль оснащается малолитражным двигателем объемом 0,8 или 1,0 л, но с автоматической коробкой передач. Мощность в 51 или 63 л. С. достаточно для массы в 770 кг, поэтому автомобиль так популярен — маленький, маневренный и относительно дешевый.

В салонах за новый Daewoo Matiz просят от 314 до 414 тысяч рублей . — сравните с премиальным кроссовером Bentley Bentayga, цена которого начинается от 14,5 млн рублей.

Kia Picanto

Маленький субкомпактный хэтчбек Picanto получил множество наград в различных номинациях: в частности, был назван «Автомобилем года», удостоен звания «Самый многообещающий автомобиль» и многое другое.

И это неудивительно — корейцы щепетильно подходят к дизайну своих моделей, стараясь максимально удовлетворить целевую аудиторию. В случае с Picanto им это удалось – автомобиль имеет небольшой размер, но при этом достаточно просторный салон, автоматическую коробку передач, которая идет в комплекте с 1,2-литровым бензиновым 84-сильным мотором, а также интересную и приятный дизайн.

Вышеуказанная комплектация на данный момент стоит от 774 тысяч рублей

Еще один корейский хэтчбек, не уступающий по популярности Picanto. Он превосходит его по габаритам, массе и мощности двигателя — версия с АКПП предлагается с двигателем 1,6 л мощностью 130 л.с. С.

Но при этом салон на порядок больше, динамические характеристики выше и сам класс не суб-, а малолитражный автомобиль. Поэтому цена Hyundai i30 начинается от 917 тысяч рублей — впрочем, этот автомобиль отлично подойдет не только для девушек, но и как семейный автомобиль. В последнее время официально не продается в России.

Среди женщин большей популярностью пользуются автомобили с кузовом хэтчбек, например Hyundai Solaris. Они несколько короче седана, что улучшает их маневренность в плотном городском потоке.

С 2016 года автомобиль получил новый дизайн, более производительную 6-ступенчатую автоматическую коробку передач с двигателем 1,6 л мощностью 123 л.с. Также предлагается 1,4-литровый двигатель мощностью 100 л.с. С. и 6 ст. механика/автомат Стоимость уже в районе верхней границы ценового сегмента и составляет почти 740 тысяч рублей

Несмотря на выпуск второго поколения знаменитой малолитражки Citroen C1, первое пользуется большим спросом в России – это связано с тем, что автомобили второго поколения официально не поставляются в наша страна.

А вот с первым все в порядке — по цене от 530 тысяч рублей покупатель получает литровый двигатель мощностью 68 л. с., АКПП, необычный «французский» дизайн, отличное качество сборки и ряд электронных опций.

Визуально Opel Corsa резко выделяется среди «одноклассников» — у женских автомобилей с автоматом нет такого ярко выраженного спортивного вида и дерзкого характера.

Автомобиль предлагается в трехдверном или пятидверном исполнении и оснащен 1,2-литровым двигателем мощностью 85 л.с. С. с роботизированной трансмиссией, либо мотором 1,4 л мощностью 101 л.с. С. с 4-ступенчатым автоматом. В самой дешевой версии стоимость начинается от 514 тысяч рублей

Toyota Yaris/Vitz

Новую Тойоту Ярис сегодня не купишь в автосалонах, зато на вторичном рынке много выгодных предложений. Учитывая, что Тойота всегда славилась своей надежностью, возраст 3-4 года это практически новый автомобиль.

Все модели оснащены вариатором или бензиновым двигателем мощностью 69 л. с., или 99-сильный двигатель объемом 1,3 л. Цена около 400-500 тысяч рублей в зависимости от пробега и даты выпуска.

Несмотря на то, что поставки Peugeot 208 в Россию прекращены с середины 2016 года, автомобиль пользуется большой популярностью. В первую очередь благодаря качественной сборке — ее собирают во Франции и Словакии.

Уважения также заслуживают силовые агрегаты, работающие в паре с автоматической коробкой передач – атмосферные бензиновые двигатели объемом 1,2 и 1,6 литра, развивающие мощность 82 и 120 л. С. А цена машин 2013 года в районе 500 тысяч рублей.

Популярность кроссовера во многом обусловлена ​​футуристичным и необычным дизайном. В свое время машина была как раз на пике популярности именно благодаря своему внешнему виду – это обусловило высокий уровень продаж.

