Как устроен диск сцепления

Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач.

В зависимости от конструкции различают следующие типы сцепления:

✔фрикционное сцепление;
✔гидравлическое сцепление;
✔электромагнитное сцепление.

Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения. В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается за счет потока жидкости. Электромагнитное сцепление управляется магнитным полем.

Самым распространенным типом сцепления является фрикционное сцепление. Различает следующие виды фрикционного сцепления:

✔однодисковое сцепление;
✔двухдисковое сцепление;
✔многодисковое сцепление.

В зависимости от состояния поверхности трения сцепление может быть сухое и мокрое. В сухом сцеплении используется сухое трение между дисками. Мокрое сцепление предполагает работы дисков в жидкости.

На современных автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление. Однодисковое сцепление имеет следующее устройство:

✔маховик;
✔картер сцепления;
✔нажимной диск;
✔ведомый диск;
✔диафрагменная пружина;
✔подшипник выключения сцепления;
✔муфта выключения;
✔вилка сцепления.

Схема однодискового сцепления

Маховик устанавливается на коленчатом вале двигателя. Он выполняет роль ведущего диска сцепления . На современных автомобилях применяется, как правило, двухмассовый маховик. Такой маховик состоит из двух частей, соединенных пружинами. Одна часть соединена с коленчатым валом, другая — с ведомым диском. Конструкция двухмассового маховика обеспечивает сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала. В картере сцепления размещаются конструктивные элементы сцепления. Картер сцепления крепиться болтами к двигателю.

Нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику и при необходимости освобождает его от давления. Нажимной диск соединен с корпусом (кожухом) с помощью тангенциальных пластинчатых пружин. Тангенциальные пружины, при выключении сцепления, выполняют роль возвратных пружин.

На нажимной диск воздействует диафрагменная пружина, обеспечивающая необходимое усилие сжатия для передачи крутящего момента. Диафрагменная пружина наружным диаметром опирается на края нажимного диска. Внутренний диаметр пружины представлен упругими металлическими лепестками, на концы которых воздействует подшипник выключения сцепления. Диафрагменная пружина закреплена в корпусе. Для закрепления используются распорные болты или опорные кольца.

Нажимной диск, диафрагменная пружина и корпус образуют единый конструктивный блок, который носит устоявшееся название корзина сцепления. Корзина сцепления имеет жесткое болтовое соединение с маховиком. По характеру работы различают два типа корзин сцепления — нажимного и вытяжного действия. В распространенной корзине сцепления нажимного действия лепестки диафрагменной пружины при выключении сцепления перемещаются к маховику. В вытяжной корзине сцепления наоборот — лепестки диафрагменной пружины перемещаются от маховика. Данный тип корзины сцепления характеризуется минимальной толщиной, поэтому применяется в стесненных условиях.

Ведомый диск располагается между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска соединяется шлицами с первичным валом коробки передач и может перемещаться по ним. Для обеспечения плавности включения сцепления в ступице ведомого диска размещены демпферные пружины, выполняющие роль гасителя крутильных колебаний.

На ведомом диске с двух сторон установлены фрикционные накладки. Накладки изготавливаются из стеклянных волокон, медной и латунной проволоки, которые запрессованы в смесь из смолы и каучука. Такой состав может кратковременно выдерживать температуру до 400°С. Накладки ведомого диска могут иметь и более высокую тепловую характеристику. На спортивных автомобилях устанавливают т.н. керамическое сцепление, накладки ведомого диска которого состоят из керамики, кевлара и углеродного волокна. Еще более прочные металлокерамические накладки, выдерживающие температуру до 600°С.

Подшипник выключения сцепления (обиходное название — выжимной подшипник) является передаточным устройством между сцеплением и приводом. Он располагается на оси вращения сцепления и непосредственно воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник располагается на муфте выключения. Перемещение муфты с подшипником обеспечивает вилка сцепления.

Схема двухдискового сцепления

На грузовых и легковых автомобилях с мощным двигателем применяется двухдисковое сцепление. Двухдисковое сцепление осуществляет передачу большего крутящего момента при неизменном размере, а также обеспечивает больший ресурс конструкции. Это достигнуто за счет применения двух ведомых дисков, между которыми установлена проставка. В результате получены четыре поверхности трения.
Принцип работы сцепления

Однодисковое сухое сцепление постоянно включено. Работу сцепления обеспечивает привод сцепления.

При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

Сцепление автомобиля – это один из главных компонентов трансмиссии. Именно оно принимает на себя весь основной удар при переключении передач, защищает машину от перегрузок и гасит колебания. Как работает сцепление на автомобиле, как оно устроено, какие функции выполняет? Ответы на все эти вопросы – далее в нашей статье.

Характеристика

Сцепление автомобиля – это узел, предназначенный для кратковременного отсоединения двигателя от коробки передач и плавного их соединения при переключении скоростей.

Устройство сцепления автомобиля

По своей конструкции данная деталь представляет собой целую систему, состоящую из следующих элементов:

1. Маховик. На него вырабатывается весь крутящий момент мотора. К маховику подсоединяется корзина. Это одна из наиболее стойких к нагрузкам деталь.
2. Нажимной и ведомый диск сцепления. Данные детали тесно взаимосвязаны между собой. Нажимной диск сцепления может как соприкасаться, так и отпускаться от ведомого в зависимости от конкретного положения педали в салоне автомобиля.
3. Вилка выключения. Данная деталь при нажатии педали разжимает диски.

Для чего нужен данный узел?

Как известно, двигатель вращается постоянно, а вот колеса – нет. И чтобы при каждой новой остановке автомобиля не приходилось глушить мотор, на коробке следует выключать ту или иную передачу, то есть путем нажатия на педаль сцепления активировать «нейтралку». При последующем движении данный узел способен снова совместить вращающийся двигатель и неподвижную КПП, плавно соединяя валы между собой. Благодаря этому происходит мягкое трогание автомобиля с места.

«Сухое» сцепление

Схема сцепления автомобиля практически всегда одна и та же (картер сцепления; подшипник выключения сцепления; втулка опорная вала вилки выключения сцепления; вилка выключения сцепления; нажимная пружина; ведомый диск; маховик; нажимной диск; кожух сцепления; первичный вал коробки передач; трос; педаль сцепления; муфта подшипника выключения сцепления; пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; пружина демпфера; ступица ведомого диска). Однако этот узел имеет свои особенности. Некоторые производители оснащают машины разными типами узлов. Один из самых популярных на данный момент вариантов – фрикционный. При таком типе сцепления процесс передачи усилий крутящего момента осуществляются благодаря силам трения. Последние воздействуют на поверхностях соприкосновения ведомой и ведущей части. То есть передача усилий происходит напрямую между диском ДВС и КПП машины. Также данный тип сцепления называется «сухим». Особенно часто он устанавливается на полноприводные джипы.

«Мокрый» тип

Существует и так называемый мокрый тип сцепления. Чем он отличается от первого варианта? В нем имеется гидротрасформаторное масло между двумя дисками. Также на «мокром» узле нет такого жесткого сцепления между ведомым и ведущим диском.

По сравнению со своими аналогами он имеет целый ряд преимуществ. Среди них необходимо отметить хорошую защиту автомобиля от перегревов, а также высокую надежность работы механизмов. Однако есть у «мокрого» элемента и свои недостатки. Главный его минус – высокая стоимость, поэтому на большинстве бюджетных автомобилей такая система не используется.

Предназначение

Какие функции выполняет сцепление автомобиля? Прежде всего, данный узел необходим для плавного трогания автомобиля с места, о чем мы сказали в начале статьи. Если мотор с коробкой соединены жестко, то после включения передачи машина резко дергается вперед, так как на коробку передается сразу вся мощность от двигателя. Неправильное использование сцепления вызывает механическое повреждение деталей, а также приводит к частой остановке двигателя при трогании с места.

Благодаря работе сцепления, а именно скольжению ведущего и ведомого дисков, крутящий момент увеличивается постепенно. Движущие усилия возрастают не сразу, а потому машина трогается очень плавно и мягко.

Также коробка сцепления необходима для легкого переключения передач во время движения транспортного средства. Когда автомобиль едет с определенной скоростью, которая стабильно растет или уменьшается, возникает необходимость в переходе на повышенную или пониженную передачу, чему способствует своевременное разъединение валов узла между трансмиссией и двигателем. В противном случае для переключения передачи требовались бы более высокие усилия, что в дальнейшем спровоцировало бы быстрый износ КПП и других его механизмов. В частности, при принудительном переводе скорости повышается нагрузка на зубья шестерен. Таким образом, сцепление также выполняет функцию уменьшения нагрузки, которая действует на поверхность деталей КПП, что облегчает переход с одной передачи на другую. При этом коробка передач (фото данного механизма представлено ниже) терпит минимальные нагрузки от двигателя. А это значительно повышает срок службы деталей КПП, цена которых порой слишком велика.

Кроме того, работа сцепления направлена на уменьшение уровня нагрузок, действующих на КПП во время экстренного торможения автомобиля. Когда машина резко снижает скорость, момент вращения ее колес значительно уменьшается. Но поскольку трансмиссия в это время соединена с мотором, она обладает инерцией вращения и сохраняет прежнюю частоту оборотов. Это может привести к значительному повреждению ее деталей. Сама защита от перегрузок осуществляется проскальзыванием ведомых и ведущих дисков. В таком случае момент вращения стабилизируется максимально.

Как оно функционирует?

Принцип работы сцепления автомобиля заключается в трении нескольких дисков. Действие данного узла заключается в плотном сжатии рабочих поверхностей маховика и прижимной поверхности корзины. Ниже мы рассмотрим этот момент более подробно.

Когда узел находится в рабочем состоянии, под действием выжимной пружины диск корзины плотно прилегает к сцеплению и прижимает его к маховику. При этом первичный вал заходит в шлицевую муфту. Далее производится передача крутящих усилий на него от диска сцепления. Когда водитель нажимает на педаль, он задействует работу выжимного подшипника. Последний нажимает на пружину. Таким образом, поверхность корзины отходит от диска сцепления. После этого первичный вал КПП прекращает свое движение.

Особенности работы на автоматических коробках

В обычных АКПП такой элемент трансмиссии, как сцепление, попросту отсутствует. Зато на роботизированных и кулачковых «автоматах» она предусмотрена. Кстати, на последнем типе трансмиссий сцепление работает только при старте. В процессе движения данный элемент не функционирует.

На большинстве автоматических коробок используется многодисковое сцепление влажного типа. Однако выжим здесь происходит не путем нажатия определенной педали (которой попросту здесь нет), а сервоприводом (другими словами, актуатором). На данный момент принято различать несколько типов данных устройств:

• Электрический. Подобный сервопривод представляет собой шаговый двигатель. Он управляется при помощи ЭБУ (электронного блока управления).
• Гидравлический. Такой актуатор выполняется в виде гидроцилиндра. Он приводится в действие специальным гидравлическим распределителем.

На КПП типа «робот» используются два типа сцеплений. Они функционируют переменно. При выжиме первого для автоматического переключения определенной передачи второе ожидает команды для выжима следующей.

Продлеваем срок службы

Сцепление – это, пожалуй, один из самых износостойких элементов в конструкции автомобиля. Качественный узел может прослужить 200 и более тысяч километров. Однако чтобы ваша коробка не потребовала ремонта уже на первых неделях езды, нужно знать определенные правила эксплуатации.

При вождении автомобиля с механической трансмиссией, прежде всего, научитесь правильно нажимать на педаль. В то время когда вы приотпускаете ее, происходит включение сцепления. В этот момент пружина нажимного диска подводит ведомый механизм к маховику. Происходит плавное притирание элементов. За счет этого диск немного проскальзывает относительно маховика, последний также начинает вращаться.

На следующем этапе необходимо дать небольшое время узлу для того, чтобы обороты максимально сравнялись. Для этого следует удерживать педаль в средней позиции примерно 2-3 секунды. После этого количество оборотов маховика приблизится к скорости вращения диска. Итак, автомобиль потихоньку набирает ход.

Что же делать далее? Когда маховик с ведомым и нажимным диском стал самостоятельно вращаться с одинаковой скоростью и без проскальзываний, происходит максимально высокая передача крутящего момента. В таком случае необходимость в повторном разъединении КПП и двигателя отсутствует (разве что при экстренном торможении). Как только машина тронулась, а на спидометре уже больше 10 километров в час, педальку можно смело отпускать. Дальше аналогичным путем переключаемся на повышенную передачу вплоть до 5-й (если это позволяют ПДД).

Обратите внимание, что если при трогании с места внезапно сбросить педаль сцепления, машина будет ехать рывками, а через 3-4 секунды заглохнет. Это происходит из-за того, что при резкой притирке дисков мотор передает всю мощь на коробку, тем самым попросту рвет ее. Нагрузка на шестерни увеличивается, соответственно, ресурс механизмов трансмиссии уменьшается. Резко отпускать педаль при трогании не следует, так как это очень вредит вашему автомобилю. Лишь когда машина набирает достаточно большую скорость (это уже 3-5 передача), при переключении на повышенную можно «бросать» педаль сходу.

Как не сжечь этот узел?

Не стоит думать, что если долго давить на данную педаль, работа сцепления автомобиля будет стабильной, а машина от этого не пострадает. К примеру, на перекрестках и при остановке «на красный» следует сразу переключаться на «нейтралку». Если все это время (порядка 20-40 секунд) ваша нога будет находиться на педали сцепления, вы попросту его сожжете через 1-2 дня. Цена на него в зависимости от модели автомобиля колеблется в пределах от 200 до 1000 долларов и выше. Согласитесь, это довольно большая сумма.

Как показывает практика, при правильном использовании сцепления можно не менять корзину и диск на протяжении 100-200 тысяч километров (касается импортных марок машин). Главное – чувствовать, когда следует нажимать на педаль, а когда – нет. Если ваша остановка длится более 5-6 секунд, смело включайте «нейтралку». Сделать это можно и раньше, например если на расстоянии в 300 метров вы увидели красный сигнал светофора. В таком случае машина будет двигаться по собственной инерции. Кстати, используя «накат», можно значительно уменьшить расход топлива автомобиля.

Таким образом, не следует резко отпускать педаль сцепления, но и не нужно очень долго его держать. И в том и в другом случае вы рискуете ухудшить техническое состояние автомобиля.

Регулировка узла

Периодически автомобилю требуется регулировка сцепления. Со временем ход педали увеличивается, вследствие чего механизмы отключаются не полностью. То есть при максимальном нажатии на педаль валы не отключаются, а остаются «в притирке» с двигателем. А это, как мы уже сказали ранее, значительно увеличивает уровень нагрузки на зубья. В результате изнашиваются все компоненты узла.

Как это определить?

Понять, требуется ли вашему автомобилю регулировка сцепления, очень просто. Для этого нужно взять строительную рулетку и замерить расстояние от пола до резиновой накладки педали. На большинстве легковых автомобилей данное значение составляет порядка шестнадцати сантиметров. А выставляется ход педали при помощи специальной контргайки, которая находится на окончании троса под капотом. При этом механизм следует трижды нажать до упора (в пол).

Заключение

Итак, мы подробным образом рассмотрели особенности работы системы сцепления автомобиля. Как видите, данная деталь представляет огромную важность для двигателя и коробки передач. Поэтому не следует пренебрегать правилами ее эксплуатации и впустую жечь корзину при отсутствии особой надобности. Берегите свой автомобиль и эксплуатируйте сцепление бережно!

