20.05.1978 — Шины для спецтехники, шины для погрузчика

Домашнее задание по информатике на 01.10.2013.

Тема: что такое система.

Система — это сложный объект, состоящий из взаимосвязанных частей (элементов) и существующий как единое целое. Всякая система имеет определенное назначение.

Свойства системы:

Целесообразность. Назначение и главная функция системы.
Целостность. Нарушение элементного состава или структуры ведет к частичной или полной утрате целесообразности системы.

Состав системы:

Подсистема. Это система, входящая в состав другой, более крупной системы.
Элемент. Отдельная составляющая системы или подсистемы.

Структура — порядок связей между элементами системы, ее внутренняя организация.

Структура системы:

Связи. Отношения общности, соединения и согласованности системы.
Порядок связей.

Системный подход — основа научной методологии: необходимость учета всех существующих системных связей объекта изучения или воздействия.

Практические задания:

1. Выделить подсистемы в следующих объектах, рассматриваемых в качестве систем:

Костюм: брюки, пиджак, пуговицы, нитки, покрой костюма.
Автомобиль: двигатель, ходовая часть, трансмиссия, электрооборудование.
Компьютер: системный блок, оперативная память, центральный процессор, регистры.
Городская телефонная сеть: автоматическая телефонная станция, соединительные узлы, абонентские устройства.
Школа: руководство, персонал, ученики, учителя, деление на классы.
Армия: главнокомандующие, различные виды войск, рядовые.
Государство: власть, политические партии, народ.

Костюм: существенный элемент — нитки и покрой, несущественный — пуговицы.
Автомобиль: все элементы являются существенными.
Компьютер: все элементы являются существенными.
Городская телефонная сеть: все элементы являются существенными.
Школа: существенные элементы — руководство и ученики, несущественный — деление на классы.
Армия: существенные элементы — главнокомандующие и рядовые, несущественный — различные виды войск.
Государство: существенные элементы — народ и власть, несущественный — политические партии.

3.3.3. Требования к заполнению отдельных атрибутов / КонсультантПлюс

— Первичный ПТС (уникальный номер регистрации) — уникальный идентификатор транспортного средства. Неизменен для зарегистрированного транспортного средства. Уникален в пределах жизненного цикла подсистемы «Автомобиль» в рамках всех подразделений ГИБДД;

— Поле атрибута «Код технологической операции» заполняется кодом технологической операции в соответствии с таблицей 4.1 Приложения N 4 Положения.

Поля Типа «Д» — дата («Дата операции», «Дата рождения» и т.д. заполняются в виде ДДММГГГ — последовательности: число (ДД), месяц (ММ) и четыре цифры года (ГГГГ). Заполнение производится без пробелов и разделительных символов. Например, 10 июля 1994 г. заносится в поле атрибута следующим образом: 10071994.

В поле «Государственный регистрационный знак» без пробелов и разделительных символов записываются цифры, буквы государственного регистрационного знака и двузначный код региона. Например, государственный регистрационный знак т 938 мм 77 запишется следующим образом: т938мм77. Государственные регистрационные знаки, не соответствующие ГОСТу Р 50577-93, записываются без указания кода региона.

В поле «Идентификационный номер (VIN)» указывается буквенно-цифровой код транспортного средства в соответствии с данными производителя транспортного средства. В случае, когда для данного транспортного средства VIN не предусмотрен, атрибут не указывается.

Поле атрибута «Марка, модель (модификация)» заполняется на основании сведений, указанных в паспорте транспортного средства и (или) в свидетельстве о регистрации транспортного средства. Для транспортных средств иностранного производства поле атрибута заполняется русскими и буквами латинского алфавита в соответствии с написанием, принятым организацией-изготовителем. Например, автомобиль ВАЗ-21013 должен быть записан следующим образом: ВАЗ21013, автомобиль Фольксваген запишется следующим образом: ФОЛЬКСВАГЕН-КАРАВЕЛЛА, VW-CARAVELLE.

Поле атрибута «Год выпуска» заполняется четырьмя цифрами года выпуска транспортного средства, установленного при оформлении свидетельства о регистрации транспортного средства.

Поля атрибутов «Серия, номер паспорта ТС» и «Дата выдачи паспорта ТС» заполняются в соответствии с данными паспорта транспортного средства. При временной регистрации по месту пребывания (временном учете) транспортного средства поля указанных атрибутов не заполняются.

В полях атрибута «Серия, номер документа, удостоверяющего личность» и «Дата выдачи документа, удостоверяющего личность» вносятся соответствующие данные паспорта или удостоверения личности, принадлежащих собственникам транспортных средств — физическим лицам. При заполнении поля «Серия, номер» для старых паспортов вместо римских цифр используются арабские. Например, паспорт XXXII-МЮ N 235142 в поле атрибута «Серия, номер документа, удостоверяющего личность» должен быть записан следующим образом: 32МЮ235142.

Поля атрибутов адреса юридического (физического) лица, на которое зарегистрировано транспортное средство, по сведениям подразделений Госавтоинспекции, заполняются в соответствии с данными регистрации (места нахождения) юридического (физического) лица на момент регистрации транспортного средства.

Поля атрибутов адреса (по КЛАДР) юридического (физического) лица, на которое зарегистрировано транспортное средство, заполняются УФНС при представлении корректирующих сведений. Представление атрибутов адреса осуществляется в соответствии с требованиями ведения КЛАДР.

Заполнение адресных сведений по КЛАДР в сведениях от подразделений Госавтоинспекции осуществляется при наличии адресных сведений по КЛАДР, ранее полученных от УФНС России.

Открыть полный текст документа

Комплектации и цены Lexus LC: стоимость спорт-купе LC 2020-2021

С 01 по 31 октября 2021 года включительно указанная цена является максимальной ценой перепродажи (МЦП) в отношении автомобиля (а/м) Lexus LC 500 в комплектации Sport + (Спорт +) в цвете «металлик» (период производства — с 01 мая 2020 года и далее) и не является ценой продажи, устанавливаемой официальным Дилером Lexus. В зависимости от комплектации а/м МЦП может повышаться. Сведения о цене носят исключительно информационный характер, не являются офертой, в том числе публичной (статьи 435, 437 ГК РФ) и не являются исчерпывающими. Условия договоров, в рамках которых приобретаются а/м (в т.ч цена продажи), устанавливаются официальными Дилерами Lexus. Подробности о наличии а/м (в т.ч. конкретных комплектаций), их цене, а также о возможности участия в различных акциях и кампаниях уточняйте в салонах официальных Дилеров Lexus.

Сведения о ценах на Продукцию Lexus, содержащиеся на настоящем Сайте, носят исключительно информационный характер. Указанные цены являются максимальными ценами перепродажи (если иное прямо не указано в соответствующем разделе Сайта), могут отличаться от действительных цен Уполномоченных Дилеров Лексус и/или Уполномоченных Партнеров-Дилеров Лексус. Приобретение любой Продукции Lexus осуществляется в соответствии с условиями индивидуального договора купли-продажи. Представленная на Сайте информация о Продукции Lexus не означает, что данная Продукция имеется в наличии у Уполномоченных Дилеров Лексус и/или Уполномоченных Партнеров-Дилеров Лексус для продажи. Для получения информации о наличии автомобилей/ иной Продукции Lexus, а также подробных сведений об автомобилях/ иной продукции Lexus, реализуемой в Вашем регионе, Вы можете связаться с Уполномоченным Дилером Лексус и/или Уполномоченным Партнером-Дилером Лексус в Вашем регионе. Более подробно об информации, размещенной на настоящем сайте («Сайт»), см. в разделе «Юридическая информация».

Автомобиль Lexus LC 500 оборудован комплексом систем активной безопасности Lexus safety System+ (система распознавания дорожных знаков, система контроля усталости водителя, система оповещения о смене полосы движения, адаптивный круиз-контроль, работающий в полном диапазоне скоростей, система предупреждения столкновения с функцией автоматического торможения). Данная система (в целом и подсистемы в отдельности) применяется для повышения безопасности движения. На работу данной Системы (в целом, так и отдельных ее подсистем) могут оказывать влияние погодные и дорожные условия, транспортные средства и иные факторы. Обеспечение безопасности вождения, в том числе безопасного расстояния и скорости, — обязанность водителя. Перед началом использования автомобиля следует, прежде всего, ознакомиться с более подробным описанием работы (в том числе настройками) данной Системы (в целом, так и отдельных ее подсистем) в Руководстве для владельца автомобиля.

Схема тормозной системы маз | новости СпецМаш

Всю тормозную систему грузовых автомобилей можно разделить на четыре подсистемы:

— стояночная;
— рабочая;
— вспомогательная;
— запасная.

Конкретно схема тормозной системы МАЗ дополнительно включает агрегаты, в чьей сфере ответственности подключение системы тормозов полуприцепа. Любая из названных систем в той или иной степени имеют важное значение для нормального функционирования автомобиля и, конечно же, безопасности движения. А значит, профилактический уход за элементами систем и немедленные устранения неполадок должны являться неотъемлемой частью эксплуатации автомобиля.

Рабочая подсистема оснащена пневмо приводом торможения колес, при этом для задних и передних колес торможение раздельное. За задний и передний мост отвечают стояночная и запасная подсистемы, которые приводятся в действие тормозными камерами. В случае выхода из строя рабочей подсистемы ее функции в аварийном режиме может выполнять стояночная часть тормозов. Для вспомогательной подсистемы общая схема тормозной системы МАЗ предусматривает другой фронт ответственности – трансмиссия, и при срабатывании этих тормозов подача топлива отключается автоматически.

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей 8-916-161-01-97 Сергей Николаевич

— тормозной кран;
— регулятор давления и его предохранительный клапан;
— защитные клапаны (одинарный и двойной).