С другой стороны приличная комплектация различными вспомогательными системами, вариатором и хорошим двигателем 1,6 л мощностью 117 л.с. С. вполне достойный оценки. Зато стоимость кроссовера соответствующая – в бюджетном он будет стоить 1,22 млн рублей, а в топовой комплектации – около 1,44 млн .

В России уже несколько лет более половины новых автомобилей заказывают с автоматической коробкой передач. Такой подробной статистикой Белорусская автомобильная ассоциация не делится, но, наверное, на нашем рынке ситуация примерно такая же. Ведь даже для самых бюджетных моделей доступны версии с двумя педалями. Роботы, вариаторы, классические АКПП… Суть одна — водителю не нужно постоянно дергать «палку», торчащую из центрального тоннеля. В утреннем варенье-киселе на проспекте так хочется расслабить левую ногу и держать руки на руле. В сегодняшней статье мы поговорим о самых доступных автомобилях с автоматической коробкой передач. Но это не просто топовые дешевые модели с автоматической коробкой передач. Так неинтересно. Мы разделили материал на сегменты. Например, вы бы сразу назвали самую недорогую машину с «автоматом» и дизелем? В общем, включаем Драйв и поехали!

Три года назад Chevrolet с громким хлопком двери ушел с российского рынка. Правда, я ехал в спешке и забыл про модели Тахо и Камаро. При этом Chevrolet также продолжал продавать бюджетные модели. Но под другим брендом. В 2015 году узбекская компания «УзДЭУАвто» незаметно заявила, что отныне будет выпускать модели под брендом Ravon для российского рынка. Так появился самый доступный автомобиль с «автоматом» на нашем рынке. Ravon R2 стоит в Минске от 16 320 рублей и доступен только с 4-ступенчатым «автоматом». Таким образом, «эр два» — это не только самый доступный хэтчбек с АКПП, но и вообще самый доступный автомобиль с такой коробкой.

Даже беглого взгляда на автомобиль достаточно, чтобы узнать Spark старого поколения в R2. К нам машина приходит с 1,25-литровым бензиновым двигателем (такой же был в Spark) в трех комплектациях: Comfort, Optimum и Elegant. Помимо «автомата», базовая версия порадует радио (USB, AUX, Bluetooth). В остальном меланхолия. Кондиционера нет, зеркала с электроприводом, задние стекла с «веслами», у переднего пассажира нет козырька (да, такие машины есть). Регулировать руль можно только начиная с комплектации Оптимум, а также наслаждаясь чистым воздухом в салоне (фильтра салона в базе нет). «Автомат» Равона — классический Aisin AW80-40LE с гидротрансформатором. Надежная и неприхотливая коробка. Кстати, подобная АКПП устанавливалась на Suzuki SX4, Ford Fusion, Opel Agila и многие другие модели.

Да, странный на вид. Да, откровенно дешево в салоне. Да, с «душой» Lada Granta. Но у этой машины четыре двери и две педали. Итак, подходит под описание самого доступного седана с автоматической коробкой передач. Встречайте Datsun on-DO в комплектации Trust I с 1,6-литровым восьмиклапанником и 4-АКПП. Цена — 18 тысяч рублей. Это дешевле, чем «автомат» Ravon R3 (18 800 руб.) и Renault Logan (20,9 руб.).00 рублей). Коробка здесь японская Jatco. Также проверены временем и многими моделями от старых Nissan Micra, Note, Tiida до бюджетной Lada Granta.

«Автомат» для Датсуна полностью подходил по габаритам и не требовал особой конструктивной доработки по сравнению с «Грантой». Но есть интересный нюанс: на Lada коробка передач работала в паре с 16-клапанным двигателем (98 л. с.), а на on-DO АКПП настраивалась под восьмиклапанный двигатель (87 л.с.). Агрегат был доработан японскими инженерами. Калибровки российских тестеров оказались слишком жесткими — чувствовались рывки при переключении. Мы катались на Datsun с «автоматом», действительно, коробка настроена на плавные переключения и не мешает задумчивости. Сейчас on-DO с двумя педалями часто можно встретить в службах такси. Если принципиально хотите седан с АКПП за минимальные деньги, вполне неплохой вариант. Если что, это чудо продается в Гомеле — дилерского центра Datsun в Минске нет.