Автомобиль состоит из множества сложных узлов и механизмов. Каждый элемент играет свою незаменимую роль. Если исключить сцепление из общей цепочки, автомобиль будет трогаться с места рывками, а двигатель подвергаться большим нагрузкам. Коробка передач в таких условиях эксплуатации прослужит не более трех дней.

Сцепление: общие сведения и назначение, функции

Сцепление является неотъемлемой частью трансмиссии, а располагается между двигателем и КПП автомобиля, обеспечивая ступенчатое переключение передач, контроль крутящего момента и временное прерывание связи маховика и трансмиссии.

Принцип работы сцепления основывается на силе трения, а если точнее – скольжения. Состоит система сцепления из привода и непосредственного механизма.

При необходимости резкого торможения именно сцепление может уберечь узел от перегрузки.

Управление в автомобилях с механической коробкой передач происходит за счет педали сцепления. С ее помощью удается соединять и разрывать связь между двигателем и КПП. Если педаль отпустить резко, пружина стремительно вернет ее в исходную позицию.

Езда на транспортном средстве с механической коробкой передач при постоянно выжатом сцеплении спровоцирует перегрев и быстрый износ элементов. Езда с пробуксовкой допустима в экстремальных условиях, для поднятия оборотов.

В стандартном виде сцепление отсутствует в гидромеханических КПП и вариаторах. Хотя, в гидромеханических коробках используются фрикционные муфты для плавного переключения передач. Встретить классическую сборку возможно лишь на РКПП, где процессом переключения управляют сервоприводы (гидравлические или электронные). Очень часто в РКПП используются два сцепления для оптимизации процесса и устранения задержек переключения – когда одно сцепление работает, другое в состоянии ожидания для переключения следующей передачи.

Устройство и составляющие сцепления

Устройство сцепления условно можно разделить на две части: механизм и привод. В целом в конструкцию узла входит:

1. Нажимной диск или корзина. Является основой для других конструктивных элементов сцепления. Имеет непосредственный контакт с выжимными пружинами, которые направлены к центру. Размер площадки пропорционален двум радиусам маховика ДВС. Прижимной участок отличается наличием шлифовки исключительно с одной стороны. Диск имеет плотное соединение с маховиком двигателя.
2. Ведомый диск. Располагается в зазоре прижимного участка и маховика. Имеет непосредственный контакт с КПП при помощи шлицевой муфты и фрикционных накладок. Вокруг муфты конструктивно находятся демпферные пружины, которые принимают на себя всю вибрацию.
3. Фрикционные накладки. Находятся в основании и изготавливаются из различных композитных материалов.
4. Выжимной подшипник. Визуально делится на две части, одна из которых имеет круглую основу для воздействия на пружины корзины. Подшипник расположен на кожухе вала. Существует два типа подшипников: оттягивающего или нажимного принципа. Первый тип нашел свое применение в Peugeot. Иногда подшипник имеет несколько пружин-фиксаторов.
5. Привод и педаль сцепления. В автоматических коробках сохранен только механизм.

Принцип работы и механизм

Вся работа сцепления построена на трении между дисками. Ведущий диск является частью ДВС, а ведомый диск – элемент трансмиссии. Когда водитель отпускает педаль, то пружины сжимают диски вместе. В итоге за счет фрикционных поверхностей, диски притираются и продолжают вращение с равной угловой скоростью. От силы лепестков пружин зависит показатель абразива диска.

Когда водитель выжимает сцепление, основа привода перемещают вилку, которая впоследствии оказывает влияние на подшипник. Последний перемещается до упора. Пружины в этот момент уже готовы прижать два диска, что значит, что вилка разорвала связь между трансмиссией и маховиком ДВС. Все трансмиссионные удары, когда водитель резко бросает педаль, когда ТС тронулось с места, поглощают и сглаживает отдельный тип пружин.

Принцип работы приводов

Привод напрямую влияет на исправность всего узла и необходим для дистанционного управления из салона. В общей системе выделяют три основных типа:

• Механический привод сцепления. Является одним из самых распространенных. Усилие передается при помощи троса к вилке. Конструкция находится под покрытием кожуха, который находится перед педалью и вилкой.
• Гидравлический. Предполагает наличие основного и рабочего цилиндра, которые связаны под большим давлением трубками. После того как водитель нажимает на педаль, активируется шток. Действующий в итоге поршень имеет стойкую манжету и передает давление жидкости к рабочему цилиндру. Последний имеет отдельный шток, который давит на вилку. Используемая в системе жидкость размещается в отдельном бачке.
• Электрический привод. По принципу действия схожий с механическим приводом. Единственное отличие заключается в срабатывании мотора при давлении на педаль.

Нажатие на педаль сцепления позволяет напрямую оказывать воздействие на нажимной диск автомобиля.

Виды сцепления и классификация

Сегодня автомобилисты выделяют множество классификаций сцепления. Можно встретить однодисковые или многодисковые механизмы. Кроме того, сцепление бывает сухими и мокрым, на это влияет среда, в которой работает узел. Самое большое распространение имеет сухое однодисковое сцепление. Отдельную классификацию выделяют относительно типа рабочего привода и относительно принципа нажатия на корзину.

По характеру силы трения существует два вида: сухое и мокрое. Сухое – обеспечивается за счет функциональной работы передачи вращения между двумя шкивами. Мокрое сцепление работает за счет передачи энергии при помощи сжатия компонентов, находящихся в автомобильном масле.

Отдельно существует различие по количеству шкивов:

• Однодисковые. Системы, которые характерны как для легкового транспорта, так и для грузового. Элемент применим для автомобилей, у которых крутящий момент попадает в диапазон 0,7–0,8 кНм.
• Многодисковая система. Применима для тяжелых транспортных средств с высоким крутящим моментом. В конструкции предусмотрено наличие двух рабочих дисков, корзины и системы контроля синхронного нажатия.

Если рассуждать относительно расположения пружин на дисках, то можно отметить, что встречаются два варианта: демпферные пружины помещены по периферии и наличие централизованной диафрагмы.

Особенности сцепления АКПП

Чаще всего автомобили с автоматической коробкой наделенны влажным многодисковым типом сцепления, хотя можно встретить варианты сухого сцепления. Управление выжимной силой, как и переключение передач, происходит за счет работы сервопривода. Актуаторы бывают гидравлические и электрические. Управление сервоприводами происходит при помощи ЭБУ или гидрораспределителя.

Больше всего негодований вызывает работа электрических сервоприводов во время переключения передач. Прежде чем, запустить в работу механизм сцепления, акутатор проводит анализ оборотов двигателя и только потом разъединяет ДВС от трансмиссии. Гидравлический сервопривод реагирует на давление, созданное распределителем и масляным насосом при достижении определенного показателя оборотов. После чего запускает в ход механизм сцепления.

Характеристики керамического и металлокерамического сцепления

В последнее время любители экстремальной быстрой езды открыли для себя керамическое и металлокерамическое сцепление. Керамика значительно выигрывает, если ее установить на мощный агрегат, который любит стартовать с пробуксовкой и сжигать резину. Металлокерамическое сцепление может выдерживать значительные нагрузки и является лучшим выбором гонщиков.

Диски производят с добавление углеродистого волокна, кевлара и керамики. Такой состав позволяет на 10–15% поднять передачу крутящего момента без увеличения прижимной силы, оказываемой на корзину. Живут такие диски, как правило, в четыре раза дольше обычных. Производят 3-х, 4-х, 6-и лепестковые модели, которые отлично справляются с температурными и механическими нагрузками. Некоторые водители жалуются на слишком резкое переключение передач при керамическом сцеплении, но определенного
мнения на этот счет среди автомобилистов пока нет.

Чтобы детально понимать принцип работы сцепления автомобиля теорию необходимо подкреплять практикой. Если такой возможности нет, увидеть наглядный пример можно на роликах в сети:

Сцепление автомобиля — принцип работы и классификация

В любом автомобиле основным узлом является силовая установка – она обеспечивает преобразование энергию сгорания топлива в механическую энергию – вращение коленчатого вала. Вся работа силовой установки направлена только на получение этого вращения.

Но для движения автомобиля получение вращения недостаточно. Условий движения автомобиля очень много – ему нужно начать движение, где должно обеспечиваться максимальное тяговое усилие, после набрать скорость, где уже тяговое усилие не так важно, но требуется высокая скорость вращения, а также автомобиль должен менять скорость движения быстро меняя скорость вращения и тяговое усилие.

Двигатель автомобиля этого обеспечить не может, поскольку скорость вращения коленчатого вала находится в определенном диапазоне и силовой установкой менять скорость и тяговое усилие никак не получится.

Сцепление – зачем оно?

Поэтому в конструкцию автомобиля входит еще один немаловажный элемент – трансмиссия. Именно она обеспечивает передачу вращения от силового агрегата на ведущие колеса. При этом, входящая в состав трансмиссии коробка передач позволяет менять тяговое усилие и скорость вращения, подающиеся на ведущие колеса. Классическая механическая коробка передач состоит из валов и шестерен разных диаметров. Ввод в зацепление определенных шестерен позволяет изменять усилие и скорость.

Но вращение от двигателя подается на трансмиссию постоянно. Это вращение делает невозможным во время движения выводить из зацепления одни шестерни и вводить другие. Поэтому в конструкцию трансмиссии включен еще один элемент – сцепление.

Сцепление предназначено для кратковременного разъединения силовой установки и КПП. В результате работы сцепления коробка отсоединяется от мотора, то есть, вращение коленчатого вала перестает подаваться на коробку, что позволяет вводить без проблем нужные шестерни.

На легковых авто с механическими КПП распространение получило однодисковое сухое сцепление. Состоит такое сцепление из ведущего диска, помещенного в корзину, ведомого диска, выжимных рычагов или диафрагмы, выжимного подшипника и привода. Все это закрывает сверху картер сцепления.

Принцип работы

Принцип работы сцепления автомобиля

Принцип работы такого сцепления довольно прост: корзина вместе с ведущим диском жестко закреплена на маховике коленчатого вала. Сам диск может перемещаться относительно корзины, но он подпружинен. Между ведущим диском и маховиком помещен ведомый диск. На этот диск нанесены фрикционные накладки, значительно повышающие трение. По центру ведомого диска расположена ступица. В ней проделано отверстие со шлицами. В ступицу входит ведущий вал коробки передач, а шлицевое соединение обеспечивает надежное, но подвижное соединение – диск может перемещаться по валу, но при этом вращение будет передаваться постоянно.

Когда необходима передача вращения от мотора на КПП, сцепление отпущено. В таком положении ведущий диск за счет давления пружин поджимает ведомый диск к маховику. Наличие фрикционных накладок обеспечивает значительную силу трения, ведомый диск не проскальзывает относительно ведущего диска и маховика. А поскольку ведомый диск связан с валом КПП шлицевым соединением, то производится передача вращения.

Нажимной диск (в просторечии – корзина сцепления) справа, и ведомый диск, слева. Нажимной диск крепится болтами к маховику двигателя

Чтобы отсоединить КПП от мотора, водитель нажимает на педаль сцепления. При помощи привода он воздействует на выжимной подшипник. Тот, перемещаясь, начинает давить на выжимные рычаги или диафрагму, в результате чего ведущий диск отходит внутрь корзины, преодолевая усилие пружин. Он перестает поджимать ведомый диск к маховику, из-за чего передача вращения прекращается, что дает возможность переключить передачу на КПП.

Сцепление также помогает плавно начать движение. При постепенном отпускании педали, ведущий диск плавно увеличивает давление на ведомый диск. При малом усилии ведомый диск начинает принимать вращение, но из-за недостаточного поджатия, он проскальзывает. По мере отпускания педали и поджатия ведомого диска, он все больше принимает вращение, а проскальзывание уменьшается.

Видео: Принцип работы сцепления

Чтобы при выжиме педали и последующим переключением передач, при отпускании педали сцепления не было ударных нагрузок при резкой подаче вращения, ступица ведомого диска закреплена на нем не жестко. Она соединяется при помощи демпферных пружин, которые выравнивают возникающие крутильные колебания.

Классификация

Это было описана конструкция и принцип работы однодискового сухого сцепления. Однако их существует несколько видов, со своими определенными особенностями. Вообще даже введена целая классификация типов сцепления.

Эта классификация делит сцепления по типу привода, используемому трению, количеству ведомых дисков, механизму отжатия ведущего диска.

Существует несколько типов привода сцепления. Самый первый и простой привод – механический. В нем задействуется система рычагов и тяг, или же привод может быть тросовый.

Есть привод гидравлический. В таком приводе в качестве рабочего элемента используется жидкость. В конструкцию входят два цилиндра – главный связан с педалью сцепления, а рабочий – с вилкой, которая перемещает выжимной подшипник.

На некоторых грузовых авто применяется пневматический привод, в качестве рабочего элемента которого выступает сжатый воздух. У такого привода педаль сцепления связана с краном управления. При воздействии на педаль, водитель открывает кран, и воздух под давлением поступает в пневматическую камеру, связанную с вилкой.

Есть также и комбинированные приводы, которые совмещают в себе несколько типов описанных выше приводов (к примеру – гидромеханический привод).

Классификация по используемому трению делит сцепления на сухие и в масляной ванне. Сухие, такое как описано выше, работает в воздушной среде. На многих мотоциклах же применяется сцепление, которое помещено в масляную ванну.

Что касается классификации по количеству ведомых дисков, то встречаются однодисковые, двухдисковые и многодисковые. Однодисковое описано выше. В двухдисковом применяется два ведомых диска и два ведущих диска – промежуточный и ведущий. Принцип работы идентичен однодисковому, разница только в количестве дисков и механизме срабатывания. Существуют многодисковые сцепления, которые получили распространение на мотоциклах.

По механизму отжатия сцепления делятся на рычажные и диафрагменные. В рычажных сцеплениях отжим ведущего диска производится подпружиненными рычагами, на которые и воздействует выжимной подшипник. В диафрагменном  сцеплении роль пружин и рычагов выполняет диафрагма, сделанная из пружинистого металла.

Основные неисправности

Конструкция сцепления не включает значительное количество составляющий, поэтому и ломается оно не так часто. И все же в сцеплении тоже бывают неисправности.

Видео: Как определить износ корзины и маховика

Поскольку самое большое распространение на легковых авто получило однодисковое сухое сцепление, то рассмотрим самые частые неисправности, которые случаются с ним:

1. Пробуксовка сцепления. Обычно возникает такая неисправность из-за неправильной регулировки привода. Из-за поджатия выжимного подшипника, он не позволяет ведущему диску полностью прижать ведомый диск к маховику, в результате чего появляется проскальзывание. Сопровождается такая неисправность характерным запахом жженных фрикционов в салоне, затрудненностью переключения передач. Сильный износ фрикционов, или их повреждение тоже может сопровождаться такими симптомами;
2. Сцепление «ведет». Данная проблема тоже возникает из-за неправильной регулировки. В данном случае выжимной подшипник не способен полностью отжать ведущий диск из-за увеличенного зазора между подшипником и вилкой. Верный признак того, что сцепление «ведет» — это продолжение движения авто после полной остановки и выжима сцепления при включенной 1-й передаче;
3. Гул со стороны картера сцепления. Повышенный шум в данном узле может создавать только один элемент – выжимной подшипник. Шуметь он может либо в результате пробуксовки, либо же из-за чрезмерного износа;

Бывают и другие неисправности, но они встречаются гораздо реже, чем описанные выше. Так, проблемы со сцеплением могут возникнуть из-за разрушения диафрагмы или пружин выжимных рычагов, значительного износа демпферных пружин и т. д.