И обслуживание, и тем более ремонт тормозной системы требуют большой ответственности, тщательности и точности. Порядок и правила работ предусмотрены и прописаны инструкциями завода-изготовителя, и их выполнение в процессе эксплуатации не должно допускать отклонений. Ведь от точности проведения этих операций слишком многое зависит – даже на полупустом шоссе МАЗ с отказавшими тормозами может наделать бед, что уж говорить про отказ тормозной системы такой «махины» на оживленной трассе…

Проверка готовности органов управления, сил и средств территориальной подсистемы РСЧС на территории Ярославской области

16 марта в течение дня все оперативные службы, а также структуры городского звена территориальной подсистемы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций принимали участие в различных мероприятиях.

Утром на территории парковки МАУ «Ярославский зоопарк» выстроились более 70 единиц пожарной, спасательной техники, а также техники, приивлекаемой для проведения противопаводковых мероприятий — гидрологические и экологические лаборатории, машины коммунальных служб, а также автомобили лесной охраны. Среди прочих были и спасатели МКУ «Центр гражданской защиты» города Ярославля, представившие автомобиль маневренной группы для патрулирования водных объектов, моторную лодку со средствами спасения на воде, а также кран-манипулятор. В автомобиле оперативной группы комиссии по чрезвычайным ситуациям и обеспечению противопожарной безопасности было размещено имущество для анализа, выработки и доведения решений рабочей группы при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций различного характера — средства связи, ноутбук, приборы радиационного контроля, усилитель звука, осветительные модули и другое оборудование, необходимое для работы.

Затем спасатели Ярославля, Ярославской области, инспекторы ГИМС, а также добровольцы Ярославского отделения ВОСВОД провели показные занятия на реке Волга у Октябрьского моста. С помощью статистов комиссии из центрального аппарата МЧС России были продемонстрированы различные способы спасения людей со льда — с помощью надувной лодки, аэроглиссера, судна на воздушной подушке, а также с помощью специально обученной собаки. Все пострадавшие были немедленно переданы медикам со скорой помощи. Инспекторы ГИМС эвакуировали «рыбаков» со «льдины», они были переданы полиции как нарушители запрета выхода на лед.

Во Дворце культуры «Нефтяник» состоялась также тренировка по развертыванию пункта временного размещения эавкуируемого населения, пострадавшего во время паводка.

В просторных помещениях Дворца культуры были развернуты пункты регистрации, выдачи гуманитарной помощи, вещевого снабжения, комнаты матери и ребенка, психологической помощи, а также медицинский пункт. В больших залах пункта временного размещения могут разместиться до двух тысяч человек, которым будет оказана вся необходимая помощь.

Представители регионального МЧС высоко оценили профессиональное мастерство и слаженные действия различных структур — спасателей, медиков, полицейских, администрации пункта временного размещения при спасении людей в период активного таяния льда и возможного паводка, а также оказанию им помощи при вынужденной эвакуации при возникновении чрезвычайных ситуаций.

Система управления энергией для автомобиля

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Система управления энергией для автомобиля содержит первую и вторую автономные энергетические подсистемы и управление энергией. Первая и вторая автономные энергетические подсистемы имеют собственные подсистемы управления энергией и собственные накопители энергии. Автомобиль содержит упомянутую систему управления энергией. Способ эксплуатации системы управления энергией автомобиля содержит следующие этапы:

— первая и вторая энергетические подсистемы передают к управлению энергией релевантную для управления информацию;

— управление энергией определяет, в зависимости от переданных релевантных для управления информаций, рабочее задание для первой и второй энергетической подсистемы и передает его на первую и вторую энергетическую подсистемы соответственно. Достигается улучшение системы управления энергией автомобиля. 3 н. и 14 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к системе управления энергией для автомобиля, предпочтительно к системе управления энергией, включающей в себя энергетические подсистемы, со смешанной формой из централизованного управления энергией и децентрализованных средств управления энергией.

Автомобили должны выполнять все более высокие требования по эффективности, в частности, по отношению к минимальному расходу топлива и минимальным выбросам, но при этом обеспечивать высокую комфортабельность езды. Автомобили обычно содержат по меньшей мере один главный приводной блок и кроме того множество энергетических подсистем (например, систем вспомогательных агрегатов), как, например, пневматическую систему, электрическую бортовую сеть и т.д. Энергетические подсистемы обычно имеют, соответственно, собственную подсистему управления энергией. Отдельные энергетические подсистемы приводятся в действие независимо друг от друга.

Возможные имеющиеся энергетические потенциалы отдельных энергетических подсистем не принимаются во внимание и, следовательно, не используются полностью. Недостаток этого состоит в том, что энергетические подсистемы, при рассмотрении подсистем в целом, не всегда эксплуатируются оптимальным образом, что, в частности, сопровождается повышенным общим потреблением энергии автомобиля.

Задачей изобретения является создать улучшенную и/или альтернативную систему управления энергией для автомобиля, предпочтительно для автомобиля промышленного назначения.

Эта задача решается признаками независимых пунктов формулы изобретения. Предпочтительные варианты осуществления изобретения следуют из зависимых пунктов формулы и последующего описания.

В соответствии с изобретением создана система управления энергией для автомобиля, в частности, система управления энергией, охватывающая энергетические подсистемы и предпочтительно главный приводной блок, со смешанной формой из централизованного управления энергией и отдельных децентрализованных управлений энергией. Система управления энергией включает в себя первую целесообразным образом автономную энергетическую подсистему, которая для выполнения своей функции нуждается в энергии и предпочтительно имеет собственную подсистему управления энергией (например, блок регулирования и/или управления). Система управления энергией включает в себя по меньшей мере одну вторую целесообразным образом автономную энергетическую подсистему, которая для выполнения своей функции нуждается в энергии и предпочтительно имеет собственную подсистему управления энергией (например, блок регулирования и/или управления). Система управления энергией включает в себя, кроме того, вышестоящее управление энергией (например, блок регулирования и/или управления), которое служит для вышестоящего управления энергией первой энергетической подсистемы и второй энергетической подсистемы.

Первая энергетическая подсистема выполнена таким образом, что она передает к управлению энергией по меньшей мере одну релевантную для управления информацию, в то время как вторая энергетическая подсистема также выполнена таким образом, что она передает к управлению энергией по меньшей мере одну релевантную для управления информацию.

Управление энергией выполнено таким образом, что оно, в зависимости от переданных релевантных для управления информаций, определяет рабочее задание для первой энергетической подсистемы и передает на первую энергетическую подсистему и определяет рабочее задание для второй энергетической подсистемы и передает на вторую энергетическую подсистему.

Управление энергией определяет свои рабочие задания предпочтительно с учетом предопределенных критериев оптимизации (например, энергетической эффективности, минимизации выбросов и/или комфортабельности езды) и/или на основе приоритетов таким образом, что в отношении компонентов автомобиля, управляемых посредством управления энергией, устанавливается общая оптимизация. Компоненты автомобиля, управляемые посредством управления энергией, включают в себя, в частности, энергетические подсистемы и предпочтительно по меньшей мере главный приводной блок автомобиля.

За счет того что управление энергией с учетом нескольких энергетических подсистем и предпочтительно предопределенных критериев оптимизации (например, энергетической эффективности, минимизации выбросов и/или комфортабельности езды) определяет свои рабочие задания, может достигаться общая оптимизация энергии/управления по всем компонентам автомобиля, управляемым посредством системы управления энергией. Так может, например, снижаться общее потребление энергии автомобиля, повышаться общая энергетическая эффективность автомобиля, снижаться общие выбросы автомобиля и/или повышаться комфортабельность езды автомобиля.

Достижимая оптимизация осуществляется, с одной стороны, децентрализовано посредством отдельных подсистем управления энергией и, с другой стороны, централизовано посредством вышестоящего управления энергией. Тем самым система управления энергией разделяет свои задачи оптимизации целесообразно на два уровня. На первом уровне находится вышестоящее управление энергией, в то время как на втором уровне находятся отдельные подсистемы управления энергией подчиненных (нижестоящих) энергетических подсистем.

Является возможным, что релевантная для управления информация первой энергетической подсистемы определяет диапазон энергии, в пределах которого первая энергетическая подсистема может эксплуатироваться в соответствии с ее функцией, и релевантная для управления информация второй энергетической подсистемы определяет диапазон энергии, в пределах которого вторая энергетическая подсистема может эксплуатироваться в соответствии с ее функцией. Рабочее задание для первой энергетической подсистемы включает в себя задание мощности, находящееся (побуждаемое) в переданном диапазоне энергии для первой энергетической подсистемы. Рабочее задание для второй энергетической подсистемы включает в себя задание мощности, находящееся в переданном диапазоне энергии для второй энергетической подсистемы. Релевантные для управления информации могут, таким образом, описывать энергетические ресурсы и энергетические потребности отдельных энергетических подсистем. Тем самым управление энергией может, охватывая подсистемы, распознавать диапазоны/степени свободы распределения энергии и/или энергетические ресурсы, которые включаются в определение рабочих заданий, предпочтительно с учетом уже упомянутых выше критериев оптимизации. Тем самым управление энергией может целесообразным образом распределять энергетические ресурсы, в зависимости от потребностей, между энергетическими подсистемами.

Так, например, возможно, что одна энергетическая подсистема в текущий момент менее релевантна, так что она в отношении ее диапазона энергии может обеспечиваться минимальной энергией, и ей соответственно может предоставляться в распоряжение энергетический ресурс, в то время как в текущий момент сильно требуемая энергетическая подсистема в отношении ее диапазона энергии может обеспечиваться максимальной энергией и может затрачивать энергетический ресурс в соответствии с потребностью.

Релевантная для управления информация первой энергетической подсистемы включает в себя целесообразным образом максимально допустимое в текущий момент потребление мощности первой энергетической подсистемы, целесообразно до верхнего ограничения соответствующего диапазона энергии. Потребление мощности предпочтительно описывает усредненную максимальную мощность для предопределенного временного интервала. Релевантная для управления информация второй энергетической подсистемы предпочтительно включает в себя максимально допустимое в текущий момент потребление мощности второй энергетической подсистемы, целесообразно до верхнего ограничения соответствующего диапазона энергии. Потребление мощности предпочтительно описывает усредненную максимальную мощность для предопределенного временного интервала.