Начнем с того, что наш кот плакал по недорогим универсалам. Их даже меньше, чем хэтчбеков. Кроме Ларгуса и Весты вспомнить нечего. И как раз Vesta SW (без приставки Cross!) — самый доступный универсал с АКПП. Здесь уже не традиционный «автомат», а роботизированная коробка с пятью ступенями. Мировые производители постепенно отказываются от простых «роботов», но в случае с Vesta SW наиболее подходящим вариантом оказался АТМ.

Коробка работает в паре с 1,8-литровым двигателем мощностью 122 л.с. С. При всех недостатках «робота» он имеет ряд неоспоримых достоинств. Это дешевле, чем автоматическая коробка передач с гидротрансформатором. Расход топлива значительно ниже, в том числе и за счет меньшего веса самой коробки. Расход масла роботизированной трансмиссии также ниже. Кроме того, россияне, работая над коробкой, много чего «подсмотрели» у иностранцев. В частности, коробка передач Весты имеет немецкие приводы и французское сцепление. Самая доступная Vesta SW с двумя педалями стоит в Беларуси 24 660 рублей. При отсутствии конкуренции хорошая цена.

Renault Duster с «автоматом» ненамного дороже «Весты». Стать обладателем бюджетного внедорожника с автоматической коробкой передач можно всего за 27 900 рублей. Для сравнения, самая доступная Hyundai Creta с АКПП стоит почти 43 тысячи рублей. На Дастер устанавливается 2-литровый двигатель и система полного привода (подключаемая). Неоднократные испытания подтвердили впечатляющий потенциал этой модели для езды по бездорожью. Мощность бензиновой «четверки» составляет 143 л. С. Тяга передается на колеса через 4-ступенчатую автоматическую коробку передач.

Дастер с АКПП тоже имеет недостатки. Итак, у машины отличный аппетит – даже по паспорту расход топлива составляет 11,3 литра на сотню. При этом динамика тоже не внушает оптимизма — 11,5 секунды до сотни. Лучшим двигателем для Дастера по-прежнему является дизельный вариант, но с автоматической коробкой передач он недоступен. Renault Kaptur с 2-литровым бензиновым мотором и аналогичной АКПП будет стоить 35 200 рублей.

Раз уж мы заговорили о «дизеле», то давайте найдем самый доступный автомобиль с АКПП, работающий на тяжелом топливе. Peugeot 408 и Citroen C4 с дизелями продаются только с «механикой». Поэтому первое место в этой категории занимает Nissan Qashqai с 1,6-литровым dCi (130 л. с.), передним приводом и вариатором CVT. Стоит такая машина не менее 45 300 наших родных рублей. Примечательно, что дизельный Кашкай идет только с вариатором и только с передним приводом.

Комплектация самого доступного внедорожника с «дизелем» и вариатором — SE. Есть датчики дождя и света, тканевая отделка, центральный задний подлокотник с подстаканниками, 2-зонный климат-контроль, подогрев лобового стекла, регулируемый поясничный подпор водительского сиденья, электропривод складывания зеркал, аудиосистема с поддержкой всего и вся, 17- дюймовые литые диски, противотуманки и прочие мелочи. В общем жить можно.

Так уж получилось, что Lifan Myway стал самым доступным автомобилем с «автоматом» сразу в двух наших сегментах, которые мы собирались включить в статью — 7-местные автомобили и заднеприводные автомобили . Рамный минивэн получил только версию с «автоматом» в начале этого месяца. В комплектации Luxury новинка с «автоматом» стоит минимум 36 490 белорусских рублей. Коробка передач здесь классическая с гидротрансформатором и пятиступенчатой.

Ранее Myway, продажи которого стартовали осенью прошлого года, был представлен в Беларуси только в версии с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач. Машину уже критиковали за не лучшую управляемость и посредственный комфорт. Но конкурентов у Maiwei нет, так что нареканий особо не счесть. Если вам нужен вездеход с тремя рядами и ценником до 20 тысяч долларов, аналогов нет. Теперь вы также можете взять его с автоматической коробкой передач.

Белорусы очень любят автомобили премиум-класса, поэтому обойти стороной этот сегмент было бы странно. Понятно, что любой Mercedes W222 или BMW G11 будет с современным крутым «автоматом» на 100 500 передач. А как насчет более доступных премиальных моделей? Мы порылись в прайс-листах и ​​пришли к выводу, что самый недорогой автомобиль премиум-бренда с АКПП – это Volvo V40 Cross Country.