Напоследок хочется отметить, что особо сложного обслуживания сцепление не требует. Достаточно периодически регулировать свободный ход привода, а также соблюдать рекомендации по аккуратному вождению.

Ведомый диск сцепления автомобиля ВАЗ 2108, 2109, 21099

Сцепление автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификаций имеет ведомый диск, установленный на шлицах первичного вала между ведущим диском и маховиком.

Ведомый диск сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 21081, 21083, 2109, 21091, 21093, 21099. Полная информация о детали.

1. Назначение ведомого диска сцепления.

Ведомый диск сцепления предназначен для плавной передачи крутящего момента от коленчатого вала через маховик на первичный вал коробки передач и гашения крутильных колебаний возникающих при этой передаче.

2. Где и как установлен ведомый диск?

Устройство сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Ведомый диск в сцеплении автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 установлен между рабочей поверхностью маховика и рабочей поверхностью нажимного (ведущего) диска на шлицах первичного вала коробки передач. По этим шлицам он перемещается при работе сцепления.

3. Устройство ведомого диска сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099.

Устройство (детали) ведомого диска сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификаций

Ведомый диск сцепления состоит из собственно диска, ступицы со шлицами, демпфера с пружинами (гасителя крутильных колебаний) и фрикционных накладок. Вот перечень деталей ведомого диска: ведомый диск, ступица, передняя и задняя пластины демпфера, фрикционные кольца демпфера, упор демпфера, пружина демпфера, опорное кольцо пружинной шайбы, пружинная шайба демпфера, фрикционные накладки.

Сам ведомый диск стальной, имеет восемь лепестков с прорезями. Лепестки слегка изогнуты в противоположные стороны, что придает диску волнистость. На лепестки заклепками с двух сторон приклепаны фрикционные накладки. К каждому лепестку приклепано по две накладки, каждая своей заклепкой. Это позволяет сохранить волнистость ведомого диска. Волнообразная поверхность ведомого диска необходима для того чтобы постепенно распрямлять его по мере прижатия к маховику, за счет чего удается обеспечить плавную передачу крутящего момента.

Для предотвращения рывков в работе сцепления при трогании с места и при переключении передач, а так же для гашения крутильных колебаний при вращении и снижения нагрузки на детали сцепления в ведомый диск встроен демпфер. Он соединяет ступицу и сам диск через детали гасителя крутильных колебаний. что придает конструкции упругость.

Во фланце ступицы выполнены шесть прямоугольных окон и три выреза. Через них проходят упоры гасителя, которые соединяют переднюю и заднюю пластину демпфера с ведомым диском.

В пластинах демпфера имеются прямоугольные окна в которых установлены демпферные пружины. Их три пары и они различаются по упругости и цвету. Пружины одинакового цвета расположены друг напротив друга. Это расширяет зону действия демпфера и обеспечивает нужную характеристику его работы.

С обеих сторон фланца установлены фрикционные кольца (одно стальное. другое из фрикционного материала). Пружинная шайба демпфера через опорное кольцо создает постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и ступицы диска.

4. Как работает ведомый диск сцепления?

Сцепление автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 постоянно включено, ведомый диск при этом зажат между маховиком и нажимным (ведущим) диском

Ведомый диск работает как при включении, так и при выключении сцепления. Сцепление на ВАЗ 2108, 2109, 21099 включено постоянно. Ведомый диск все время зажат между маховиком и ведущим диском. С включенным сцеплением двигатель работает на холостом ходу или если автомобиль движется с включенной передачей и отпущенной педалью сцепления.

При нажатии на педаль сцепление выключается. При этом трос привода натягивается, вилка перемещает муфту выключения (выжимной подшипник), тот давит на нажимную пружину «корзины», ее лепестки перемещаются, отодвигая ведущий диск от ведомого. Между рабочей поверхностью маховика и накладками ведомого диска появляется зазор. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прерывается. В этот момент водитель может включить ту или иную передачу.
hr>
Подробнее: «Принцип действия сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099».

5. Неисправности ведомого диска сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099.

Биение ведомого диска

При его короблении (например, после перегрева), ведомый диск начинает «бить». В работе сцепления появляются рывки. Допустимое биение ведомого диска не более 0,5 мм. Проверяется после снятия сцепления с двигателя. При обнаружении биения ведомый диск заменяют.

Ослабление демпферных пружин

Если пружины начинают болтаться в своих окнах, возможны рывки при работе сцепления.

Износ фрикционных накладок

Так как сцепление работает постоянно, износ фрикционных накладок его ведущего диска — вопрос времени. После чего оно начинает пробуксовывать (не полностью включаться). Срок службы заводского ведомого диска сцепления — более 100 тыс км пробега. Установленного ремонтного 30-50 тыс км. На его продолжительность, в первую очередь влияет манера езды и качество изготовления детали.

В ряде случаев можно заменить стершиеся накладки ведомого диска (приклепать новые), установить его обратно и ездить дальше. Но, в настоящее время большинство автовладельцев, не ремонтируют диск, а попросту заменяют новым, так как цена его не велика.

Замасливание фрикционных накладок

При попадании моторного масла (например из-под прохудившейся прокладки клапанной крышки в лючок на картере сцепления или после неаккуратного ремонта) на фрикционные накладки ведомого диска, сцепление начинает пробуксовывать (двигатель набирает обороты, но не едет). Устранить проблему. можно только после снятия ведомого диска путем протирания его поверхности уайт-спиритом.

6. Применяемость ведомого диска сцепления на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификациях.

На автомобилях ВАЗ 2108, 21081, 21083, 2109, 21091, 21093, 21099 устанавливается ведомый диск 2109-1601130. Накладки на него 2109-1601138, 2109-1601138-01, 2109-1601138-02, 2109-1601138-03, 2109-1601138-04.

Примечания и дополнения

— В большинстве случаев при появлении пробуксовки сцепления, которое невозможно устранить регулировкой производится замена только ведомого диска, корзина сцепления не меняется. Но если известно, что сцепление работает уже более 1оо тыс км пробега, либо работало в тяжелых условиях, имеет смысл заменить его в сборе (корзина, ведомый диск, выжимной подшипник), так как со временем изнашиваются не только фрикционные накладки ведомого диска, но и протачиваются рабочие поверхности ведущего диска и маховика. Замена только ведомого диска в такой ситуации не исправит ситуации и лишь на короткое время уберет пробуксовку.

Еще статьи по сцеплению автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Выжимать сцепление при пуске двигателя или нет?

— Трос сцепления ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Сцепление ведет, причины неисправности

— Неисправности сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Как «сжечь» сцепление автомобиля?

— Откуда появляется шум при работе сцепления автомобиля?

Подписывайтесь на нас!

В «БелАК» ПОСТУПЛЕНИЕ НОВЫХ ДИСКОВ СЦЕПЛЕНИЯ

Товарный портфель компании пополнился сразу 12 видами дисков сцепления для грузовиков и сельскохозяйственной техники. Об особенностях новинок и конкурентных преимуществах расскажем в этом обзоре.

КАК РАБОТАЕТ СИСТЕМА СЦЕПЛЕНИЯ

Благодаря сцеплению водитель имеет возможность переключать передачи, двигаться с места без сильного рывка, ехать накатом и не глушить двигатель каждый раз при остановке транспортного средства. Основная функция узла – передача крутящего момента от коленчатого вала двигателя к коробке передач, однако дополнительное назначение сцепления заключается в гашении крутильных колебаний, возникающих при работе мотора, и снижении шума при переключении передач.

Существует 3 типа сцепления:

1. Фрикционное – работает за счет трения дисков.

2. Гидравлическое – связь между валами осуществляется с помощью жидкости (в такой системе применяется дополнительное усилие за счет пневматики: в систему добавляется пневмогидроусилитель привода сцепления, который, кстати, можно найти и в каталоге «БелАК»).

3. Электромагнитное – работает за счет намагниченного поля.

В зависимости от количества ведомых валов, сцепление бывает одно-, двух- или вообще многодисковое. Однодисковое используется в конструкции легковых автомобилей, на большегрузах с небольшой грузоподъемностью и автобусах. Двухдисковое применяется на более массивных грузовиках.

Наибольшую популярность в отечественном машиностроении получил фрикционный тип сцепления. Работа в нем достигается это за счет действия силы трения скольжения. Ведомый и нажимной диски расположены на разных валах. Нажимной диск сцепления соединен с двигателем, ведомый – с трансмиссией. Их работа заключается в трении между собой.

При этом ведомый диск сцепления – ключевая деталь внутри такой системы, так как именно он обеспечивает непосредственную передачу крутящего момента от коленвала ДВС. Другие части предназначены для управления – включения или выключения узла.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ

Ресурс дисков высок, но при интенсивном и продолжительном использовании могут появиться первые признаки неисправности: сцепление «ведет» или «буксует», при включении ощущаются рывки, вибрации или слышен шум.

Причины могут быть разными: от повреждения накладок, износа шлицев или пружин до заедания вилки выключения сцепления. Это вероятный сигнал того, что требуется замена диска сцепления. При обнаружении какого-либо из признаков – обратитесь в сервисную мастерскую. Однако если планируете заменить детали самостоятельно, придерживайтесь алгоритма:

1. Осуществите демонтаж сцепления в сборе.

2. Осмотрите поверхности маховика, дисков сцепления на наличие повреждений.

3. Если замечены изношенные детали, замене подлежат узлы: маховик, диски сцепления, муфта.

4. Установите сцепление. Нажимной диск располагается на маховике, закреплен болтами; к нажимному ведомый диск обращается его выступающей частью. При правильной установке муфта должна свободно вращаться.

При установке ведомого диска может быть полезно это видео.

Помните, что основная причина быстрой поломки дисков сцепления – использование некачественной продукции! Инженеры «БелАК» учитывают этот факт, поэтому потребительские характеристики дисков сцепления нашего производства – среди лучших на рынке автозапчастей.

ПОЧЕМУ СТОИТ ВЫБРАТЬ ДИСКИ СЦЕПЛЕНИЯ «БелАК»?

Компания «БелАвтоКомплект» производит диски сцепления только для грузовых автомобилей. Сейчас в товарном портфеле компании 18 разных моделей, при этом 12 из них – новинки.

Все диски сцепления «БелАК» изготовлены на современном высокоточном заводском оборудовании и прошли лабораторные и ходовые испытания продолжительностью не менее двух технологических циклов эксплуатации детали. На предприятии действует международная система менеджмента качества ISO.

При изготовлении деталей используются только качественные материалы. Так, в состав ведомых дисков сцепления «БелАК» входят:

— латунно-медные волокна для высокой теплоотдачи;

-графитовые волокна для придания высоких фрикционных свойств;

— латунные заклепки, прочно соединяющие детали диска. Они устойчивы к перепадам температур, неблагоприятным условиям среды и износу.

Корпус, демпферные пластины, ступица подвергаются фосфатированию (покрываются слоем фосфатов – солями фосфорных кислот) для придания большей прочности и устойчивости к образованию ржавчины.

Также диски «БелАК» проходят балансировку при помощи особых пластин. Ступица и дисковое кольцо отлично центрируются, что приближает вероятность дисбаланса или поломки к нулю. Демпферные пружины диска эффективно гасят колебания, благодаря чему узел работает плавно. Шлицы надежно присоединяются к первичному валу коробки скоростей. При правильной установке и своевременном техосмотре детали сцепления долго служат в системе

Качество продукции «БелАК» оценили не только инженеры и потребители, но и эксперты из сферы автозапчастей и комплектующих. В 2018 году узлы и детали сцепления нашего производства получили престижную Национальную награду «Автокомпонент года». Среди 600 номинантов на премию, диски и корзины сцепления «БелАК» признаны лучшими на российском рынке. Жюри– представители государственного научного центра «НАМИ», НИИ «Автоэлектроники» и эксперты независимых испытательных лабораторий, – в течение месяца тестировали образцы продукции. Они по достоинству оценили потребительские характеристики товара. Успейте оценить все его преимущества и вы!

«БелАвтоКомплект»: Мы не придумываем ТУ! Мы соответствуем ГОСТу!

Диск сцепления автомобиля, устройство и замена ведомого и ведущего диска

Приведем общую инфу в целях ознакомления с назначением устройства. В автомобилях раннего типа, до изобретения машины Бенца не существовало разных передач. Впервые технология обустройства передач была использована именно в автомобиле Бенца.

Но вместе с этой технологией пришла и проблема. Для того, чтобы поменять передачу, требуется изменение в режиме работы двигателя. Изменение происходит мгновенно, из-за чего машина в момент смены скоростей начинает двигаться рыками. Кроме того, с уменьшением габаритов двигателя внутреннего сгорания, вылезла еще одна проблема. Для того, чтобы колеса крутились синхронно и не требовали больших размеров для функционирования, требовался передатчик, который проводил бы крутящий момент двигателя внутреннего сгорания на колеса.

Собственно, таким передатчиком и стал диск сцепления. По конструктивному устройству все достаточно просто: это два диска с возможностью разъединения в момент нажатия педали. Без нажатия педали, два диска плотно прижаты друг к другу и без потерь передают крутящий момент от двигателя к колесу. Этот принцип работы сцепления называют фрикционным. Существуют так же гидравлические и электромагнитные типы сцеплений, но здесь именно что существуют. Встречались с ними единицы автолюбителей в России. Даже заграничные фирмы предпочитают традиционную систему в силу ее дешевизны и надежности.

Ведущий диск сцепления

Обратите внимание, что нажимной диск не двигается во время работы узла. Все движение осуществляет ведомый диск, который и разрывает соединение двигателя с коробкой передач.

Ведомый диск по конструкции так же представляет собой круг с лучевым основанием, накладками, пружинами и муфтой. Через муфту происходит подключение к коробке передач. Пружины требуются для сглаживания вибраций в момент работы сцепления.

Сглаживание вибраций необходимо для того, чтобы диск не приходил в негодность раньше времени в результате тряски. Во время работы в фазе сцепки тряска диску не грозит. Но сразу после начала работы влияние вибраций усиливается, диски начинаются ударяться о все окружающие детали.

Фрикционные накладки необходимы для усиления силы трения между дисками. Именно за счет силы трения покоя и возможна передача крутящего момента от диска к диску. Накладки изготавливают из материалов с большой силой трения относительно металла. Чаще всего используют керамику, кевлар или углеродный композит. Материал во многом зависит от конструкции машины: камаз, ваз и трактор будут иметь разные накладки.

Нажимное действие педали передается по тросу к вилке между дисками, в результате сцепление начинает свою работу. Именно ведомый диск является расходным материалом. Нажимной диск меняется крайне редко, срок его службы сравним со сроком службы машины в целом.

Конструктивные особенности

Элемент с двух сторон имеет фрикционные накладки. Именно с их помощью он принимает на себя вращения от ведущего диска.

На поверхности детали предусмотрены небольшие разрезы. Они нужны, чтобы не допускать коробление металла при высоких температурах. Еще одна важная составляющая – гаситель крутильных колебаний, который располагается на одной из сторон детали. К нему же крепятся фрикционные пластины.

Как можно видеть, элемент имеет не такую уж простую конструкцию. Здесь есть и своя ступица, которая при помощи шпиц соединяется с валом. В числе прочих составляющих – диски гасителя, маслоотражатели, фланец ступицы. Между собой элементы соединяются с помощью заклепок.