Релевантная для управления информация первой энергетической подсистемы включает в себя, кроме того, в частности, минимально допустимое в текущий момент потребление мощности первой энергетической подсистемы, целесообразно до нижнего ограничения соответствующего диапазона энергии. Потребление мощности предпочтительно описывает усредненную минимальную мощность для предопределенного временного интервала. Релевантная для управления информация второй энергетической подсистемы включает в себя, в частности, минимально допустимое в текущий момент потребление мощности второй энергетической подсистемы, целесообразно до нижнего ограничения соответствующего диапазона энергии. Потребление мощности предпочтительно описывает усредненную минимальную мощность для предопределенного временного интервала.

Вышеназванные предопределенные временные интервалы справедливы, например, для следующих 20, 25, 30 или 35 секунд.

Кроме того, релевантная для управления информация первой энергетической подсистемы может включать в себя текущую потребность в мощности первой энергетической подсистемы, в то время как релевантная для управления информация второй энергетической подсистемы может включать в себя текущую потребность в мощности второй энергетической подсистемы.

Первая подсистема управления энергией может иметь собственный накопитель энергии, и вторая подсистема управления энергией может иметь собственный накопитель энергии.

Релевантная для управления информация первой энергетической подсистемы включает в себя предпочтительно текущее общее количество энергии между минимально допустимым и максимально допустимым состоянием энергии накопителя энергии первой энергетической подсистемы. Релевантная для управления информация второй энергетической подсистемы включает в себя целесообразно текущее общее количество энергии между минимально допустимым и максимально допустимым состоянием энергии накопителя энергии второй энергетической подсистемы.

Релевантная для управления информация первой энергетической подсистемы может, кроме того, включать в себя текущее состояние энергии накопителя энергии первой энергетической подсистемы, в то время как релевантная для управления информация второй энергетической подсистемы может включать в себя текущее состояние энергии накопителя энергии второй энергетической подсистемы.

Первая энергетическая подсистема имеет определенную характеристику коэффициента полезного действия или определенный коэффициент полезного действия. Также вторая энергетическая подсистема имеет определенную характеристику коэффициента полезного действия или определенный коэффициент полезного действия.

Управление энергией предпочтительно выполнено таким образом, что оно знает характеристики коэффициентов полезного действия или коэффициенты полезного действия и определяет свои рабочие задания в зависимости от характеристики коэффициента полезного действия или коэффициента полезного действия первой энергетической подсистемы и второй энергетической подсистемы и предпочтительно по меньшей мере одного главного приводного блока автомобиля.

Возможно, что управление энергией свои рабочие задания определяет в зависимости от текущих рабочих данных автомобиля. Альтернативно или дополнительно, возможно, что управление энергией свои рабочие задания определяет в зависимости от прогнозируемых, ожидаемых в будущем рабочих данных автомобиля. Управление энергией может определять свои рабочие задания, кроме того, в зависимости от рабочих данных по меньшей мере одного главного приводного блока автомобиля.

Рабочие данные автомобиля включают в себя, в частности, ситуацию движения автомобиля, например, внешнюю температуру, профиль высоты участка дорожного полотна (например, езда на участке уклона, езда на участке подъема или езда на плоском участке), скорость движения автомобиля, ситуацию пробки в дорожном движении, движение по магистрали или автобану, езду в населенных пунктах или в городе и т.д.

Рабочие данные главного приводного блока автомобиля включают в себя, например, крутящий момент главного приводного блока, расход топлива главного приводного блока и т.д.

Прогнозируемые рабочие данные предпочтительно исходят из планирования маршрута навигационного прибора автомобиля.

Управление энергией, как уже изложено выше, предпочтительно выполнено таким образом, что оно свои рабочие задания определяет целесообразно с учетом предопределенных критериев оптимизации таким образом, что для компонентов автомобиля, управляемых посредством управления энергией, в частности, энергетических подсистем и опционально главного приводного блока автомобиля может достигаться охватывающая подсистемы и/или целостная целевая оптимизация (например, в отношении минимизированного общего потребления энергии, минимизированных общих выбросов и/или повышенной общей комфортабельности езды).

Автомобиль может, например, содержать по меньшей мере один главный приводной блок, в частности, двигатель внутреннего сгорания и/или электродвигатель для привода автомобиля, рабочие данные которых также могут включаться в определение рабочих заданий для энергетических подсистем. Система управления энергией пригодна, таким образом, в частности, для гибридных автомобилей, предпочтительно с двигателем внутреннего сгорания и целесообразно с электродвигателем для привода автомобиля.

Энергетические подсистемы предпочтительно выполнены таким образом, что они первично выполняют свои функции адекватным образом, даже если они не получают никаких рабочих заданий или получают рабочие задания, которые противоречат адекватному функционированию.

Следует отметить, что изобретение не ограничено двумя энергетическими подсистемами, а может включать в себя также больше двух, три, четыре или даже более шести энергетических подсистем.

Изобретение не ограничивается системой управления энергией, а также включает в себя дополнительно автомобиль, предпочтительно автомобиль промышленного назначения, такой как грузовой автомобиль или автобус, с системой управления энергией, как описано здесь.

Изобретение также включает в себя способ функционирования для системы управления энергией, предпочтительно, как описано здесь. Способ функционирования включает в себя целесообразным образом следующие этапы: первая энергетическая подсистема передает к управлению энергией по меньшей мере одну релевантную для управления информацию, вторая энергетическая подсистема передает к управлению энергией по меньшей мере одну релевантную для управления информацию, управление энергией определяет, в зависимости от релевантных для управления информаций, рабочее задание для первой энергетической подсистемы и передает его на первую энергетическую подсистему и определяет рабочее задание для второй энергетической подсистемы и передает его на вторую энергетическую подсистему. Другие соответствующие изобретению этапы способа функционирования следуют из описания соответствующей системы управления энергией, как описано здесь.

Описанные выше варианты выполнения изобретения могут комбинироваться между собой любым образом. Другие предпочтительные варианты осуществления изобретения приведены в зависимых пунктах формулы изобретения или следуют из приведенного далее описания предпочтительных форм выполнения изобретения со ссылками на приложенные чертежи.

Фиг. 1 показывает схематичное представление системы управления энергией для автомобиля согласно форме выполнения изобретения и

Фиг. 2 показывает детальное схематичное представление системы управления энергией для автомобиля согласно форме выполнения изобретения.

Фиг. 1 показывает схематичное представление системы 1 управления энергией для автомобиля, предпочтительно автомобиля промышленного назначения. Система 1 управления энергией содержит вышестоящее управление М энергией (например, блок управления и/или регулирования) и множество энергетических подсистем (например, вспомогательных агрегатов автомобиля, в частности, компрессорную систему, электрическую бортовую сеть, систему кондиционирования воздуха, рулевое управление с усилителем привода и т.д.) с отдельными подчиненными (нижестоящими) управлению М энергией подсистемами управления энергией (например, блоками управления и/или регулирования). Энергетические подсистемы содержат, кроме того, собственные устройства накопления энергии. Далее система 1 управления энергией будет описана со ссылкой на первую энергетическую подсистему Е1 с собственной подсистемой управления SМ1 энергией и вторую энергетическую подсистему Е2 с собственной подсистемой управления SМ2 энергией. Как следует из фиг. 1, изобретение в общем случае включает в себя также формы выполнения с более чем двумя энергетическими подсистемами.

Первая энергетическая подсистема Е1 целесообразным образом представляет независимую энергетическую подсистему, которая для выполнения своей функции нуждается в энергии и содержит собственную подсистему управления SМ1 энергией и собственный накопитель энергии. Вторая энергетическая подсистема Е2 также представляет независимую энергетическую подсистему, которая для выполнения своей функции нуждается в энергии и также содержит собственную подсистему управления SМ2 энергией и собственный накопитель энергии.

Управление М энергией, с одной стороны, и энергетические подсистемы Е1 и Е2, с другой стороны, находятся друг с другом в действующем соединении. Первая энергетическая подсистема Е1 выполнена таким образом, что она передает к управлению М энергией релевантные для управления информации I1, а вторая энергетическая подсистема Е2 выполнена таким образом, что она передает к управлению М энергией релевантные для управления информации I2.

Управление М энергией выполнено таким образом, что оно в зависимости от переданных релевантных для управления информаций I1 и I2 и, например, предопределенных критериев оптимизации или на основе приоритета определяет рабочее задание (номинальное задание) L1 для первой энергетической подсистемы Е1 и передает его на первую энергетическую подсистему Е1 и определяет рабочее задание (номинальное задание) L2 для второй энергетической подсистемы Е2 и передает его на вторую энергетическую подсистему Е2.

Система 1 управления энергией содержит, таким образом, вышестоящий уровень, который представлен управлением М энергией и представляет централизованное управление энергией, и подчиненный (нижестоящий) уровень, который представлен энергетическими подсистемами Е1, Е2, в частности, их подсистемами SM1 и SM2 управления энергией и представляет децентрализованное управление энергией. Таким образом, обеспечиваемая системой 1 управления энергией оптимизация функционирования автомобиля осуществляется ни лишь децентрализованно посредством отдельных энергетических подсистем Е1 и Е2, ни исключительно централизованно посредством управления М энергией.

Управление М энергией обеспечивает возможность, с учетом отдельных энергетических подсистем Е1 и Е2, охватывающей подсистемы, целостной оптимизации управления энергией, например, снижения общего потребления энергии, повышения общего энергетического коэффициента, минимизации общих выбросов и/или повышения общей комфортабельности езды.

Так, например, является возможным, что хотя энергетическая подсистема Е1 и энергетическая подсистема Е2, при рассмотрении в отдельности и, таким образом, квазилокально, эксплуатируются не оптимально, может достигаться охватывающая подсистема и, тем самым, квазиглобальная, оптимизированная в зависимости от предопределенных критериев оптимизации эксплуатация в целом. Вследствие этого, например, возможны констелляции, при которых отдельные энергетические подсистемы, при рассмотрении в отдельности, эксплуатируются не оптимально, но автомобиль, при рассмотрении в целом, базируясь на предопределенных критериях оптимизации, эксплуатируется оптимальным образом.

Одна только децентрализованная оптимизация отдельных энергетических подсистем Е1 и Е2 приводит к тому, что отдельные энергетические подсистемы Е1 и Е2, при рассмотрении в отдельности, могут эксплуатироваться оптимизированным образом. Потенциально возможные энергетические потенциалы энергетических подсистем Е1 и Е2 в общем случае не используются. Одна только централизованная оптимизация, из-за сложности учета различных влияний в режиме работы энергетических подсистем, самых разных степеней развития и конфигурирования, едва ли может целесообразно или вообще быть представлена. Система 1 управления энергией представляет компромисс между централизованной оптимизацией и децентрализованными оптимизациями, которые, за счет разделения задач вышестоящего управления М энергией и нижестоящих подсистем SM1 и SM2 управления энергией, могут быть просто реализованы. Несмотря на компромисс, возможно почти полное использование энергетического потенциала энергетических подсистем Е1, Е2 и, тем самым, почти полная оптимизация по всем компонентам автомобиля, управляемым посредством управления М энергией.

Энергетические подсистемы Е1 и Е2 работают, как правило, на основе рабочих заданий L1 и L2, по возможности с минимизированным потреблением энергии, минимизированными выбросами и/или максимизированной комфортабельностью езды. Они выполнены в принципе так, что они в первую очередь должны выполнять свои функции адекватным образом. Отсюда следует, что даже если энергетические подсистемы Е1 и Е2, например, временно не получают рабочих заданий L1 и L2 или же получают рабочие задания L1 и L2, которые противоречат их корректному режиму работы, то они несмотря на это выполняют свои функции надлежащим образом.

Особенностью системы 1 управления энергией является то, что релевантные для управления информации I1 первой энергетической подсистемы Е1 определяют диапазон энергии, посредством которого первая энергетическая подсистема Е1 может эксплуатироваться в соответствии с ее функцией, и релевантные для управления информации I2 второй энергетической подсистемы Е2 определяют диапазон энергии, посредством которого вторая энергетическая подсистема Е2 может эксплуатироваться в соответствии с ее функцией.

Рабочее задание L1 включает в себя находящуюся в переданном диапазоне энергии для первой энергетической подсистемы Е1 отдачу мощности, в то время как рабочее задание L2 включает в себя находящуюся в переданном диапазоне энергии для второй энергетической подсистемы Е2 заданную величину мощности.

За счет того, что управлению М энергией передаются пределы энергии, внутри которых энергетические подсистемы Е1 и Е2 могут эксплуатироваться в соответствии с их функцией, для управления М энергией возникают диапазоны распределения мощности, которые, в зависимости от предопределенных критериев оптимизации, входят в определение рабочих заданий L1 и L2. Таким образом, управление М энергией может распознавать возможно имеющиеся энергетические ресурсы энергетических подсистем Е1 и Е2 и их посредством рабочих заданий L1 и L2 распределять или перемещать в зависимости от потребностей между энергетическими подсистемами Е1 или Е2.

Управление М энергией может, при относительно простых функциональных взаимосвязях, в зависимости от переданных пределов энергии, которые, тем самым представляют как бы степени свободы для управления М энергией, реализовывать целостную энергетическую оптимизацию с привлечением всех компонентов автомобиля, управляемых посредством управления М энергией (например, энергетических подсистем Е1 и Е2 и по меньшей мере одного главного приводного блока автомобиля). Тем самым можно, в отношении автомобиля, в целом достичь оптимизации, хотя отдельные энергетические подсистемы эксплуатируются, возможно, не оптимально, но в соответствии с их функциями.

Критериями оптимизации являются, например, энергетическая эффективность, минимизация выбросов и/или комфортабельность езды, а также, в частности, комбинация из вышеназванных критериев оптимизации, например, приоритетная энергетическая эффективность 70%, приоритетная минимизация выбросов 10%, приоритетная комфортабельность езды 20%.

Интерфейс между управлением М энергией, с одной стороны, и энергетическими подсистемами Е1 и Е2, с другой стороны, включает в себя сигналы для коммуникации между управлением М энергией и энергетическими подсистемами Е1 и Е2. Интерфейс между энергетическими подсистемами Е1 и Е2, с одной стороны, и управлением М энергией, с другой стороны, является целесообразно типовым, так что он может применяться единообразно для различных энергетических подсистем Е1 и Е2.

Фиг. 2 показывает детализированное схематичное представление системы 1 управления энергией.

Фиг. 2 показывает, что релевантные для управления информации I1 первой энергетической подсистемы Е1 и релевантные для управления информации I2 второй энергетической подсистемы Е2, в частности, могут описывать следующее:

— текущее максимально допустимое потребление мощности для ограничения соответствующего диапазона энергии,

— текущее минимально допустимое потребление мощности для ограничения соответствующего диапазона энергии,

— текущие потребности в мощности энергетических подсистем,

— текущие общие количества энергии между максимально допустимым и минимально допустимым состояниями энергии накопителей энергии,

— текущие состояния энергии накопителей энергии.

Управление М энергией работает почти (квази) в реальном времени и постоянно располагает текущими рабочими данными энергетических подсистем Е1 и Е2, которые входят в определение рабочих заданий L1 и L2. Управление М энергией учитывает в принципе не только рабочие задания энергетических подсистем Е1 и Е2, но и помимо этого рабочие данные автомобиля, например, текущую ситуацию движения автомобиля, например, внешнюю температуру, скорость езды, езду по магистрали или автобану, езду в населенном пункте или в городе (режим остановки и продолжения движения), профиль высоты участков пути и т.д., которые также входят в определение рабочих заданий L1 и L2. Управление М энергией может к тому же учитывать рабочие данные главного приводного блока автомобиля, например, его текущий крутящий момент.

Однако управление М энергией может учитывать не только текущие рабочие данные, но и также прогнозированные, ожидаемые рабочие данные. Прогнозированные рабочие данные следуют из планирования маршрута навигационного прибора автомобиля и могут также входить в определение рабочих заданий L1 и L2.

Еще одной особенностью системы 1 управления энергией является то, что она знает коэффициенты полезного действия или характеристики коэффициентов полезного действия энергетических подсистем Е1 и Е2 и определяет свои рабочие задания L1 и L2 также в зависимости от них.

Изобретение не ограничивается описанными выше предпочтительными вариантами выполнения. Напротив, возможно множество вариантов и модификаций, которые также используют идеи изобретения и поэтому входят в объем защиты. Кроме того, изобретение также претендует на защиту предмета и признаков зависимых пунктов, независимо от ссылок на признаки и пункты формулы изобретения.

1. Система (1) управления энергией для автомобиля, содержащая:

— первую автономную энергетическую подсистему (Е1), которая для выполнения своей функции нуждается в энергии и имеет собственную подсистему (SM1) управления энергией и собственный накопитель энергии,

— по меньшей мере одну вторую автономную энергетическую подсистему (Е2), которая для выполнения своей функции нуждается в энергии и имеет собственную подсистему (SM2) управления энергией и собственный накопитель энергии,

— управление (М) энергией, которое служит для вышестоящего управления энергией первой энергетической подсистемы (Е1) и второй энергетической подсистемы (Е2),

— причем первая энергетическая подсистема (Е1) передает к управлению (М) энергией по меньшей мере одну релевантную для управления информацию (I1), и вторая энергетическая подсистема (Е2) передает к управлению (М) энергией по меньшей мере одну релевантную для управления информацию (I2), и управление (М) энергией, в зависимости от переданных релевантных для управления информаций (I1, I2), определяет рабочее задание (L1) для первой энергетической подсистемы (Е1) и передает на первую энергетическую подсистему (Е1) и определяет рабочее задание (L2) для второй энергетической подсистемы (Е2) и передает на вторую энергетическую подсистему (Е2),

причем релевантная для управления информация (I1) первой энергетической подсистемы (Е1) определяет диапазон энергии, посредством которого первая энергетическая подсистема (Е1) может эксплуатироваться в соответствии с ее функцией, и релевантная для управления информация (I2) второй энергетической подсистемы (E2) определяет диапазон энергии, посредством которого вторая энергетическая подсистема (E2) может эксплуатироваться в соответствии с ее функцией, и рабочее задание (L1) для первой энергетической подсистемы (E1) включает в себя задание мощности, находящееся в переданном диапазоне энергии для первой энергетической подсистемы (E1), и рабочее задание (L2) для второй энергетической подсистемы (E2) включает в себя задание мощности, находящееся в переданном диапазоне энергии для второй энергетической подсистемы (E2).

2. Система (1) управления энергией по п.1, причем релевантная для управления информация (I1) первой энергетической подсистемы (E1) включает в себя текущее максимально допустимое потребление мощности первой энергетической подсистемы (Е1), предпочтительно для ограничения соответствующего диапазона энергии, и релевантная для управления информация (I2) второй энергетической подсистемы (E2) включает в себя текущее максимально допустимое потребление мощности второй энергетической подсистемы (Е2), предпочтительно для ограничения соответствующего диапазона энергии.

3. Система (1) управления энергией по п.1 или 2, причем релевантная для управления информация (I1) первой энергетической подсистемы (E1) включает в себя текущее минимально допустимое потребление мощности первой энергетической подсистемы (Е1), предпочтительно для ограничения соответствующего диапазона энергии, и релевантная для управления информация (I2) второй энергетической подсистемы (E2) включает в себя текущее минимально допустимое потребление мощности второй энергетической подсистемы (Е2), предпочтительно для ограничения соответствующего диапазона энергии.

4. Система (1) управления энергией по п.1 или 2, причем релевантная для управления информация (I1) первой энергетической подсистемы (E1) включает в себя текущую потребность в мощности первой энергетической подсистемы (Е1), и релевантная для управления информация (I2) второй энергетической подсистемы (E2) включает в себя текущую потребность в мощности второй энергетической подсистемы (Е2).