Толщина диска сцепления

Толщина диска сцепления является определяющим фактором состояния диска. Поэтому многие водители начинают думать о том, что лучше использовать диск потолще. Вот только начальные параметры диска определяются конструкцией машины. Поэтому деталь просто покупается под подходящую модель и марку автомобиля. С этим ничего сделать не получится.

Так же, как не получится произвести замер отработавшего свое диска. Производитель никогда не указывает, сколько способна прослужить эта деталь. Во многом это связано с тем, что степень износа диска зависит в первую очередь от водителя. Постоянные торможения, дрифт и прочие прелести езды на большой скорости или даже гонок приведут к очень скорому износу диска. Вплоть до того, что на некоторых моделях фиксировалась необходимость замены уже после 5000 км.

Однако существует прибор, калибр, который позволяет определить, нужно менять диск или еще нет. Проблема в том, что калибр редко есть у автолюбителя, поэтому придется ехать в салон или СТО. К тому же, чтобы произвести замер, придется поднимать машину на подъемнике и снимать несколько деталей. И даже при всех этих сложностях, толщину диска калибр не измеряет в точности. Стрелка просто показывает нужно менять деталь или нет.

Еще один способ определить необходимость замены без салона принадлежит умельцам из народа. Согласно методу нужно полностью выжать сцепление и несколько раз вдавить педаль газа в пол. Метод рабочий, машина при нормально работающем сцеплении глохнет. Если автомобиль все еще работает, значит, деталь нужно менять. Но сама по себе процедура очень сильно изнашивает диск, а потому проводить ее крайне не рекомендуется. Есть другие, куда более гуманные для машины, способы проверки.

Бензопила

Сцепление деревообрабатывающего устройства является центробежным и автоматически срабатывает при изменении частоты вращения двигателя. Если скорость мала, элементы механизма прижимаются к валу. Таким образом, вращательное движение не передается в звездочку. С увеличением скорости элементы расходятся и прижимаются к барабану, тем самым приводя к вращению цепи.

Характерным свойством этого типа устройства является торможение, когда цепь замедляется. Таким образом, оказывается, чтобы избежать некоторых сбоев. Но все же эта система подвергается огромной нагрузке, поэтому необходимо систематически проводить профилактический осмотр и ремонт.

Замена диска сцепления

Чтобы разобраться, как поменять диск сцепления, опишем операцию поэтапно:

1. Машину нужно в обязательном порядке поднять или поставит на яму. По-другому выполнить замену детали просто не получится.
2. Отсоединяется кардан. Сразу все болты проверяются на сохранность резьбы. При необходимости крепления нужно заменить. Обратите внимание, что все болты в этой операции используются исключительно каленые. Обыкновенный болт просто треснет. Отверстие с маслом, куда входит кардан затыкается металлической или пластиковой пробкой, чтобы из машины не вытекало масло. Саму деталь можно просто отодвинуть в сторону, чтоб не убирать ее совсем.
3. Отсоединяются болты-траверсы, и снимается металлическая подушка-перекладина.
4. После того, как подушка снята, откроется обзор на корзину с диском сцепления. Ее снимают полностью.
5. Верхнюю часть корзины откручивают на отдельном столе, чтобы получить доступ к диску сцепления. Дополнительно можно сразу проверить целостность подшипников. По состоянию корзины и толщине дисков сцепления определяется изношенность детали. Диск поджимается 4 пружинами, которые так же могут разболтаться.
6. Диск устанавливают, после чего процесс сборки повторяется в обратном порядке.

Классификация

Множество механизмов можно классифицировать по следующим критериям:

1. Способ управления. Существуют варианты с механическим, электрическим, гидравлическим или смешанным приводом.
2. Тип трения: сухой (износостойкие накладки функционируют в воздушной среде) и мокрый (накладки работают в масле) принцип работы.
3. Режим включения: постоянно или непостоянно замкнутые.
4. Количество ведомых дисков. Может содержать один, два или же несколько.
5. Тип и расположение нажимных пружин. Может быть несколько, расположенных по периферии или одна центральная диафрагменная пружина.
6. Число потоков передач момента вращения от двигателя: однопоточные, двухпоточные.

Схема диска сцепления

Муфта бензопилы

Сцепление устройства для обработки древесной породы является центробежным и срабатывает автоматом при изменении степени оборотов коленвала мотора. Если обороты маленькие, то элементы механизма прижимаются к валу. Так вращательное движение не передается звездочке. С повышением оборотов элементы расползаются и прижимаются к барабану, таким макаром заставляя крутиться цепь.

Соответствующим свойством данного вида устройства является торможение при замедлении цепи. Так выходит избежать неких поломок. Но все таки эта система подвергается большой нагрузке, потому нужно систематически проводить профилактический осмотр и ремонт.

Признаки неисправности сцепления, основы диагностики причин поломки, ремонт и профилактика

I. Отсутствие сцепления, либо недостаточное сцепление (двигатель работает, а машина не едет, либо не развивает достаточную тягу при ускорении либо при увеличении нагрузки). Возможные неисправности: А). Поломка пластинчатых пружин ведомого диска. Причины: — повреждение ведомого диска при монтаже МКПП. — несоосность оси двигателя и МКПП. — повреждение подшипника коленвала — агрессивная езда. Ремонт: — замена ведомого диска. — устранение причин его поломки. Профилактика: — замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах. — правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления). Б). Поломка крышки демпфера ведомого диска. Причины: — установка бракованного диска. — неправильное направление установки диска. Ремонт: — замена ведомого диска. Профилактика: — замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах. В). Повреждение фрикционных накладок. Причины: — превышение допустимой нагрузки. — неисправность элементов управления сцеплением. — агрессивная езда. Ремонт: — замена ведомого диска. — устранение причин его поломки. Профилактика: — правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления).

II. Шум. А). Повреждение крышки демпфера в области пружины. Причины: — агрессивная езда. Ремонт: — замена ведомого диска. Профилактика: — правильная эксплуатация автомобиля (правильный выбор передачи, правильный отжим сцепления). Б). Износ выжимного подшипника или подшипника маховика. Причины: — превышение регламентного пробега. — несоосность оси двигателя и МКПП. Ремонт: — замена выжимного подшипника или подшипника маховика. — устранение причин несоосности. Профилактика: — своевременно проводить регламентную замену элементов сцепления и только в квалифицированных автосервисах. В). Выпадение демпферной пружины. Причины: — использование нештатных элементов сцепления с несоответствующими размерами. — чрезмерный ход выжимного подшипника. — неправильное направление установки диска. Ремонт: — замена ведомого диска. — настройка системы управления сцеплением. — устранение причин его поломки. Профилактика: — замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах с использованием подходящих деталей. Г). Повреждение (износ) шлицов на ступице ведомого диска и (или) первичном валу МКПП. Причины: — использование нештатного ведомого диска с несоответствующими размерами шлицов ступицы. — коррозия. Ремонт: — замена ведомого диска. — замена первичного вала МКПП. Профилактика: — замену сцепления проводить только в квалифицированных автосервисах с использованием подходящих деталей. — своевременное техобслуживание (замена пыльника вилки сцепления, смазка шлицевого соединения).

III. Пробуксовка сцепления и вибрация. А). Подгоревшие фрикционные накладки. Причины: — загрязнение деталей сцепления смазкой. Ремонт: — замена ведомого диска. — обнаружение и ликвидация протечек масла. Профилактика: — недопущение загрязнения деталей сцепления смазкой. — своевременное техобслуживание (регламентная замена сальников). Б). Деформация ведомого диска сцепления. Причины: — механические повреждения диска, возникшие при транспортировке, складировании или монтаже. — температурная деформация (быстрое охлаждение после сильного нагрева). Ремонт: — замена ведомого диска. Профилактика: — использовать только целые детали. — осмотр деталей при покупке. — соблюдение правил хранения и транспортировки. В). Полный износ фрикционных дисков. Причины: — превышение регламентного пробега. — длительная пробуксовка сцепления из-за постоянной чрезмерной нагрузки, либо не отрегулированного привода сцепления. — износ маховика, либо корзины. Ремонт: — замена ведомого диска. Профилактика: — своевременно проводить регламентную замену элементов сцепления и регулировку привода сцепления в квалифицированных автосервисах. — эксплуатация автомобиля в штатном режиме.

IV. Неполное выключение сцепления (сцепление “ведёт”), трудности при переключении передач (передача не включается, лязг шестеренок). Причины: — повреждение шлицевой на ступице диска и/или первичном валу. — деформация корпуса корзины. — повреждение тангенциальных пластинчатых пружин (использование неподходящей корзины, неправильное переключение передач, например с 5 на 1). — неисправность подшипника маховика. — увеличенный свободный ход педали сцепления. Ремонт: — замена неисправных деталей. — отрегулировать привод сцепления. Профилактика: — эксплуатация автомобиля в штатном режиме. — своевременное техобслуживание (регламентная замена сальников).

Как снять

Ведущая звездочка служит в то же время и барабаном. Перестала вращаться катушка на триммере чтоб снять его А если за чашку сцепления. Одной из основных обстоятельств поломки этого блока является стачивание зубьев звездочки. В цельном варианте барабана цепь может прорезать звездочку во время работы. Таковой механизм просит подмены. В случае, когда на барабане есть сменный венец, его необходимо снять и поменять во время обслуживания. После чего барабан может работать далее.

Когда появляется потребность в ремонте следует обращаться за помощью в сервисный центр, где работают бывалые спецы. Но если такого нет вблизи появляется вопрос – как без помощи других снять сцепление? Если имеется необходимый набор инструментов, можно без труда осуществить задуманное. Конечно, в моделях разных фирм есть некоторые различия, но схема разборки остается неизменной:

• Сначала снимается крышка тормоза цепи поворотом рычага. Слегка выкручиваются гайки, чтобы ослабить натяжение цепи. После ослабление можно полностью выкрутить гайки и снять крышку;
• Проводится разборка цепи и направляющей шины, а также очистка механизма от загрязнений;

• Свеча головки цилиндра выворачивается и фиксируется поршень. Чтобы это сделать коленвал следует вращать, пока выпускное отверстие не перекроется, а потом в цилиндр помещается отрезок веревки, чтобы застопорить поршень. После завершения работы веревка удаляется из механизма;
• Откручиваются гайки на сцеплении специальным ключом из комплекта. В данном механизме они сделаны с левой резьбой, и это нужно учитывать при демонтаже. После этого механизм разбирается, и все его детали осматриваются на предмет повреждений. Хотя у меня на триммере уже Дабы снять раз узел сцепления как на фото. Надеюсь мои советы как снять головку кошения на триммере Black&Decker GL716 Как заменить. Изношенные части нужно снять и заменить на новые.

После проведения ремонта и замены деталей, необходимо провести сборку в обратной последовательности. Более детально процесс разборки представлен на видео.

Чтобы самостоятельно произвести ремонт таких бензопил как Штиль, Хускварна, Партнер, Гудлак, необходимо знать некоторые особенности моделей. Например, на некоторых разновидностях пил установлена шайба (между чашкой ведущей звездочки и двигателем). Во время сборки ее нужно установить на прежнее место.

Если в модели предусмотрена специальная пружина, передающая вращение на привод насоса, то крайне важным является ее правильная установка после ремонта. В противном случае устройство может серьезно пострадать. После профилактических и ремонтных работ необходимо проверить, исправно ли работают механизмы.

Как устроен двигатель бензопилы

В устройствах, выпущенных в ближайшее время, установлен одноцилиндровый двухтактный двигатель карбюраторного типа. Вернее как открутить чашку сцепления на stihl Как снять и вал на триммере. Он содержит в себе несколько устройств, которые слаженно работают. Замена сцепления на бензокосе. hd. #сцепления, # как снять сцепление на. Главные составляющие мотора:

• Маховик;
• Муфта;
• Зажигательный модуль;
• Глушитель;
• Втулка монтажная.

Движок, установленный в пиле, работает с частотой 13,5 тыс. оборотов/минутку, и потому он просит обработки высококачественным маслом. Нужен высокий уровень охлаждения системы во время эксплуатации. Движок агрегата обустроен охлаждающей системой, которая доставляет воздух для остывания систем.

Ремонт мотокосы и отзыв.

Бензопила

Сцепление деревообрабатывающего устройства является центробежным и автоматически срабатывает при изменении частоты вращения двигателя. Если скорость мала, элементы механизма прижимаются к валу. Таким образом, вращательное движение не передается в звездочку. С увеличением скорости элементы расходятся и прижимаются к барабану, тем самым приводя к вращению цепи.

Характерным свойством этого типа устройства является торможение, когда цепь замедляется. Таким образом, оказывается, чтобы избежать некоторых сбоев. Но все же эта система подвергается огромной нагрузке, поэтому необходимо систематически проводить профилактический осмотр и ремонт.

Как двигатель бензопилы

В недавно выпущенных устройствах установлен одноцилиндровый двухтактный карбюраторный двигатель. Он включает в себя несколько механизмов, которые работают вместе. Основные компоненты двигателя:

• Маховик;
• Связь;
• Зажигательный модуль;
• Глушитель;
• Монтаж втулки.

Двигатель, установленный в пиле, работает с частотой 13,5 тыс. Оборотов в минуту, и поэтому требует обработки высококачественным маслом. Во время работы требуется высокий уровень охлаждающей системы. Двигатель агрегата оснащен системой охлаждения, которая подает воздух для систем охлаждения.

Поддержите канал. выключите ( AdGuard\AdBlock ) блокировщик рекламы. Поддержите наш канал чем можете, этим вы

как открутить сцепление на бензопиле

для ремонта how to loosen the grip on the chainsaw for repair.

Что такое сцепление автомобиля

Что такое сцепление автомобиля

Специалисты компании «Авангард Авто» в сегодняшней статье подробно разберут такой важный элемент любого автомобиля, как сцепление. Обо всех нюансах по порядку. О сцеплении, как о техническом узле, говорят многие автомобилисты, но мало кто знает, как на самом деле сцепление выглядит и как оно работает .

Передача крутящего момента

Сцепление автомобиля — это один из главных автомобильных узлов, с помощью которого передается крутящий момент от двигателя к трансмиссии. По сути это фрикционная муфта, смыкающая валы силового агрегата и коробки передач. Существуют технические муфты, которые устанавливаются на механические коробки с ручным управлением, а также муфты аж с двумя сцеплениями для роботизированных преселективных коробок с автоматическим управлением, которые по функциональности почти повторяют гидромеханические автоматы.

Когда новичок садится за руль автомобиля, оснащенного механической коробкой передач, то со сцеплением начинаются его главные проблемы. Вернее, не с самим техническим узлом, а с его управлением. Молодой водитель учится правильно выжимать педаль, чтобы замыкать крутящий момент ровно без рывков и пробуксовок колес, которые напрямую отражаются на ресурсе сцепления. Получается не сразу.

Водитель может неправильно действовать педалью акселератора, и машина при старте глохнет с неприятным подергиванием. Или, наоборот, он настолько сильно давит на газ, что избыточный крутящий момент заставляет диски сцепления проскальзывать и раскаляться, из-за чего муфта в целом испытывает повышенный износ. Таким образом сцепление можно вывести из строя буквально за месяц, а при правильном использовании оно служит долгие годы.

Два типа коробок

Инженеры с течением времени разрабатывают новые типы механических коробок. Существует несколько разновидностей конструкции сцепления. Раньше большое распространение получили муфты с тросиком, который крепился на рычаге педали и уходил у такому же рычагу на коробке. Сейчас в основном делают гидравлические приводы. Они находятся под управлением электроники, которая регулирует давление в гидравлическом механизме и помогает водителю смыкать диски сцепление правильно.