5. Система (1) управления энергией по п.1 или 2, причем релевантная для управления информация (I1) первой энергетической подсистемы (E1) включает в себя текущее общее количество энергии между минимально допустимым и максимально допустимым состоянием энергии накопителя энергии первой энергетической подсистемы (Е1), и релевантная для управления информация (I2) второй энергетической подсистемы (E2) включает в себя текущее общее количество энергии между минимально допустимым и максимально допустимым состоянием энергии накопителя энергии второй энергетической подсистемы (Е2).

6. Система (1) управления энергией по п.1 или 2, причем релевантная для управления информация (I1) первой энергетической подсистемы (E1) включает в себя текущее состояние энергии накопителя энергии первой энергетической подсистемы (Е1), и релевантная для управления информация (I2) второй энергетической подсистемы (E2) включает в себя текущее состояние энергии накопителя энергии второй энергетической подсистемы (Е2).

7. Система (1) управления энергией по п.1 или 2, причем управление (М) энергией свои задания (L1, L2) мощности определяет в зависимости от характеристики коэффициента полезного действия или коэффициента полезного действия первой энергетической подсистемы (Е1) и характеристики коэффициента полезного действия и/или коэффициента полезного действия второй энергетической подсистемы (Е2).

8. Система (1) управления энергией по п.1 или 2, причем управление (М) энергией свои рабочие задания (L1, L2) определяет в зависимости от текущих рабочих данных автомобиля.

9. Система (1) управления энергией по п.1 или 2, причем управление (М) энергией свои рабочие задания (L1, L2) определяет в зависимости от прогнозируемых рабочих данных автомобиля.

10. Система (1) управления энергией по п.1 или 2, причем управление (М) энергией свои рабочие задания (L1, L2) определяет в зависимости от рабочих данных по меньшей мере одного главного приводного блока автомобиля.

11. Система (1) управления энергией по п.8, причем рабочие данные описывают ситуацию движения автомобиля, предпочтительно, внешнюю температуру, профиль высоты участка дорожного полотна и/или скорость движения автомобиля.

12. Система (1) управления энергией по п.9, причем рабочие данные описывают ситуацию движения автомобиля, предпочтительно, внешнюю температуру, профиль высоты участка дорожного полотна и/или скорость движения автомобиля.

13. Система (1) управления энергией по п.10, причем рабочие данные описывают ситуацию движения автомобиля, предпочтительно, внешнюю температуру, профиль высоты участка дорожного полотна и/или скорость движения автомобиля.

14. Система (1) управления энергией по п.1 или 2, причем управление (М) энергией свои рабочие задания (L1, L2) определяет таким образом, что для управляемых посредством управления (М) энергией энергетических подсистем (Е1, Е2) достигается охватывающая подсистемы общая оптимизация.

15. Система (1) управления энергией по п.1 или 2, причем энергетические подсистемы (Е1, Е2) выполнены таким образом, что они первично выполняют свои функции в соответствии с функционированием, даже если они не получают или получают противоречивые рабочие задания (L1, L2).

16. Автомобиль с системой (1) управления энергией согласно любому из предыдущих пунктов.

17. Способ эксплуатации системы (1) управления энергией автомобиля с первой автономной энергетической подсистемой (Е1), которая для выполнения своей функции нуждается в энергии и имеет собственную подсистему (SM1) управления энергией и собственный накопитель энергии, по меньшей мере одной второй автономной энергетической подсистемой (Е2), которая для выполнения своей функции нуждается в энергии и имеет собственную подсистему (SM2) управления энергией и собственный накопитель энергии, и с управлением (М) энергией, которое служит для вышестоящего управления энергией первой энергетической подсистемы (Е1) и второй энергетической подсистемы (Е2), содержащий следующие этапы:

— первая энергетическая подсистема (Е1) передает к управлению (М) энергией по меньшей мере одну релевантную для управления информацию (I1),

— вторая энергетическая подсистема (Е2) передает к управлению (М) энергией по меньшей мере одну релевантную для управления информацию (I2),

— управление (М) энергией определяет, в зависимости от переданных релевантных для управления информаций (I1, I2), рабочее задание (L1) для первой энергетической подсистемы (Е1) и передает его (L1) на первую энергетическую подсистему (Е1) и определяет рабочее задание (L2) для второй энергетической подсистемы (Е2) и передает его (L2) на вторую энергетическую подсистему (Е2),

Шаг 3. Проверка технического состояния подсистем

• Проверка уровня и качества моторного масла.

1. Уровень масла должен быть в пределах нормы.

2. Если масло на щупе вспыхивает или горит, то в масле присутствует бензин и его пары через систему вентиляции картера излишне обогащают топливовоздушную смесь (ТВ-смесь).

3. Если на разогретой поверхности (например, на выпускном коллекторе) масло кипит или пузырится, в нем содержится влага.

4. Разотрите каплю масла в пальцах, убедитесь, что в нем нет абразивных частиц.

• Уровень охлаждающей жидкости и ее качество.

Правильное функционирование системы охлаждения двигателя очень важно для его нормальной работы. При перегреве неизбежно возникают проблемы;

1. Уровень охлаждающей жидкости должен быть в пределах нормы. Проверяется он при холодном двигателе. В рабочем режиме при попытке снять крышку радиатора горячая (температура выше 100 °С) охлаждающая жидкость под давлением выплескивается наружу и может причинить ожоги.

2. Перед зимней эксплуатацией с помощью гидрометра определяются точки кипения и замерзания охлаждающей жидкости, т. е. правильность концентрации антифриза.

3. При работе под давлением неисправная система охлаждения двигателя дает утечку охладителя. В местах протечек обычно видны потеки: серо-белые, ржавые, зеленоватые от антифриза.

4. Если в радиаторе оказываются холодные секции, значят, они засорены.

5. Проверяется работа реле вентилятора, двигателя электро-вентилятора; натяжение приводного ремня водяного насоса.

• Тест с листом бумаги.

Возьмите лист бумаги размером 7,5х2,5 см (например, долларовую купюру, как советуют на автосервисах США) и поднесите к выхлопной трубе автомобиля с прогретым двигателем на холостых оборотах на расстояние примерно 2,5

см (рис. 1). Бумага должна равномерно отталкиваться от трубы потоком выхлопных газов. Если листок иногда движется обратно к трубе, вероятные причины следующие:

Рис. 1. Тест с листом бумаги

— Прогар клапанов в одном иди нескольких цилиндрах;

— пропуски воспламенения из-за обедненной смеси, что бывает при холодном двигателе;

— негерметичность выпускной системы.

• Уровень топлива в баке.

Убедитесь, что бак заполнен бензином не менее чем на четверть, в противном случае грязь и вода со дна могут быть закачаны в топливную систему.

• Напряжение аккумуляторной батареи.

Напряжение должно быть не менее 12,4 В и в пределах 13,5–15,0 В при работе генератора. Понижение напряжения на аккумуляторной батарее вызывает:

• увеличение расхода топлива, т. к. ЭБУ двигателя компенсирует снижение напряжения питания увеличением продолжительности открытого состояния форсунок;

• увеличение оборотов холостого хода. ЭБУ, таким образом ускоряет заряд аккумулятора.

• Исправность электроискрового зажигания.

Исправность системы зажигания проверяют с помощью высоковольтного разрядника (тестера зажигания), который подключают к высоковольтному проводу на свече и при этом прокручивают двигатель. Проверка искрообразования на стандартной свече при атмосферном давлении не показательна. В цилиндре двигателя искровой пробой на свече происходит под давлением, что при атмосферном давлении в тестере имитируется увеличением длины искрового промежутка до 19 мм. Для пробоя система зажигания должна выдать напряжение 25-30 кВ.

• Тест определения баланса мощности.

Предварительно проверяется давление топлива в системе топливоподачи. Затем отключением свечного провода поочередно в двигателе выключают по одному цилиндру. Если при выключении цилиндра обороты двигателя изменились на меньшую величину, чем для остальных, то в данном цилиндре имеется неисправность.

Тестирование производится на холостом ходу, при этом нужно отключить систему стабилизации оборотов холостого хода. Для этого используются указания из технической документации производителя.

Для предотвращения пробоя вторичной обмотки катушки зажигания отсоединенный высоковольтный провод со свечи зажигания должен быть заземлен.

• Некоторые полезные замечания.

Многие дилерские и независимые организации автосервиса оценивают диагностические и ремонтные работы повременно по ставке более $60 за час (для США). Чтобы счет клиенту остался в разумных пределах, диагностика и ремонт должны быть выполнены быстро и методично. Целесообразно сразу заменить детали подлежащие периодической замене при эксплуатации: свечи, воздушный и масляный фильтры, крышку распределителя и бегунок (если имеются). Опыт показывает, что нередко причинами неисправностей, иногда непостоянных, бывают частично засорившийся фильтр или треснувшая свеча. Например, причиной остановки двигателя сразу после запуска может являться засорение выпускной системы. На обнаружение этого факта тратятся часы. Что-бы быстро проверить версию о засорении системы отвода выхлопных газов, следует снять датчик кислорода, тогда через его отверстие в стенке выпускного коллектора будут проходить выхлопные газы.

Следует помнить, что за сложной бортовой электроникой не всегда видны простейшие неполадки в реальном автомобиле. Ниже приведен пример такому факту. Владелец современного автомобиля с впрыском топлива жалуется на появление пропусков и остановку двигателя при скорости движения выше 70 км/час. В автосервисе на поиск неисправностей потратили немало времени: заменили ротор и крышку распределителя, свечи, высоковольтные провода, воздушный и топливный фильтры, модуль зажигания. Каждая из замен немного улучшала работу двигателя, но в целом ситуация не изменялась. Проверили работу системы зажигания и подачи топлива во время езды, но ничего не обнаружили.

После ездовых испытаний загорелся индикатор низкого уровня топлива в баке и техник долил 20 литров бензина в бак. Двигатель заработал лучше, а затем и совершенно нормально.

Выяснилось, что владелец всегда держал бак почти пустым, заливая топлива на небольшую сумму. Топливо на дне бака было перемешано с грязью и конденсатом и имело низкое качество.

Бак очистили, полностью заправили, автомобиль вернули владельцу, очень довольному, что наконец-то он нашел специалистов, которые смогли исправить его автомобиль.