В момент соединения дисков сцепления гидравлический механизм создает именно то усилие, которое необходимо для безопасного выравнивания вращения валов двигателя и коробки. Пробуксовки получаются незначительные, из-за чего автомобиль трогается без риска для техники. При этом плавность включения и выключения сцепления обеспечивается за счет незначительного проскальзывания фрикционных дисков.

Ошибки водителей сейчас исправляет электронный блок управления, который в  современных автомобилях с механической коробкой регулирует и подачу газа при трогании с места. Он добавляет немного оборотов двигателю, чтобы обеспечить необходимую тягу для плавного старта машины, что очень сильно упрощает эксплуатацию транспортного средства для новичков. Тем самым, от водителя сейчас требуется только выжимать плавно педаль сцепления даже без нажатия акселератора, чтобы начать движение. Газ можно добавлять уже после полного смыкания дисков муфты и начала движения машины на первой передаче.

Принцип работы сцепления

Конструкция сцепления состоит из нескольких основных элементов:

• Картер и кожух закрывают основной механизм и принимают на себя часть нагрузки;.
• Внутри корзины заключен ведущий диск вместе с маховиком коленчатого вала двигателя;.
• Нажимной диск с пружинами связан через шлиц с коробкой передач;.
• С первичным валом коробки соединен ведомый диск со специальными износостойкими накладками и гасителем колебаний.

В свободном рабочем режиме сцепление сомкнуто очень жестко за счет напряжения пружин, и крутящий момент от мотора передается от коленчатого вала на маховик, затем на кожух и через пластинчатые пружины на ведущий (нажимной) диск. При отжатой педали сцепления, то есть в рабочем режиме ведомый диск плотно примыкает к маховику и нажимному диску.

Для размыкания сцепления водитель должен продавить педаль, при этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. На эту операцию отводится всего несколько секунд. На продолжительные размыкания устройство сцепления не предназначено.

Что будет, если долго держать педаль сцепления выжатой?

Некоторые водители при остановке на светофоре не переключают коробку в нейтраль, а пережидают время работы красного света, удерживая автомобиль тормозом и выжимая педаль сцепления. Причем первая передача остается включенной. Это позволяет им сэкономить время при старте. Однако для техники такой алгоритм крайне вреден.

При нажатии на педаль усилие через гидравлическую систему передается на выжимную вилку и заставляет ее отводить диски друг от друга. Усилие это немаленькое, поэтому при долгом использовании деталь переживает сверхнормативные нагрузки. А запас прочности у нее не безграничен.

Выжимной подшипник давит на пластинчатую пружину корзины сцепления. Ее лепестки хоть и рассчитаны на частые срабатывания, но держать нагрузку минуты напролет они не должны. Это приводит к износу деталей, к потере эластичности и снижению упругости, что впоследствии ведет к выходу из строя всей конструкции. Сломаться может вилка или выжимной подшипник, который принимает на себя основную нагрузку.

Какие неисправности бывают у сцепления?

Узнать, что сцепление выработало свой ресурс, можно по ряду признаков. Диски стираются и их зацепление становится неплотным. Фрикционные накладки проскальзывают и диски начинают буксовать под нагрузкой. Если ведомый диск начал пробуксовывать, сначала на четвертой передаче, затем на третьей, то пора ехать на сервис. Водитель нажимает на газ, а автомобиль реагирует с ленцой, не столь активно, как прежде.

Часто эта неисправность проявляется после активного буксования в грязи или с снежных сугробах. Буксующие фрикционные диски трутся и горят с выделением едкого запаха. Их пригоревшая поверхность совсем перестает держать момент и сцепление уже не может работать. Автомобиль при добавлении газа не разгоняется и в лучшем случае ползет на второй передаче с невысокой скоростью.

Бывает, что сцепление пробуксовывает и включается не полностью из-за малого свободного хода педали, повреждения вилки или из-за течи масла из сальника вала двигателя. Бывает, что активные водители разбивают пружины внутри корзины.

Если сцепление включается резко с ударом, то скорее всего причина в повреждении механизма привода или в задирах на рабочих поверхностях дисков.

Как выглядит сцепление?

Ремонт сцепления требуется нечасто, но иногда все-таки приходится с ним сталкиваться. Для того чтобы снять корзину сцепления, необходимо сначала вывесить автомобиль на подъемнике и демонтировать коробку передач. Внутри корпуса трансмиссии сразу видна так называемая корзина сцепления.

К примеру, для автомобилей ВАЗ 2108−2115 она включает в себя три основные детали: чугунный нажимной диск, прикрепленный к металлическому литому корпусу, внутри прекрасно видны прорези диафрагменной пружины. Эта деталь легко узнаваема и по ней даже новичок легко различает технический узел. От формы диафрагменной пружины и величины ее лепестков зависит прижимное усилие, которые необходимо развить при выжиме педали сцепления.

Это усилие передается через вилку на выжимной подшипник, который принимает на себя немалую долю нагрузки. На переключение передачи отводится пара секунд, после чего диски должны вновь смыкаться. Однако если удерживать сцепление в разомкнутом состоянии, технический узел выходит за пределы регламентированных нагрузок и начинается его повышенный износ. Поэтому при каждой остановке необходимо включать нейтральную передачу и полностью отпускать педаль сцепления.

Подробнее об узлах и агрегатах автомобиля смогут рассказать сотрудники специализированных сервисов, а также сделать диагностику и ремонт любого из них.

Как это работает, как это исправить

Опубликовано 15 октября 2021 г. Джефферсон Брайант Техническое обслуживание

Итак, у вас есть машина с тремя педалями под рулем. В то время как автомобили с ручным переключением почти устарели, многие автомобилисты предпочитают переключать передачи, а не просто «позволять этому происходить» в этой волшебной коробке, называемой автоматической коробкой передач. Мало что может быть веселее, чем выжимать сцепление и стучать по дроссельной заслонке, поскольку крутящий момент одолевает шины, и они быстро превращаются в кипящее дымовое шоу.

Все эти действия включения-выключения сцепления-переключения влияют на поверхности сцепления механической коробки передач, в конечном итоге изнашивая их. Если вы позволите ему зайти слишком далеко, маховик будет съеден заклепками, которые крепят фрикционные диски сцепления к самому диску. Владеть автомобилем с ручным переключением передач очень весело, однако вам нужно знать некоторые ключевые моменты, которые будут поддерживать удовольствие и не оставят вас в затруднительном положении на вершине холма в надежде, что аварийный тормоз сработает.

Анатомия сцепления

Стандартное базовое однодисковое сцепление с механической коробкой передач — это то, что типичный автомобиль с ручным переключением передач почти всегда поставляется с завода. Они долговечны, имеют хорошее ощущение педали и отлично подходят для низкой и средней производительности. Муфта механической коробки передач предназначена для передачи мощности от двигателя к коробке передач, а также для разрыва этой связи при необходимости. Звучит не так уж много, но, учитывая огромную выходную мощность некоторых транспортных средств, удерживать это соединение без проскальзывания — тяжелая работа. Существует два основных типа муфт механической коробки передач: пружинная ступица и сплошная ступица.

Пружины в центре помогают уменьшить вибрацию сцепления.

Большинство уличных сцеплений имеют подпружиненную ступицу. Ряд из шести-восьми пружин используется для поглощения небольшого количества удара от вращающегося маховика, когда он захватывает стационарную муфту. Это уменьшает вибрацию и шум сцепления. Есть также ряд ограничительных штифтов, считайте их отбойниками, которые являются максимальными ограничениями вращения для соединения ступицы с диском. Если пружины вашей втулки слишком легкие, вы будете отскакивать от ограничительных штифтов, что приведет к вибрации. В дисках сцепления часто используется еще одно пружинное устройство — пружина Марселя. Это тонкие пружины в виде шайб, которые располагаются между диском и сцеплением, обращенным к самому себе. Пружина Марселя также уменьшает вибрацию. Твердые втулки более ориентированы на гонки, где вибрация и плавное переключение не являются проблемой. Сплошные ступичные муфты недолговечны на улице из-за вибрационной усталости на шлицах.

Нажимные диски

Там, где сцепление выполняет тяжелую работу, нажимной диск является механизмом, который освобождает и зацепляет диск. Существует три типа нажимных пластин: конструкции с диафрагмой, удлиненные и Borg & Beck. У каждого есть свои преимущества в своих полезных областях.

Типичная нажимная пластина имеет диафрагменную конструкцию, как эта. Мембранные прижимные пластины

наиболее распространены в уличных условиях. Это то, о чем вы думаете, когда кто-то говорит «нажимная пластина»; Диафрагма представляет собой ряд длинных пружинных стержней, которые веером расходятся вокруг выжимного подшипника. Они эффективны для уличных и высокопроизводительных уличных применений, потому что они имеют отличное давление пружины, равномерно нагружают диск сцепления по всему диаметру, а пружины имеют точку разрыва. Это означает, что давление сцепления значительно уменьшится в точке, где пружины находятся над центром. Когда вы застрянете на светофоре, ваше бедро скажет вам спасибо.

Внутренняя часть прижимной пластины представляет собой обработанный диск. Когда педаль сцепления отпущена, диск замыкается на диске сцепления, зажимая его между нажимным диском и маховиком.

Длинный стиль чаще встречается в строгом дрэг-рейсинге. В длинном стиле используются три узких пальца, которые соединяют выжимной подшипник с группой из девяти пружин вокруг прижимной пластины. Для выключения сцепления необходимо сжать девять пружин. Этот дизайн очень популярен для дрэг-рейсинга для быстрого переключения передач. Длинный стиль легко настраивается с помощью жесткости пружины, высоты стойки и центробежных грузов. Центробежные грузы добавляют дополнительное усилие на сцепление, поскольку двигатель вращается быстрее.

Borg & Beck — это версия длинного стиля, в которой используются три пальца для сжатия пружин для освобождения диска. В стиле Borg & Beck используются ролики, которые поворачиваются при увеличении оборотов двигателя для увеличения давления на диск.

Материалы имеют значение

Фрикционный материал так же важен, как и остальная часть конструкции. Существует четыре типа фрикционных материалов, используемых в сцеплениях, но для всех из них существует около миллиона различных марок. Четыре типа материалов: органические, керамические, углеродные/кевларовые и металлические. Как обсуждалось ранее, чем выше коэффициент трения, тем сильнее сцепление материала за счет износа. Есть еще несколько факторов при выборе фрикционного материала:

• Органические материалы. Органические материалы состоят из металлических волокон, вплетенных в органическое волокно, которое раньше было асбестом, но в наши дни наиболее распространенными материалами являются стекловолокно, углеродное волокно, латунная проволока и несколько запатентованных связующих, чтобы скрепить все это вместе. Связующие смолы являются основной проблемой органических сцеплений. Так же, как и тормозные колодки, перегрев приводит к их остеклению. Тот опаляющий запах волос в носу, который вы получаете, когда поджариваете сцепление (или тормозные колодки), — это горящая смола. Когда он остывает, на обеих поверхностях остается тонкий слой скользкой кристаллизованной смолы. Хотя органические сцепления восприимчивы к перегреву, они вполне пригодны для большинства уличных автомобилей. Органические материалы являются самыми мягкими из всех фрикционных материалов, что означает низкий уровень вибрации, плавное зацепление и хорошую удерживающую способность.
• Кевлар. Диски из кевлара являются хорошей альтернативой органическим сцеплениям на уличных автомобилях. Изготовленные аналогично органическим волокнам, волокна кевлара сплетены и спрессованы смолой. Они тверже органики, поэтому болтают больше. Одна из проблем с этими типами сцеплений заключается в том, что, хотя они обладают отличной термостойкостью в сцеплении, они также сохраняют тепло. Это означает, что маховик будет нагреваться сильнее и оставаться горячим. Если вы перегреете кевларовую муфту, она не восстановится быстро. Эти материалы отлично подходят для улиц/полос, где не наблюдается большого количества остановок и движения.
• Керамика. Керамические муфты очень хорошо поглощают тепло и отводят его от сопрягаемых поверхностей нажимного диска и маховика. Они также обладают лучшей удерживающей способностью по сравнению с органическими материалами. В чем керамические материалы страдают, так это в долговечности и вибрации. Твердость материалов заставляет их болтаться гораздо больше, чем органику при их резком зацеплении. Это также изнашивает сопрягаемые поверхности быстрее, чем органика. Керамика изнашивается быстрее, чем муфта Kelvar/карбон, но имеет более высокую термостойкость. Движение с остановками может быть проблемой для керамических сцеплений.
• Metallic. Металлические муфты изготавливаются из спеченного железа, а иногда и из очень твердой бронзы. В процессе спекания частицы нагреваются до красна, а затем сжимаются вместе, оставляя грубый блок. Они не совсем расплавились, а просто нагрелись до такой степени, что слиплись. Нет смолы для перегрева и глазури. Эти плохие парни много болтают, но они также обладают высочайшей силой удержания. Они не дружелюбны к улице, так как помолвка очень резкая. Это означает, что они также быстро изнашивают сопрягаемые поверхности. Они способны обрабатывать более 750 лошадиных сил в однодисковой системе.
• Hybrid — Гибридные сцепления используют один тип материала с одной стороны и другой материал с другой. Это позволяет производителю сцепления сочетать характеристики обоих материалов. Это обеспечивает более длительный срок службы маховика, более плавное зацепление, но лучшее сцепление с прижимной пластиной.

Признаки неисправности сцепления

Когда выходит из строя сцепление механической коробки передач, есть несколько явных признаков надвигающейся гибели.

Когда сцепление выходит из строя, оно может развалиться или просто изношено до заклепок. Это сцепление перегрелось и сломалось. Фото Стива Баура.

Муфта с проскальзыванием

По мере износа фрикционных дисков остается меньше материала для захвата маховика и нажимного диска. Как только материал достаточно изношен, обороты двигателя будут немного выше, чем обычно, когда сцепление включено (педаль отпущена). Это связано с тем, что трения недостаточно, чтобы удерживать его плотно. Кроме того, вы можете заметить, что сцепление выключается быстрее, чем обычно, так как вам не нужно сильно нажимать на педаль. Разгон автомобиля также будет медленнее. Это самая распространенная проблема износа сцепления. Проскальзывающее сцепление также будет пахнуть горящим сцеплением, что безошибочно.

Если вы не будете внимательны, ваш маховик может сгореть, как этот. Фото Стива Баура.

 

Залипание сцепления

Если сцепление не выключается при нажатии на педаль, это может быть вызвано несколькими проблемами. Существует три типа рычажного механизма сцепления механической коробки передач — гидравлический, тросовый и стержневой. Рычажный механизм представляет собой прочную механическую связь между системой сцепления и педалью. Если этот тип сцепления заедает, это всегда проблема с нажимным диском или выжимным подшипником и требует замены. Это может случиться и с другими типами.

Тросовые соединения используют трос между педалью и системой сцепления для управления выжимным подшипником. Тросы могут порваться, повиснуть или растянуться. Некоторые из них являются саморегулирующимися, но другие требуют периодической регулировки для поддержания надлежащей работы сцепления.

Стандартный выжимной подшипник используется в системах толкателя и тросового сцепления. Их следует заменять каждый раз при замене сцепления.