Подсистем

Как участник Stony Brook Motorsports, у вас есть выбор участвовать в любой из семи основных подсистем. К ним относятся трансмиссия, шасси, электроника, рулевое управление, подвеска, системы управления и композиты. Все подсистемы важны и зависят друг от друга. Студенты обычно не выбирают для работы только одну подсистему, а делят свое время там, где их помощь больше всего нужна.

Трансмиссия

Подсистема трансмиссии включает стандартный немодифицированный двигатель Briggs & Stratton 10HP и все, что отвечает за передачу его мощности на колеса.Первым компонентом после двигателя является бесступенчатая трансмиссия (CVT). Вариатор имеет двойное назначение в нашем автомобиле. Во-первых, она действует как автоматическая трансмиссия, позволяя регулировать передаточное число главной передачи; во-вторых, он действует как сцепление между двигателем и трансмиссией, поскольку его шкивы допускают проскальзывание на холостом ходу двигателя. После вариатора мощность передается в стандартную трансмиссию, позволяя передаточные числа переднего и заднего хода. Это полезно на разных этапах соревнований или когда нашему движению препятствует препятствие.Затем мощность передается на дифференциал, задача которого заключается в непосредственном приводе в действие левого и правого колеса, позволяя им вращаться с разной скоростью на поворотах. Вне дифференциала мощность передается на задние колеса через набор шарниров равных угловых скоростей (ШРУС) и полуоси. Каждый год Stony Brook Motorsports проектирует, производит и тестирует собственные коробки передач.

Шасси

Ежегодно для автомобиля Baja проектируется и изготавливается шасси с трубчатой рамой.В осеннем семестре основное внимание уделяется проектированию шасси с использованием программного обеспечения для 3D-моделирования. Испытания в реальных условиях, а также моделирование жесткости на напряжение и кручение помогают при разработке шасси. Члены подсистемы шасси работают вместе со всеми другими подсистемами, чтобы гарантировать, что прочность и геометрия шасси удовлетворяют требованиям, установленным Обществом автомобильных инженеров (SAE) для соревнований, наряду с критериями проектирования, установленными командой. Изготовление каркаса начинается во время зимних каникул.

Электроника

Электроника используется при проектировании, тестировании и производстве автомобиля разными способами. Сбор данных с помощью набора датчиков дает разработчикам полезную информацию о различных характеристиках, включая различные угловые скорости и ускорения, ход подвески и температуру компонентов. Эти данные затем используются в процессе проектирования для создания / изменения деталей или для проверки и подтверждения результатов компьютерного моделирования с помощью реальных испытаний.В прошлом использовалась система взаимодействия с водителем, позволяющая водителю просматривать информацию о транспортном средстве в реальном времени на ЖК-дисплее, установленном перед рулевым колесом. Кроме того, эта подсистема охватывает все необходимое освещение, сигнализацию и аварийные выключатели.

Рулевое управление

Подсистема рулевого управления обеспечивает оператору максимальное управление транспортным средством с помощью рулевого колеса. Вращение рулевого колеса передается вниз по рулевой колонке на рулевую рейку.Рулевая рейка предназначена для преобразования вращательного движения рулевой колонки в боковое, прямолинейное движение с помощью реечной передачи. С каждой стороны стойки прикреплены рулевые тяги, которые передают поперечное движение стойки рулевым рычагам — по одному на каждом переднем колесе. Когда рулевые тяги толкают / тянут рулевые рычаги, направление вращения колеса меняется. Комбинированное передаточное отношение зубчатой передачи и рулевых рычагов обеспечивает окончательное передаточное отношение рулевого управления транспортного средства.В конце концов, если водитель повернет руль по часовой стрелке, машина повернет направо, а при повороте против часовой стрелки — налево.

Подвеска

В настоящее время автомобиль спроектирован с использованием подвески на коротких длинных рычагах (SLA) для передней части и подвески на продольных рычагах для задней части. Это четырехколесная независимая подвеска, обеспечивающая значительный контроль на пересеченной местности. Конструкция подвески требует сочетания численного анализа, компьютерного моделирования и испытаний в реальных условиях.На все остальные подсистемы сильно влияют геометрия подвески, выбор шин и настройки амортизаторов. Поскольку почти все компоненты подвески изготавливаются командой, участники узнают о конструкции, изготовлении, сборе данных и методах анализа, влияющих на характеристики и управление транспортным средством в значительной степени.

Системы управления

Системы управления автомобилем включают в себя все интерфейсы между водителем и автомобилем. Эргономика кабины была исследована, чтобы гарантировать, что автомобиль подходит для широкой демографической группы (от 5 процентилей женщин до 95 процентилей мужчин).Органы управления трансмиссией и рулевым управлением расположены таким образом, чтобы водитель мог быстро и удобно управлять автомобилем без чрезмерных усилий. Этой группе также поручено разработать тормозную систему, чтобы автомобиль успешно блокировал все четыре колеса, что является требованием для технического осмотра. Любая электроника на транспортном средстве также входит в категорию систем управления (системы сбора данных).

Композиты

Чтобы снизить вес автомобиля, панели из АБС-пластика подвергаются термоформованию с использованием деревянных форм ручной работы.Пластиковые листы АБС толщиной 1/16 дюйма легко формуются и создают легкие панели, защищающие водителя и компоненты автомобиля от мусора. Сиденье, крышка вариатора и световая панель изготовлены из углеродного волокна, чтобы сохранить небольшой вес, но при этом обеспечить высокую прочность и жесткость. Формы тщательно покрывают воском и обрабатывают разделительным агентом, чтобы эпоксидная смола не сцеплялась с формой. После того, как углеродное волокно уложено, наносится эпоксидная смола, и деталь вакуумируется, чтобы удалить излишки эпоксидной смолы.

3 Подсистемы автомобиля | Обзор исследовательской программы FreedomCAR и Fuel Partnership: Третий отчет

Рекомендация 3-23. Изучение магниевых отливок завершено, и Партнерство не ожидает никаких дальнейших технических усилий, как рекомендовано в отчете Фазы 2. Тем не менее, при выполнении рекомендаций по снижению затрат, перечисленных выше, следует учитывать магниевые отливки.

Рекомендация 3-24. Необходимо разработать методы переработки композитов, армированных углеродом.

ССЫЛКИ

Андерсон Б. и И. Уэйд, 2001. Ограничение ресурсов металлов для аккумуляторов электромобилей, Протокол исследований в области транспорта D 6: 297-324.

ANL (Аргоннская национальная лаборатория). 2009. Техническая оценка криосжатого водорода. Системы резервуаров для хранения в автомобилях. Отчет ANL / 09-33, Р. К. Ахлувалия, Т. К. Хуа, Ж.-К. Пэн, Аргоннская национальная лаборатория, Аргонн, Иллинойс; С.Лашер, К. МакКенни и Дж. Синха, TIAX LLC, Кембридж, Массачусетс. Аргонн, штат Иллинойс: ANL. Номер федерального гранта DE-ACO2-06Ch21357. Доступно в Интернете по адресу .

Bandivadekar, A., K. Bodek, L. Cheah, C. Evans, T. Groode, J. Heywood, E. Kasseris, M. Kromer и M. Weiss. 2008. На дороге в 2035 году: сокращение потребления нефти на транспорте и выбросов парниковых газов. Отчет №LFEE 2008-05 RP (июль). Кембридж, Массачусетс: Лаборатория энергетики и окружающей среды Массачусетского технологического института.

Berger, Lutz et al., 2009. «СУПЕР ЛЕГКИЙ АВТОМОБИЛЬ — кузов автомобиля из различных материалов». Представлен на 7-й Европейской конференции LS-DYNA. Доступно в Интернете по адресу .

Министерство энергетики (DOE). 2009a. Водород, топливные элементы и инфраструктура: многолетние исследования, План разработки и демонстрации .DOE / GO-102003-1741. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство энергетики, энергоэффективности и возобновляемых источников энергии США (исходное издание, 2004 г .; отредактировано в апреле 2009 г.). Доступно в Интернете по адресу .

DOE. 2009b. Водородная программа. «Объявление о присуждении H Prize». Доступно в Интернете по адресу .

DOE. 2009c. Отчет о действиях и доказательствах , 2 апреля г. Представлено Комитету Национального исследовательского совета (NRC) по обзору FreedomCAR и программы исследований топлива, этап 3, с документированием ответов Министерства энергетики на рекомендации, содержащиеся в отчете по этапу 2 [см. NRC, 2008].

DOE. 2009г. Годовой отчет о проделанной работе за 2009 год, Водородная программа Министерства энергетики США . DOE / GO-102009-2950 (ноябрь). Вашингтон, округ Колумбия: Управление энергоэффективности и возобновляемых источников энергии. Доступно в Интернете по адресу .

Эль-Рафаи, А. и Ф. Джонсон. 2009. «Масштабируемый, недорогой, высокопроизводительный двигатель IPM для гибридных автомобилей». Презентация на Ежегодном обзоре заслуг Министерства энергетики США, 22 мая.Доступно в Интернете по адресу .

Хауэлл, Д. 2009. Годовой отчет о проделанной работе за 2008 год, Исследования и разработки в области хранения энергии (январь). Вашингтон, округ Колумбия: Министерство энергетики США, Управление энергоэффективности и возобновляемых источников энергии. Доступно в Интернете по адресу .

Джеймс Б. и Дж. Калиноски. 2009. «Оценка стоимости массового производства автомобильных топливных элементов». Презентация на Ежегодном обзоре заслуг Министерства энергетики за 2009 год, 21 мая, Арлингтон, Вирджиния. Доступно в Интернете по адресу .

2. Разработка автомобильных подсистем | Обзор исследовательской программы Партнерства по созданию автомобилей нового поколения: седьмой отчет

стр. 57

Таблицы 2–10 подтверждаются независимым исследованием, в котором сделан вывод о том, что использование алюминиевого корпуса в белом (BIW) и закрывающих панелей приводит к дополнительным затратам на 1400 долларов (Schultz, 1999) по сравнению с базовыми стальными BIW и закрывающими панелями, в зависимости от от нескольких переменных.