В большинстве современных сцеплений используются гидравлические системы, в которых педаль приводит в действие главный цилиндр (аналогичный главному тормозному цилиндру) на брандмауэре, который управляет гидравлическим выжимным подшипником внутри системы сцепления в картере трансмиссии. Если в главном цилиндре закончилась жидкость, в нем есть пузырьки воздуха или он вышел из строя, сцепление будет работать с трудом. Кроме того, может выйти из строя и выжимной подшипник.

Гидравлические выжимные подшипники служат намного дольше обычных, но требуют специальной настройки.

Hard Clutch

Еще одна возникающая проблема — это жесткое сцепление, когда педаль тугая и не выключает сцепление. Обычно это происходит из-за плохой прижимной пластины и требует замены. Другими возможными вариантами в этом сценарии являются заедание рычажного механизма или неисправность главного цилиндра.

Ремонт сцепления

Ремонт неисправного сцепления механической коробки передач обычно включает в себя три основных компонента

• Диск сцепления и нажимной диск
• Маховик
• Выжимной подшипник

Часто все три подлежат замене, но в большинстве случаев пакет сцепления (нажимной диск и диск сцепления) можно заменить вместе с выжимным -выходной подшипник. Подшипник является быстро изнашиваемым элементом, и если он не был недавно заменен сам по себе, рекомендуется заменять его всякий раз, когда устанавливается новый диск сцепления, если только это не гидравлический подшипник, в котором его можно использовать повторно.

Пакет фрикционов следует заменить в комплекте с новым диском и новой нажимной пластиной. Нажимной диск использует пружины для включения/выключения сцепления, которые со временем утомляются и изнашиваются, как и диск сцепления. Это расходный материал. В большинстве случаев диск сцепления заказывают с соответствующим нажимным диском в комплекте, поэтому не тратьте время на повторное использование старого нажимного диска.

Маховик, однако, можно не менять. Если поверхность маховика чистая, без канавок, обесцвечивания или выемок, то его можно использовать повторно как есть. Если поверхность имеет какие-либо дефекты, ее необходимо проверить. Снимите маховик, отнесите его в местный магазин NAPA и проверьте, можно ли его повернуть. Как и тормозной диск, маховик сделан очень толстым, чтобы его можно было обнажить, когда сцепление в конце концов выйдет из строя, что сэкономит вам деньги на замену. Маховик можно подвергнуть механической обработке для устранения дефекта, вызванного изношенным сцеплением, в большинстве случаев, но не всегда. Глубокие выбоины, трещины и серьезные тепловые повреждения потребуют полной замены. Вы всегда должны проверять свой маховик, независимо от того, как он выглядит. Маховики могут деформироваться, и хотя вы этого не увидите, вы почувствуете это, когда вставите новое сцепление.

Гидравлические выжимные подшипники необходимо установить на правильную глубину, чтобы они функционировали должным образом. Когда сцепление и нажимной диск установлены и выровнены с помощью вспомогательного инструмента сцепления, измеряется расстояние между колоколом и диафрагмой нажимного диска. Далее, пакет фрикционов снимается и измеряется расстояние от подшипника до поверхности уплотнения трансмиссии. Эти два измерения используются для определения надлежащей глубины в соответствии со спецификациями производителя.

Опасности замены сцепления

Основная опасность, с которой вы столкнетесь при замене сцепления механической коробки передач, — это разбить лицо или тело. Если у вас нет доступа к подъемнику, вы будете работать под автомобилем (на домкратах, НЕ шлакоблоки!!), трансмиссия должна быть снята, двигатель должен поддерживаться, чтобы он не сорвался с опор. Это приравнивается к большому количеству тяжелых предметов, которые ждут, чтобы разбить вам лицо о затылок, поэтому будьте осторожны. Вам понадобится помощник, который поможет снять коробку передач, здесь также поможет напольный домкрат.

Помимо опасного характера работы под автомобилем, необходимо отрегулировать гидравлические муфты. Существуют специальные инструменты, которые помогут вам сделать это, или вы можете сделать это сложным путем с помощью набора штангенциркулей. Обязательно соблюдайте характеристики, указанные производителем. Если вы настроили это неправильно, все это должно вернуться, чтобы исправить это.

Инструменты

Все автомобили разные, поэтому для некоторых могут потребоваться специальные инструменты, не указанные здесь, но это основной список того, что вам нужно для замены сцепления.

Напольный домкрат

Подставки домкрата (шлакоблоки не в счет)

Набор стандартных или метрических головок (в зависимости от производителя автомобиля)

Направляющий инструмент для подшипника сцепления

Это единственный специализированный инструмент, который вам нужен для большинства сцеплений, направляющий инструмент. Он зависит от марки и модели вашего автомобиля. Не волнуйтесь, они стоят всего несколько долларов, и многие комплекты сцепления поставляются с тем, что вам нужно.

Для переднеприводных автомобилей придется снимать ШРУСы, что может потребовать разборки передней подвески, а также некоторых специальных инструментов.

Пора спать

Подстилка клатча — процесс, требующий терпения. Если вы используете сцепление для гонок, скорее всего, у вас нет 500 миль, чтобы включить сцепление на 1200 переключений, но для уличного автомобиля это то, что нужно сцеплению для правильной посадки. Это означает, что первые 200 миль следует вести аккуратно (это пробег по городу, а не по шоссе), а затем следующие 200-300 миль ехать умеренно.

Если сомневаетесь…

Обратитесь за помощью к профессионалу. Замена сцепления на собственном автомобиле — это длительный проект, который может привести к тому, что ваша машина не будет работать в течение нескольких дней. Если у вас нет опыта и у автомобиля передний привод, возможно, вам лучше обратиться к местному поставщику услуг NAPA AutoCare. С заднеприводными автомобилями работать легче, но работа требует большого количества подъема тяжестей и маневрирования под машиной, что приведет к переломам суставов и боли в горле от крика: «Почему бы тебе просто не вернуться обратно, как ты пришел? вне!!!!»

Муфты изнашиваются, они рассчитаны на изнашивание. Подождать, пока сцепление полностью не исчезнет, ​​— отличный способ убедиться, что работа будет стоить значительно дороже, чем если бы вы обращали внимание на предупреждающие знаки. Слушайте, чувствуйте и следите за признаками неисправности сцепления. Ваш кошелек и автомобиль скажут вам спасибо.

Ознакомьтесь со всеми деталями трансмиссии , доступными в NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 центров NAPA AutoCare для планового технического обслуживания и ремонта. Чтобы получить дополнительную информацию о лучшем сцеплении механической коробки передач для вашего автомобиля, поговорите со знающим экспертом в вашем местном магазине АВТОЗАПЧАСТЕЙ NAPA.

Категории

Техническое обслуживание

Теги

сцепление, маховик, ноу-хау, механическая коробка передач, нажимной диск, переключение передач, выжимной подшипник, трансмиссия

Редуктор на всю жизнь, Джефферсон Брайант проводит в мастерской больше времени, чем где-либо еще. Его карьера началась в автомобильной аудиоиндустрии в качестве менеджера магазина, а затем он проложил себе путь до должности дизайнера продукции в Rockford Fosgate. В 2003 году он начал писать технические статьи для журналов и с тех пор работает автомобильным журналистом. Его работы были представлены в Car Craft, Hot Rod, Rod & Custom, Truckin’, Mopar Muscle и многих других. Джефферсон также написал 4 книги и выпустил бесчисленное количество видеороликов. Джефферсон управляет Red Dirt Rodz, своей личной студией в гараже, где производятся все его журнальные статьи и технические видеоролики.

Технология сцепления, часть 3, конструкция сцепления диска

Технология сцепления, часть 3, конструкция диска сцепления

• Опубликована на 7 января 2010 г. 2 июля 2018
• Bymike Kojima

. Конструкция диска сцепления

Автор Майк Кодзима

Прочитайте часть 1 о том, как работает нажимной диск сцепления, здесь!

Прочтите часть 2 о фрикционном материале диска сцепления здесь!

Диск сцепления — это не просто круглый плоский диск, который трется о предметы, помогая передавать крутящий момент двигателя на колеса. На самом деле это очень сложный компонент, который имеет множество конструктивных особенностей, помогающих ему выполнять свою работу. Диск сцепления выполняет очень важный набор функций. Он должен включаться плавно и предсказуемо, чтобы помочь тронуться с места, он должен помогать смягчать трансмиссию от чрезмерных ударов и должен иметь низкую инерционную массу для переключения скоростей. Конечно, как и все механические вещи, существует множество компромиссов, которые необходимо учитывать при разработке дисков сцепления. Чтобы узнать больше, читайте дальше.

Компания Jim Wolf Technology установила пружины Marcel в некоторые цельнометаллические диски сцепления, чтобы сделать их относительно пригодными для эксплуатации на дорогах. Это необычная особенность разработки JWT, позволяющая сделать сцепление гоночного типа, способное удерживать большую мощность, более пригодным для эксплуатации на дорогах.

Диски сцепления имеют несколько особенностей, определяющих их рабочие характеристики. Большинство стоковых и HD-сцеплений имеют так называемую пружину Марселя. Это волнистая плоская пружина, которая приклеивается к фрикционному материалу, а затем приклепывается к самому диску. Вы можете увидеть это, если посмотрите на диск сцепления на его краю. Марсель действует как подушка, сглаживая окончательное зацепление фрикционного материала, позволяя силам зажима нарастать немного медленнее. Когда сцепление полностью включено, Марсель разбивается и не действует.

Пружина Марселя на этом стандартном диске Nissan представляет собой волнистый кусок листового металла. Его задача — сделать включение сцепления более постепенным и плавным.

Марсель снят с гоночных и металлических сцеплений по двум причинам. Марсель предотвращает 100% прилипание фрикционного материала к диску, снижая прочность на разрыв, а также увеличивает ход зацепления, возможно, замедляя переключения, что немного сложнее для синхронизаторов. Некоторые компании делают инновационные вещи, чтобы включить Марсель в полуметаллические и металлические диски из кевлара, сначала прикрепляя фрикционный материал к стальной основе, а затем приклепывая его к пружине Марселя для увеличения прочности на разрыв.

Ступица диска имеет некоторые особенности, которые также влияют на характеристики сцепления. Сцепления Stock и HD имеют подпружиненные ступицы. Это две плавающие детали ступицы, к которым с одной стороны прикреплен диск с фрикционным материалом, а с другой — шлицы входного вала трансмиссии. Захваченные спиральные пружины или резиновые амортизаторы удерживаются между двумя секциями ступицы, чтобы обеспечить некоторую амортизацию вращения при отпускании сцепления. Подпружиненные ступицы действительно помогают сделать сцепление в значительной степени пригодным для эксплуатации на дорогах, что означает уменьшение вибрации и рывков при отпускании сцепления. Подпружиненные ступицы снижают нагрузку на трансмиссию, вызванную гармоническим скручиванием кривошипа.

Выпадение пружин ступицы из ступицы является основной причиной выхода из строя диска сцепления. Этот диск имеет большой охват пружины центральным фиксатором. Пружина вряд ли выпадет из этого диска.

Подпружиненная ступица также помогает снизить шум трансмиссии. Однако, если вам важна производительность, вам следует держаться подальше от дисков с резиновыми бамперами, поскольку они имеют тенденцию разжевываться и выпадать при интенсивном использовании. Некоторые диски также имеют слабые фиксаторы пружин, которые трескаются и позволяют спиральным пружинам выпадать, заклинивая сцепление. Лучшие диски имеют более толстую штамповку в этой области, а некоторые почти закрывают пружины, чтобы предотвратить их выпадение. У них также будут прочные стопорные штифты, которые помогут выдержать нагрузку при резком запуске или переключении передач, когда пружины достигают нижнего предела.

Этот стопор предотвращает чрезмерное перемещение диска сцепления и заклинивание пружин ступицы. Это помогает предотвратить поломку пружин ступицы.

Экстремальные гоночные диски обычно не имеют ступичных пружин или Марселя. Это необходимо для максимально четкого переключения передач, поскольку включение и выключение сцепления происходит быстро, четко и четко. Это снимает нагрузку с синхронизаторов, давая им больше времени для согласования оборотов и может обеспечить очень быстрое переключение передач. Без сложностей с пружинами ступицы ступица может быть легче и прочнее. Легкость очень важна для диска, потому что она позволяет входному валу трансмиссии вращаться быстрее, поэтому синхронизаторы работают лучше. Однако диски со сплошными ступицами очень трудно вести на улице, и они демонстрируют экстремальные характеристики включения-выключения, что затрудняет плавное движение и дребезжание при включении.

В этом гоночном сцеплении Unorthodox используется прочная ступица и шесть шайб. Это довольно экстремальная установка для очень мощного автомобиля.

 

Связанные темы

• Трансмиссия
• Сцепление и маховик

Часто задаваемые вопросы | Усовершенствованная технология сцепления

Часто задаваемые вопросы | Усовершенствованная технология сцепления

Магазин не будет работать корректно в случае, если куки отключены.

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript. Для наилучшего взаимодействия с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.

Меню

Счет

Мы открыты! Проверьте наши последние обновления относительно Covid-19 и другие уведомления магазина здесь

• Муфты
• Маховики
• Диски
  
• Заказ
• Установка
• Использование
• Гарантия

Муфты

Отбалансированы ли муфты ACT?

Да! Все узлы сцепления ACT сбалансированы с помощью компьютера с точностью до 0,25 унции дюйма, что гарантирует плавную работу во всем диапазоне оборотов. Для сравнения, серийные сцепления обычно сбалансированы с точностью до 0,50. унция в. Ниже однозначно лучше!

Увеличит ли сцепление ACT усилие на педали?

Нажимные пластины ACT специально разработаны для работы с высоким крутящим моментом. Благодаря прочной конструкции ACT ожидайте увеличения усилия на педали от 15–40 % (для тяжелых условий эксплуатации) до 50–80 % (для экстремальных условий) в зависимости от заявление. Сцепления, разработанные с меньшим усилием на педаль, часто приводят к недостатку долговечности, крутящего момента и / или качества сцепления.

Требуется ли период обкатки сцепления ACT?

Для органических дорожных дисков мы рекомендуем обкатывать сцепление на протяжении 300-500 миль при умеренном включении, например, при езде по городу с частыми остановками перед гонками или энергичной ездой. Гоночные диски ACT обычно требуют лишь нескольких жестких скользит по поверхности перед обычным вождением или гонкой. Не допускайте перегрева сцепления в период обкатки, так как это может привести к сплавлению поверхностей трения между собой, появлению точек перегрева и засаливанию поверхностей трения.

Поддаются ли ремонту или восстановлению сцепления ACT?

В некоторых ситуациях после осмотра узла сцепления возможен ремонт или переборка (см. гарантию). Пожалуйста, свяжитесь с нашим техническим отделом для получения дополнительной информации. Из-за специальных модификаций мы делаем не рекомендуется обслуживание в мастерской по ремонту сцепления.

Сколько весит сцепление ACT?

Вес узла сцепления ACT обычно такой же, как и стандартный узел сцепления OEM.

Маховики

Можно ли использовать вторичный маховик со сцеплением ACT?

Система сцепления ACT предназначена для работы как со стандартными маховиками, так и с маховиками хорошего качества. Некачественные маховики вторичного рынка могут иметь проблемы с короблением или высоким износом. При замене маховика убедитесь, что новый маховик соответствует тем же спецификациям, таким как правильный шаг, количество зубьев зубчатого венца, толщина маховика, смещение зубчатого венца и т. д. Если сцепление ACT указано как часть комплекта для переоборудования, то его следует использовать только с соответствующий маховик АСТ.

Что такое шаг маховика?

Шаг маховика определяет правильный рабочий диапазон нажимного диска и чрезвычайно важен для правильной работы сцепления. Шаг – это расстояние между поверхностью трения и креплением нажимного диска. точка на маховике. В зависимости от марки и модели автомобиля это может быть либо шаг ВВЕРХ, либо шаг ВНИЗ, а иногда маховик будет плоским (нулевой шаг). Проверьте спецификации производителя относительно надлежащего Шаг маховика для приложения.

Можно ли восстановить поверхность маховиков XACT и существует ли специальный процесс?

Да, маховики ACT XACT можно шлифовать так же, как и стандартный маховик, и нет никакого специального процесса, кроме использования шлифовальной машины в хорошем состоянии, чтобы удалить как можно меньше материала для полной очистки (нет можно удалить более 0,040 дюйма / 1,02 мм). Убедитесь на 100%, что поддерживается правильный шаг маховика, так как это повлияет на работу сцепления, если он неправильный.

Можно ли использовать диск ACT Race в виде шайбы для повседневной езды и рекомендуется ли это?

Гоночные диски ACT очень агрессивны и обеспечивают серьезный отклик на производительность. В результате взаимодействие жесткое. Взлет с места может вызвать дрожание и/или неприятный шум. Эти характеристики имеют не влияет на работу сцепления или компонентов трансмиссии. Диски этого типа следует использовать только в профессиональных гонках, а не на улице. ACT всегда рекомендует использовать органический диск на Street, потому что он обеспечивает более плавное зацепление и более длительную производительность для повседневных водителей.

Когда следует заменить диск сцепления?

Большинство новых дисков имеют толщину 0,312–0,315 дюйма (7,93–8,00 мм) — полностью изношенные — 0,275 дюйма (7,00 мм) или меньше. Некоторые приложения (в основном Audi и BMW) начинаются с 0,332–0,335 дюйма (8,43–8,50 мм). Эти подлежат замене когда ниже 0,295 дюйма (7,50 мм). Лучше мерить микрометром. Диски шайб измеряются как есть, в то время как органические уличные диски правильно измеряются путем полного сжатия зацепляющей подушки (марселя) между накладки. Если заклепки накладки на любой стороне диска соприкоснулись с маховиком или поверхностью нажимного диска, диск необходимо заменить. Примечание. При использовании диска, который толще или тоньше рабочего диапазона, нажимная пластина предназначена для различных и часто очень плохих результатов.

Заказ

Как приобрести продукт ACT?

ACT имеет множество дистрибьюторов по всему миру. Не стесняйтесь обращаться к представителю службы поддержки клиентов ACT или используйте систему поиска дилеров, чтобы найти ближайшего к вам. Продукты ACT могут также можно заказать на сайте www.advancedclutch.com.

Я только что заказал продукт ACT. Как проверить, подходит ли мне деталь?

Служба поддержки клиентов ACT может ответить на многие вопросы, касающиеся установки и пользовательских приложений. Не стесняйтесь обращаться к нам по телефону 661-940-7555. Вы можете ввести информацию о своем транспортном средстве, чтобы увидеть, какие детали ACT подходят для вашего автомобиля. заявление.

Мое сцепление ACT выглядит иначе, чем предыдущее сцепление. У меня есть нужные части?

Существует множество производителей и конструкций сцеплений. Мы делаем все возможное, чтобы использовать лучшие детали для вашего приложения. Проверьте номера деталей и сравните то, что указано в нашей таблице приложений для вашего автомобиля. Если компоненты подходят правильно без изменений, скорее всего, у вас есть правильные детали. Если окажется, что что-то нужно изменить, чтобы заставить его работать, остановитесь и свяжитесь с нашим технический отдел.

Можно ли приобрести диск ACT отдельно?

Диски

ACT можно приобрести отдельно. Однако из-за трудоемкости замены сцепления мы рекомендуем заменять все сцепление одновременно.

ACT производит что-нибудь для автоматических коробок передач?

ACT предлагает компоненты только для механических коробок передач. Автоматы используют совершенно другую настройку, и ничто не взаимозаменяемо.

Как долго прослужит мое новое сцепление ACT?

Все продукты ACT разработаны с учетом долговечности; однако срок службы сцепления во многом зависит от автомобиля, стиля вождения и мощности двигателя. Например, транспортное средство в условиях интенсивного движения с частыми остановками будет иметь более короткий срок службы сцепления, чем у того же автомобиля, который движется по открытой дороге.

Какой узел сцепления ACT лучше всего подходит для моего автомобиля?

Важно правильно подобрать систему сцепления ACT для автомобиля и его предполагаемого использования! Очень важно знать, какие характеристики требуются от сцепления и мощности двигателя.

Какие компоненты входят в комплект сцепления ACT?

Все комплекты ACT содержат нажимной диск и диск сцепления. Выжимные подшипники, инструменты для выравнивания и направляющие подшипники (где применимо) входят в отдельные комплекты. Компоненты комплекта перечислены на каждой странице комплекта и в график применения.

Установка

Требуются ли какие-либо специальные модификации для установки сцепления ACT?

Все узлы сцепления ACT предназначены для прямой замены стандартного узла сцепления. В зависимости от применения иногда необходима регулировка высоты педали. Если корректировки для конкретного требуется приложение, будет предоставлен дополнительный технический бюллетень.

Рекомендуется ли замена направляющего подшипника при установке нового сцепления?

Да, если ваш автомобиль оснащен направляющим подшипником или втулкой, рекомендуется заменить и надлежащим образом смазать направляющий подшипник/втулку при замене сцепления.

Нужно ли использовать центрирующие штифты на моем сцеплении?

Да! Штифты установочного штифта правильно фиксируют прижимную пластину на маховике. Отсутствие этих штифтов может привести к сильной вибрации и повреждению двигателя. Выравнивающие штифты следует всегда заменять, если они повреждены, сломан или отсутствует на маховике.

Какие болты сцепления и параметры крутящего момента следует использовать?

При использовании стандартных болтов сцепления обратитесь к руководству по техническому обслуживанию производителя для получения информации о правильном моменте затяжки. Настоятельно рекомендуется использовать новые болты. ACT предлагает использовать крепеж SAE Grade 8 или Metric Grade 10.9 и увеличивать спецификации крутящего момента (болты 5/16 или 8 мм могут быть затянуты с моментом не менее 30 фут-фунтов / 47 Нм). Также рекомендуется использовать стопорные шайбы или резьбовой герметик. Надлежащий крутящий момент имеет решающее значение для безопасности. Потратьте время, чтобы получить правильный узел нажимной пластины и момент затяжки болтов маховика и правильно затяните болты с помощью высококачественного динамометрического ключа. Также не забудьте затянуть болты, используя диаметральную звезду, как показано на рисунке. в руководстве по эксплуатации автомобиля. Никогда не используйте пневматические инструменты для установки или снятия болтов сцепления!

Какие детали рычажного механизма сцепления следует проверить перед установкой нового сцепления?

Если перед установкой сцепления ACT возникли проблемы со сцеплением, найдите причину проблемы перед установкой нового сцепления. Есть много проблем, вызванных изношенными или неисправными соединениями, проблемами с гидравлической системой, маслом. загрязнение и несоосность или повреждение трансмиссии. См. инструкции по установке ACT и руководство по обслуживанию автомобиля.

Требуется ли шлифовка маховика перед установкой нового сцепления?

Гладкая, плоская поверхность маховика необходима для правильной работы сцепления. Маховики подвержены нагреву, задирам и деформации во время использования. Если при тщательном осмотре обнаруживаются признаки задиров, теплового повреждения или коробления, маховик следует восстановить или заменить, чтобы обеспечить надлежащую работу сцепления. Шлифовку следует производить только на шлифовальном станке. Обратитесь к заводскому руководству по обслуживанию или информации ACT для замены поверхности. характеристики (плоские, ступенчатые и т. д.). ВНИМАНИЕ: ЕСЛИ НА МАХОВИКЕ ПОКАЗАНЫ ЛЮБЫЕ ПРИЗНАКИ ТРЕЩИН, ЗАМЕНИТЕ ЕГО! Никогда не делайте шероховатую поверхность сцепления маховика шлифованием, так как это сокращает срок службы сцепления. Поверхности предназначены для трения друг о друга (истирание), не рвутся друг о друга (вызывая истирание). Если у вас есть дополнительные вопросы, звоните по телефону 661-9.40-7555 и попросите технический отдел.

Что может быть причиной плохого качества переключения передач?

Неправильное выключение сцепления, вызванное неисправным рычажным механизмом и/или неправильной регулировкой, повреждением направляющего подшипника, недостаточной смазкой механизма выключения или шлицов входного вала. Требуется удивительно малое сопротивление на входной вал, чтобы усложнить жизнь синхронизаторам трансмиссии.

Что может вызвать пробуксовку сцепления?

Неправильная регулировка сцепления, отсутствие свободного хода или выработка диска.

Что может вызвать неправильное выключение сцепления?

Неадекватное выключение сцепления может быть вызвано многими проблемами. Возможные причины могут быть следующими: 1) Рычаг сцепления неправильно отрегулирован или перенастроен. 2) Маховик не шлифовался до установки нового сцепления. 3) Маховик на поверхности неправильно, например, неправильный шаг маховика. 4) Маховик слишком тонкий или изготовлен не в соответствии со стандартными спецификациями (O-E-M). 5) Отсутствие смазки на рычажном механизме или буртике выжимного подшипника. 6) Рычажный механизм изношен или поврежден. 7) Неисправность гидравлики, утечка или воздух в системе. Достаточно одного пузыря! 8) Кабель растянут или поврежден. 9) Заедание направляющей втулки из-за неправильного выравнивания колокола, повреждения или ослабления колокола. 10) Диск сцепления установлен неправильно. 11) Ступица диска сцепления трется о болты маховика. 12) Заедание диска сцепления на первичном валу или поврежденные шлицы. 13) Первичный вал погнут, что привело к биению диска сцепления. 14) Узел прижимной пластины и/или диск сцепления погнут или поврежден. 15) Диск сцепления слишком толстый или имеет излишнюю прослойку (слишком большая прокладка между фрикционными накладками). 16) Нажимной диск имеет дефектные или поврежденные ремни привода крутящего момента. 17) Повреждены, изношены или неправильно установленная направляющая втулка/подшипник. 18) Загрязнение маслом или смазкой накладок сцепления. 19) Повреждена или изношена втулка выжимного подшипника.

Если у вас есть дополнительные вопросы, позвоните по телефону 661-940-7555 и обратитесь в технический отдел.

Что может вызвать вибрацию сцепления?

Дрожание — это когда машина трясется (трясется) при включении сцепления. Возможная причина может быть следующей: 1) У маховика чрезмерное биение. 2) Маховик не подвергался шлифовке или был шлифован неправильно перед новым сцепление было установлено. 3) Повреждены или чрезмерно изношены ШРУСы. 4) Плохие карданные шарниры на ведущем валу или смещены карданные шарниры. 5) Чрезмерный люфт в дифференциале. 6) Слишком большой угол наклона карданной передачи. 7) Плохие листовые рессоры, втулки или монтирует. 8) Использование агрессивного диска сцепления, предназначенного для гонок. 9) Дефектная нажимная пластина и/или диск. 10) Диск имеет недостаточный марсель (недостаточно подушки между фрикционными накладками). 11) Масло или смазка загрязнение накладок сцепления. 12) Изношен или поврежден рычажный механизм сцепления. 13) Погнут узел прижимной пластины и/или диск. 14) Неправильно настроенный двигатель. 15) Изношенные или поврежденные опоры двигателя или коробки передач.

Если у вас есть дополнительные вопросы, позвоните по телефону 661-940-7555 и обратитесь в технический отдел.

Мой новый выжимной подшипник смещен от центра держателя подшипника и шатается. Он неисправен?

Нет. Автомобили с самоцентрирующимся подшипником могут выглядеть смещенными от центра или изготовленными ненадлежащим образом. Во время первого использования после сборки подшипник выровняется и отцентруется, как требуется.

Гарантия

Что такое гарантия ACT?

ACT гарантирует, что все продукты не имеют дефектов материалов и изготовления при нормальном использовании и обслуживании в течение одного (1) года с момента розничной покупки. Письменное уведомление должно быть немедленно направлено в ACT в течение гарантийный срок. Нам требуется копия квитанции о покупке, подтверждающая, что устройство было приобретено у официального дилера, чтобы убедиться, что продукт находится на гарантии. На товары, купленные б/у, гарантия не распространяется. Этот гарантия предоставляется первоначальному покупателю и не подлежит передаче. За все негарантийные товары взимается (пятьдесят) долларов США за проверку на испытательном стенде.

ACT оставляет за собой право проверить любую деталь, возвращенную по гарантии, чтобы определить, к удовлетворению ACT, не соответствует ли материал или качество изготовления детали данной ограниченной гарантии. Обязанность ACT в соответствии с настоящей гарантией ограничивается ремонтом, заменой или кредитованием, по своему усмотрению, любой части, на которую распространяется действие ACT. Никакие затраты на работу, подъем или хранение не будут возмещены ни по какой причине. Повреждение ACT части, полученные в результате неправильного использования, неправильного использования или неправильного использования, аннулируют настоящую ограниченную гарантию. Несоблюдение инструкций по установке ACT, а также процедур и спецификаций по установке производителя транспортного средства влечет за собой аннулировать эту ограниченную гарантию.

ACT не несет никакой ответственности за качество товара, если иное не предусмотрено настоящим договором. ACT не несет ответственности за то, что товары будут пригодны для какой-либо конкретной цели, для которой вы можете быть приобретение этих товаров, если иное не предусмотрено договором. ACT не несет ответственности за какой-либо ущерб или травмы, нанесенные людям или имуществу в результате неправильной установки или неправильного использования любой части, на которую распространяется действие настоящего гарантия.

Анатомия сцепления

После замены трех сцеплений на нашем автосервисе Focus ST мы решили, что было бы неплохо помочь другим лучше понять, что входит в сцепление. Не все сцепления созданы одинаковыми, и важно убедиться, что выбрано правильное сцепление для вашего применения.

Как работает сцепление?

Схема взята с: http://www.eai.net.au/

Сцепление предназначено для передачи мощности от двигателя к колесам. Когда сцепление включено, мощность передается от двигателя, а когда оно выключено, мощность не передается, что позволяет вам переключать передачи или сидеть на месте, пока автомобиль находится на передаче с работающим двигателем. Чтобы понять, как это работает, важно знать, из каких компонентов состоит сцепление.

Первый компонент маховик . Этот большой алюминиевый или стальной диск является точкой, в которой двигатель встречается с трансмиссией. Маховик крепится болтами к коленчатому валу и вращается вместе с двигателем. Имея зубья на краю маховика, стартер может провернуть маховик и, таким образом, весь двигатель, и таким образом двигатель «зажигается» и начинает работать.

Поверхность трения маховика, стыкующаяся со сцеплением диск	Задняя часть маховика — в этом примере имеется 6 болтов , которые крепят его к коленчатому валу.

К маховику привинчена крышка сцепления, которая содержит нажимной диск и диафрагменную пружину. Нажимная пластина и диафрагменная пружина работают вместе в точке опоры или точке поворота, так что, когда пружина сжимается или разжимается, нажимная пластина движется вперед и назад линейно. Поскольку эти компоненты прикручены к маховику, они также вращаются вместе с двигателем.