Другой подход к снижению веса транспортных средств был принят сталелитейной промышленностью (Jeannes and van Schaik, 2000; NRC, 2000). В проекте Ultralight Steel Auto Body (ULSAB) исследуется снижение веса, которое может быть достигнуто за счет (1) более широкого использования более прочных сталей, чем в базовом автомобиле, и других подходов, таких как стальные и пластиковые многослойные конструкции; (2) конечно-элементное моделирование; и (3) инновационные производственные процессы, такие как лазерная сварка индивидуальных заготовок, гидроформованных трубных конструкций и кровельных панелей (ULSAB, 1999).

Все эти процессы были объединены в единый подход для уменьшения средней толщины стального листа и, таким образом, снижения веса. В конце исследования ULSAB BIW весил всего 447 фунтов, что на 24% меньше, чем у базовой модели PNGV. Исследование также пришло к выводу, что ULSAB BIW будет на 154 доллара дешевле, чем базовый BIW.

Американский институт чугуна и стали (AISI) приступил к дальнейшему исследованию ULSAB, включающему усовершенствованную концепцию автомобиля (ULSAB-AVC), результатом которого станут полные концепции дизайна сверхлегкого автомобиля с интенсивным использованием стали, отвечающего требованиям прогнозируемые требования к транспортным средствам и авариям на 2004 год (NRC, 2000).Автомобиль ULSAB-AVC будет транспортным средством класса PNGV (т. Е. 5-местным 4-дверным седаном), общей длиной 187 дюймов (4750 мм) и общим весом 2275 фунтов при работе на бензине. -топливный двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Кроме того, AISI спрогнозировала, какими могут быть стандарты безопасности в 2004 году, и на основе этого прогноза определила, что для удовлетворения этого требования потребуются дополнительные 55 фунтов стальных конструкций. За последний год был достигнут значительный прогресс. Были разработаны и смоделированы концепции BIW, затворов, системы подвески и системы двигателя.Этап проектирования должен быть завершен в 2001 году.

Пока что кажется, что концепция ULSAB-AVC не нацелена на включение гибридной дизельной и электрической силовой передачи, что затруднит прямое сравнение между концепцией эффективной стали и подходом к автомобилям с интенсивным использованием алюминия. Поскольку сталь является наименее дорогостоящим решением, для команды PNGV разумно искать способы оценки уникальных конструкций и процессов, которые могут быть применимы и к более легким металлам, и искать способы повышения потенциала снижения веса этого подход.

Дорожная карта материалов

Команда материалов PNGV разработала дорожную карту материалов, которая определяет альтернативы легким материалам для основных подсистем автомобиля. Дорожная карта представляет собой многолетний план, который кратко изложен в предыдущих отчетах комитета (NRC, 1999, 2000). Процесс, использованный при выборе материалов-кандидатов для

Шесть вещей, которые нужно знать об электронных подсистемах в современном автомобиле

До тех пор, пока автомобильный аккумулятор не будет заряжен за 5 минут, который может взять автомобиль и водителя в непрерывное 250-мильное путешествие, полностью электрические транспортные средства не получат реальной точки опоры в США. .Это потому, что американцы могут заезжать на расположенные повсюду заправочные станции, которые открыты круглосуточно и без выходных, и заправляться за 5 минут на 250-мильную поездку.

Все американцы хотят похудеть, но для этого нужно отказаться от диеты и упражнений! Точно так же мы можем говорить об экологии в хорошей игре, но сами не откажемся от удобства.

Однако сейчас под капотом происходит тихая революция. Взгляните — вы увидите намного меньше гидравлических линий и гораздо больше электронных кабелей.Сегодняшние автомобили могут работать на углеводородах, но они танцуют под электронный ритм, управляемый компьютером.

1- Электронные блоки управления

Современный автомобиль может иметь пятьдесят и более электронных блоков управления или ЭБУ. ЭБУ — это защищенные компьютерные системы, способные выжить в суровых условиях автомобильной среды. Каждый может управлять отдельной подсистемой автомобиля, например двигателем.

ЭБУ получает информацию от датчиков, расположенных по всему автомобилю, и содержит программу, которая оценивает их совокупность.

На основании результатов он будет отдавать команды автомобильным приводам, которые обычно являются электродвигателями или электрически управляемыми клапанами, функция которых заключается в преобразовании электронных команд от блоков управления двигателем в действие. Затем исполнительные механизмы будут направлять части транспортного средства, такие как топливная форсунка, например, для регулировки его производительности в соответствии с потребностями, определяемыми ЭБУ.

Программное обеспечение, на котором работают современные электронные блоки управления, можно легко обновить в дилерских центрах. Некоторые могут использовать Интернет-соединение транспортных средств для получения обновлений по воздуху без вмешательства человека.

2- Автомобильная сеть

Хорошо, если компьютер управляет частью транспортного средства, но двигатель и трансмиссия, например, должны взаимодействовать друг с другом и работать вместе. Шина CAN — это компьютерная сеть, которая позволяет ЭБУ обмениваться данными друг с другом через стандартные цифровые протоколы.

Это, пожалуй, самый доминирующий сегодня стандарт, особенно для силовой передачи. Но в компьютерных системах на колесах, которыми являются современные автомобили, есть другие сети, которые будут работать бок о бок с CAN и в конечном итоге могут заменить ее.

Как показано на изображении ниже, Flexray, Local Interconnect Network (LIN) и особенно Ethernet — лишь некоторые из претендентов.

Современные автомобильные сети.

Кредит: Renesas

3- Блоки управления двигателем

Блоки управления двигателем, также известные как ЭБУ, устанавливают приоритеты, контролируют и управляют требованиями к двигателю. Требуемый крутящий момент служит основным двигателем для выполнения всех требований. Например, соотношение воздух-топливо регулируется таким образом, чтобы необходимый крутящий момент был обеспечен с максимальной эффективностью.

Блок управления двигателем.

Кредит: Bosch

Блоки управления двигателем активно взаимодействуют со всеми другими электронными блоками управления, которые управляют транспортными средствами, включая блок управления трансмиссией.

4- Блок управления коробкой передач

В современных автоматических трансмиссиях не используются приборы для измерения давления в дроссельной заслонке или механические регуляторы. Вместо этого используется блок управления трансмиссией (TCU), который в электронном виде контролирует состояние трансмиссии.Он также получает входные данные от других электронных блоков управления через вышеупомянутую автомобильную сеть.

Блок управления трансмиссией.

Источник изображения: Automate Training

Конечно, TCU также получает данные от водителя, включая изменения рулевого управления, торможения и / или ускорения. На основе этих наблюдений и входных данных изменения в трансмиссии производятся более точным и эффективным образом, чем это было возможно при более старом гидравлическом управлении.

Подобным образом все подсистемы транспортного средства управляются различными электронными блоками управления, и все они подчиняются главным электронным блокам управления. Как предполагается, TCU, например, принимает решения, основываясь не только на вводе от водителя и внутренних условиях трансмиссии, но также на вводе от других электронных блоков управления, таких как блок управления двигателем.

Это обеспечивает более жесткий контроль над автомобилем и, конечно же, большую экономию топлива.

5- Расширенные системы помощи водителю

Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) — это практичные бортовые системы, которые являются частью современных транспортных средств, которые делают вождение более безопасным.И, как системы, описанные ранее, они управляются бортовыми компьютерами на базе искусственного интеллекта (AI), которые обмениваются данными с электронными блоками управления через сеть, охватывающую весь автомобиль.

Эти системы включают датчики, такие как камеры, радары и ЛИДАРЫ (системы, которые зависят от импульсного лазерного зондирования). Все они подчиняются программному алгоритму, который обнаруживает опасность и даже может предпринимать действия без участия водителя. Это может быть в форме торможения, чтобы избежать столкновения, или поворота, чтобы вернуться в полосу движения, с которой автомобиль неправильно отклонился.

ADAS.

Кредит: Researchgate

ADAS зависит от мгновенного обмена данными между датчиками, алгоритмами, сетью и другими электронными блоками управления. Это было бы невозможно с гидравлической системой управления транспортным средством.

6- Информационно-развлекательная система

Информационно-развлекательные системы объединяют важную информацию о вождении для водителей и развлечения для пассажиров и водителей в одном пакете. Водители могут узнать погоду и дорожную ситуацию, а также, что более мягко, доступны такие вещи, как списки воспроизведения доступных видео и музыки.

Водитель связывается с информационно-развлекательной системой через специализированный монитор. Система также может подключаться к смартфонам пассажиров, предоставляя им доступ, если водитель разрешает это.

Информационно-развлекательная система Tesla.

Кредит: Business Insider

Как сообщает Business Insider, потребительские отчеты считают информационно-развлекательную систему Tesla лучшей в отрасли.

Резюме

Хотя современные транспортные средства могут не быть «электрическими» на основании того факта, что они все еще работают на бензине, они могут считаться электронными транспортными средствами в зависимости от способа управления ими.

Итак, вопрос к читателю — что, по вашему мнению, будет первым: эпоха автономных транспортных средств или эпоха транспортных средств с электрическим приводом?