Передняя часть крышки сцепления, где выжимной или выжимной подшипник давит на пальцы, чтобы выключить сцепление	Сторона трения прижимной пластины. Это , который прижимает сцепление к маховику, позволяет передавать мощность.

Между нажимным диском и маховиком находится диск сцепления . Диск сцепления представляет собой стальную пластину, к которой прикреплен фрикционный материал. Когда диафрагменная пружина прижимает нажимной диск к диску, помещая его между нажимным диском и маховиком, этот фрикционный материал блокирует вращательное усилие двигателя на трансмиссии. Диск сцепления соединен с выходным валом коробки передач и вращается отдельно от двигателя, когда нажимной диск не входит в зацепление с диском.

Выжимной подшипник представляет собой подшипник, который надевается на выходной вал и предназначен для давления на диафрагменную пружину при вращении вместе с узлом сцепления. Это действие, которое включает и выключает сцепление.

Выжимной подшипник также называется выжимным подшипником. Пока монтажный кронштейн остается на месте, выжимной подшипник может свободно вращаться вместе с прижимной пластиной, на которую он давит.

По сути, сцепление очень похоже на тормоза вашего автомобиля. Вместо ротора, зажатого двумя колодками, это колодка, зажатая двумя роторами (нажимной диск и маховик).

Типы дисков

На выбор предлагается множество различных вариантов дисков сцепления. Диски разных стилей будут вести себя иначе, чем другие. Существуют полнолицевые диски и сегментированные диски (диски со складками) с разным количеством подушечек, и все они демонстрируют разные стили зацепления.

Полнолицевые диски станут более удобными для ежедневного использования. Чем больше площадь поверхности, которая соприкасается с маховиком и нажимным диском, тем более плавным будет зацепление. Подпружиненные ступицы дисков также способствуют плавному зацеплению. Чем меньше у вас шайб, тем жестче будет сцепление с диском сцепления. Преимуществом этого является повышенная сила разрыва для быстрого вступления в бой. Причина, по которой рифленые диски сцепления включаются быстрее, заключается в том, что вся сила от нажимного диска концентрируется на меньшей площади. Это прикладывает больше силы к меньшей площади и увеличивает эффективность фрикционного материала. Некоторым фрикционным материалам потребуется большее усилие, прежде чем они будут работать должным образом, и именно поэтому органические сегментированные диски обычно не встречаются.

Вот несколько примеров использования отличных веб-фотографий Advanced Clutch Technology (ACT). Это отличный способ показать, как выглядит каждый диск. Они составляют большую часть того, что доступно там, но есть даже больше, например, полный диск с сегментированными пэдами и даже диски с 3 пэдами.

Полнолицевая пружинная тарелка	Цельный (неподрессоренный) диск	Сегментный диск с 6 колодками
Сегментированный сплошной диск с 6 колодками	Сегментный 4-х колодочный пружинный диск	Цельный диск с 4 сегментами

Материал прокладки

Существует много различных комбинаций материала прокладки, и все они служат определенной цели. Вот несколько типов дисков сцепления, доступных как на OEM, так и на вторичном рынке.

Органический, кевларовый, полуметаллический, спеченный

Органический материал также довольно часто используется в устройствах с низким крутящим моментом. Органические сцепления обычно состоят из армированной целлюлозы со стекловолокном и минеральной ватой. Они заключены в термореактивную фенольную смолу, которая сопротивляется плавлению. Целлюлоза обеспечивает сцепление, а стекловолокно/минеральная вата придает сцеплению прочность на разрыв. Органические обычно имеют очень хорошее ощущение, а также хороший начальный укус. Они не очень эффективны при высоких температурах и очень легко перегреваются при высоких нагрузках крутящего момента.

Кевлар — следующий этап по сравнению с органическим. Рубленые волокна кевлара обеспечивают такую ​​же хорошую прочность на разрыв, что и органическое сцепление, но с лучшими характеристиками износа. Однако кевлар имеет относительно низкий коэффициент трения, и из-за этого требуется очень большое усилие зажима. Диски сцепления из кевлара выдерживают более высокие температуры и обеспечивают меньший износ, но они могут очень легко сгореть, если подвергнуты слишком сильному нагреву. После того, как материал «сгорел», он не может вернуться в прежнее состояние после остывания.

Полуметаллические диски сцепления выглядят как органические диски сцепления, но они могут выдерживать значительно более высокие температуры и больше подходят для приложений с более высоким крутящим моментом. Они имеют тканую структуру с использованием полос из латуни или меди. Это повышает прочность на разрыв и термостойкость. Металлы, обычно используемые в полуметаллических приложениях, представляют собой керамическую пыль, медь, бронзу, углерод и железо. Железо/керамика, возможно, могут иметь меньшее ощущение педали, но с более высокой интенсивностью прикуса.

Муфты из спеченного сплава изготавливаются путем заполнения формы порошкообразным материалом с последующим сплавлением этих материалов при высокой температуре и давлении. Вот несколько распространенных металлов, используемых в металлокерамических муфтах.

Медь, бронза, железо, углерод

Углерод , смешанный с керамикой , является самосмазывающимся, а медь и бронза обеспечивают очень плавное зацепление. Медь и бронза также обладают более высокой устойчивостью к укусу и температуре. Однако медь может плавиться в экстремальных условиях, поэтому в тормозных устройствах используется спеченное железо. Со спеченным железом трение увеличивается с температурой, но оно имеет очень агрессивное зацепление.

 

Важно выбрать сцепление, которое будет соответствовать вашим потребностям. Большинство производителей сцепления послепродажного обслуживания указывают номинальный крутящий момент в своем сцеплении, поэтому при покупке сцеплений это хорошая отправная точка, чтобы узнать, что это за рейтинг. Если он недостаточно высок для того крутящего момента, который вы уже развиваете, или крутящего момента, который вы, возможно, захотите создать в ближайшем будущем, вам нужно рассмотреть сцепление с более высокой мощностью. Но крутящий момент — это только половина дела. Знание того, для чего подойдет материал колодки, а также тип диска, будет иметь большое значение для подбора правильного сцепления с вашей настройкой.

 

2,972 Как работает сцепление

 

МУФТА
ВОПРОСЫ ИЛИ КОММЕНТАРИИ
	АВТОР:	Люк Чуанг
	ЭЛЕКТРОННАЯ ПОЧТА:	[email protected]
	КУРС:	2
	КЛАСС/ГОД:	4

---

ОСНОВНОЕ ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ ТРЕБОВАНИЕ: Отключение/подключение питания одного элемента машины к другому

КОНСТРУКТИВНЫЙ ПАРАМЕТР: Муфта

---

ГЕОМЕТРИЯ/КОНСТРУКЦИЯ:

Компоненты сцепления

---

ОБЪЯСНЕНИЕ КАК ЭТО РАБОТАЕТ/ПРИМЕНЯЕТСЯ:

1. При включении диск сцепления (ведомый диск) зажат между нажимной диск (также называемый крышкой сцепления) и маховик.
2. Нажимной диск удерживается в контакте с фрикционной поверхностью диска сцепления за счет сила пружины.
3. При выключении нажимной диск оттягивается от диска сцепления с помощью узла выжимного подшипника.

Сечение муфты

При нажатии на педаль сцепления маховик, диск сцепления и прижимная пластина отключена, поэтому поток мощности прерывается. Так как педаль сцепления при отпускании нажимной диск приближается к ведомому диску и маховику; зажим пластина между нажимным диском и маховиком. Если коробка передач включена, мощность передается от входа к выходу.

---

ДОМИНИРУЮЩАЯ ФИЗИКА:

Переменная	Описание	Единицы
Т	Крутящий момент, передаваемый через муфту	Ньютон*метр
р	Давление на диск сцепления	Ньютон/метр 2
Н	Нормальное усилие на диске сцепления	Ньютон
ф	Сила трения	Ньютон
м	Коэффициент трения	—
р	Радиус элемента дифференциала	Счетчик
Р и	Внутренний радиус контактной площадки	Счетчик
Р или	Внешний радиус контактной площадки	Счетчик

Базовое устройство сцепления использует фрикционный интерфейс. Он опирается на свойства трения для выполнения требования передачи крутящего момента. Предполагая простой поверхность трения и равномерное распределение давления.

Дифференциал, используемый для расчета Максимальный крутящий момент

Элементарная сила трения равна

Элементарная нормальная сила равна

Дифференциальный крутящий момент

Интегрирование dT из R _i до R _o , общий крутящий момент (нагрузочная способность)

---

ОГРАНИЧИВАЮЩАЯ ФИЗИКА:

Производительность/использование сцепления ограничено его крутящим моментом.

Крутящий момент зависит от коэффициента трения (между маховик, ведомый диск и кожух сцепления), действующее усилие и размер схватить.

---

ДИАГРАММЫ/ГРАФЫ/ТАБЛИЦЫ:

Нет Представлено

---

ГДЕ НАЙТИ МУФТЫ:

В автомобиле между двигателем и коробкой передач можно найти сцепление почти любого двигателя, который необходимо отключить во время работы.

Расположение сцепления в Автомобиль

---

ССЫЛКИ/ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ:

How Stuff Works by Marshall Brain http://www.howstuffworks.com/transmission.htm

Передачи http://www.csn.ul.ie/~lavelles/trans.html

Automotive 101: Обзор автомобильной трансмиссии http://www.autoshop-online.com/auto101/drive.html

NASCAR Garage Tech: сцепление http://www.nascar.com/garage/00638018.htm

NASCAR Garage Performance: сцепление http://www.nascar.com/garage/00421508.htm

Шейвер, Рэй. Система сцепления механической коробки передач. Общество автомобильной промышленности Инженеры, Inc., 1997 г.

Шингли, Джозеф Э. и Мишке, Чарльз Р. Стандартный справочник по машинам дизайн. 2 ^и изд. Макгроу-Хилл, 1996 г.

---

Вредные привычки, которые разрушат сцепление вашего автомобиля

26 ноября 2019 г.

Если вы живете в индийском мегаполисе, то ваш обычный график вождения в часы пик должен быть таким: Сцепление* *Тормоз* *Сцепление* *Тормоз* и так далее и тому подобное. Это наносит ущерб сцеплению вашего автомобиля.

Езда по городу или постоянное и утомительное использование сцепления негативно сказывается на автомобиле, двигателе и самом диске сцепления. В зависимости от вашего стиля вождения и различных других факторов сцепление вашего автомобиля подвержено значительному износу.

Обязательно прочтите: Трансмиссии: ручная, вариаторная, DSG и AMT.

Сцепление, если за ним правильно ухаживать, может прослужить более 70 000 километров, а у некоторых диски сцепления заменяются даже через 10 000 километров.

Признаки износа сцепления вашего автомобиля

1. Пробуксовка сцепления
   Пробуксовка сцепления означает, что сцепление уже начало изнашиваться. Вы можете заметить отставание или слабое дрожание, когда автомобиль набирает обороты. Обороты начинают расти дальше, чем требуется. Если что-то из этого произойдет, сцепление вашего автомобиля выйдет из строя, и пришло время отвезти машину к ближайшему механику.
2. Неполадки при переключении передач
   Еще одним признаком неисправности автомобильного сцепления является неправильное переключение передач. Всякий раз, когда вы пытаетесь переключить передачу, она может не включаться сразу и потребует некоторого усилия. Это признак поврежденного сцепления автомобиля.
3. Резкий стрекотание
   Вы можете услышать резкое стрекотание, когда отпускаете педаль сцепления во время движения, и оно исчезает после повторного нажатия на сцепление. Это связано с изношенными подшипниками выключения сцепления.
4. Вибрация
   Когда скапливается смазка или масло или если и когда вы едете вброд по заболоченным дорогам, двигатель дергается при переключении передач на низких скоростях. Это может быть признаком поврежденного сцепления, если проблема сохраняется долго.

См. также: 5 привычек, которых следует избегать при вождении автомобиля с механической коробкой передач

Вредные привычки, которые разрушат сцепление автомобиля

Привычки вождения, которые могут повредить сцепление автомобиля

• Включение передачи на светофоре
  5 На светофоре
  5 стоя на светофоре или всякий раз, когда ваш автомобиль останавливается, убедитесь, что вы не нажимаете педаль сцепления, когда автомобиль находится в состоянии покоя. Остановите автомобиль, включите нейтральную передачу и используйте тормоз, если вы находитесь на склоне.
• Держите руку на рычаге переключения передач
  У вас может быть привычка держать руку на рычаге переключения передач во время вождения. Ну тогда это не очень хорошая новость для вас. Положив руку на рычаг переключения передач, вы дадите давление на зубчатые вилки, что, в свою очередь, затруднит вращение вращающегося кольца, что может быстро обернуться дорогостоящим ремонтом.
• Волочение двигателя на низких скоростях
  «Возбуждение» означает, что вы оказываете дополнительное давление на автомобиль при включении более высокой передачи для ускорения. Хотя хорошо поддерживать средний уровень и вести машину, не рекомендуется включать более высокую передачу и ехать медленно. Рекомендуемая комбинация передачи и скорости, обеспечивающая наилучший пробег, составляет 60 км/ч на 4-й передаче.
• Медленное переключение передач
  Это обычное явление для водителей-новичков. Нажимая на педаль сцепления, убедитесь, что вы переключаете передачи быстро и не задерживаетесь с нажатой педалью сцепления.
• «Запуск» вашего автомобиля
  Ну, вы можете быть энтузиастом вождения и любить скорость и гонки, но не ваш автомобиль. Выжимание сцепления и повышение оборотов до 4000-5000 может быть разрушительным для всей системы сцепления автомобиля. Несколько оборотов колеса могут привести к замене места сцепления или даже всей системы сцепления.
• Работа со сцеплением
  Фраза «езда со сцеплением» часто используется автомобилистами и автолюбителями, когда педаль частично нажимается во время движения автомобиля. Убедитесь, что вы нажимаете сцепление только при переключении передач. Не держите ногу на педали сцепления во время движения. Легкое нажатие на сцепление может привести к быстрому износу шестерен.

Читайте также: 5 привычек, от которых следует отказаться при вождении автомобиля с автоматической коробкой передач

Вредные привычки, которые разрушат сцепление вашего автомобиля

Сколько километров служит сцепление?

Срок службы автомобильного сцепления варьируется от автомобиля к автомобилю и от пользователя к пользователю. От привычек вождения до условий, в которых вы ездите, они могут сильно колебаться. Если вы тот, кто плавно ездит, поддерживая пробег своего автомобиля, то сцепление может прослужить до 100 000 километров.

Распространенные проблемы со сцеплением автомобиля
Вождение на неправильной передаче влияет на расход топлива

Как вы, возможно, уже поняли, автомобильное сцепление представляет собой сложный компонент, в котором задействованы различные части. Таким образом, совершенно очевидно, что если одна из частей может работать неправильно, нет необходимости заменять всю систему сцепления. Небольшое изменение здесь, небольшая замена там, и все будет хорошо.

• Если в вашем автомобиле происходит проскальзывание сцепления, возможно, вам придется сразу заменить весь узел сцепления. Теперь это также может зависеть от автомобиля к автомобилю при условии, что у автомобиля есть прямое сцепление или гидравлическое сцепление.
• Вибрация, как объяснялось выше, возникает из-за трения и скопления масла, пыли и жира. В этом случае вам, возможно, придется заменить и отремонтировать узел фрикционного диска сцепления и нажимной диск.
• Если вы столкнулись с проблемами при переключении передач, то это всего лишь небольшой ремонт, и ваше сцепление снова будет в полном порядке.