(PDF) Моделирование транспортных средств по подсистемам

Георг Рилл

/ Vol. XXVIII, No. 4, октябрь-декабрь 2006 г. ABCM

Георг Рилл

[email protected]

FH Регенсбург, Университет прикладных наук

Galgenbergstr. 30

D-93053 Регенсбург, Германия

Моделирование транспортных средств с помощью подсистем

Компьютерное моделирование стало очень популярным в автомобильной промышленности.Для того, чтобы

соответствовал полевым испытаниям, необходимы сложные модели транспортных средств. Настоящее транспортное средство

включает в себя множество сложных динамических систем, таких как трансмиссия, система рулевого управления

и подвеска колеса / оси. При ближайшем рассмотрении некоторые силовые элементы, такие как амортизаторы

и гидроопоры, тоже оказываются динамическими системами. Современные автомобили

состоят из разных подсистем. Затем каждая подсистема может быть смоделирована по-разному

и может быть протестирована независимо.Если некоторые подсистемы доступны в виде набора вложенных моделей

разной сложности, можно будет даже создать общие модели автомобилей

, которые хорошо адаптированы к конкретным приложениям. Но численное решение связанных подсистем

не является прямым. В этой статье показано, что общая модель автомобиля

может быть решена очень эффективно с помощью подходящих интерфейсов и алгоритма неявной интеграции. Представленная концепция

реализована в продукте ve-DYNA, применяемом во всем мире автомобильными компаниями и поставщиками

Ключевые слова: динамика транспортного средства, модель транспортного средства, моделирование осей, трансмиссия, многотельные системы

Концепция моделирования

Для динамического моделирования транспортные средства обычно моделируются с помощью

(MBS), van der Jagt (2000). Как правило, общая модель автомобиля

разделена на различные подсистемы, Rauh

(2003). На рис. 1 показаны компоненты легкового автомобиля модели

, которые можно использовать для исследования характеристик управляемости и плавности хода.Модель автомобиля

состоит из рамы автомобиля и подсистем для

, системы рулевого управления и трансмиссии. 1

Каркас автомобиля представляет собой ядро модели. Он по крайней мере

включает шасси модуля и модули для системы подвески колеса / оси

. Каркас автомобиля дополнен

для нагрузки, двигателем с упругой подвеской и

.Простой модуль нагрузки просто учитывает массу

и инерционные свойства груза. Для описания

эффектов плескания жидких нагрузок необходимы модели динамической нагрузки,

Рилл и Раух (1992). Подсистемы двигателя с упругой подвеской,

и в моделях тяжелых грузовиков кабина водителя с подвеской

— все это может обрабатываться с помощью представленной типовой модели со свободным кузовом.

Для стандартного анализа динамики транспортного средства шасси можно смоделировать

одним твердым телом.Для приложений, в которых необходимо учитывать гибкость шасси

, представлена подходящая модель гибкой рамы.

Большинство систем подвески колес / осей можно описать типичными

элементами многофюзеляжной системы, такими как жесткие тела, звенья, шарниры и

, Rill (1994). Используя модифицированный неявный алгоритм Эйлера

для решения динамических уравнений, подвески осей с соответствиями

и сухое трение в демпферном элементе

могут быть обработаны без каких-либо проблем, Rill (2004).Благодаря своей прочности листовые пружины

до сих пор остаются популярным выбором для неразрезных мостов. Они сочетают в себе свойства

наведения и подвески, что вызывает множество проблем при моделировании

, Фикерс и Рихтер (1994). Модель листовой рессоры

, представленная в этой статье, решает эти проблемы.

Система рулевого управления, по крайней мере, состоит из рулевого колеса, гибкого рулевого вала

и рулевого механизма, который также может быть

с усилителем.Neureder (2002) разработал очень сложную модель

системы рулевого управления, которая включает в себя податливость, сухое трение

и зазор.

Представлено на XI DINAME — Международном симпозиуме по динамическим задачам механики

, 28 февраля — 4 марта 2005 г., Ору-Прету. MG. Бразилия.

Статья принята: июнь 2005 г. Технические редакторы: J.R.F. Арруда и Д.А. Раде.

Рисунок 1. Структура модели автомобиля.

Усилия и крутящий момент в шинах имеют доминирующее влияние на динамику автомобиля

.Полуэмпирическая модель шины TMeasy в основном

была разработана с учетом требований удобства использования и достаточной точности модели

, Hirschberg et. al. (2002). Сложные модели шин

, такие как модель FTire, предоставленная Gipser (1998), могут использоваться для специальных применений. Модульная шина также включает вращение колеса

, которое действует как вход для модели трансмиссии. Представленная модель трансмиссии

является универсальной.Он учитывает блокируемые дифференциалы

и сочетает в себе передний, задний и полный привод

. Трансмиссия дополнена модулем, описывающим крутящий момент двигателя

. Его можно довольно просто смоделировать с помощью дифференциального уравнения первого порядка

или с помощью расширенного модуля крутящего момента двигателя en-

DYNA, разработанного TESIS.

Неровности дороги и колебания коэффициента трения

оказывают значительное влияние на транспортное средство.Модель дороги, генерирующая

двумерный воспроизводимый случайный профиль, была предоставлена

Rill (1990).

Эта концепция моделирования реализована с помощью интерфейса MATLAB / Simulink®

в продукте ve-DYNA, который также включает подходящие модели

для драйвера TESIS.

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки вашего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, используйте кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файле cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

Взгляд на подсистему избегания объектов автономных транспортных средств

Один из наиболее обсуждаемых и обсуждаемых вопросов в философии: «Если дерево падает в лесу, и никто его не слышит, издает ли оно звук?» Джордж Беркли, англиканский епископ, писатель и философ, считается первым, кто сформулировал этот вопрос.Похоже, что наиболее распространенный ответ — нет. Если нет восприятия, значит и события нет. Другими словами, восприятие — это реальность, в то время как неосведомленный слушатель не обращает внимания на то, произошло событие или нет.

Как пассажир автономного транспортного средства или AV, вы полагаетесь на систему предотвращения столкновений, чтобы не только предотвращать столкновения, но и не обращать внимания на потенциально опасные происшествия. Способность выявлять опасности и выполнять необходимые действия по их предотвращению — это основа, на которой основана технология беспилотных автомобилей.Давайте приподнимем капот этой важной системы автономного транспортного средства, а затем рассмотрим отраслевые тенденции в системах предотвращения препятствий.

Подсистема объезда автономных транспортных средств

Сегодня все автомобили можно классифицировать на основе сложности, возможностей и уровня автономности вождения, обеспечиваемого электроникой и печатными платами. Для большинства уровней, которые варьируются от 0 для полного управления водителем до 5 для полного управления автомобилем, автомобиль принимает на себя определенную степень автоматического управления.Это может включать общие функции, такие как круиз-контроль и автоматическое торможение, или может включать несколько функций, обеспечивающих более сложное управление. Чтобы избежать попадания в объекты, требуется несколько функций или возможностей.

Элементы подсистемы предотвращения объектов AV

Подсистемы предотвращения препятствий являются одной из основных передовых систем помощи водителю (ADAS) и могут включать в себя некоторые из следующих элементов или систем:

Обнаружение света и дальность (LIDAR)

ЛИДАР — это технология, используемая для оценки дальних расстояний.

Звуковые волны обычно используются для измерения расстояния, как и в радиолокационных системах.

Радар ближнего действия

Радар ближнего действия используется для оценки расстояния до транспортного средства.

Датчики и камеры могут располагаться спереди, по бокам, сзади и внутри транспортного средства. В основном они используются для определения потенциальных препятствий на пути столкновения. Однако камеры и датчики также являются неотъемлемой частью передовых AV-технологий, таких как обнаружение слепых зон, распознавание уличных знаков и мониторинг пешеходных переходов.

Система предупреждения о столкновении (CWS)

CWS — это AV ADAS среднего уровня, так как он зависит от реакции драйвера на звуковое предупреждение.

Система автоматического экстренного торможения (AEBS)

Автоматическое торможение в сочетании с методом обнаружения препятствий — это улучшенная функция безопасности, которой должны обладать AV высокого уровня.

Производство печатных плат для экстремальных условий окружающей среды — часть 1

Загрузить сейчас

Работа подсистемы предотвращения объектов AV

Системы предотвращения столкновений с объектами для автономных транспортных средств обычно работают одним из трех способов, перечисленных ниже, в зависимости от уровня автономности.

Операции	Автономное транспортное средство Уровень (и)
Только предупреждение	0
Только действие	1, 2, 3, 4, 5
Предупреждение + действие	2, 3, 4, 5

В приведенных выше списках представлены возможные уровни автономии для трех типов работы системы предотвращения объектов.В настоящее время на дорогах есть автомобили всех уровней от 0 до 4; однако тенденции в разработке электроники и печатных плат указывают на будущее с полностью автономными транспортными средствами 5-го уровня на наших автомагистралях.

Тенденции в предотвращении объектов беспилотных транспортных средств

Для того, чтобы полностью автономные транспортные средства обеспечивали безопасность, надежность и производительность, необходимые не только для передвижения по дорогам без происшествий, но и для снижения опасений общественности, автономные транспортные средства должны продолжать совершенствовать следующие типы систем:

Управление транспортными средствами с помощью средств связи, таких как глобальная система позиционирования (GPS), существует уже почти два десятилетия.Например, OnStar, обеспечивающий безопасность и другие услуги, был запущен удаленно в 2001 году. Возможность для транспортных средств быстро и эффективно обмениваться данными внутри страны, между транспортными средствами и в составе более крупных систем Интернета вещей (IoT) будет иметь решающее значение для продвижения вперед. избегание объектов с точки зрения надежности, необходимой для автономных транспортных средств 5-го уровня.

Хотя некоторые радиолокационные системы имеют большую дальность действия, ожидается, что точность LIDAR станет центральной частью расширения Уровня 4 и реализации Уровня 5.

Сбор, интерпретация и прогнозирование наилучшего действия — это функция системы управления AV. Прогнозируется, что машинное обучение и алгоритмы обучения будут играть значительную роль в дальнейшем развитии этих систем.

Системы предупреждения о столкновении останутся основным элементом подсистемы предотвращения столкновений; однако их нужно будет объединить с действиями, чтобы избежать столкновения. Примером может служить система динамического торможения (DBS), в которой CWS сочетается с возможностью регулировки торможения по мере необходимости в зависимости от ситуации.

Будущее с полностью автономными транспортными средствами 5-го уровня на дорогах весьма вероятно в ближайшем будущем. Обещание практически устранить риск столкновений, которые слишком часто заканчиваются смертельным исходом, на дорогах соблазняет. В основе достижения этой цели лежит качество и надежность печатных плат и электроники, составляющих подсистемы предотвращения столкновения с объектами автономных транспортных средств.

День: 20.05.1978

Подсистемы автомобиля: Помогите пожалуйста) Выделите подсистемы в следующих объектах, рассматриваемых в качестве